中国大飞机市场预测分析

技术经济与管理研究２００８年第６期

一、引言

２００４年大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿，政府这一动作立刻引起了学术界的激烈讨论。总的来说，发展民用飞机必须具备三个最主要的条件：第一要有足够大的市场；第二要拥有先进的技术；第三要有充分的资金。过去，我国航空工业界对于发展民用飞机的技术和资金的重要性比较重视，对于市场的重要性，相对来说重视不够。世界上各国的民用飞机制造厂商都非常重视市场工作，这是因为与任何行业一样，对于航空业市场的关注关系到飞机制造公司的存亡和兴衰。

然而，民用飞机是一种高技术商品，民用飞机工业是技术密集型和综合性很强的工业，其具有独特的市场特点，这些特点决定了买方在该市场上的主导地位以及市场工作的特殊性和重要性。这一点在学术界得到了广泛的认同，也有不少文献对民用飞机市场进行了广泛的研究。就民用飞机市场的总体规模来看，王柏学（２００２年）指出：近几年中国航空运输生产发展速度明显高于世界平均水平，２００２年全行业共完成旅客周转量１２６８．７亿人公里，航空运输的快速增长主要得益于国民经济持续稳定的发展以及新增生产能力的投入使用。就飞机的大小来说，徐康宁（２００７年）指出：飞机飞行今后会更加实现“点到点”（飞行较少经过枢纽中心而直接到达目的地）的预期，过大的飞机反而会带来资源的浪费，波音公司就持有这种预期。

二、中国大飞机市场宏观预测分析

１．中国飞机市场细分

如何科学、合理地对整体市场进行细分，在此基础上选定企业的特定服务对象，即目标市场，是制定企业营销战略的基本出发点。市场细分的步骤大致可以分为两步：

首先，根据适合的指标划分市场，一种产品的整体市场之所以可以细分，是由于消费者或用户的需求存在差异性。引起消费者需求差异的变量很多，实践中，企业一般是组合运用有关变量来细分市场，而不是单一采用某一变量。

其次，选择最佳的进入市场。这一步骤是和细分市场的情况密切相联的。企业可根据单一因素，亦可根据多个因素对市场进行细分。一般而言，成功、有效的市场细分应遵循以下基本原则：可衡量性、可进入性以及有效性，只有满足了这些原则，市场的划、细分才是有效，企业才可能对各个子市场进行对比，选择最佳的进入市场。在市场分析范畴内，主要需要解决的就是划分市场和选择市场这两个步骤。

大飞机一般是指起飞总重量超过１００吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括１５０座以上的干线飞机，这一定义将市场限定在了１５０座以上的干线飞机市场上。在民用飞机的销售过程中，买方需要考虑价格、间接直接使用成本、座位数、经济巡航速度、飞机等级系数以及飞机的装卸特性等很多方面来选择最合适的机型。其中的座位数是一个十分重要的因素，因为座位数不仅会影响到价格以及载客率等因素，更是会对航空公司的成本－收益率产生直接的影响。因此，我们根据座位数将该市场大致划分为三个子市场：①座位数在１５０－２５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主要机型有Ａ３２０、Ｂ７３７－３００、Ｂ７６７－２００、Ｂ７６７－３００、Ｂ７５７－２００以及ＭＤ－９０；②座位数在２５０－３５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主

中国大飞机市场预测分析

刘双双，胡庆江

（北京航空航天大学人文社会科学学院，北京１０００８３）

摘要：中国大飞机项目的成功在很大程度上取决于市场的开拓，尤其是国内市场的开拓。虽然大飞机公司的成立在一定程度上体现了政府的意志，但毋庸质疑其未来的发展与成功最终还是要落到市场上来。本文采用了市场营销中市场细分的思想，将国内的大飞机市场分成了三个子市场，然后利用需求量宏观预测模型对各个市场在２００４－２０２２年之间民用客机需求量的增长进行了预测并进行了分析，得出的结论是２００４－２０２２年之间，国内航空公司对于民用客机的需求量增长主要集中在１５０－２５０座的客机上，因此在大飞机公司发展的初期阶段，鉴于其技术与资金上的限制，可以将其生产主要集中在该子市场上，然后再求进一步的扩大与发展。

关键词：大飞机市场；市场细分；需求量宏观预测

中图分类号：Ｆ４０７．５文献标识码：Ａ文章编号：1004-292X（2008）06-0118-03

收稿日期：２００８－０７－０９

项目基金：国防科工委软课题：（编号２００８ＧＦＺＺ０１１）民用客机产业国际合作思路与对策研究。

作者简介：刘双双（１９８８－），女，湖南衡阳人，研究方向：环境经济学、发展经济学；

胡庆江（１９７１－），男，副教授，博士研究生，主要从事国际经济学跨国公司管理研究。

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要机型有Ａ３００－６００、Ｂ７７７－２００Ｂ、ＭＤ１１、Ａ３２１；③座位数在３５０－４５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主要机型有Ｂ７４７－４００ＣＯＭ、Ｂ７７７－２００Ａ、Ｂ７４７－４００、Ａ３４０－６００。在市场划分完成之后，下文主要通过飞机需求量宏观预测模型对三个市场的需求量进行了定量的测算及分析。

２．飞机需求量宏观预测模型（1）模型中重要概念的介绍

①飞机生产率：飞机的生产率就是飞机运力的大小，也就是运送旅客和货物的能力。飞机生产率又可分为可用生产率和正班生产率，飞机可用生产率是飞机每年能够提供的最大可用的运力，飞机正班生产率是飞机每年实际完成的运力。对于客机来说，飞机可用生产率就是每架飞机每年能运多少座公里数，飞机正班生产率就是每架飞机每年实际完成的客公里数。影响飞机生产率的因素有飞机大小等级、飞机利用率和轮档速度。

②飞机利用率：飞机利用率是指飞机每年或每日用于商业飞行的实际轮档时间，单位是小时。以年计算的利用率称为年利用率，以平均每日计算的利用率称为日利用率。飞机利用率与机型的先进程度，可靠性程度，可维护性程度，使用者的管理水平以及使用的航线结构有关。飞机机型先进，可靠性高，易于维护，飞机利用率就高；航空公司管理水平高，飞机利用率就高；飞行的航线距离长，飞机利用率就高。

飞机利用率的计算仅是指用于商业飞行的轮档时间，也就是说，要扣除飞机大修理的时间以及用于其他用途的时间。

③飞机轮档时间和轮档速度：飞机的轮档时间是指每次飞行从飞机在停机坪上移去挡块开始，滑出，起飞，巡航至着陆，滑入停机坪插上挡块的整个间隔时间。

飞机每次飞行的轮档时间与轮档速度随飞机机型的不同，性能的不同而变化，也与航线的结构和飞行环境有关。飞机的性能先进，其轮档时间短，轮档速度就大。在进行飞机需求量预测过程中，一般使用飞机的平均轮挡速度。

④飞机载运率：飞机的载运率就是飞机实际载运的旅客和货物的总重量占飞机商载的比例。对于客机来说，一般采用载客率，它指的是飞机实际载运的旅客数占飞机可用的座位数的比例。对于货机来说，则用载货率，它指的是飞机实际载货运货的总重量占飞机商载的比例。载客率的高低直接影响到飞机的需求量预测结果，载运率越高，则飞机需求量越少。载客率既不能太高，亦不能太低。载客率高虽然能获得好的经济效益，但也意味着飞机票供不应求，致使运输经营者损失了许多旅客。

（2）模型及其具体测算步骤

目前，飞机的需求量的预测，通常有两种方法，一种是“从上至下”的宏观预测方法，也称宏观机队规划，另一种是“从下至上”的微观预测方法，也称微观机队规划。前者从宏观的校对出发，在总体上对未来飞机的需求量做出估计，在时间上主要用于长期预测，后者从城市对的角度出发，对具体每个城市对的飞机需求量做出预测，然后综合所有航线以及拟新开辟航线的飞机需求量，得到总的飞机需求量，在时间上主要用于中、短期预测。

本文的预测期接近２０年，属于长期预测，因此采用的是其

中的宏观预测方法。宏观预测建立在宏观运量预测的基础上，根据宏观的预测结果，求出飞机的需求量。具体计算步骤如下：

①测出航空运输客运总周转量（Ｚ），并计算需要预测机型的客运周转量所占的比例Ｂ。

②计算２００４年机队中飞机所保持的运输周转量能力（Ｚ１），计算公式为：Ｚ１＝ΣＬｆ×ｆ×ｖｂ×ｓ×ｎ。式中：Ｌｆ—计算年份的客座率；ｆ—计算年份平均日利用率；ｖｂ—计算年份飞机轮档速度（平均航距的）；ｓ—飞机座数；ｎ—飞机架数。

③求出预定年份需增加的客运周转量能力△Ｚ，△Ｚ＝Ｚ×Ｂ－Ｚ１。

④计算预定年份需增加的飞机数△ｎ，△ｎ＝

△Ｚ。

⑤考虑现有飞机的退役计划后的预定年份飞机增长数量ｎ１＝△ｎ＋ｎ２，其中ｎ２为预定时期内退役飞机数量。

三、模型预测结果及其分析

根据上述模型的步骤和相关数据，我们对２００４－２０２２年中国的大飞机市场需求进行了预测，具体过程如下：

根据王柏学（２００２年）的预测，预计到２０２２年，航空运输客运总周转量将达到６２７７亿人千米，模型中所需的数据如下表所示：

表中座级正班飞机生产率＝座级飞机座位数×座级飞机利用率×座级飞机平均轮挡速度，由此可以推出：

Ｚ１＝∑座级正班飞机生产率３６５×客座率×飞机架数

通过上述模型可以得到以下预测结果：

资料来源：从统计看民航２００５。

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技术经济与管理研究２００８年第６期

The prediction and analysis of China ’s big airplane market

LIU Shuang-shuang ，HU Qing-jiang

（School of Humanity and Social Science,Beihang University,Beijing 100083,China ）

Abstract:Ｔｈｅｓｕｃｃｅｓｓｏｆｔｈｅｂｉｇａｉｒｐｌａｎｅｐｒｏｊｅｃｔｉｓｌａｒｇｅｌｙｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄｂｙｔｈｅｅｘｐｌｏｒａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｍａｒｋｅｔ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙｔｈｅｄｏｍｅｓｔｉｃｍａｒｋｅｔ．Ａｌｔｈｏｕｇｈｔｈｅｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｂｉｇａｉｒｐｌａｎｅｃｏｒｐｏｒａｔｅｉｓｓｕｐｐｏｒｔｅｄｂｙｔｈｅｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔ，ｉｔｓｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎｔｈｅｆｕｔｕｒｅｉｓｄｅｐｅｎｄｅｄｏｎｔｈｅｔａｒｇｅｔｅｄｍａｒｋｅｔ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｔｈｅｏｒｙｏｆｍａｒｋｅｔｄｉｖｉｓｉｏｎ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｄｉｖｉｄｅｓｔｈｅｗｈｏｌｅａｖｉａｔｉｏｎｍａｒｋｅｔｉｎｔｏｔｈｒｅｅｓｕｂ－ｍａｒｋｅｔｓａｎｄａｄｏｐｔｓｔｈｅｍａｃｒｏｄｅｍａｎｄｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇｍｏｄｅｌｔｏｐｒｅｄｉｃｔｔｈｅｄｅｍａｎｄｌｅｖｅｌｉｎｅａｃｈｏｆｔｈｅｓｕｂ－ｍａｒｋｅｔｓｄｕｒｉｎｇｔｈｅｐｅｒｉｏｄｏｆ２００４－２０２２．Ｔｈｅｐａｐｅｒｃｏｎｃｌｕｄｅｓｔｈａｔｄｕｒｉｎｇ２００４－２０２２，ｔｈｅｄｏｍｅｓｔｉｃｄｅｍａｎｄｏｆｃｉｖｉｌａｉｒｐｌａｎｅｆｒｏｍｔｈｅａｖｉａｔｉｏｎｉｎｄｕｓｔｒｙｉｓｍｏｓｔｌｙｃｏｎｃｅｎｔｒａｔｅｄｏｎｔｈｅｔｙｐｅｏｆａｉｒｐｌａｎｅｗｉｔｈ１５０－２５０ｓｅａｔｓ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅｉｎｔｈｅｅａｒｌｙｐｅｒｉｏｄｏｆｐｒｏｊｅｃｔ，ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇｔｈｅｌｉｍｉｔａｔｉｏｎｏｆｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙａｎｄｃａｐｉｔａｌ，ｍｏｓｔｏｆｔｈｅｅｆｆｏｒｔｓｈｏｕｌｄｂｅｆｏｃｕｓｏｎｔｈｉｓｓｕｂ－ｍａｒｋｅｔ．

Key words ：ｂｉｇａｉｒｐｌａｎｅｍａｒｋｅｔ；ｍａｒｋｅｔｄｉｖｉｓｉｏｎ；ｍａｃｒｏｄｅｍａｎｄｆｏｒｅｃａｓｔ

飞机退役假设。按照正常的估计，一架飞机的寿命在３万小时，或者按１５年的使用期限来计算，从２００４年到２０２２年这１９年中，目前在中国航空公司服役的飞机到了２０２２年大都会退役，因此，我们假设到２０２２年中国航空公司拥有的绝大部分民用飞机都需要更新，由此考虑飞机退役情况后，得到的预测结果如下：

通过上述模型的计算以及对数据的分析，我们可以得出以下结论：

首先，从２００４—２０２２年，航空客运周转量达到６２７７亿人千米，年均增长率为８．３％。未来２０年内，中国民航需要补充客机总量１００９架，这种快速的增长主要得益于经济的快速增长、旅游业的发展以及西部大开发战略的实施。

其次，根据上述结果，在未来２０年，中国航空公司对民用飞机的需求将主要集中在座位数为１５０—２５０的干线飞机上，其市场份额占到了７５．５７％，这个比例相对于２５０－３５０座的１５．４１％和３５０—４５０座的９．０２％有着绝对的优势。这种情况的产生主要是由于相对于国外来说中国的航天运输业还处于不成熟的阶段，飞机尚未成为人们出行的首选，这样一来，中国航空公司对于大型客机的购进就会受到一定的限制，除了少量大城市或繁忙航线可能需要２００－４００座的大型客机，大部分的情况下，２００座以下的客机就能满足运输需求。中国的航空公司如果忽视国内运输市场的现状，贸然购买大量大型客机如Ｂ７４７－４００／Ａ３４０－６００，就很可能面临载客率偏低的问题，从而导致成本－收益率过低。

最后，从产生的结果来看，一方面，面对国内航空市场巨大的发展潜力和对民用飞机的需求数量，我们应该对大飞机项

目的未来发展更有信心。另一方面，该市场也存在着巨大的竞争压力。我们必须以把握住国内的市场为基础，适当争取在国外市场的发展。在把握国内市场的过程中，我们要特别注意市场需求的偏向，着重发展座位数在１５０－２５０的客机满足国内需求，同时也不能放弃２５０座以上客机的开发和制造，因为随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，民用客机规模的不断扩大已成为一个趋势，把握住这一趋势，对于大飞机项目的长

远发展也是十分重要的。

四、结语

对任何公司来说对于市场的关注是不可避免而且十分必要的。大飞机公司的成立很大程度上体现了政府的意志，然而在市场经济体制下要保证这个项目的持续发展和未来的成功仅仅靠政府的支持是不够，市场必须在其中发挥主要作用，这样对于市场的调查就必须摆在研发与制造之前。

总的来说，大飞机市场的范围十分广泛，国内航空公司对于民用飞机潜在需求量也为中国大飞机项目的成功提供了前提。随着２０２２年中国航空运输客运总周转量达到６２７７亿人千米，这期间中国航空公司对于民用飞机的需求也将增加１００９架，然而从上述模型的结果可以看出，座位数在１５０－２５０民用飞机的需求量占据了其中７５％的份额，而２５０－４５０座的却只占到了２５％，这一状况主要是由我国的国民经济发展现状和人们的出行情况决定的。由于对大飞机公司来说，其发展仍处于起步阶段，没有足够的生产能力来满足市场内所有的潜在需求，只有将市场划分并抓住其中的主要需求，进行有针对性的研发制造才有可能在将来取得成功。

【参考文献】

［１］耿淑香．航空公司运营管理方略［Ｍ］．中国民航出版社，２０００：６１－６５．［２］严善法，刘磊．民用飞机市场工作指南［Ｍ］航空工业出版社，１９９２：４８－５３．

［３］孙江．我国２０００年的民用航空客运周转量和支线客机需求量的预测及发展我国民用航空的建议［Ｊ］．航空工业部南京会议，１９８５．［４］傅桂涛．中国民用飞机产业如何发展之我见［Ｊ］．国际航空，２０００，１：３９～４０．

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