船舶及海洋工程用结构钢

JIS G 3101：2015一般结构用轧制钢材(成分标准)

日本工业标准JIS G3101：2015 一般结构用轧制钢材 1.适用范围本标准是桥梁，船舶，车辆及其它结构件使用的一般结构用热轧钢材（以下称钢材）的标准。 2.引用标准付表1所示的标准是该标准的引用标准，是该标准规定的构成部分，这些引用标准均适用最新版本（包含补充内容）。 JIS G0320 钢材的炼钢化学成分分析方法 JIS G0404 钢材的一般交货条件 JIS G0415 钢及钢制品——检查文件 JIS G0416 钢及钢制品——机械试验用试验材料及试样的选取位置和制备 JIS G3191 热轧制钢棒及盘条的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3192 热轧型钢的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3193 热轧制钢板及钢带的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS G3194 热轧制扁钢的形状、尺寸、质量及其允许偏差 JIS Z2241 金属材料拉伸试验方法 JIS Z2248 金属材料弯曲试验方法 3.种类及牌号钢材的种类分4种，其牌号及适用尺寸如表1所示 表1—种类牌号及适用尺寸 种类牌 号 适用范围适用尺寸 SS330 钢板、钢带、扁钢及棒钢— SS400 钢板、钢带、型钢、扁钢及棒钢— SS490 SS540 钢板、钢带、型钢、及扁钢厚度a)在40mm以下 棒钢直径、边或对边距离在40mm以下 注：棒钢包括软钢线材。 注a）型钢的厚度为，JIS G 3192的表3（角钢、I型钢、槽钢、球扁钢及T型钢的形状及尺寸的允许偏差）的厚度t或t2及表4（H型钢的形状及尺寸的允许偏差）的厚度t2。 4.化学成分钢材按8.1进行试验，其熔炼分析值如表2所示.

船体用结构钢的力学性能

船体用结构钢的力学性能 ( 摘自 GB / T712 — 1988 ) 钢材等级 厚度 / mm 屈服 点 σ 5 / MPa 抗拉 强度 σ b / MPa 伸长 率 δ 5 ( % ) V 型冲击试验 温 度 / ℃ 平均冲击吸收功 A kv / J 纵向横向 A ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 ——— B ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 ≥ 27 ≥ 20 D ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 - 10 ≥ 27 ≥ 20 E ≤ 50 ≥ 235 400 ～ 490 ≥ 22 - 40 ≥ 27 ≥ 20 AH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 ≥ 31 ≥ 22 DH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 - 20 ≥ 31 ≥ 22 EH3 2 ≤ 50 ≥ 315 440 ～ 590 ≥ 22 - 40 ≥ 31 ≥ 22 AH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 ≥ 34 ≥ 24 DH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 - 20 ≥ 34 ≥ 24 EH3 6 ≤ 50 ≥ 355 490 ～ 620 ≥ 21 - 40 ≥ 34 ≥ 24 船体结构用钢板简称船用板。由于船舶工作环境恶劣，船体壳要受海水的化学腐蚀、电化学腐蚀和海生物、微生物的腐蚀；船体承受较大的风浪冲击和交变负荷；船舶形状使其加工方法复杂等因素、所以对船体结构用钢要求严格。首先良好的韧性是最关键的要求，此外，要求有较高的强度，良好的耐腐蚀性能、焊接性能，加工成型性能以及表面质量。为保质量和保证有足够的韧性，要求化学成分的Mn/C在2.5以上，对碳当量也有严格要求，并由船检部门认可的钢厂生产。船体用结构钢分一般厚度和高强度钢两种，一般强度钢按质量分A、B、C和D四个等级；高强度钢又分两个强度级别和三个质量等级；AH32、DH32、EH32、AH36、DH36、EH36。 船体结构用钢板主要用于制造远洋、沿海和内河航运船舶的船体、甲板等的钢板。 产品规格：厚度4.5-50mm、宽度1.0-2.2mm、长度4.0-12.0m。

船舶与海洋工程结构物构造题库答案

一、问答题（20分，每题5分） 1、海洋工程主要技术指哪两类？各举3例。 答：第一类：资源开发技术。主要包括：深海矿物勘探、开采、储运技术；海底石油、天然气钻探、开采、储运技术；海水资源与能源利用技术，包括淡化、提炼、潮汐、波力、温差等；海洋生物养殖、捕捞技术； 海底地形地貌的研究等。 第二类：装备设施技术。主要包括：海洋探测装备技术，包括海洋各种科学数据的采集、结果分析，各种海况下的救助、潜水技术；海洋建设技术，包括港口、海洋平台、海岸及海底建筑；海洋运载器工程技术，包括水面(各种船舶)、半潜(半潜平台)、潜水(潜器)、水下(水下工作站、采油装置、军用设施等)设备技术等。 标准：答出斜体字的每项1分，共2分；其余举一例1分，最多3分。 2、目前常用的海洋平台有哪几种（分类及名称）？ 答：移动式平台：坐底式平台、自升式平台、钻井船、半潜式平台、 力腿式平台、牵索塔式平台； 固定式平台：混凝土重力式平台、钢质导管架式平台 标准：答出斜体字每项1分；细节项缺一项扣0.5分，最多扣3分。 3、什么是移动式平台？什么是固定式平台？各包括什么具体平台？

答：移动式平台是一种装备有钻井设备，并能从一个井位移到另一个井位的平台，它可用于海上石油的钻探和生产。移动式平台包括坐底式平台、自升式平台、钻井船、半潜式平台、力腿式平台、牵索塔式平台；固定式平台一般是平台固定一处不能整体移动。固定式平台包括混凝土重力式平台、钢质导管架式平台。 标准：答出斜体字每项1分；细节项缺一项扣0.5分，最多扣3分。 4、什么是船体的总纵弯曲？什么是船体的总纵强度？ 答：作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等而引起的船体绕水平横轴的弯曲称为总纵弯曲，总纵弯曲由静水总纵弯曲和波浪总纵弯曲两部分叠加而成。船体抵抗总纵弯曲变形和破坏的能力称为船体的总纵强度。 标准：答出斜体字每项1分；细节项缺一项扣0.5分。 5、什么是船体的中拱弯曲与中垂弯曲？ 答：在波浪状况下，船体产生的弯矩会较静水中为大。一般认为波浪长度等于船长时，船体的弯曲最为严重。当波峰在船中时，会使船体中部向上弯曲，称为中拱弯曲(hogging)。当波谷在船中时，会使船体中部向下弯曲，称为中垂弯曲(sagging)。中拱弯曲时，船体的甲板受拉伸，底部受压缩。中垂弯曲时，船体的甲板受压缩，底部受拉伸， 标准：答出斜体字每项2分；细节项最多加1分。

中国大学船舶与海洋工程专业排名

中国大学船舶与海洋工程专业排名 船舶与海洋工程,主要课程:理论力学、材料力学、流体力学、结构力学、船舶与海洋工程原理.专业实验:船模阻力实验、螺旋桨试验、船模自航试验及结构实验应力分析等.学制:4年,授予学位:工学学士,相近专业:轮机工程.就业前景:主要到船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等部门从事技术和管理方面的工作.首先明确一点,在学科划分上船舶与海洋工程是一级学科,下属有船舶工程/海洋工程、轮机工程、水声工程3个二级学科,这里的排名是 中国大学船舶与海洋工程专业排名. 1 上海交通大学 地处国际航运的中心城市的上海,中国船舶工业的老牌大学上交地理优势极为明显,加上上海市对人才的吸引能力,使得交大在近几十年以来一直都稳做船舶院校老大位置.虽然近几年大连理工凭借其临近日韩的优势发展壮大了不少,大工的学生在业内的认可程度也日渐提高,但是想要撼动交大的老大地位恐怕尚需时日. 2 哈尔滨工程大学 虽然继承了“哈军工”大部分家当,但当老一辈的牛人渐渐老去后我们真不知道当年的哈船院在十年以后将会是个什么样子.军品是哈工程的强项,但是学科发展受国家政策影响较大,在市场经济的今天,在别的学校都在拼命做项目赚钱的今天,哈工程的地位无比尴尬.另外,由于北国哈尔滨对人才的吸引力远远不如经济发达的东部沿海城市,所以人才断档问题比较严重,但如今仍然有以两位老院士为代表的老底在,排到第二也属合情合理. 3 大连理工大学 大连理工大学的造船专业在2000年以后可谓是异军突起.如今良好的发展势头应该说内部是得意于学院的国际化发展战略--学生在本科阶段去日本实习,与日韩的造船高校进行了广泛和深入的合作与交流.外部是得意于地处大连的地理位置和国际造船行业从日韩向中国转移的大趋势.虽然没有交大,哈船那样显赫的历史,但发展势头强劲,假以时日前途无量. 4 武汉理工大学 武汉理工大学的造船专业可以追溯到1946年武昌海事职业技术学校造船科,1952年院系调整时造船系被调整至上海交通大学.1958年重建,1963年交通部院系调整,大连海运学院(现大连海事大学)造船系整体搬迁至武汉,与当时的武汉水运工程学院造船系合并.80年代初至90年代中期,由于长江内河航运繁忙,武汉理工(时为武汉水运工程学院)造船系显赫一时,可以说在民品的设计和研究方面仅次于上交.一批骨干教师在当时国内的造船界极高的声誉.如今的武汉理工大学造船专业虽然不如当年名声那么响亮,但是在内河市场上仍然具有统治力,在高性能船舶方面特色鲜明.虽然地处内陆,但已在华南,华东设有设计研究所.如果学校能够更加开放,管理更加有力的话,相信重现辉煌指日可待.

船舶与海洋工程行业分析报告

船舶与海洋工程行业分析报告 实习生：XXX 指导老师： 部门： 学校：XXXXX 专业： 国家开发银行深圳分行 二〇一〇年十二月

目录 摘要 (1) 船舶类 (1) 一、行业的界定和特点 (1) （一）行业定义 (1) （二）行业特点 (2) 1、产业带动性强 (2) 2、增长周期性强 (2) 3、市场供求不平衡 (2) 4、技术更新快速 (2) 二、行业国内外发展概述 (3) （一）行业国际发展总体概况 (3) 1、行业国际发展概况 (3) 2、行业国际发展趋势 (5) （二）行业国内发展总体概况 (6) 1、国内行业发展基本情况 (6) 2、国内行业发展中存在的问题 (8) 三、船舶行业竞争形势 (9) （一）我国船舶行业竞争形势分析 (9) 1、行业内中日韩三国鼎立 (9) 2、供应商和需求商的谈判能力强 (9) 3、替代品和新进入者暂不成威胁 (9) （二）我国船舶行业所处地位分析 (10) 四、行业发展环境分析 (10) （一）宏观政策环境 (11) （二）宏观经济环境 (11) （三）所处社会环境 (11) （四）行业技术环境 (12) 五、市场分析 (12)

（一）市场规模分析及预测 (12) （二）行业所处生命周期 (13) （三）市场结构分析（主要船企） (14) 六、相关建议 (20) （一）市场投资分析 (20) （二）船舶经营建议 (21) 海洋工程类 (21) 一、海洋平台的种类与发展方向 (22) 二、海洋工程装备主要生产厂商 (25) 三、我国海洋工程装备制造业的发展 (27) 四、海洋工程面临的主要问题 (28)

船舶与海洋工程优秀个人简历

吴翔 船体设计科科长 个人信息 工作经验： 三年以上工作经验 性别： 男 年龄： 30岁 居住地： 上海 电 话： 139********(手机) E-mail ： w uxiang@https://www.360docs.net/doc/374169971.html, 求职意向 到岗时间： 一周之内 工作性质： 全职 希望行业： 建筑/建材/工程 目标地点： 上海 期望月薪： 面议/月 目标职 能： 船体设计科科长 语言能力 英语： 熟练 听说： 熟练 读 写： 熟练 最近工作 公司： XX 重工有限公司 行业： 机械/设备/重工 职位： 船舶工程师 最高学历 学校： 武汉理工大学 学历： 本科 专业： 船舶与海洋工程 自我介绍 个性沉稳，为人本分，有原则，做事认真，敢于承担责任，做事情有始有终。能吃苦耐劳，船厂的工作对我有极大的锻炼。适应能力强，勤奋好学，喜欢分析，对数据敏感，善于接受并学习新的事物。工作中进取心很强，敢于创新，对于上级交代的任务认真按 时完成，并力求能做到最好。 工作经验 职位： 船舶工程师 公司： XX 重工有限公司 2012/1--2017/5 行业： 机械/设备/重工 部门： 技术支持部 工作内容： 1、新项目评估，洽谈； 2、审核图纸,修改部分设计； 3、与船东沟通，提供技术参考意见及有效沟通； 4、施工现场技术指导,保障施工质量； 5、船厂员工技术培训； 职位： 工艺员 公司： XX 机械有限公司 2011/1--2012/1 行业： 机械/设备/重工 部门： 船体车间 工作内容： 1、审核ITP,承包商材料进货证书，审核NDT 工艺；2、审核承包商焊接工艺、焊工资质以及见证NDT 操作；3、追踪NCR 报告，完成日常巡检报告项目经 理；4、按照检验申请完成项目报检；5、控制NDT 状态。 教育经历 学校： 武汉理工大学 2006/9--2011/6 专业： 船舶与海洋工程 本科

超高强度船体结构钢的开发现状与趋势

超高强度船体结构钢的开发现状与趋势 发表时间：2018-08-10T15:17:55.367Z 来源：《科技中国》2018年4期作者：汤卫兵黄振毅[导读] 摘要：超高强度船体结构钢在制造领域，通常被用来为海洋平台或者大型船舶提供结构上的强度支撑，促进海洋油气开发工程的顺利推进，有着广阔的应用前景。基于此主要发展情况，本文首先分析当前国内外超高强度船体结构钢的开发现状，同时立足于此主要现状，深入探索在未来的制造业消费市场中，超高强度船体结构钢的发展趋势，希望能够为超高强度船体结构钢的科学应用提供理论层面借 鉴。 摘要：超高强度船体结构钢在制造领域，通常被用来为海洋平台或者大型船舶提供结构上的强度支撑，促进海洋油气开发工程的顺利推进，有着广阔的应用前景。基于此主要发展情况，本文首先分析当前国内外超高强度船体结构钢的开发现状，同时立足于此主要现状，深入探索在未来的制造业消费市场中，超高强度船体结构钢的发展趋势，希望能够为超高强度船体结构钢的科学应用提供理论层面借鉴。 关键词：超高强度船体结构钢；焊接性能；析出粒子 引言：在建造船体结构钢的时候，一定要严格按照船级社的建造规范依次开展施工工艺，使得最终制造出来的船体结构钢质量能够满足船体结构的建造需要。通常来说，船体结构钢的强度有着严格的等级划分标准，其中超高强度结构钢属于强度要求最高的一种类型，要求在建造的时候严格按照强度等级超出420MPa的标准来开展生产工艺，使得最终建造出来的钢强度能够满足大型船舶的运航需求。 一、浅析超高强度船体结构钢的开发现状 （一）生产工艺的开发现状 传统的TMCP技术发展至今，已经逐渐演变成了超高强度船体结构钢的生产工艺。在建造超高强度船体结构钢的时候，技术人员通常会注意将TMCP技术的粗轧温度稳定在1000℃-1050℃之间，接着运用大道次压下量的方法，让形变的部位能够逐渐渗透到板坯心部，使得其中的奥氏体材质逐渐结晶。当前已经出现了新的生产工艺，能够结合大型船舶对超高强度船体结构钢质量的使用需求，大幅优化TMCP生产工艺的性能，使得结晶环节中的材料下压率能够超过40%，再逐渐回温到Ar3温度以上，最后可以通过冷却方法的利用，得到具有细小晶粒的室温组织，这种新型生产工艺的好处便是能够显著增强超高强度船体结构钢大强度[1]。 （二）HY系列的开发现状 超高强度船体结构钢HY系列，主要包括美国研制出来的HY80、HY100以及HY130等系列，还有能够替换HY80的HSLA80系列，以及能够替换HY100的HSLA100系列。HY系列的超高强度船体结构钢具有非常高的强度等级，甚至能够达到550MPa-890MPa，主要是因为HY 系列的超高强度船体结构钢具有大量的Ni物质。当超高强度船体结构钢中的Mn含量能够达到1.6%的时候，Ni的含量能够达到1.02%，这时侯超高强度船体结构钢的强度性能最高，正是因为HY系列的超高强度船体结构钢采用了高Mn+低Ni的成分配置方法，所以该系列的钢结构的强度较高，但是焊接性能有所欠缺。 （三）HSLA系列的开发现状 相比之下，HSLA系列的超高强度船体结构钢在碳当量，以及裂纹敏感系数方面的生产工艺都与HY系列存在着较大的不同。首先，HSLA系列的超高强度船体结构钢显著降低了C、Cr、Ni的含量，同时又增加了Cu、Mo和Mn的含量，使得最终制造出来的HSLA系列超高强度船体结构钢，相较HY100钢要多出大量的Mn、Mo、Ni含量，但是Cr的含量却要少很多，只能在一定程度上改善HY系列超高强度船体结构钢的碳当量以及裂纹敏感系数，也就是说实现了焊接性能的有效改善，并且合金元素也有了极大的改善，整体来说HSLA100系列超高强度船体结构钢逐渐转变成了双向组织的超高强度船体结构。 二、浅析超高强度船体结构钢的发展趋势 （一）Cu析出粒子的优化 目前，国内外超高强度船体结构钢的研发，正在逐步向改善强韧化方法以及保持适当碳当量值的方向发展，以期大幅提高超高强度船体结构钢的强度性能。开发超高强度船体结构钢的时候，引出的析出强化粒子主要为Cu粒子，这种Cu粒子的优势在于能够与超高强度船体结构钢的组织类型、变形程度达到良好的契合，从而加强Cu粒子在界面的偏聚情况，使得析出的Cu粒子激活能开始有所降低。如此一来，通过Mn以及Ni的添加，能够显著降低Cu粒子的临界形核功，继而利用三种元素之前的相互契合与相互作用，有效提升奥氏体的稳定性，最终达到强化超高强度船体结构钢结构强度的效果[2]。 （二）化合物析出粒子 在回火温度升高的条件下，超高强度船体结构钢会析出大量富含Nb、Ti的碳氮化物。这些化合类物质的尺寸基本处于10-20nm之间，在Nb、Ti显著增高的前提下也不会导致超高强度船体结构钢中碳当量的增加，能够有效减缓C原子的扩散速度。在电子搅拌离心力的作用下，细小的钛氧化物粒子开始逐渐向周边扩散，等到冷却之后就能够产生纳米钛氧化粒子，可以有效抵抗奥氏体的生产，从而显著改善超高强度船体结构钢的力学性能，使得最终生产出来的超高强度船体结构钢在质量性能商更为优越，是为未来超高强度船体结构钢的主要发展方向。 （三）焊接性能的提升 焊接性能的提升能够改善超高强度船体结构钢的性能，增强其在结构方面的铸造质量。在目前的生产工艺中，超高强度船体结构钢一旦经受了高温热循环处理，便会导致结构的韧性开始下降，影响到钢结构最后的焊接效果。因此，未来提升超高强度船体结构钢的焊接性能将成为主要的发展方向，目的是为了提高焊接前预热、焊接后回火处理的效果，保证超高强度船体结构钢在生产工艺能够获得良好的焊接效果，继而逐步突破超高强度船体结构钢焊接工艺方面存在的难点，促进超高强度船体结构钢强度等级的提高。 结束语：综上所述，目前我国的超高强度船体结构钢开发正在逐步取得新的进展，面临的各项技术瓶颈也在不断的被突破，未来超高强度船体结构钢还将在我国走向纵深化的发展道路。但是与此同时，技术人员还要意识到超高强度船体结构钢开发过程中存在的技术难点，继而从韧性、强度以及焊接性能等方面出发，全面推动超高强度船体结构钢的研发技术走向质的飞跃，提升船体结构的稳定性。参考文献： [1]雷玄威, 黄继华, 陈树海,等. 超高强度船体结构钢的开发现状与趋势[J]. 材料科学与工艺, 2015, 23(4):7-16. [2]陈佳, 孙明, 隋丹,等. 高强度船体结构钢的现状与发展[J]. 工程技术:全文版, 2016(2):00289-00289.

2019船舶与海洋工程专业就业方向与就业前景

2019船舶与海洋工程专业就业方向与就业前 景 1、船舶与海洋工程专业简介 船舶与海洋工程专业旨在培养具有坚实的自然科学和工程技术基础，受到较强工程实践和研究能力训练，掌握船舶与海洋工程学科的基础知识，具有较高的外语和计算机应用能力，能够从事船舶与海洋工程领域内的设计、建造、检验和管理等方面工作的高级专业人才；毕业生可到沿海地区从事船舶与海洋工程设计制造的大型企业及机关部委从事设计、制造和检验等工作。 2、船舶与海洋工程专业就业方向 本专业学生毕业后可毕业后可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。 从事行业： 毕业后主要在机械、计算机软件、新能源等行业工作，大致如下： 1机械/设备/重工 2计算机软件

3新能源 4石油/化工/矿产/地质 5交通/运输/物流 6学术/科研 7其他行业 8娱乐/休闲/体育 从事岗位： 毕业后主要从事产品设计、结构工程师等工作，大致如下：1产品设计 2结构工程师 工作城市： 毕业后，上海、深圳、武汉等城市就业机会比较多，大致如下： 1上海 2深圳 3武汉 4北京 5青岛 6广州 7珠海 8湘潭 3、船舶与海洋工程专业就业前景怎么样 船舶与海洋工程这个专业因为开设此专业的院校较少，因此这方面的人才备受欢迎。毕业生到船舶与海洋工程设计研究单位、

海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。 我国虽然在该领域内硕果累累，但仍明显落后于欧美国家，无法满足国家海洋战略的需求。因此，国家先后出台了一系列政策，扶持和带动船舶工业全面发展。 据调查显示，船舶与海洋工程专业现在的就业率和就业质量都很高，局部还出现了供不应求的局面，至于未来，随着中国经济的发展和海洋战略的推进，船舶与海洋工程专业的前景则会更好。实践能力较强的毕业生可以去船厂做船舶设计师，工作相对较轻松;在造船厂当督工工程师也就是总工程师之类，必须现场督工，相对较苦，但报酬丰厚。理论研究能力较强的毕业生可以去研究院，研究所搞研究，要求学习能力非常高，专业基础非常好;也可在大学任教，基本要考到博士水平发展空间才比较大。

第五章 船体结构用钢材

第五章船体结构用钢材(4学时) 教学要求：理解CCS关于船体结构用钢的规定。 重点：强度船体结构用钢不同牌号的性能指标。 难点：强度船体结构用钢性能指标测定试验。 教学内容： 随着造船工业的不断发展,造船工业所用的材料，品种越来越多，数量越来越大。例如建造一艘16000吨级多用途集装箱货船，单船体用钢材就需要4600吨，2005年我国造船量为1200万载重吨，消耗钢材400多万吨，由此可见材料对发展造船工业的重要性。 造船材料分为金属材料和非金属材料两大类。 现代船舶的船体结构制造所用材料主要是一般强度船体结构用钢、高强度船体结构用钢、奥氏体不锈钢和双相不锈钢、复合钢板、Z向钢、铝合金、增强塑料等。根据CCS 1998年《材料与焊接》规范和2002、2004年规范修改通报要求，所有金属材料必须从力学性能(强度、塑性、硬度、蠕变)、工艺性能（弯曲、焊接性）、化学成分、脱氧方法、交货状态（热处理）等方面符合规范要求。 第一节船体结构对其金属材料的基本要求 由于船舶工作条件的特殊性和复杂性，因而对制造船体结构的金属材料提出了较高的要求，大致有以下几方面： 一、良好的力学性能 1.强度 强度—金属材料在外力作用下抵抗断裂和变形的能力。 2.塑性 塑性—金属材料在外力作用下产生塑性变形而不破坏的能力。 3.冲击韧性 冲击韧性—金属材料抵抗冲击载荷和脆性破坏的能力。 4.疲劳强度 疲劳强度—金属材料抵抗外力反复作用下的能力，即在交变载荷无限次作用下不致引起破坏的能力，以бN表示。 5.硬度 硬度—金属材料抵抗比它更硬物体压入表面内的能力。 二、优良的工艺性能 所谓工艺性能是指材料对各种加工方法的适应性。在现代造船中，采用最多的金属材料加工方法是焊接与弯曲。因此，作为船体结构材料必须具有良好的焊接性和优良的承受弯曲加工的性能。 三、良好的耐腐蚀性能 船体结构用金属材料在海水中具有较高的耐腐蚀性能，而目前的一般强度船体结构用钢和高强度船体结构用钢还不能完全满足要求，在海水中的腐蚀都比较严重，据统计碳素钢为0.1毫米/年，含镍合金钢为0.08毫米/年。因此，船舶设计时必须增放腐蚀余量，这就增加了船体自重和材料消耗。

船舶与海洋工程材料复习资料(2016)

船舶与海洋工程材料复习提纲 一、基本概念 工程材料：硬度：化学键、离子键：晶体、非晶体、晶格、单晶体、多晶体、结晶：滑移，孪生： 加工硬化（冷作硬化）：金属在变形后强度、硬度提高，而塑性、韧性下降的现象。合金：一种金属元素与其他金属元素或非金属元素通过熔炼或其他方法结合而成的具有金属特性的物质 相是指在没有外力作用下，物理、化学性质完全相同、成分相同的均匀物质的聚集态。 组元:组成合金的最基本独立单元(元素)。 相图：又称平衡图，状态图。相图是以温度为纵坐标，以组元成分为横坐标，表明合金系中各合金在不同温度下由哪些相构成及这些之间的平衡关系图。 二元共晶相图：两组元在液态时无限互溶，固态时有限互溶，并发生共晶反应所构成的相图称为二元共晶相图。 共晶反应：是指冷却时由液相同时结晶出两个固相的复合混合物的反应 共析反应：自某种均匀一致的固相中同时析出两种化学成分和晶格结构完全不同的新固相的转变过程 固溶体：一种组元的原子溶入另一组元的晶格中形成的均匀固相。（锰铁,金铜） 渗碳体：是一种复杂的间隙化合物，铁原子是以金属键相结合的。渗碳体极脆，塑性几乎等于零，冷却时不发生同素异构体转变。 铁素体：碳在α-Fe中的固溶体，常用F或α表示。强度、硬度低，塑性、韧性好。奥氏体：碳在γ-Fe中的固溶体，高温组织，在大于27°时存在，常用A或γ表示。塑性好，强度、硬度高于F。在锻造，轧制时，常要加热到A，可提高塑性，易于加工。 Fe C之间，强度、珠光体：铁素体与渗碳体的片状机械混合物。力学性能介于F与 3 硬度较好，塑性、韧性不差。 莱氏体（ Ld ）：奥氏体（A）和渗碳体（Fe3C）组成的机械混合物。性能---硬度高，塑性差。 金属间化合物：合金组元间发生相互作用而形成的晶格类型和特性完全不同于任一组元且具有金属特性的新相即为金属间化合物，或称中间相。 两组元在液态和固态均能无限互溶时，所构成的相图称为均晶相图。 铁碳合金相图：在铁碳合金系中，含碳量高于6.69%的铁碳合金性能极脆，没有使用

船舶及海洋工程用结构钢

GB 712-200× 《船舶及海洋工程用结构钢》 国家标准编制说明 《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准项目组 二〇〇八年七月

GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》 国家标准编制说明 1 工作概况 1.1 任务来源 我国船舶产业经历了从上世纪五、六十年代的发展（60年代初已自主研发成“东风”号万吨轮），九十年代以后快速发展，到目前向高技术含量、大吨位、专业化船舶发展，我国已能自主研发、生产远望号测量船、雪龙号科考船以及30万吨油轮、大型散装货轮、装载万箱的大型集装箱船及LNG船等各种技术先进的大型船舶，使我国已济身世界造船大国行列，正向世界造船强国迈进。 近年来，因中国等新兴发展中国家对矿石、石油等资源的大量需求，国际航运界得到加快发展，新船订单不断增加，我国2010年的新船订单达1.3亿载重吨，已排在世界第一。随着新船订单的持续增加，船舶及海洋工程用结构钢的需求数量和质量都快速增长。到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。届时，造船用钢预计达到1000万吨以上；计划建造海洋平台近80座，需海洋平台用高等级系列钢材约160万吨左右，其中，自升式海洋平台的桩腿、悬臂梁、升降齿条机构等需要460MPa～690MPa钢级及690MPa 以上钢级的高强度或特厚（最大厚度达到259mm）等专用钢。 与此同时，随着近二十年国民经济的快速发展，我国冶金工业也得到了高速发展。特别是近年来，我国钢铁企业技术进步很快，装备和工艺也已经达到世界先进水平。国产船舶和海洋工程用钢的品种不断开发、实物质量大幅提升，不仅在产量上，而且在质量上已能够基本满足我国船舶工业发展的需要，为我国造船业提供了坚实的钢铁基础。全国已有50余条中厚板生产线，产能达5600万吨，在建、拟建10余套3500mm以上轧机，新增产能约1500万吨，许多条生产线工艺装备达到国际一流水平，至2010年中厚板产能将达到7000万吨。从以前大量使用的一般强度级A、B、D和高强度级AH32、AH36、DH32、DH36发展到E、EH32、EH36，直至高强度级的AH40、DH40、EH40、FH40和超高强度钢级的420、460、500、550钢级，甚至有更高强度要求和-196℃冲击试验的特殊船钢（LNG船）。以鞍钢为例：鞍钢的船板产量逐年大幅度提高，2003年销售32万吨，2004年销售70万吨，2005年销售87万吨，2006年销售约110万吨，2007年销售约170万吨，约占国内市场份额的20%左右。船钢等级也由1994年开始CCS认可时的A、B、D、AH32、AH36、DH32、DH36，发展到目前FH550钢级取得九国船级社认可，低温压力容器用9%Ni钢板也取得了CCS、LR、DNV船级社和容标委认可。 我国船钢出口也在逐年增加，主要出口对象是目前世界上最大的造船国--韩国的现代、三星、大宇以及STX等企业，部分出口日本、美国、欧洲等国家和地区。 GB/T 712-2000《船体用结构钢》国家标准实施的几年来，对当时的船钢发展和钢厂工艺技术进步起到了积极的促进和推动作用，但因船东委托船级社对船舶进行监造，船钢均需通过船级社认可，按船规交货及验收，所以，执行国家标准的船用钢材的量较小。按国家标准体系和标准要充分反映出钢厂在船钢方面的科研成果，并使之快速商品化，及提高产品实物质量，与国外先进标准接轨、促进技术进步，根据全国钢标准化技术委员会SAC/TC183钢标委[2008]01号《关于下达全国钢标委2008年第一批国家标准制修订计划项目的通知》安排（第70项计划编号20077223-Q-605），将推荐性国家标准--GB/T 712-2000《船体用结构钢》修订为强制性国家标准--GB 712-200×《船体及海洋工程用结构钢》。 从当今国际上高强度、超高强度船钢发展看，普遍采用低碳含量（低碳当量），微合金化，控轧控冷、热处理等工艺技术路线。微合金元素的加入不但能起到提高强度，补偿降低碳含量所带来的强度损失，同时他们对提高钢材的焊接性能、力学和工艺性能。从我国钢厂装备和技术水平来看，能够达到高强度、高韧性、高焊接性能，以及厚度方向性能等要求。因此，此次修订GB/T 712，等同采用国外先进标准（各国船级社规范）、引用国家基础标准，纳入高强度、超高强度的新钢级，技术水平比原标准有较大幅度的提高，使本标准能够满足新型现代化大型船舶的设计和建造要求，并能促进我国生产船钢实物质量稳定提高和达到国际先进水平，也能推动企业技术进步，为我国企业加入国际市场竞争创造更有利的条件，标准水平要达到国际先进水平。

中国海洋大学船舶与海洋工程材料期末考试复习的题目

第一单元 1、从原始结构上，晶体与非晶体的区别 A组成晶体的基本质点在空间有一定的排列规律，因此警惕都有规则的外形 B具有一定熔点 C各向异性 2、晶体有什么缺陷，它们对性能有什么影响 点缺陷:点缺陷的形成，主要是由于原子在各自平衡位子上做不停的热运动的结果。空位和间隙原子的数目随着温度的升高而增加。此外，其他加工和处理，如塑性加工、离子轰击等，也会增加点缺陷。 点缺陷造成晶格畸变，使材料的强度、硬度和电阻率增加以及其他力学、物理、化学性能的改变。 线缺陷:位错的出现使位错线周围造成晶格畸变，畸变程度随离位错线的距离增大而逐渐减小直至为零。严重晶格畸变的范围约为几个原子间距。随着位错密度的增高，材料的强度将会显著增加，所以提高位错密度是金属强化的重要途径之一。 面缺陷:（1）在腐蚀介质中，晶界处较晶内易腐蚀。 （2）晶界面上的原子扩散速度较晶内的原子扩散速度快。 （3)晶界附近硬度高，晶界对金属的塑性变形起阻碍作用。 （4）当金属内部发生相变时，晶界处是首先形核的地方。 3、画出立方晶格的晶向： 4、碳钢在锻造温度范围内，变形时是否会有加工硬化现象，为什么？ 5、分析加工硬化现象的利与弊，如何消除和利用加工硬化 加工硬化，也称为形变强化或冷作硬化。 利用形变强化现象来提高金属材料的强度。 冷态压力加工使电阻有所增大；抗蚀性降低；尺寸精度高及表面质量好。金属的硬度强度显著上升，韧性塑性下降。 加工硬化通过金属再结晶，增加中间退火工序消除 6、铅的变形（过冷度。） 7、金属结晶的规律是什么？晶核的形核率和长大率受哪些因素影响 金属的结晶过程：形核与长大的过程。形核包括自发形核和非自发形核。晶核的长大方式：枝晶成长。冷却度越大，晶体的枝晶成长越明显。 晶粒大小与形核率N（晶核数/(s·cm3)）和长大速度G（cm／s）有关。 影响形核率和长大速度的重要因素是冷却速度(或过冷度)和难熔杂质。 8、为什么材料一般希望获得细晶粒 细化晶粒在提高金属强度的同时也改善了金属材料的韧性。 因为晶粒越小，晶界越多。晶界处的晶体排列是非常不规则的，晶面犬牙交错，互相咬合，因而加强了金属间的结合力。工业中常用细化晶粒的方法来提高金属材料的机械性能，称为细晶强化。过冷度：过冷度越大，产生的晶核越多，导致晶粒越细小。通常采用改变浇注温度和冷却条件的办法来细化晶粒。

船舶与海洋工程专业毕业实习报告范文

船舶与海洋工程专业 毕 业 实 习 报 姓名：杜宗飞 学号：2011090118 专业：船舶与海洋工程 班级：船舶与海洋工程01班 指导教师：赵建明 实习时间：XXXX-X-X—XXXX-X-X 20XX年1月9日

目录 目录 (2) 前言 (3) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (4) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (5) 三、实习内容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应船舶与海洋工程专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (6) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (7) 4.3摆着心态，快乐工作 (7) 五、实习总结 (8) 5.1打好基础是关键 (8) 5.2实习中积累经验 (8) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8) 本文共计5000字，是一篇各专业通用的毕业实习报告范文，属于作者原创，绝非简单复制粘贴。欢迎同学们下载，助你毕业一臂之力。

前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的船舶与海洋工程专业在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在船舶与海洋工程专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习船舶与海洋工程专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为船舶与海洋工程专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的船舶与海洋工程专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名船舶与海洋工程专业的学生，有幸参加了为期近三个月的毕业实习。 一、实习目的及任务 经过了大学四年船舶与海洋工程专业的理论进修，使我们船舶与海洋工程专业的基础知识有了根本掌握。我们即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求： 1.1实习目的 ①为了将自己所学船舶与海洋工程专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过船舶与海洋工程的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力 ②通过船舶与海洋工程专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对

船舶与海洋工程中钢管的应用

我国造船业在国民经济发展中占有极其重要的位置。曾有人研究过，在116个行业中，造船业的产品涉及了97个行业，占87%。诸如冶金、材料、机械、微电子、电气、化工、五金、轻纺、装潢等，拉动成千上万家企业的发展。据相关资料显示，造船业中每建造1载重吨，可解决上游3000个劳动岗位。造船业凝聚了人们的睿智与辛勤劳动，是国家综合国力的象征。特别是大型船舶和新型海洋工程的自主研制，更是衡量一个国家能否跻身于世界海洋大国的标准。 海洋工程中钢管应用情况 钢管在海洋工程中的应用十分普遍。船舶与海洋工程两大体系中大致需求三种类型的钢管：常规系统中的钢管、构造中用的钢管和特殊用途的钢管。 1.常规系统中的钢管 不同的船舶与海洋工程，既有常规系统，又有专用系统。 船舶使用寿命一般为20年。常规系统甚多，主要有舱底水、压载、疏排水、生活污水、空气、测量、注入、生活用水、消防、货油、扫舱、透气、惰气、加热、洗舱、泡沫灭火、洒水、蒸发气、液位遥测、阀门遥控等系统，特种船舶还包括运输液化石油气(LPG)、液化天然气(LNG)等专用系统。海洋工程的使用寿命长达30年，甚至更长。海洋工程中除常规系统之外，还有特殊的钻采设备系统、原油/液化石油气/液化天然气处理的流程系统、特殊的系泊系统、火炬系统，等等。 曾有人统计过，船舶类的管材年消耗量达450万吨，约44万根，其标准是GB、YB、CB，其中70%的钢管之间用连接。仅一艘30万吨级的超大型油船管材用量可达数十公里，仅钢管用量(包括)就有1500吨左右，当然相对于4万吨的船体结构用量还是有限的。另外，考虑到同一种船舶，要建造多艘，还有许多其他船舶，这样累计用量也就不少。而一艘30万吨级超大型FPSO管材数量超过3万根，长度超过90公里，是同吨位级别的2～3倍。因此，造船业也就成为钢管市场的一个大用户。 2.构造中的钢管 海洋工程中钢管的应用，除了上述常规系统与专用系统外，许多构造大量采用钢管，如导管架、水下钢桩、隔水套管、系泊支架、直升机平台、火炬塔架等。这类钢管的规格多、材质高，有同径、异径，不同壁厚，还有大量的Y、K、T型的管节点。如导管架、钢桩、井口隔水套等，多为大直径尺寸的钢管，一般都是用钢板卷制而成。它们的材质为E36-Z35、D36-Z35、E36、D36。这类钢管的标准已不是用YB、CB，而主要是GB712-2000。钢管的制作是按我国石油工业标准技术委员会(CPSC)制定的《结构钢管制造规范》SY/T10002—2000。由于我国没有专门企业，所以通常都是由建造单位购置钢板后自行加工成型。 3.特殊用途的钢管

大数据在船舶与海洋工程行业的应用基础和展望

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/374169971.html, 大数据在船舶与海洋工程行业的应用基础和展望 作者：冯大力 来源：《科技信息·上旬刊》2017年第11期 摘要：在船舶与海洋工程领域，随着中国造船技术和国家综合实力的快速发展，所造船舶与海洋工程设计和建造的技术要求越来越高和难度越来越大，船舶与海洋工程领域面临着“数据爆炸，知识匮乏，管理落后”的发展困局。随着大数据技术在各行各业的改革中起到的关键性作用已经得到了广泛的证明，船舶与海洋工程行业应大力引入大数据的应用，从而提高船舶与海洋工程行业的管理水平，普及工艺知识，突破技术封锁，完成换道超车。基于此，本文对大数据在船舶与海洋工程行业的应用基础和展望进行分析。 关键词：大数据；船舶；海洋工程；应用 1大数据在船舶与海洋工程行业的应用的基础 1.1船厂实现大数据智能造船之路是中国实现工业4.0的重要步骤 18世纪，机械设备开放了工业1.0：20世纪初，电气化带来了工业2.0：20世纪70年代，电子信息自动化实现了工业3.0：21世纪，基于大网络数据的智能工业4.0已经开始；而今天，人机协作产业5.0已经准备好了。 科学技术是第一生产力。一个国家要实现产业的技术升级和转型，就必须以有制度、全局、影响力大、技术含量高、上下游产业链广泛的产业为主导。中国最重要的制造业也是如此：高速铁路、大型飞机、船舶和海洋工程。高速铁路已成为中国制造业最重要的名片，大型飞机工业仍在研制和试飞中，尚处于建设初期。中国造船业和海洋工程工业是中国工业4.0改革的难点领域：工业1.02.03.0和4.0的制造模式并存于造船厂，其中4.0工业所占比例最低。中国早就提出要建设一个强大的海洋强国，关于中国不确定海域和18000公里海岸线的争端，如果没有强大的船舶和海洋工程工业，将是纸上谈兵。随着中国不确定的劳动力、环境、土地和能源成本继续上升，如果中国造船和海洋工程工业不通过4.0产业的快速转型，它将面临无法与新兴发展中国家竞争的劳动力成本。与韩国、日本等国家相比，无法与危机的技术和效率相抗衡。因此，无论是从实现4.0产业转型的角度还是从建设海洋强国的角度看，造船和海洋工程行业都必须抓住时机，实现大数据智能制造业4.0。 1.2中国船厂资产兼并、重组整合基本完成，大数据应用的硬件基础已成熟 20世纪90年代以来，中国造船业和海洋工程工业起步于零，发展迅速。2006年，中国的造船订单数量超过日本，成为世界第二大造船订单国。2007年，全球金融风暴爆发。波罗的

要求船舶与海洋工程就业岗位

要求船舶与海洋工程就业岗位 船体结构评估 ? 职位信息 招聘部门： 招聘类型： 全职 发布时间： 2011-10-27 截止时间： 2011-11-06 学历要求： 本科/硕士 招聘人数： 5 薪资待遇： 面议 性别要求： 不限 工作地点： 专业要求： 要求船舶与海洋工程 其他要求： 邮件标题格式：学校+姓名+专业+岗位，简历请采用附件形式。不符合条件者，请勿投递。 船舶与海洋工程 公司名称： 深圳市润渤船舶与石油工程技术有限公司 公司主页： 所属行业： 其他 公司性质： 其他 成立日期： 2005年3月7日 所在地区： 深圳 注册资金： 500万 员工人数： 500-1000人 公司名称： 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 公司主页： https://www.360docs.net/doc/374169971.html, 所属行业： 其他 公司性质： 股份制企业 成立日期： 1997年3月14日

? 职位信息 招聘部门： 招聘类型： 全职 发布时间： 2011-10-27 截止时间： 2011-11-06 学历要求： 本科/硕士 招聘人数： 2 薪资待遇： 面议 性别要求： 男 工作地点： 专业要求： 船舶与海洋工程 其他要求： ? 职位信息 招聘部门： 招聘类型： 全职 发布时间： 2011-10-21 截止时间： 2011-10-31 学历要求： 本科 招聘人数： 14 薪资待遇： 面议 性别要求： 不限 工作地点： 专业要求： 船舶与海洋工程；热能与动力工程（船舶类）； 轮机工程 其他要求： 能取得本科毕业证，无挂 科现象 职位描述 所在地区： 杭州萧山 注册资金： 四亿零六万 员工人数： 1000人以上 公司名称： 青岛扬帆船舶制造有限公司 公司主页： https://www.360docs.net/doc/374169971.html,/vvip/cm1304400544800/ 所属行业： 船舶 公司性质： 其他 成立日期： 2008 所在地区： 青岛 注册资金： 65000万 员工人数： 1000人以上