钢桁架拱桥施工组织设计

第一章总则

1、编制范围

本施工组织设计编制范围为新建xxxx长江大桥G0#墩～S24#墩即里程Dk992+720.140～Dk1001+993.377段的全部桥梁工程（全长9273.237m），包括该区间的京沪铁路客运专线与沪汉蓉铁路以及xx地铁合建区段的铁路桥梁工程、xx铁路客运专线与xx铁路合建区段的铁路桥梁工程以及京沪铁路客运专线铁路桥梁工程。

2、编制依据

2.1《新建xxxx长江大桥初步设计文件》、部分施工图及其说明书；

2.2标书文件及合同；

2.3国家、铁道部颁发的现行桥梁设计、施工规范、施工技术规程、质量检验评定标准及验收办法等：

《客运专线铁路桥涵施工技术指南》(TZ213-2005)

《铁路混凝土工程施工技术指南》(TZ210-2005)

《铁路钢桥制造规范》(TB10212-98)

《铁路工程基桩无损检测规程》(TB10218-99)

《客运专线铁路桥涵施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)

《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设[2005]160号)

《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》(铁建设[2005]157号)

《铁路工程结构混凝土强度检测规程》(TB10426-2004)

《铁路工程施工安全技术规程》(TB10401.1-2003)

《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设[2004]157号)

2.4施工现场考察及周边环境调查所了解的情况和收集的信息；

2.5集团公司现有资源。

3、编制原则

3.1响应和遵守业主、监理、设计要求，内容涵盖全部工程。

3.2施工组织设计编制切实可行，安全可靠，经济合理，技术先进。

3.3实施项目法管理，通过对人力、材料、机械等资源的合理配置，实现工程质量、安全、工期、成本及社会信誉的预期目标。

3.4严格遵守国家、铁道部颁发的相关设计、施工规范、技术规程和质量评定及验收标准。

3.5文明施工，严格遵照《xx市建设工程现场文明施工管理办法》组织施工。

3.6在工程建设的各个环节，积极应用桥梁建设的先进技术、成果，并针对工程难点组织技术攻关。

3.7强化精品意识，以“跨越天堑，超越自我”的企业精神为指导，注重工程质量，铸造精品工程。

4、编制说明

4.1 箱梁预制场原投标方案设于本标段浦乌公路以南约360m处，即Dk993+910~Dk994+390，此处为良田。为节约耕地，减少占用农田，经过方案初步比选，拟将梁场设置在京沪客运专线G0桥台以北西侧，里程Dk991+643~Dk992+073的山坡丘岭地。该方案正在细化，将另行专项申报。

4.2 钢梁架设方案因正式设计尚未出图，方案未最终确定，待方案确定后，另行专项申报。

第二章工程概况

1、桥式布置

1.1 北岸引桥

全长5599.237m：24×32m预应力混凝土简支箱梁(高旺高架桥)+40m+2×44m+40m四孔预应力混凝土连续箱梁(浦乌公路立交桥)+84×32m预应力混凝土简支箱梁(北岸河漫滩地带)+58×32m预应力混凝土简支箱梁(北岸河漫滩地带)。

1.2 合建区段全长：3674m。

1.3 北岸合建区段（120

2.4m）

44m+68m+44m三孔预应力混凝土连续箱梁(北岸大堤)+32×32m预应力混凝土简支箱梁(北岸边孔浅滩区)。

1.4水域合建区段主桥（1615.0m）

2联2×84m钢桁连续梁(北岸边孔浅水区) +(108+192+336+336+192+108)m 连续钢桁拱桥。

1.5南岸合建区段（全长856.6m）

(37+60+37)m 三孔预应力混凝土连续箱梁(跨南大堤)+ 32m 预应力混凝土简支箱梁+(37+60+37)m 三孔预应力混凝土连续箱梁(跨电力公司箱涵)+17×32m 预应力混凝土简支箱梁。

主桥桥跨布置示意如下图：

01

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2图2.1 主桥桥跨布置图

2、桥梁结构

2.1主桥

主桥上部桥跨为（108+192+336+336+192+108）m 六跨连续钢桁梁拱桥，位于京沪高速客运专线与沪汉蓉铁路合建区段，采用三片主桁，桁宽2×15.0m ，桥面为纵横梁体系、钢筋混凝土结合梁道床板道碴桥面，京沪高速铁路位于下游侧，沪汉蓉铁路位于上游侧。南京地铁荷载较轻，分列于主桁两侧，明桥面布置。横断面图见图2.2。

图2.2桥梁横断面布置图

三个主墩采用12.0×40.0m 的圆端形空心墩，单箱双室截面；主墩基础采用46根Φ2.8m 的钻孔桩基础，桩长107～112m 左右；圆端形高桩承台平面尺寸为34×76m ，承台顶面高程-7.0m ，厚4.0m 。

主桥浅水区4孔84m跨连续钢桁梁结构布置与主桥边跨相同，下部结构采用φ2.5m钻孔桩基础，双幅矩形空心墩身。

2.2南引桥

南岸引桥均位于京沪客运专线与沪汉蓉铁路合建区段，除南岸大堤与斜交跨越电力公司排水箱涵采用37+60+37m预应力混凝土连续箱梁外，其余区段共采用18孔32.7 m跨预应力混凝土简支箱梁。基础均采用φ2.0m钻孔桩，双幅桥墩基础合建，空心截面墩身，双幅桥梁墩柱在墩顶均以横梁连接。

2.3北岸引桥

北岸跨堤方案位于京沪客运专线与沪汉蓉铁路合建区段，采用分幅布置的单箱单室预应力混凝土连续梁，基础均采用φ2.0m钻孔桩，双幅桥墩基础合建，空心截面墩身，两幅桥梁墩柱在墩顶均以横梁连接。

北岸边滩32孔32.7m预应力混凝土简支箱梁分幅布置，下部结构采用φ2.0m 钻孔桩基础，双幅矩形空心墩身。

北岸引桥位于京沪高速专线上，除跨越浦乌公路区段采用40+2x44+40m的预应力混凝土连续梁外，上部结构均采用标准的32.7m预应力混凝土简支箱梁。下部结构采用矩形截面墩身，基础分别采用φ1.5m、φ1.2m钻孔桩，由于高速铁路工后沉降控制，桩基均嵌入风化基岩一定深度。

3、桥址环境

3.1地理位置

新建桥址位于长江下游的南京大胜关河段，距既有南京长江大桥上游约20公里，距已建成南京三桥上游1.55公里，到长江入海口约350公里。

3.2自然条件

⑴气象

南京位于江苏省西南部，属北亚热带向中亚热带过渡气候带，具有过渡性、季风性、湿润性的特点。春季以风和日丽天气为主，6月前后为一年一度的梅雨季节，夏季天气炎热，雨水充沛，汛期暴雨主要由梅雨和台风形成，雨量集中发生在6～9月，秋季秋高气爽，昼夜温差较大，冬季天气晴朗，寒冷干燥。

①气温

表2.1 各月最高、最低、平均气温表（单位：℃）

注：多年平均气温15.4℃

②降水量

年最大：1825.8mm(1991年)；年最小：534.6mm(1978年)

年平均：903.2mm月最大：618.8mm(1931.7)

日最大：198.5mm(1931.7.24)年平均雨日118.8天

③风况

主导风向夏半年为西南风，冬半年为东北风，台风影响集中在5～11月。最大10分钟平均风速25.0m/s(1974.6.17)，历年极大瞬时风速

38.8m/s(1974.6.17)。

④其它

相对湿度一月份平均为73.7%，七月份平均为81.1%，年平均77.0%。

年最多有雾日69天，年最少为12天，年平均27.3天。

年最大积雪厚度为51cm(1955.1.1)，最大冻土深度为9cm。

⑵水文

①潮汐：桥址河段处于感潮区内，潮汐为不正规半日潮，潮差较小，水流基本为单向流，河床演变即造床作用主要受上游径流控制，平均涨潮时间为 3.9小时左右，平均落潮时间为8.5小时左右。

②潮位：最高潮位+8.31m，最低潮位-0.37m，汛期最大潮差1.27m，枯季最大潮差1.56m。

③流速：长江流域以雨洪径流为主，每年5～10月为汛期，11月～翌年4月为枯水期，洪峰多出现在6～8月，1月或2月水位最低，设计洪水时主流表面最大流速为2.28m/s。

④水位：主墩所在的大胜关百年一遇洪水位为+8.65m，二十年一遇洪水位+7.99m。大胜关站分期各频率日平均最高水位成果见大胜关站分期各频率日平均最高水位成果表（黄海高程）。

表2.2 南京下关潮位站各时段最高潮位频率成果表（黄海高程单位：m）

⑶地质

桥址区属下扬子地层区，宁镇—江浦地层小区。第四系覆盖层为全新统、上更新统粘性土及砂类土组成；基岩以白垩系上统浦口组泥岩、砂岩为主，局部出露侏罗系龙王山组安山岩及中下统象山群组砂岩，二者为不整合接触。

⑷航道及航运

桥区航道航行于基面下4.5m水深的水域宽度保持在1100m以上，航行基面下6.0m水深的水域宽度一般在900m左右，通航条件较好，枯水期10m等深线也有700m～800m，航道等级为I级，全年可通航江轮及2～3百吨级船队，并利用自然水深通航5000吨级海轮。

桥址处设计最高通航水位为8.78m(黄海高程)，设计最低通航水位为0.22m，桥梁通航净空高度不低于24m，通航净空宽度、单孔单向不小于280m，单孔双向不小于490m。

⑸水利防洪

桥址河段两岸防洪大堤顶高在10.4m左右，北岸大堤距0m岸线距离约592m 左右，大堤前方筑有子堤，高程在7.5m左右，大堤与子堤之间为水产养殖场，子堤至水边之间为芦苇滩地，南岸大堤距0m岸线距离约150m左右，滩地较为狭

窄。

桥位江段两岸堤圩等级均为2级，近期防御洪水标准为50～80年一遇，远期防御洪水标准为100年一遇。南京市堤防属于一类堤防，目前桥址附近的堤防均已达到防洪标准。

⑹地震

根据本桥《工程场区地震危险性评价报告》50年超越概率10%的地震基本烈度为Ⅶ度。场址地震危险性分析结果如下表：

表2.3 场址地震危险性分析结果

4、主要技术标准

4.1京沪铁路客运专线

京沪铁路客运专线按照《京沪高速铁路设计暂行规定》所确定的总体设计原则与技术要求,高速正线主要技术标准见表２.4。

表2.4 京沪高速铁路主要技术标准

4.2沪汉蓉铁路

沪汉蓉铁路按照I级干线铁路标准，同时也开行城际快速客运列车，主要技术标准见表2.5。

表2.5 沪汉蓉铁路主要技术标准

4.3南京市地铁

桥面两侧预留南京市地铁过江通道，远景规划中，相关参数见表2.6。

表2.6 南京地铁主要技术标准

5、通航标准

5.1通航水位

最高通航水位：+8.78m

最低通航水位：+0.22m

5.2主航道通航净空尺度

航道等级I(1),单孔单向通航净宽不小于280m，单孔双向通航净宽不小于490m。净高：最高通航水位以上不小于24m。

6、主要工程项目及数量

6.1主要桥梁工程项目（如下表2.7）：

6.2主要桥梁工程数量（如下表2.8）

7、工程特点、难点及重点

7.1主要工程特点

⑴设计速度高

本桥京沪高速铁路设计速度目标值300km/h，处于世界先进水平。

⑵设计荷载重

主桥恒载约92t/m，设计活载为六线轨道交通，是目前世界上设计荷载最大的高速铁路桥梁。

⑶主桥跨度大

主桥最大跨度为336m，是目前国际上设计时速300km级别中最大跨度的高速铁路桥梁。

⑷采用了大量新材料、新结构、新设备、新工艺

本桥钢梁部分杆件采用了Q420级别高强度、高韧性与良好焊接性能的新型钢材；钢梁采用世界上首创的三片主桁的桁架拱桥，以及钢正交异性板整体桥面、板桁组合结构、变截面杆件以及整体节点等新型结构；本桥采用伸缩量1000mm 的桥梁轨道温度调节器和梁端伸缩装置，17000t的大吨位球型支座；主桥深水基础采用无导向船的双壁自浮式围堰作施工平台；利用大型吊装设备实施重型构件安装，采用吊索塔架辅助钢桁拱合拢；整体桥面工厂分块制造、工地栓焊拼装等新工艺。

7.2工程施工的重点

⑴围堰浮运、精确定位，确保钢护筒插打的平面精度和垂直度。

⑵大直径超深钻孔桩施工。

⑶水上主墩大体积承台施工。

⑷主桥钢桁梁的安装。

⑸施工期间的河床冲刷防护。

⑹引桥32.7m跨简支箱梁的预制与架设。

7.3工程难点

⑴本工程主桥施工区域水深、流速大，航道繁忙，特别对南主墩基础施工采用钢吊箱围堰，制作、下河、浮运、定位施工难度大。

⑵钻孔桩为大直径超深度钻孔桩，其桩长数量多，要确保每一根桩的施工质量，在深水中插打钢护筒保证位置的精度和顺利下沉到位是一个难点。

⑶水上主墩围堰封底及大体积承台混凝土施工质量控制及混凝土施工组织难度较大。

⑷钢梁主材新颖，尺寸、重量大，强度要求高，且制造、加工工程量较大。

⑸主桥钢梁架设中跨施工吊索塔架高，施工工艺复杂，安装难度大。

第三章施工总体规划

1、施工环境

1.1场地

桥址两岸地形平坦，长江大堤以内,北岸有较宽河漫滩地,高程大都在4.0～5.0m。南岸有鱼塘、沟壑和少许农田，长江大堤以外两岸多为农田、菜地、树林、民房，两岸滩地可作施工场地之用。

1.2交通

水路：桥位属于长江下游南京河段，水路运输发达。桥区附近有多座港口和码头，主要有梅山冶金公司港，现有2个2000DWT散货泊位、2个5000DWT散货泊位和2个5000DWT件杂货泊位。桥轴线上游约2.4km有板桥汽渡码头、桥上游1.8km有南京港监局梅山码头、桥上游约1.6km有梅山集团新码头。

陆路：桥位区域陆路交通也很发达，板桥和高旺均有公路直抵桥位。北岸乌江－浦镇公路、南岸宁马公路接板桥汽渡公路直达桥位，并与南京外环通道相连，交通条件十分便利。

铁路：南京铁路网与全国紧密相连。

1.3水、电

施工用水如混凝土拌和采用合格的江水或井水。生活用水采用地方管网自来水。

北岸施工用电由城北供电局架2条10kV高压电网引入，向下布设供电网路，供生产、生活区使用。生产区供电采用架空线路供电。考虑水上施工工程量较大，为确保水上墩生产用电，通过铺设水下电缆将电力引至4-6＃主墩。岸上配备用发电机组、水上配备发电船以满足前期施工用电和临时停电时正常施工用电。

南岸施工用电由雨花供电分局板桥变电站架设2条10kV电力线接入生产区内开关站，距离约11km。负责办公、生活以及加工场地内用电。开关站至7#、8#、9#墩采用水下电缆，变压器至生产区采用普通电缆，变压器至生活区供电采用架空线路供电。

1.4材料

南京周围及周边地区有大型砂、石料场，砂、石料可水运陆运直达桥位，其他材料供应也较方便。

钢筋以及钢梁等主要钢材可有全国各地材料厂家或供应商提供，可直接通过陆路或水陆运输至工地；水泥、减水剂可由水泥生产厂家（南京地区、白马山等

地区）供应通过陆路水陆运输至工地。粉煤灰可由南京地区以及附近电厂供应，由陆路运输至工地。砂料可由赣江供应商供应，水路、陆路运输。石料可由巢湖供应商供应，水路、陆路运输。

1.5航道

长江南京河段水运交通繁忙，施工期水中基础施工和钢梁节段吊装对航道有一定干扰和影响，开工前与海事、航道和港监部门充分协调。

1.6制造

以自身制造为主,结合南京市郊区现有工厂如预制构件厂、材料加工厂及钢结构制造加工厂等,尽早形成生产制造能力。

2、工程建设目标

质量管理目标：确保全部工程达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准及设计要求，工程一次验收合格率达到100％，质量零缺陷，并创国优。

安全管理目标：无重大伤亡事故，无重大机械事故，无倒塌事故，年轻伤事故率控制在7‰以下，确保安全生产。

工期管理目标：通过资源投入，优化施工方案，加强科学管理，确保本工程按期完成。

3、施工组织机构

根据工程分布特点，股份公司在施工现场成立新建南京大胜关长江大桥指挥部，下设六部一室和三个施工工区，长江北岸设两个工区，南岸设一个工区，统一接受指挥部管理。工程施工拟投入先进机械设备，采用多点流水作业，科学管理，精心组织，合理安排，快速施工，确保新建南京大胜关长江大桥工程达到“安全、优质、高效”的预期目标。

另成立股份公司技术专家组，作为工程的技术顾问，负责工程重大施工方案研究和技术难题攻关。组织机构如下：

4

⑵根据施工的先后次序，利用永久征地或已完工程作未完工程的临时场地。

⑶不妨碍施工测量放线，保障运输道路畅通。

⑷依实际地形布置场地、修筑施工便道，减少建场费用。

⑸靠近桥轴线，减少工地搬运距离，方便职工上下班。

⑹考虑当地规划，减少复耕费用。

⑺尽量集中，便于管理。符合环境保护，满足使用安全、卫生。

⑻尽量避免洪水及内涝对施工场地的影响和进场道路方便及受地方干挠少的用地。

4.2施工场地布置

根据工程的地理位置及工程特点，北岸一工区负责北岸引桥基础及下部、北岸合建区跨长江大堤三跨连续箱梁基础及上部结构施工；北岸二工区负责主桥0#～6#墩下部和上部结构、北岸合建区引桥下部及上部、北岸引桥简支箱梁的预制架设施工；南岸工区负责主桥7#～10#墩、南岸合建区引桥全部施工。

场外另设置钢梁转运、存放场2处。

附图001：施工总平面布置图。

(1)北岸

北岸场地布置有一工区生产生活区、二工区生产生活区、北岸钢梁转运站及预拼存放场、32m简支箱梁预制场四处，占地面积558亩。北岸沿桥轴线下游红线范围内修一条进场道路，道路宽7m，长约7.5km。

1）北岸一工区生产生活区位于浦乌公路以南，里程在Dk996+000—Dk996+500处，占地88亩。

施工前期充分利用既有道路作主要进场道路，场内设置生活区、混凝土工厂、工地试验室、钢筋加工车间、材料堆放场、模板加工场、机械设备停放场等。

附图002：北岸一工区平面布置图。

2）北岸二工区场地布置在里程Dk9+900处，主要负责水上及北岸滩地基础及上部结构的施工，占地面积为182.2亩。此处受一定的洪水及内涝影响，采用加固堤防和设置泵站排涝设施来满足其生产用地的要求。场内设钢梁预拼存放场、钢结构加工及存放场、钢筋加工及存放场、混凝土工厂、整体桥面板组拼存放场及二工区办公生活区。

桥位下游设起重(交通)栈桥一座，栈桥前端设起重码头，码头上游侧布置一台120t桅杆吊机；桥位下游另设砂石码头一座，负责工区混凝土工厂砂石料的运输。为满足沿线施工需要，高旺河上修建一座跨河交通栈桥与两岸便道连接，栈桥全长117m，宽度8m。钢围堰选择桥位下游20km的造船厂加工制造，并利用船厂的下河坡道气囊下河。

①办公、生活区

办公、生活区占地面积28710 m2。设有办公室、会议室、生活住房、餐厅、浴室、厕所、娱乐室、运动场、医务室、车库、进出道路及供电、供水、通讯、排水系统等，布置房间244套，项目主要管理人员和相关部门、驻地监理全部设置在此。

②钢结构加工及存放场

钢结构加工区占地约6460 m2，钢结构车间主要制造钢护筒、定位桩、钻孔平台新制构件、钢模板等，主墩钢套箱另选有下河条件的场地进行加工制造。钢结构加工成品存放区内设置20t、30t桁车各1台，配合钢结构加工、存放作业。

③钢筋加工及存放场

钢筋加工及存放场占地约15386 m2，本桥钢筋笼在加工台座上采用长线法定尺分节制造。为了能充分保证钢筋笼的供应，钢筋加工场内共设置6个成型台座，另在钢筋加工场内设置4台20t桁车，确保钢筋加工作业的顺利进行。

④材料加工车间

材料加工车间占地4920m2，设置2台20t桁车，配合模板的吊装运输和作业。

⑤混凝土工厂

混凝土工厂配置120m3/h混凝土搅拌站和18886m2砂石料堆放场。砂石料通过砂石码头用传输带直接输送到砂石料堆放场，供应高旺河及长江漫滩基础和上部结构混凝土施工。场内另设办公室，会议室，实验室，宿舍，食堂，浴室，卫生间等配套设施。

⑥材料、机具堆放场

材料、机具堆放场占地6460m2。

附图003：北岸二工区平面布置图。

3）北岸钢梁转运站及预拼存放场，面积50000m2。

附图004：北岸钢梁转运站平面布置图。

4）32m简支箱梁预制场，设置在G0桥台后沪汉蓉铁路线路侧，里程Dk991+643～Dk992+073，梁场占地面积191亩。

(2)南岸

南岸设置生产、生活区两处，总面积约268.7亩。板桥汽渡公路到预拼场需修建一条进场道路，路宽7m，长1.8km。场地区域内多分布养殖池塘，共六处鱼塘需进行抛石回填、碾压处理。

附图005：南岸工区总平面布置图；

附图006：南岸鱼塘填土分布图。

①主桥生产区设在长江子堤与二道堤之间，临时用地面积约198亩。生产区内布置混凝土工厂、钢梁预拼场、钢结构加工车间、钢筋加工车间、材料及成品堆放场、机械设备停放场等主要临时设施。钢吊箱围堰选择桥位上游5km的南京华江造船厂加工制造，并利用船厂的下河坡道气囊下河。

在桥位下游设起重(交通)码头、砂石码头各一座。起重码头为120t桅杆吊机，利用栈桥与生产区连接，负责水上施工用钢结构、材料、半成品的下水。

生活区设在桥轴线上游，临时用地约36.5亩。

附图007：南岸生产区平面布置详图；

附图008：南岸生活区平面布置详图。

②南岸钢梁转运站设在中华门车站，占地45亩，内设存梁台座及部分办公生活区，场内设2台120t龙门吊机配合钢梁卸装。

5、主要大型临时设施

5.1施工便道

本工程北岸项目位于郊区农村，为方便施工沿桥轴线红线范围内修一条施工便道，长约7.5km，施工材料、施工机械、设备、成品、半成品均由此施工便道或水上船舶运往工地。南岸交通网发达，钢梁杆件由制造厂通过铁路运输到转运站，再由平板车运至工地预拼场，转运站到工地预拼场道路大部分可利用既有公路，板桥汽渡公路到预拼场需修建一条进场道路，片石基础，混凝土路面，路宽7m，长1.8km。场内道路采用水泥混凝土路面，施工道路宽7m。

5.2栈桥

北岸在桥位下游设运输(交通)栈桥一座，前期作为机械设备进场通道，施工期间负责水上施工用钢结构、部分钢桁梁、钢筋笼等材料下水以及水上作业人员的交通通道。栈桥全长203m，宽度7.5m，跨度12m，栈桥顶高程为+9.5m，栈桥与既有高旺河下游河堤相接，并加高加宽满足施工要求。栈桥下部基础为4根φ60cm钢管桩(设固定支座)和2根φ80cm钢管桩(设伸缩缝)，其余基础均为2根φ60cm钢管桩。栈桥主桁采用贝雷梁，6片单层不加强型桁片，桥面板为10mm 压花面板。

附图009：北岸起重码头、栈桥布置图；

附图010：高旺河大堤加宽方案图。

北岸为保证沿线施工交通运输需要，在二工区生产区附近跨高旺河设置连接交通栈桥，连接高旺河两侧施工便道，栈桥长117m，宽8m，栈桥均采用φ80cm 钢管桩作为下部基础，在钢管桩上布设型钢，上铺贝雷梁和混凝土桥面板，栈桥上设运输道。

附图011：高旺河施工栈桥结构图。

南岸起重(交通)码头与主生产区设置连接栈桥，栈桥为贝雷梁组拼而成的多跨连续梁，由堤内、堤外两部分组成，堤内长204m，按单线设计，通行120t轨道平板车；堤外长69m，按双线设计，通行120t轨道平板车和汽车。栈桥主桁桁高1.5m，跨度12m的，基础均为钢管桩。

附图012：南岸起重码头、栈桥布置图。

5.3临时码头

南、北两岸桥位下游约200m处各设砂石码头一座，负责砂石料的上岸、运输。

北岸改造起重码头：为满足钢梁转运和预拼需要，将浦口岸货场、既有起重码头和专用铁路运输线进行改造，作为钢梁转运、预拼场及下河通道。下河通道按公铁双线栈桥设计，铁路栈桥在既有专用铁路运输线基础上进行改造，将其延长84.7m，公路栈桥在铁路栈桥下游并排新建。

新建公路栈桥全长168m，孔跨布置为1.0m+11.0m+13×16.0m+9.5m + 2.5m，桥面宽 6.0m，按汽-20,挂-80标准载荷设计,50t履带吊机检算。基础为Ф外=820mm，δ=10mm钢管桩，桩平均入土深度＞12m。

铁路栈桥延长84.7m，延长部分孔跨布置为 2.35m+ 5×16.0m+2.35m，桥面宽4.0m，基础为Ф外=820mm，δ=10mm钢管桩，桩入土深度24.0～26.0m。主梁采用拆装梁杆件，桥面分配梁采用标准枕木，间距40cm；枕木与主梁间钩螺栓连接，钢轨与枕木道钉连接，桥面设置护轨及栏杆等安全设施。

码头平台32m×25m与新建公路栈桥桥面相连，可直接通行30t重车和KH180-2履带吊机。基础为Ф外=820mm，δ=10mm钢管桩，入土深度28m，主梁采用拆装梁，分六道布置。在栈桥终端上游侧设置一台WD120桅杆式起重吊机，配合钢梁的起重作业。

附图013：砂石码头布置图；

附图014：北岸改造起重码头布置图。

5.4混凝土箱梁预制场

北岸32m简支箱梁预制场设置在G0桥台后沪汉蓉铁路线路侧，里程Dk991+643～Dk992+073，梁场占地面积191亩，场内设置箱梁预制场、混凝土工厂、钢筋加工车间，材料、设备存放场等。场内按单层方式存梁，布置10个制梁台座和60个存梁台座，设置2台额定起重量为500t、跨度38m、净高12m提梁吊机，提梁吊机跨越京沪客运专线与沪汉蓉货运专线路基布置。

附图015：北岸箱梁预制场平面布置图。

南岸预制箱梁数量少，不另设预制场，由南岸接线工程相邻标段梁场购梁。

5.5钢梁预拼场

根据全桥钢梁规模大、单件重、工期紧的特点，钢梁制造运输需要多元化，其运输线主要是铁路和水路，并且在南北两岸现场必须具备一定规模转运、存放和预拼场地。

北岸将钢梁转运站和预拼场设在浦口货场内，面积50000m2，设置2台120t 和2台80t龙门吊负责卸车和预拼。预拼好的钢梁通过下河码头运到墩旁提升站提升架设。考虑到洪水期间专用码头被封，北岸二工区场地内另布置一处钢梁预拼存放场，内设2台120t龙门吊负责预拼，经起重码头下河。

南岸钢梁转运站设在中华门车站，占地45亩，内设存梁台座及部分办公生活区，场内设2台120t龙门吊机配合钢梁卸装，经汽车运送至南岸工区预拼场，预拼场设2台120t龙门吊机，钢梁预拼、存放后经龙门吊机提升至栈桥上的轨

道平板车上，由起重码头下河或直接通过汽车运至10#墩旁提升站上桥。

5.6混凝土工厂

水上布置3座150m3/h的移动混凝土工厂，4号墩平台下游布置一座150m3/h 的固定混凝土工厂。移动混凝土工厂建在1500t的铁驳上，各设置2台75m3/h 拌合楼，另配备砂石驳，水泥储存驳，拖轮等配套设备。

附图016：4#墩水上固定式混凝土工厂布置图。

北岸岸上设120m3/h的混凝土工厂三座，南岸设一座175m3/h的混凝土工厂。

5.7临时供电、供水及通讯

北岸施工用电由供电局架2条10kV高压电网引入，下设3台容量为1000kVA 变压器和4台容量为800kVA变压器，向下布设供电网路，供生产、生活区使用。生产区供电采用架空线路供电，考虑水上施工工程量较大，为确保水上墩生产用电，通过敷设水下电缆将电力引至6＃主墩3台1000kVA变压器和边孔2台800kVA 变压器上。岸上设4台250kW备用发电机组，水上设2台500kW的发电船以满足前期施工用电和临时停电时正常施工用电。

南岸施工用电由雨花供电分局板桥变电站架设2条10kV电力线接入生产区内开关站，距离约11km。用电高峰期水中7＃墩、8＃墩各设3台容量为1000kVA 变压器，9＃墩设2台容量为800kVA变压器。引桥区段设1台容量为800kVA变压器。办公生活区设1台容量为630kVA变压器。负责办公、生活以及加工场地内用电。开关站至7＃、8＃墩采用水下电缆，开关站至9＃墩采用普通电缆通过简易栈桥布设，变压器至生产区采用普通电缆，变压器至生活区供电采用架空线路供电。岸上设4台250kW备用发电机组，水上设2台500kW的发电船以满足前期施工用电和临时停电时正常施工用电。

附图017：水下电缆布置图。

施工及生活用水：施工用水由长江水进行沉淀、过滤处理后使用，生活用水利用当地自来水。

通讯：通讯采用固定和移动电话两种方式。

6、施工进度计划

总工期：施工总工期40.5个月

开工日期：2006年7月18日；

竣工日期：2009年11月30日。

施工计划总体思路是：充分准备，合理优化资源配置，确保主桥有序推进，逐步展开引桥施工，按期完成全部施工任务。

主桥施工是工程的重点、难点和工期的控制点，特别是6#、7#、8#主墩和钢桁拱梁施工技术标准高、难度大，在安排施工计划时，应细化工序，突出重点，抓住关键，配足资源，确保2006年汛期6#、8#底节钢围堰安全渡洪，确保6 #、8#主墩基础及下部结构2007年7月底完成，确保7#主墩基础及下部结构2007年12月底完成，确保钢梁2007年8月正式架设和2009年5月钢梁全桥合龙阶段性工期目标，最终实现2009年11月30日全桥顺利完工。

附件1：全桥施工进度计划。

7、资源配置计划

7.1劳动力配置

股份公司充分认识到本工程的难度、技术含量和施工的艰巨性，在人力资源上予以全力支持，拟投入行政管理人员、工程技术人员、船舶管理人员以及各类熟练技术工人约3000名，其中技术、管理人员都具有参与国家重点工程施工及管理的经验，工人都持有相应的技术等级证书。

附件2：劳动力配置表。

7.2机械、仪器设备、大临设施配置

根据工程施工方案要求，为满足工程建设需要，对全桥机械、仪器设备、大临设施进行详细规划，合理配置, 提前进场，及时投入使用。

附件3：机械设备表

附件4：主要仪器设备表

附件5：大临设施表

7.3主要材料供应

工程主要材料包括钢材、水泥、砂、石子、粉煤灰等，实行统一计划、统一供应、统一调度的管理模式。

⑴工程指挥部设立物资机械部，专门负责对工程的机械、材料物资供应进行组织、协调、监督和有效管理。

⑵做好甲供材料的计划、催运、验收、保管工作；钢梁将依法招标采购，并

接受业主监督；其它物资的采购将在本单位《采购责任制》的约束下进行。

⑶材料检验、运输按照股份公司自定的《进货检验和试验程序》要求，管库员对入库物资的数量、规格、外观质量、随行文件进行验证，严把验收关。综合运输车队根据所需物资的批量及使用性质，合理配车，及时运送。运输时做到装车牢固、标志醒目、运单与实物相符。

⑷仓储管理遵照《铁路物资仓库技术标准》规定，筹建满足需要的物资仓库及油库；对入库物资严格点验，详细记录；库存物资的堆码及日常的保管保养，严格按照《铁路物资技术保管规程》和《铁路物资仓库技术管理规定》要求，分类存放，妥善保管。

⑸现场管理：严把物资质量关，杜绝质量事故。做到物资进场各种质量记录齐全，保存完整。严格控制成本，实行定额管理，限额发料，各工区全面推行物耗成本核算，避免出现物资超耗现象。

⑹物资材料供应应急预案：主体施工材料按期分批按量进入施工现场，保障施工。物资主管随时掌握市场材料供求动态，主要物资要有储备量，保证工程的急需。选择有良好信誉度的供应商，建立良好的协作关系。材料供应紧缺时考虑从总部材料储备库调入材料。

附件6：主要材料供应表。

第四章下部结构施工方案、方法

1、施工总体方案

根据工程特点和总工期的要求，为尽可能少地占用长江水运航道，同时又能满足正常施工需要,确定按两个枯水期分期实施主桥三个主墩的基础施工，第一个枯水期先开工北主墩(6#墩)和南主墩(8#墩)，第二个枯水期再开工中主墩（7#墩）。

附图018：主桥水上基础施工平面布置图。

6#、7#、8#主墩基础均采用双壁钢围堰+锚碇无导向船定位系统的施工方案, 其中6#墩采用双壁钢套箱围堰施工，7#、8#墩采用双壁钢吊箱围堰施工，6#、8#墩围堰分次接高，7#墩围堰整体一次接高。双壁钢围堰制作下水、浮运至墩位，利用锚碇系统实现初、精定位，插打16根定位钢护筒，围堰挂桩完成体系转换，先期进行钻孔桩施工，钻孔桩完成后，围堰内封底、抽水进行承台、墩座施工。