关于上海轨道交通1号线地下空间规划的调研分析报告

城市地下空间规划课程报告

地下空间规划

号线地下空间规划关于上海轨道交通1号线

的调研分析报告

授课教师：彭芳乐教授

小组成员：张雨063061

孙雨晨070781

沈晨070951

唐敏070963

调研时间：2010年12月

关于上海轨道交通1号线地下空间规划的调研分析报告

根据此次课程作业的要求，我们要对上海地铁的其中一条线路进行地下空间规划的调研。在上海目前已建成通车的地铁线路中，我们小组选定轨道交通1号线作为此次调研的对象，对其整体选线及重点车站的地下空间规划进行分析。上海轨道交通1号线于1990年1月19日正式开工建设，1995年4月10日开始运营，是上海最早的地铁线路，亦是上海轨道交通最为繁忙、最为重要的线路之一。目前1号线从南部闵行区莘庄站到北部宝山区富锦路站共长36.39公里，28个车站，其中地下区间从上海南站南至汶水路南，共包括15个车站。 1 整体线路规划

上海轨道交通1号线一期

工程南起锦江乐园北至上海火

车站，共设13个车站，分别是

锦江乐园站、新龙华站、漕宝

路站、上海体育馆站、徐家汇

站、衡山路站、常熟路站、陕

西南路站、黄陂南路站、人民

广场站、新闸路站、汉中路站

和上海火车站站。地铁作为城

市地下空间开发中的重要组成

部分，不仅能够缓解城市交通矛盾，起到分流人流的作用，它同时也将城市的地下空间串联起来，对城市建设和经济发展都有至关重要的作用。作为上海第一条地铁线路，它就是要解决城市中矛盾最突出地区的问题，而当时漕河泾、徐家汇、人民广场及上海火车站之间的南北客流交通问题就是最急需解决的，因此新龙华、徐家汇、人民广场、上海火车站就是必经的控制点。在进行线路规划时，为了最大吸引客流量，提高地铁的内部效应，方便市民搭乘地铁，往往放弃控制点间的最短路由方向，1号线正是如此。从衡山路至人民广场间长约5km ，当时有复兴路、淮海中路和延安路3条路由可选，以复兴路方案为最短，施工干扰小，但最后选定长

200m

图1 上海轨道交通1号线一期

的淮海中路方案，就是考虑到淮海中路是繁华商业街，吸引客流比复兴路大50%。综合考虑各方面因素，上海轨道交通1号线一期工程的最终线路确定为图1所示。

作为上海南北交通的大动脉，轨道交通1号线先后经历多次改造和延伸，整条线路包括地下段、地面段和高架段，达到了今天的规模，而且它的延伸步伐仍然没有停止。本文将针对1号线地下区间的人民广场站、徐家汇站、上海南站站、上海火车站站和陕西南路站的改造、换乘设计、与周围商圈联系等方面进行分析，将其优缺点进行阐述，并提出小组的解决建议。

2重点车站分析

2.1人民广场站

在上海市区，东起西藏中路，西至黄陂南路，南至金陵中路，北到南京西路所辖的1. 4 km2 范围内，我们称之为人民广场地区。人民广场地区是上海的行政中心，是重要的公共活动中心和商贸、文化娱乐区域，附近众多的旅游景点如上海大剧院、上海博物馆、上海城市规划展览馆以及南京路步行街也使人民广场区域成为上海市最大公共交通枢纽和人员集散地之一。据预测，人民广场地区日客流量将达82—84万人次，高峰小时客流超10万人次。

上海轨道交通人民广场站就位于这一区域。目前的人民广场站是上海轨道交通1、2和8号线交汇的换乘枢纽，是上海市重要公共交通枢纽。特别是在早、晚高峰时段和节假日，人民广场站站内断面客流量可达近5万人次每小时。在2007年12月19日，即8号线通车前，人民广场站仅有南北走向的1号线和东西走向的2号线在南京西路和西藏南路路口处交汇。其中1号线车站位于西藏中路西侧，而2号线车站位于南京西路南侧。8号线建成后，其车站紧邻1号线车站平行建设。三线中，1号线和2号线位地下岛式站台，8号线为一岛一侧式站台，其中侧式站台是2008年底利用原有的1-8号线列车联络线改建而来。

1、8号线和2号线呈L型交汇，并于交汇处设换乘大厅，形成人民广场站。（如图2）

图2 人民广场站街区图

本次课程调研就以前文定义的上海轨道交通人民广场地下车站为中心，以各个车站出入口（共20个）为辐射，延伸至周边地下商业地下空间或地下交通通道，分别从站内换乘系统和车站区域的地下空间规划和利用两个方面对人民广场站的地下空间规划情况进行调查，希望通过调查能够看到该站地下空间规划的优点和不足。

2.1.1站内换乘地下空间规划调查

1）各线人民广场站的车站形式和位置

两条地铁线路之间的换乘方式，同两个地铁车站的形位有很大关系；或者可以这样说，在规划地铁车站的形位时，就要充分考虑为了方便换乘这一因素。为了能充分认识人民广场换乘枢纽地下空间的规划情况，我们首先从调查三条

线路的车站形位出发，在现有形位的情况下，分析换乘地下空间的规划情况。

首条设计建设的1号线一期工程人民广场站设于西藏中路西侧的人民公园内，跨九江路而不穿越南京西路。车站规模为366.8 m×21.2 m ,地下二层岛式车站(站台宽度14 m) 。预留了与2号线之间联络线的接口。

在1号线开通后，2号线人民广场站的施工也紧接着进行。由于历史的原因，1、2号线在规划设计时并没有考虑同站台的节点换乘，也就是说在1号线车站的建设中，并没有为2号线预留换乘站台。这样，为了保护和穿越已经运营的1号线区间，同时保证南京西路的交通，将二号线车站站位设于南京西路东侧。2号线车站为地下三层岛式车站，车站规模381.7 m×26.94 m，站台宽度14m，设有一条贯通式存车线和与1号线的联络线。

为了不影响西藏路地面交通，8号线站位采取平行紧贴1号线设置。地下二层车站规模31.59 m×26.28m ,站台宽度13m，站内考虑了一条尽端式存车线以与1号线之间的过渡线，8号线与1号线平行站厅换乘。

图3 人民广场站三线站位示意图

2）根据三线形位和车站站位讨论换乘方式

1、2号线为十字交叉线路，从乘客的便捷方面考虑理想的换乘方式为结点换乘。考虑2号线为地下三层而1号线为地下二层，如果能将站台十字交叉布置，那么乘客在换乘过程中就可以直接通过升降扶梯实现两线间的换乘。但是同时也应该考虑到，这种结点换乘方式最大的不足在于对于两个岛式站台而言，由于受到站台宽度和升降扶梯宽度的限制，两线间的换乘能力不大，对于较大

客流的线路间的换乘不适用。而1、2号线间的换乘客流巨大，这种换乘方式的实施较为困难。同时又由于现有两个车站站位的限制，这种换乘方式是不可能实现的。根据现有站位情况，1、2号线间最有可能也是最合理的换乘方式是通道换乘。尽管这种换乘方式可能对于乘客来说要走行较远距离，但是对于缓冲大客流的换乘压力还是很有帮助的。问题在于受站位设置条件的限制，最初仅能在九江路下设通道换乘（即从2号线的地下二层站厅层至1号线地下一层站厅层，实现非付费区换乘）。而换乘通道的宽度受到九江路南侧地块（当时已批租）的限制，无法做宽，同样给大客流的换乘带来不便。

图4 1、2号线岛式结点换乘设想

1、8号线为平行线路，其方便乘客的理想换乘方式为同站台换乘。考虑1、8号线站台均位于地下二层，两条线路可以考虑平行同站台换乘。但是这种换乘方式对于线路在区间内的各种参数如曲线半径的要求较为严苛，施工难度较大，同时也要求在规划过程全盘考虑，施工时一次做成，因此在国内的轨道交通换乘中极少采用。现在1、8号线采取的是同站厅换乘，即两条线路间通过地下一层的站厅层实现换乘。这种换乘方式对于乘客而言也较为方便，同时对于车站的规划要求也不是很高，只需将新建8号线站厅同原有1号线站厅连通即可。

A

3）现有换乘方式地下空间规划调查

站位的设置基本决定了站间的换乘形式, 1号线与8号线属于平行站厅换乘, 1号线与2号线、8号线与2号线同属于通道换乘。1号线与8号线平行设站, 通过打通车站纵向侧墙, 开出若干门洞, 即可实现站厅间的沟通, 再通过调整1号线的售检票及栏栅的布置, 实现了付费区的换乘及非付费区的连通。

8号线、1号线与2号线通过换乘大厅设置的18m宽换乘楼扶梯, 以及原来的9m宽换乘楼扶梯上、下各自站厅, 实现三线间的通道换乘, 打通1号线西侧纵墙和2号线南侧纵墙, 使得1号线站厅与换乘大厅公共区连通, 换乘大厅又与2号线地下一层华盛商业街及2号线地下二层站厅层接通。在换乘大厅内划出付费区与非付费区, 使换乘客流与进出站客流分区明确, 同时约8000平米的地下一层换乘大厅有足够的蓄客空间, 保证其换乘及集散功能。在这样的地下空间规划背景下，各线之间的换乘方式十分明确，客流依次通过的区域也可以按照空间规划的逻辑性自然形成：

1号线与8号线：1号线站台→1号线站厅→8号线站厅→8号线站台；

1号线与2号线：1号线站台→1号线站厅→换乘大厅→2号线站厅→2号线站台；

8号线与2号线：8号线站台→8号线站厅→1号线站厅→换乘大厅→2号线站厅→2号线站台。

图6 人民广场三线换乘示意图

在人民广场站的地下空间规划中，大三角的换乘大厅对于三条线路之间的有序换乘起到了至关重要的作用。该换乘大厅由1号线车站、2号线车站以及1、2号线之间的联络线围成。它改变了原有换乘通道换乘能力不足的状况，有利于人民广场枢纽站的合理、便捷和大客流特点的换乘，同时由于在空间设计上有6.6m净空高度以及在中心处设直径16m的玻璃圆顶，给人宽阔的空间感，减少地下空间的压抑感。

4）换乘客流组织

在上一小节中，对人民广场站的地下空间规划进行了调查和分析，明确了各线之间的基本换乘方式。在这样的地下空间规划下，客流从理论上说可以进行有序高效的换乘。但是由于换乘大厅空间较大，若在空间规划中不加以区域细分，极有可能导致客流冲突和站台拥挤。所以在地下空间规划中还要注意各种指示标志、区域划分标志等的规划，用以引导客流按照合理流向高效行进。

在调查中，我们发现客流组织不力所带来的两大突出问题是站台拥挤和客流对冲。首先，由于1、2号线建造时间较早，其本身的站台设计宽度已很难满足大换乘客流的现状，上下车客流往往在站台拥挤，加之2号线本身没有屏蔽门，给乘客安全带来隐患。第二，由于整个换乘大厅空间大，乘客走行随意性大，若不加引导，容易在大厅内造成各换乘线路间的客流对冲。

为了能很好的引导客流，人民广场站在1号线同换乘大厅的连接处以及2号线站厅层设置了多个门洞。引导客流从左侧门洞通行，以再换乘大厅形成“顺时针”方向的客流，减少换乘客流的对冲。在硬件设施方面，通过地面标志的引导，使客流按顺时针方向行进，同时，在客流高峰时段设置护栏，强制客流按规定线路流动，减少对冲。

图7 1号线站厅同换乘大厅连接处客流组织

图8 2号线站厅层客流组织

5）换乘大厅空间规划

近8000平米的换乘大厅不同于一般地铁车站，首先应考虑换乘的便捷、通畅，其次设计中考虑换乘大厅与轨道交通1号线站厅地坪平接。由于大厅地处人民公园内, 采取绿地造坡的手法, 尽可能抬高大厅净高, 使之达到6.6m高度, 大大改善了地下空间的压抑感。大厅中央采用直径16m玻璃顶篷, 南侧通向人民公园内的外墙采用玻璃幕墙, 使地下室内空间与室外空间充分交融, 引人阳光、空气、绿化, 一改以往地铁空间的闭塞, 改变了观念, 营造了一个敞亮、通

透、通畅的地下换乘空间。

2.1.2站域空间规划调查

由于人流量很大，地铁车站往往是地下空间中重要的人流集散点。乘客通过地下空间系统到达目的地，提高了集散效率，促使以地铁站为中心的地下空间系统不断向周围地区延伸。地铁车站在整个地下空间的规划中起着枢纽作用，它不仅能引导客流安全有序的进行集散，而且由于大量人流的存在，其对整个城市的商业发展和规划也具有重要意义。所以，一个车站区域的地下空间规划的好坏将对周边区域的发展有着十分大的影响。

人民广场站位于上海市重要的政治、经济和文化中心区，其又是三线换乘的重要枢纽，因此，人民广场站所在区域的地下空间规划情况将直接影响整个地区的发展和稳定。从本次调查来看，人民广场站首先作为轨道交通重要的换乘站和中心站，必然承担着重要的交通功能，同时又由于人民广场的特殊区位，人民广场站也必然具备非常重要的商业功能。以下就分别从以交通功能为目的和以商业功能为目的的地下空间规划两个方面进行调查和分析。

1）以交通功能为目的的地下空间规划

地铁车站承担着重要的交通功能，其地下空间规划应以快速、便捷疏散人流为主要目的。在地下空间规划的表现形式上，以交通功能为目的的地下空间形式有地下过街通道，与周围建筑的连接通道，换乘通道，各种车站出入口以及诸如下沉式广场的过渡地下空间结构等。其中换乘通道在上一节中已经进行了调查分析，下面就分别就人民广场站附近地下过街通道、下沉式广场和各出入口进行简要调查分析。

（1）地下过街通道

地下过街通道常常与地铁车站同期规划和建设，其主要作用是快速疏散大量出站客流，减少对地面交通的影响，同时能方便与地面公交的换乘。在人民广场站，与车站同期规划的有两条地下过街通道：南京路过街地道和人民大道过街地道。

南京路过街地道位于南京路、西藏中路交叉口。东侧为南京路步行街，西侧为规划中下沉式轨道交通换乘广场，北侧是新世界商厦。主通道位于南京路地面下，穿越西藏中路。西藏中路为城市交通干道，车流量大，交通繁忙。主

通道东连南京东路步行街，西接下沉式广场, 地道净宽15m，长为40m，双跨单柱, 净高为2.5m。次通道北接新世界商厦地下一层商场，西接下沉式广场，地道净宽10m，长度30m，单跨无柱，高度2.5m，地下通道东西两侧出人口均采用敞开式布置，有利于人流集散及通风、节能。该通道直接与南京路步行街相连，成功解决了南京路步行街和西藏中路路口的人流和车流组织问题，将人流引入地下，车流在路面顺畅通过。

人民大道过街地道位于西藏中路西侧，紧邻1号线出入口跨人民大道建设。该通道宽11m，长75m，同样缓解了地面交通的压力，除了疏散换乘客流外还兼具过街功能。该通道是在原有狭窄通道的基础上建成的，对于不断增大的南北向客流互通起到了十分内积极的作用。

（2）下沉式广场

下沉式广场是一种从地上空间到地下空间的过渡空间类型，其往往祈求取得空间、视觉和使用功能的效果转换。下沉式广场总体为两个半圆围成敞开的不规则形，面积约3300平米，下沉3m。广场西南面分别与1、2、8号线出入口相连, 东北角与南京路人行地道相连，广场另设两组楼梯分别与西藏中路、南京西路地面相连接。在人民广场站三线交汇处，设置下沉式广场，对于客流的分流、引导以及集散有重要作用，同时也能缓慢实现地下空间到地上空间的转换，配合南京路过街地道，能逐步引导客流按需求方向流动。同时，作为一个小广场，它解决了三线出站客流和西藏中路、南京路客流交汇，形成区域性的客流中心，并以过街地道为辐射，满足了地面、地下、车站与地面交通的客流换乘衔接要求。

（3）各出入口

出入口是地铁车站与外界相连的通道，出入口设置的合理，则客流的集散速度就快，能够实现很好的交通功能。对于人民广场站而言，作为大型的交通枢纽，站域空间大，出入口设置的较多，且各个出入口的功能都不尽相同。下面就对出入口的布置和功能做一个简要调查。

人民广场总共有20个出入口，其中4号口和13号口还暂未开通，所以真正投入使用的有18个出入口。从出入口位置的设置上来看，这18个出入口大多数设置在道路两侧（3、12、14、16、20），或是与下沉式广场相连接（6、7、

19），还有一部分也在路旁但与人行步道相连（8、9、10、11号口与南京西路人行步道相连，1号口与人民广场步道相连），只有极少数与商业楼宇相连（2号口与规划展览馆相连，15号口与来福士商场相连）。这样的出入口设置形式从一定程度上来说，并没有充分发挥出入口疏解交通的作用，人流还是需要溢出地面再进入楼宇，加重了地面人流交通压力。同时，这样的出入口设置也大大降低了地铁站的外部识别性，很容易使乘客走出地面才发现方向错误。如果出入口与周围的建筑有更多的互动性，有更加良好的空间关系，那么出入口对客流的疏散作用就会更加明显。

在早高峰时段对各个出入口的人流情况进行简单调查后我们发现，人流量较大的出入口有1、9，14，15和19号口，其中9号口客流量明显多于其他出入口，原因在于9号口附近商业楼宇较多，通勤客流量达，导致地面步道拥挤，若将出入口与附近楼宇相连，则客流疏导作用明显。而14、15号口位于主干道西藏中路旁且通道横跨西藏中路，兼具过街功能，且周围商业楼宇也较多，这两大优势使出入口人流量大。1号口通往人民广场，且与公交站点相连，是唯一一个南北互通的出入口，也兼具过街功能，其吸引较多观光客流。而19号口与下沉广场相连，对各个方向汇聚于下沉式广场的客流有吸引作用。相较其他两个与下沉式广场相连的出入口，19号口的优势在于与南京东路步行街和西藏中路北侧相连，出入方便。

2）以商业功能为目的的地下空间规划

商业具有地铁站与其他城市功能之间良好的过渡功能，同时市中心地铁车站有许多位于城市商业、文化中心。为了改善城市生态环境，这些中心地带建有大面积的绿化和广场。由于这些地段的土地商业价值高，为充分利用土地资源，开发利用绿地、广场下的地下空间用作地下商场，已成为地下空间开发利用的一个热点。这类地下空间多注重于地铁站的联系与沟通，以吸引地铁客流，达到商业目的。

与地铁站相连的商业可分为地上商业和地下商业。对于人民广场站而言，与地上商业的联系主要表现在出入口的设置上，在上一小节已经作了关于这一问题的讨论，即出入口的设置往往与地上商业的联系不够紧密，导致地面交通的不畅。那么从商业角度来说，这种不紧密的联系，也使与地铁站紧邻的商业

机构优势不甚明显。这一小节主要对于与人民广场站相连的地下商业进行调查分析。

人民广场站站域空间内的地下商业主要有迪美地下购物商城、香港名店街和华盛街三个地下商业街。其中迪美地下购物商城本身是人民广场西南部地下空间立体化开发的一部分，地下一层是商场，二层是停车场。20世纪90年代初，地铁1号线在人民广场设站，为了将该地下商场与地铁站通道连接起来，于是在二者之间规划了一座长300米、宽36米、深7.55米的地下商场(现称香港名店街)。此外，结合2号线站厅的建设，兴建了长368米，总建筑面积14000可的地铁车站商场一一华盛街，使该站域形成了一定规模的地下商业网络格局。所以实际上，迪美地下购物商城和香港名店街是站外商业，而华盛街是站内商业。

（1）迪美地下购物商城空间平面形态为面型，内部空间属于典型的单轴结构，以中央步行街作为地下商业城的主干道，小型超市、专卖店、连锁店等一类经营面积较大的主要商业设施集中布置在街区内的主干道上，其它的商业服务设施分布在次要干道上。商场中心的中央广场对于空间的识别性具有一定的积极作用，但由于紧凑的商业布局，致使该中厅空间失去了共享空间的基本作用。此外，次要干道的设计缺乏规律性，导致平面布局略显复杂，加之商业功能分区不明显，难以形成清晰的购物流线系统。

（2）香港名店街除了起到连接迪美购物商城与地铁通道的作用之外，还是上海中心区一项重要的人防工程，平面形态呈狭长的面型。两条平行的主通道将名店街内部空间划分为三排两道的规整布局，空间结构简单，流线清晰，方位感较好，尤其是设置于名店街中段的下沉式庭院设计，加强了地下商业与地面环境的联系，有利于人们进行空间定位定向。

（3）华盛街的平面形状比较规整，呈狭长的矩形。内部空间由两部分组成，A区共两层，负二层与地铁2号线站厅层同层，空间结构为层叠式，平面布局紧凑，多处楼梯设置使上下层联系十分方便。同时通过地面出入口通道的划分，负一层商业空间被划分为两块区域，有利于空间识别及人流疏散。B区位于站厅层之上，商铺设置于两条平行的主干道的两侧，空间导向性较强；中间是通往地铁站厅的垂直交通空间，中厅将两侧商业空间联系起来。

人民广场站的地下商业空间的开发已经较为完善，但是在调查过程中我们发现仍然存在一些比较明显的问题。

首先，对于地下商业空间的规模规划还有待提高。比较明显的是迪美购物商城作为站外商业空间，其客流量比站内地下空间的客流量要小很多，同时他又位于人民广场商圈，附近地上商业林立，客流竞争激烈。但是其规模确是三个地下商业空间中最大的，客流量难以保证。

第二，商业功能规划时轻视了交通功能。如香港名店街的一个重要功能是通往一号线的通道，商业林立的空间使得高峰时段就显得特别拥挤，大大降低了通行效率。

第三，商业空间缺乏整体规划。正如前所述，三个地下商业空间都是依附地铁站的建设而开发了。而1、2号线在人民广场站的规划就不具有整体性，就导致地下商业空间的开发也相对割裂，或只是物理空间上勉强联系在一起。如上海人民广场站地铁1号线建设初期并未考虑到将来该站点的换乘作用，因此造成2号线站厅与地下商业布置在同一层，不可避免的出现了交通流线混乱的局面。另外，商业空间缺乏整体规划还表现在与周边建筑及外部环境联系不强，这在前面已经提到过，人民广场站地下商业空间与南京路步行街、人民广场周围重要公共建筑—大剧院、博物馆、城市规划馆、美术馆等之间的联系仍存在大量不足。

最后，地下空间的设计规划识别性不强且在空间尺度上往往过小给人以压抑感。纵观几个地下商业空间，其空间形式大同小异，鲜有差别，同时在空间设计上表现出高度不足，通道过于狭窄的特点，给人以压抑感，无法激发购物的欲望。

2.2徐家汇站

徐家汇站位于上海市徐汇区徐家汇漕溪北路，是目前上海轨道交通1号线和9号线的地下岛式车站和换乘站。本站地处上海副中心徐家汇地区的中心，周边汇集众多商场和写字楼，因此其客流量极大，是上海轨道交通最为重要的车站之一。

徐家汇站于1993年5月28日与1号线南段工程同步投入运营，是上海轨道交通网络中历史最为悠久的地下车站之一。在规划伊始，它就作为一座多功

图9 徐家汇站1号线号线、、9号线平面布置图 图10 10 徐家汇站1号线站厅及过街通道布置 能的地下车站而存在着，而事实证

明，这座地下车站的建成彻底改变

了徐家汇地区的交通格局。

地下车站的建成基本串联起

了整个徐家汇商圈，并在港汇广

场、美罗城等当时尚未建成的各大

商场地下预留了出入口通道，使得

出入商场变得十分便捷。“串联效

应”更为重要的是解放了机动车的

通勤效率。汇集了华山路、肇嘉浜

路、漕溪北路、虹桥路以及衡山路

隧道，徐家汇的交通显得十分复

杂，尤其这些马路都是城市交通网

络中的主干道，因此将过马路的人

流尽可能的分散至地面以下，使得

机动车获得更高效的通勤效率是

当时迫在眉睫的问题，而一号线徐

家汇站的建立成为了解决这个难

题的契机和直接突破口。

车站主体结构位于衡山路隧

道以下，各出入口通过地下廊道与

站厅层相连接，并且9号口与美罗

城地下一层直接贯通，其他与商场

地下室直接贯通的出入口还有11

号口（东方商厦）、12号口（港汇

广场）以及13号口（太平洋百货）。此外，衡山路隧道以西的地下通道穿越肇嘉浜路，连接10号口和14号口；衡山路隧道以东的地下通道穿越虹桥路和华山路，连接11、12和13号出入口。这两条位于车站两侧的地下通道的设计使过街人流可以避免通过站厅层，而

直

图11 11 徐家汇站公交车站针对地铁出入口的调整示意图 图1212 徐家汇站三线车站及换乘大厅平面布置图 接通过更浅的地下廊道即可实现穿越，较充分地利用了徐家汇马路交汇处宽广的地下空间。

如图9所示，徐家汇站与上海体育馆站区间段中建有长约200米的存车线，存车线上方地下一层的空间得到了充分的利用，在很长一段时间里进驻着许多商铺，成为了颇为有名的地下购物街。与此同时，最南端的出入口得以延伸至南丹东路，在一定程度将地面人流分流至了地下购物街，从而使得机动车道能够获得拓宽的机会。

本站目前共有

19个出入口，是上海

地铁出入口最多的

车站，其中1至14

号口位于1号线站

厅，15至19号口位

于9号线站厅。随着地面公交线路的扩容，徐家汇各主干道上变得十分拥堵，公交车靠站往往会引起不可避免的交通堵塞。2005年，徐家汇各公交站点进行了一系列的调整。入图11所示，原沿肇嘉浜路向西左转车辆的停靠站从14号口移至3号口，原沿漕溪北路向北行驶的公交车停靠站点从原先的7号口南移至了4号口。徐家汇

站各个方位的出入

口布置为其他交通

的综合管理提供的

便捷。

早在上海轨道

交通网络规划之初，

规划设计人员就考

虑将两条市域级超

大容量轨道交通线

路——9号线和11

号线引入徐家汇，

与

现有的1号线形成三线换乘格局。

这一设想对徐家汇地区今后的经济发展，无疑是个巨大利好——在上海规划中的轨道交通网络中，共设计了1、2、9、11四条承担大容量客流的市域级轨道交通线路，徐家汇就将是整个网络中唯一一个3条市域级线路的换乘点，可是问题也随之而来。按照常规思路，规划建设中的9号线、11号线要与沿衡山路－漕溪北路走向的1号线换乘，最佳走向应分别沿华山路、虹桥路行进，三线在1号线徐家汇站附近交汇，实现“无缝换乘”。但在本已承担巨大交通压力的华山路、虹桥路地下建造车站，势必影响路面交通。同时，这两条路又是进出港汇广场等商厦的主要通道，一旦因施工影响了客流，失去的人气将很难再恢复。

当时设计人员反复研究徐家汇周边地形后发现，华山路西侧的恭城路是一条相对僻静的小马路，如果把原先设想的11号线车站从华山路移至恭城路，对交通和商业的影响就能大大降低。按照这种思路，设计人员又着手研究将9号线车站从虹桥路上北移，仔细勘查地形后，更是获得了意外的惊喜——虹桥路与广元西路间的港汇公寓地下车库，三层层高分别为5.2米、3.8米、3.9米，正好是一个站厅层、两个站台层的高度。一个大胆设想诞生了：将已建成的地下车库就地改建成9号线地铁车站，使三条轨道交通形成一个“环港汇广场”格局。

2009年12月31日，九号线成功入驻徐家汇站，使其成为了两条轨道交通交汇的车站，并采用“虚拟换乘”技术临时性过度与一号线相连接。2010年4月7日，徐家汇站换乘通道启用，通过港汇广场已有地下空间将原由一号线车站付费区与新建成的九号线车站付费区相连接，并对一号线原由站厅层的部分改造，真正实现了站内换乘，进一步分流一号线客流。

全新的“环港汇”方案，妥善解决了施工与交通、商业的矛盾，一个新的问题又被引发了出来，三线站台不在一处，会不会令换乘变得极为不便？

在对人民广场轨道交通1、2号线的换乘后评估研究中发现，同台换乘虽是一个比较理想的换乘模式，但前提是两线间换乘客流量不能太高，否则容易导致站台中滞留的乘客数量过多，影响换乘的舒适度。同样，徐家汇换乘枢纽今后也将是一个大流量换乘枢纽，预计每天将接待乘客50万人次以上，其中25

图1313 上海南站站车站结构分析及台配线布置图

万人将在三条线路中换乘。因此，对于徐家汇换乘枢纽而言，一定距离的通道换乘将比同台换乘更为舒适、安全。设计人员为三条线路安排了最为快捷的换乘通道，使乘客便捷地实现“一票换乘”

徐家汇枢纽的设计，前后共历时10年，来自国际、国内的20多家设计、施工单位共提出了20多个方案，并展开了涉及地下结构、环境、商业开发等多达28项的专题论证。经过反复论证，才最终确定的“环港汇广场”方案，是一个综合性最强、对交通商业影响最低的方案，也得到了港汇广场业主的理解与支持。

2.3 上海南站

上海南站位于上

海徐汇区沪闵路桂林

路，铁路上海南站旁。

本站为上海轨道交通1

号线的地下岛式车站、

3号线的地面岛式车

站，也是1号线和3号

线号线的换乘站以及3

号线的南起迄站。规划

中15号线也会经过本

站，成为1线、3线与

15的三线换乘站，三

个站台以“工”字型布

置。目前未有正式定

案。

如图15所示，刚启用时的1号线上海南站站称为“新龙华站”，位于沪闵路桂林路东北侧，为地面侧式站台，且两个方向在付费区内互不连通。因设计时已明确该站为临时车站，故站台不像1号线其它车站那样预留8节编组长度，而只有6节编组长度。

图14 14 原新龙华站出入口原新龙华站出入口，，现作为沪现作为沪闵路过街通道出入闵路过街通道出入图1515 原新龙华站原新龙华站、、上海南站站1号线3号线站厅布置图

2004年1月1日，为

配合新上海南站和上海南

站换乘站建设，3号线上海

南站站封站改造，3号线运

营区段缩短为江湾镇-石龙

路。为配合新上海南站和

交通枢纽的建设，1号线上

海南站改为地下段，较新龙华站原址向东迁移，位于上海南站北广场地下二层，并更接近与三号线便于实施通道和换乘。同时对锦江乐园-新龙华站-漕宝路站的部分轨道（包括出入库线）进行改造移至地下，大体的地下工程涵盖范围从位于老沪闵路西南方向出入洞口直至北段与原有地下段铁轨相接驳。新的上海南站上海火车站站方向和莘庄方向站台分别在2004年10月30日和12月4日投入运营。原上海南站站已拆除。2005年10月15日，3号线上海南站站恢复运营。

轨道交通上海南站站采取1、3号线统一编号的方式，其中1-3号口位于3号线站厅，4-6号口位于1号线站厅，7号口位于1、3号线换乘通道，规划与未来15号线站厅相连接。位于3号线站厅的3号口地下出口

通往上海铁路南站

南北广场通道、火车南站南进站口和东南出口。而位于1号线的4号口地下出口通往上海铁路南站南北广场通道、火车南站北进站口和东北出口。

2.4上海火车站

上海火车站地铁车站位于上海闸北区上海火车站南广场地底及北广场地面，为上海轨道交通1号线的地下岛式车站及3号线、4号线的地面岛式车站。为避免混淆，位于南广场的1号线车站以上海火车站或上海火车站（南广场）为站名，而位于北广场的3号线、4号线车站以上海站或上海火车站（北广场）为站名。

本站北面有两条调头侧线，是因为北延伸开通前，上海轨道交通1号线所有列车卸客后，会开往侧线掉头，再到往莘庄站方向的月台上客。待北延伸通车，莘庄站至本站就成为小交路线，而莘庄站至富锦路站便成为大交路线。

图16 上海火车站站改造设想