船舶主机浅论
篇名:
船舶主機淺論
作者:
許金德。國立東港海事。輪三甲班徐金崙。國立東港海事。輪三甲班施宗佑。國立東港海事。輪三甲班
壹●前言
『18世紀工業革命剛開始的時候，人類嘗試著將機械動力應用到船上做為推進和操作的動力。
到了19世紀初，蒸汽動力推進的船舶終於開發成功；接著為了減低船舶造價、節省能源及減少操作人力，柴油主機的船舶，逐漸取代了蒸汽主機船舶的地位，船舶的操控方式也從傳統的人工控制，推展到半自動及全自動的控制。
輪機是船舶動力機械的通稱，機艙是一艘船舶產生機動能力之泉源，其產生動力的設備，包括主機、副機及鍋爐三部分。
主機的主要功能，在產生船舶的推進力。常用的主機有蒸汽主機及柴油機二種。』（註一）
貳●正文
一、蒸汽機
『一般的蒸汽推進系統是由鍋爐、主機、減速齒輪、大軸以及車葉所組成。而除了蒸汽推進系統之外，尚有多種不同形式的推進動力。例如：汽旋機電力複合推進系統(Involiving turbo-electric drive)、柴油機推進系統(Direct diesel drive)、柴油機電力推進系統(Diesel-electric drive)、以及汽油機推進系統(Gasoline engine drive)等。另外使用核能動力之艦船，則是另一種形式的蒸汽推進系統，它是以核能反應器(Reactor)來替代燃油之鍋爐，進而產生蒸汽推動艦船。
鍋爐是由一類似箱狀之外殼以及數以百計且排列整齊之充水鋼管所組成，燃油在經過加熱之後，以高壓噴入鍋爐內燃燒，產生熱能，使得在產汽管內之給水吸收熱量轉換成蒸汽，再經過蒸汽管路送至汽旋機。另外，強力鼓風機則可增加空氣之壓力，使鍋爐因供氣量之充足而燃燒得更完全。鍋爐所使用之水，稱為「給水」，是由艦船本身的淡水機所製造，另外亦可由冷凝器冷卻使用過之蒸汽，將其冷凝為水，使之再循環使用。
汽旋機是由一個可旋轉子及一氣密之機殼所組成，在轉子及機殼上則各裝置有數列(級)交錯而相對之葉片，當蒸汽流經汽旋機內時，便衝擊葉片而使葉片產生動力，此時蒸汽則因葉片上之曲度，而改變其衝擊方同，再衝擊下一列(級)之葉片，經由不斷如此作用，直到流出汽旋機為止。大部份的汽旋機皆分成高壓及低壓兩段，在蒸汽流經這兩段之後，便釋出大部份之動能及熱能，再由冷凝器將其冷凝轉化成水，以供回收再循環使用。
除了高低壓機之外，艦船上另外還裝置有倒車系統以應艦船操縱之需要，不過一般都只在主汽旋機中，以另外之機殼隔開一段做為倒車裝置，倒車系統中葉片之級數低於主汽旋機中葉片之級數，所產生之動力亦不高於主汽旋機，因為艦船在航行時，運用進車的機會永遠比倒車要來的多。
減速齒輪連接汽旋機與大軸，其功能是在於將汽旋機之高轉速變換成適合大軸之低轉速，因為汽機操作時，最有效率之轉速通常高達每分鐘數千轉，而大軸之有效轉速則通常不超過每分鐘四百轉，所以減速齒輪是必備的裝置，另外減速齒輪也可以將兩部汽旋機之動力合併帶動一根大軸。』(註二)
二、柴油機
1、『自從1911年造出第一艘柴油機船以來，採用柴油機為主機的貨船和客船日益增多，逐漸取代了蒸汽機船。柴油機跟蒸汽機比較，具有熱效率高、油耗低、
佔地小等優點。
但到第二次世界大戰結束時止，世界商船隊中蒸汽機船仍佔多數。戰後，低速大功率柴油機由於增壓技術的進步，單機功率不斷提高，最大已達5萬馬力。過去必須安裝汽輪機的大型高速船也能應用柴油機。
另一方面柴油機對燃用劣質油的適應性也不斷改善，這樣在經濟上便具有優越性。油耗低、能燃用劣質油的不同功率的柴油機現在幾乎佔領了船用發動機的全部市場。
因此，第二次世界大戰後的運輸船舶發展階段也被稱為柴油機船時代。』（註三）
2、『柴油引擎運作原理
柴油引擎亦分二行程與四行程
在「柴油引擎的歷史」中已經提過，有別於汽油的火花點火(SI)引擎，柴油引擎為壓縮點火(CI)引擎。與汽油引擎一樣，柴油引擎依其運轉方式可分為四行程與二行程引擎。二行程柴油引擎可能大家較為陌生，但是當過裝甲兵的讀者，對於使用在M113運兵車及M109自走砲車上的六缸與八缸二行程柴油引擎，應該會有點印象。用在一般車輛上的柴油引擎，還是以四行程居多，所以本文還是以介紹四行程柴油引擎運作原理為主。
A、四行程柴油引擎的運作原理
柴油引擎是以壓縮點火的方式，利用空氣的高溫點燃柴油，產生動力。
a、進氣行程：排汽門關閉而進氣門打開。當活塞從上死點往下行時，僅有在進氣歧管中之空氣經由進氣門被吸入汽缸中，此時並沒有燃油進入汽缸內。
b、壓縮行程：在進氣行程結束後，並當活塞從下死點開始往上走時，進氣門即關閉並停止進氣。在活塞上升的同時壓力和溫度便開始增加。在柴油引擎中，空氣必需被壓縮加熱，直至它到達點火溫度以上。
c、動力行程：當壓縮行程接近終了時，噴油嘴將燃油以霧化方式噴出，經壓縮加熱後之空氣即會點燃被霧化之燃油。在此結果下，汽缸內之壓力將迅速上升並將活塞往下推，此推力變成讓曲軸產生轉動的力量。
d、排氣行程：
在燃燒過程結束後，並當活塞往下走接近下死點時，排汽門即會開啟。當活塞再度往上行時，廢氣便經由排汽門、排汽歧管和消音器將廢氣排至大氣中。
B、高壓縮比與壓縮點火
柴油引擎在機構元件方面，非常類似於汽油引擎的，但是汽油引擎主要是靠火星塞來點燃混合器，而柴油引擎則是純粹導入空氣並經具高壓縮比(16~23:1)的汽缸容積來壓縮空氣，使所壓縮的空氣其溫度迅速上升超過500℃，然後經由噴油嘴將柴油注入加以霧化，之後藉由已被壓縮的空氣所產生之高溫來自行點燃霧化的柴油。因此柴油引擎不需使用點火系統，但它仍需要噴射泵浦和噴油嘴所組成的燃油噴射系統。
為什麼可以靠壓縮空氣來點燃油氣，而不需要火星塞呢？原因是當空氣分子被導入汽缸壓縮後，空氣中之分子受到互相衝撞與摩擦，因而使分子移動速度被迅速地增加。空氣分子加速表示已從外在吸收了能量，所以造成溫度上升。然而要使汽缸內空氣達能夠點燃柴油溫度，是需要很高壓縮比的，所以高壓縮比是柴油引擎必備的一大特性。』（註四）
圖一、『四衝程柴油引擎之分解動作圖』(註六)
圖二、『船用二衝程柴油主機』(註七)
圖三、『船用蒸汽輪機（UA型）』(註八)
參●結論
『柴油引擎的應用範圍非常廣泛，隨其使用狀況之不同，而可區分為水冷式或氣冷式，二衝程或四衝程，有增壓器或沒有增壓器等不同的型式。
在陸地上，柴油引擎經常被應用於各種工廠、卡車、計程車、農機工具（譬如稻穀收割機）、火車等方面；另外，柴油引擎亦可供作壓縮機的起動裝置；如果將柴油引擎與發電機相連，還可以構成柴油發電機組合。
在海上，柴油引擎可以用為遊艇、漁船、小型軍用快艇、拖船，甚至大型船舶之推進主機，亦可作為船上或海域鑽探平台上之動力機械或柴油發電機具，功能至為廣泛。
最值得一提的是，全世界的潛艇目前共有一千一百艘左右，其中約九百五十艘左右都是採用柴油引擎作為推進主機，大約占了全部潛艇的百分之八十五，充分顯示出柴油引擎對海軍潛艇的鉅大貢獻。
國內「中國造船公司」所造的船舶，有許多都是採用柴油引擎。早期，這些柴油引擎都是由國外進口。近年來，「台灣機械公司」「引進」了瑞士蘇轍（Sulzer）廠製造柴油引擎的技術，已可在國內「安裝」大型的船用低速柴油機。
這的確是一個很好的起步，不過，「起步」終歸只是一個開始，尚須艱苦地走完全程，才能落實而生根；否則，台機只不過是蘇轍的影子，虛而不實，徒然幫了中船一個大忙，使得我國造船的「自製率」又提高了許多罷了！』（註五）
肆●引註資料
註一、輪機人員。
https://www.360docs.net/doc/4112260603.html,.tw/odict/a01/001/b165/1.htm。(檢索日期2008/09/27)
註二、艦船常識---推進系統- 這是連仔的部落格- Yahoo!奇摩部落格。
https://www.360docs.net/doc/4112260603.html,/jw!PhETFgufEQ8jtGUALFk1kOhqGg--/article?mid=666。(檢索日期2008/09/27)
註三、++ 歡迎光臨陽明海洋文化藝術館全球資訊網++。
https://www.360docs.net/doc/4112260603.html,.tw/show/show03_a6.html。(檢索日期2008/09/28)
註四、[資訊] [轉貼]21世紀的柴油引擎- ~★夢と極限~翔仔★~ - Yahoo!奇摩部落格。
https://www.360docs.net/doc/4112260603.html,/jw!r4iZsqWBCUXV7tP3u3ZCeto-/article?mid=99。(檢索日期2008/09/29)
註五、柴油引擎與動力。
https://www.360docs.net/doc/4112260603.html,.tw/science/content/1982/00040148/0009.htm。(檢索日期2008/10/01)
註六、柴油引擎與動力。
https://www.360docs.net/doc/4112260603.html,.tw/science/content/1982/00040148/0009.htm。(檢索日期2008/10/01)
註七、船用二衝程柴油主機KHI。
http://www.khi.co.jp/cn_h/products/shipbuilding/popup/hakuyo02.html。(檢索日期2008/10/05)
註八、船用蒸汽輪機（UA型）KHI。
http://www.khi.co.jp/cn_h/products/shipbuilding/popup/hakuyo01.html。(檢索日期2008/10/05)
集装箱船舶主机的特点和管理要求
大型集装箱船舶主机的特点和管理要求 一、概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期的机舱工作实践的经验和积累的资料，对大型集装箱船舶主机的基本情况进行简单的介绍，做一些设备管理的基本论述（不做深层次的技术探讨）。其中重点是主机各系统的特点及管理、操作和维修保养的要求，如主机的遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况的评估等。同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性的故障及处理做一点介绍和评价。鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面的新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件的维修保养提出了新的要求，在此有必要进行了解和掌握。 二、大型集装箱船舶主机的特点和管理、操作要求 （一）主机总体结构和特点 中海集团近几年连续建造的三十几条5688TEU和4250TEU的集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造。该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保的机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）。椐介绍该主机在设计上对废气大气排放的环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲。因此满足MARPOL 73/78附则VI的规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）。在主机运行中，肉眼已明显16.5g/kwh, 满足附则VI所规定的NO X 感觉排烟的颜色和数量均与以往的机型不同。该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）。在船、机、桨的匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定的的储备功率。有较强的抗风浪能力。 主机在结构和配置上的特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56。较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”。 BB：活塞头至第一道活塞环的距离拉大了，以降低第一道活塞环的温度，提高其抗磨性能和密封性能。 CC：活塞的第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm的泄压槽，提高了环的密封性，同时又降低了环的“负载”。 DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）的清洁环，减少了活塞头侧面的积碳，加强了燃烧室的燃气节流密封。 EE：缸套冷却进行了较大幅度的缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态。 FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏。 GG：相当一部分船舶主机排气阀杆的密封由原来的气封改为油封。在排气阀顶部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆的密封处注入微
船舶主机操作须知
29. 主机操作须知 The Instruction For Main Engine Operation 关键性操作（单船操作） 文件编制：THTC-0729 文件版次： 文件编制： 文件审核： 文件批准： 生效日期：
1.目的 制定本须知旨在规范本船船舶主机的操作，确保主机及附属系统的正常运行安全和人身安全。 2.适用范围： 本须知适用于本船两台“8M453MAK”主柴油机及附属系统的操作。 3.职责： 船舶主柴油机及附属系统由大管轮负责管理，并在轮机长的监管之下，所有轮机员在与其当班机工的支持下都能熟练掌握其备车、启动、运行值班、停车的操作技能。 4.操作步骤 4.1.备车： 1).值班人员对主空气瓶放残，检查空气系统的阀门开启是否正确，压力在 15～24BAR范围。 2).值班轮机员、轮机长或大管轮检查待备发电机曲柄箱油位，在集控室启动 待备发电机，检查各系统压力，温度后，在配电板并车。 3).值班轮机员、轮机长或大管轮在集控室启动高、低温水泵，海水泵，左、 右CPP电动油泵，左、右齿轮箱电动油泵，CPP伺服泵，打开高低温及副机节温器。机旁启动主机机油预润滑泵，燃油增压泵。 4).检查警报板上与主机系统有关的指示灯状态是否正常。 5).由值班轮机员检查增压器两端油位、调速器油位主机循环柜油位、CPP油 位。 6).值班轮机员确认CPP工作正常：手动调节左、右CPP螺距，观察其移动 是否平稳、速度是否符合规范，然后将螺距置“0”位。 7).由轮机长或大管轮负责冲车。【冲车前，需得到驾驶台值班驾驶员的许可。】
冲车时应注意无油、水等杂物从示功考克冲出。 4.2.启动（由轮机长或大管轮负责操纵）： 在上述的准备工作完成后，主机准备启动了。 关闭示功考克，按启动按钮，主机启动运转位400RPM，将控制选择阀转置“遥控”位置，关闭主机机油预润滑泵。 1).主机转速应稳定在400RPM（已预先设定好），在集控室上离合器，将CPP 备用油泵，齿轮箱备用油泵置于STANDBY位置， 1).操纵调速器控制空气手柄使主机转速达到600RPM。转至配电板模式。 2).轴带并车后，确认主机、CPP系统正常，将转由驾驶台控制。 4.3.运行（值班轮机员）： 1).按时巡回检查，确保主机及附属系统正常运转，防止事故的发生。 2).严格控制主机运转各热工参数必须在规定范围内，超偏必须及时调整，发 现异常及时采取措施并报告机长。 3).如主机因故障必须停车，应先征得驾驶台同意，并即迅速报告轮机长。【如 情况危急，将导致严重机损或人身伤亡事故时，可先停车，同时报告驾驶台和轮机长，并将详细情况记入《轮机日志》】。 4).根据主机运转的需要，督促有关人员及时进行净油、补水等各项工作，保 证日用油柜、水柜有足够数量的储备。 4.4.完车（轮机长或大管轮） 1).完车命令下达后，轴带发电机脱排，降速主机转速置400RPM。 2).脱开离合器，齿轮箱备用润滑泵选择开关转置“手动”位置。 3).启动主机备用润滑油泵、停止主机，打开示功考克，关闭燃油增压泵。 4).值班人员负责停燃油净油机及滑油净油机。 5).为了防止冷却表面过热，及活塞头积碳，有值班轮机员负责主机停止后继
船舶主机功率和转速
船舶推进装置的设计工况 1.主机功率和转速 1)主机的连续最大运转工况 船舶柴油主机在额定转速下，在主机的规定正常维修周期内按标准环境条件连续运转的最大功率，为连续最大功率MCR ，或称连续功率或额定功率。如采用ISO 3046/1标准环境条件，则称为ISO 连续功率或ISO 连续最大功率。ISO 标准环境条件为气压100kPa ，气温27℃，冷却水温27℃，湿度60%。实际装船运行时，主机功率将随环境条件而变，特别是对于配备中间冷却器的增压高速柴油机。 在主机的特性曲线图上，连续最大功率和额定转速的交点代表主机的连续最大运转工况MCR(Maximum Continuous Rating)，通过这个点的推进特性曲线，为MCR 推进特性线。通常应用MCR 作为确定推进器设计工况的基准点。从推进主机实际运行条件及其性能特点出发，考虑燃料的经济性和与推进特性的配合，对一些船用柴油机常提供一个可以选择的低于标准MCR 的最大连续工况选择范围，由此选定的MCR ，称为减额最大连续工况DMCR 或指定(合同)MCR ，即SMCR （或CMCR ），并以此设计主机的运转限制(设定油泵和调速器)。这种重新设定的减额MCR ，即为推进器设计时所用的MCR 。 2)主机的运转裕度和常用工况 从动力装置设计的角度出发，考虑主机的经济性和维修保养，常对主机的功率扣除一个裕度，以便主机适应长期运转。主机所扣除的这个裕度，称为运转裕度EM(Engine Margin)，对于一般运输船舶，其范围为0~15%，习惯上常取10%的EM ，渔船和拖船等负载变动较大的船舶，则常取15%的EM 。 扣除EM 后的主机功率，为常用功率，在MCR 转速下的常用功率NO(Normal Output)或连续运转功率CSO (Continuous Service Output)运转的工况为连续运转工况CSR(Continuous Service Rating)或常用运转工况NOR(Normal Operating Rating)。 用汽轮机驱动时，由于汽轮机的低速高转矩特性，可以取用较小的EM 。 燃气轮机由于具有平坦的外特性， 而且长期运转后功率无影响，可以采用在船用环境条件下的最大连续运转工况设计推进器。 3)主机的转速裕度 在预期的使用年限以内，为了避免主机过载，避免在驱动固定螺旋桨时发生过转矩导致主机冒黑烟的现象，使船机桨在整个使用年限内均保持比较良好的配合，如果在设计螺旋桨时按试航状态的平静海面和深水时的航速以及额定功率设计，则应提高设计转速。所提高的裕度称为螺旋桨转速裕度RRM （Right Running Margin ）。RRM 的数值的确定与主机的增压方式、冷却方式、排气系统的设计等有一定关系，可按照主机制造厂的推荐值确定，通常取3.0 %~ 7.0%，渔船主机因多具备高转矩性能，多取为1.5 %~ 3 %，汽轮机因具有低速高转矩性能，可取2%的RRM 。 螺旋桨设计时转速裕度的选取，见“推进器设计工况的确定”。如果设计时不采用新船状态作为设计状态，即己考虑了主机的经年变化，则不采用转速裕度。 4)航海裕度 在相同的航海速率下，考虑污底和风浪的影响所引起的船舶所需有效功率的增加和推进性能的下降，航行时所需主机功率的增加率通常用航海裕度(或称海上航行裕度、航海余裕)SM （Sea margin ）表示，其定义式为(相同航海速率和排水量下) ： SM=％）静深水中所需功率 清洁船体和推进器、平实际航海状态所需功率（ 1001?-航海裕度通常按照船舶的航行区域或航线、船舶类型、主机型式，航速高低，由船东或
船舶主机选型计算
2.3.2 机桨匹配计算 主机选型和螺旋桨的设计密切相关。在设计中要综合考虑船、机、桨的匹配问题，从而选定螺旋桨参数和主机型号。 在主机选型与螺旋桨参数确定的机、桨匹配计算中分为初步匹配设计和终结匹配设计两个阶段。 初步匹配设计：已知船体主尺度、船体有效功率、船舶设计航速、螺旋桨的直径或转速，确定螺旋桨的效率、螺距比、最佳转速或最佳直径及所需主机功率，从而选定主机和传动设备。 终结匹配设计：根据选定的主机的功率、转速、船体有效功率，确定船舶所能达到的最高航速、螺旋桨直径、螺距比及螺旋桨效率。 图谱可参考王国强，盛振邦《船舶原理》P264-P272） 2.3.2.1 初步匹配设计 1．船体主尺度 设计水线长 L WL 垂线间长 L PP 型宽 B 型深 d 设计吃水 T 方形系数 B C 排水量 ? 排水体积 ? 船舶设计航速 V 2．推进因子的确定 伴流分数 w （1）泰勒公式 （适用于海船） 对单螺旋桨船：05.05.0-=B C w ；对双螺旋桨船：20.055.0-=B C w
（2）巴帕米尔公式（适用于内河船） w D C x w x B ?-? ? +=3 16.011.0 式中： 对单螺旋桨船：1=x ；对双螺旋桨船：2=x 。 当 2 .0＞n F 时， ) 2.0(1.0-=?n F w ；当 2 .0≤n F 时，0=?w 。 推力减额分数 t 对单螺旋桨船：kw t =； 式中： 对流线型舵或反应舵：70.0~50.0=k ； 对方形舵柱的双板舵：90.0~70.0=k ； 对单板舵： 05.1~90.0=k 。 对双螺旋桨船：b aw t +=。 式中： 对采用轴支架：14.0,25.0==b a ；对采用轴包架：06.0,70.0==b a 。 相对旋转效率 r η 对单螺旋桨船：05.1~98.0=r η；对双螺旋桨船：0.1~97.0=r η； 对具有隧道尾船：90.0=r η。 轴系传递效率 s η 对无减速齿轮箱的船：98.0~96.0=s η；对有减速齿轮箱的船：94.0~92.0=s η 3．初步匹配设计计算 初选螺旋桨直径的匹配计算计算步骤表格化见表2-3-3，根据结果作图2-2-4。 表2-3-3 机、桨初步匹配计算（直径D 给定）（MAU 桨）
船舶主机失控防控和紧急处置
船舶主机失控防控和紧急处置 船舶主机失控险情历来是水上交通安全的重大隐患，由于船舶失控而引发的重大水上交通事故，在事故总件数中占有相当大的比重。因此，必须研究有效的预防预控对策，海事局方面应该加大船公司审核、船员管理、船舶检验，船舶安全检查、重点船舶跟踪和船舶动态监控等各个方面的监督管理力度；船公司应该从难从严要求，做到船舶适航、人员适职、货舱适货、设备适工，对关键性设备缺陷实行零容忍；船舶船长要履行国际公约和公司SMS 赋予的权力，严格落实安全制度，船公司必须提供强有力的人财物等岸基支持和提供政通人和的船舶管理软环境，从而大幅度降低船舶失控险情的发生率，有效遏制造成人命、财产损失的重大水上交通事故。 一、失控险情现状 2008年1月16日，长江张家港段同一天内，三艘海轮在五个小时内相继失控遇险：1039时，台塑货柜3号轮报告，因主机故障导致船舶失控搁浅在38号浮附近；1240时，集装箱船长海东湖轮报告，主机故障失控，在44号红浮南侧抛锚检修；1538时，阳冰轮报告：离开苏润码头后因主机故障在码头前沿航道中失控。三艘海轮失控原因同为主机故障，五个小时内发生三起失控险情，可见水上交通安全形势的严峻。1月17日，1127时，阳冰轮在离开3-4号系船浮筒后，再次失控，无奈在拖轮的协助下返回3-4号系船浮筒。 狭水道，又是密集的港口群，如黄浦江上海航段、长江江苏段沿岸密布码头泊位，码头区航道狭窄，船舶密度高，船舶一旦发生失控险情，极易引发重大水上交通事故。如何避免或减少失控险情的发生，做好失控险情的预防预控工作；在失控险情发生后，如何控制险情的发展，避免引发重大水上交通事故，值得深思。 二、失控险情分析 失控险情往往突然发生，事前并无明显迹象，但船舶必然存在深层次的原因。2007年，长江张家港段共发生失控险情24起，失控的原因都是主机故障。 失控险情按国籍/艘次/占％分： 中国-7-29.1％，香港-1-4.2％，美国-4.2％-1，韩国-4-16.7％，方便旗-11-45.8％统计显示：方便旗船舶占45.8％的最大比例，其次是中国藉的内贸船舶占29.1％的次大比例，韩国藉散化船舶占16.7％的较大比例。说明方便旗船舶和内贸船舶的安全投入不足，安全管理方面存在缺陷。 失控险情按船龄/艘次/占％分： 5年以下-1-4.2％, 5－10年-1-4.2％，10－15年-2-8.3％，15－20年-3-12.5％，20－25年-6-25％，25年以上-11-45.8％ 统计显示：船龄大于20年的老龄船舶共占70.8％，说明老龄船舶在动力设备方面存在缺陷。 分析发生失控险情的原因：一方面，由于航运经济的持续景气，一些超期营运、设备破旧而本该淘汰的老龄船舶，船公司出于经济利益的考虑，千方百计延期运营；受利益的驱动，一些个体业主按低标准建造船舶，这一类船舶的设备，普遍低于船舶建造规范的标准，甚至使用废钢船上设备拼凑，安全性得不到保证；一些内贸船舶和方便旗船舶，船公司疏于安全管理，安全投入不足，船舶动力设备和应急设备系统失养失修情况严重，使船舶动力设备和应急设备存在缺陷。老龄船舶和低标准船舶的存在，导致船舶整体安全性能下降，从而使突发性失控险情显著增加。 另一方面，由于通航密度的增加，以及复杂航区段通航环境的不利因素，经常需要频繁换向操作主机，使压缩空气瓶中的气压过低，从而使主机无法启动；在复杂航区段，频繁操作主机使船舶用电设备的负荷增加，负荷变化增大，由于老龄船舶和低标准船舶的发电机功率下降，导致供电量不足，船舶电站主配电板设备老化或系统配置不佳，引起关键负载跳电，造成船舶突然失去控制。在失控险情中，主机动力失去控制和保持航向的舵机失去控制最为多发，当主机和舵机同时失去控制时，事故对水上交通安全的威胁最为巨大。 另外，船员对船舶动力设备和应急设备的维修、养护及使用的不当，关键设备得不到及时的维修、养护，设备操作不熟练，也是发生失控险情的原因之一。
船舶主推进系统操作
船舶主推进系统操作
《船舶主推进系统操作》 实验指导书 轮机综合实验室 2007年10月
《船舶主推进系统操作》实验指导书
一、实验目的 主推进系统实操的目的是对整个系统的认知，对各个系统备车、起动、运行、完车的操作建立一个基本概念，对整个过程中涉及到的性能参数认知和了解。 通过调试柴油机几个工况点，测量记录几组参数，可以认知主机系统的操纵性，了解各系统操作要领和注意事项，可以了解经济和可靠参数的变化规律。 二、实验要求 1、正确进行主机各系统的备车、起动、运行、完车操作； 2、了解系统各性能参数的测取部位、正常值范围和变化规律，并能根据各参数值的变化简单分析系统工作状况； 3、认知各系统设备功能，能设计独立系统的实操实验； 4、提交实验报告。 三、实验所用的设备及仪表 轮机综合实验室主推进系统主要由主机、齿轮箱（PTO输出驱动轴带发电机）、尾轴和水力测功器等组成，各总成的性能参数及配置分别为： 1、主机 型号：ZJMD-MAN B＆W 6L16／24 额定功率：540KW 额定转速：1000r／min 701A电子调速器：电源为DC24V。可分别将柴油机确定为推进特性或负荷特性两种工作模式。在推进特性工作方式下工作时，接收4~20mA输入信号，根据信号大小增减油门，使主机在怠速－额定转速之间运转；在负荷特性工作方式下工作时，可通过外围电路将柴油机调整在额定转速下工作。 机旁操作控制箱：电源为DC24V，主机本体上安装的各类传感器信号引入控制箱，控制箱面板上有对本机的启动、停止、机旁／集控室遥控方式选择；对本机的转速、温度、压力及报警复位等操作功能键实现对主机推进系统的操作和控制，主机工
船舶机舱主要设备操作须知
机舱主要设备操作须知 1 目的 本须知旨在提供船舶轮机主要机械设备的操作要求，防止因操作失误而影响航行安全和污染水域现象的发生。 2 适用围 本须知适用于公司所属各船舶轮机设备的操作。 3 操作须知 3.1船舶主柴油机及附属系统 3.1.1船舶主机 3.1.1.1备车 柴油机动力装置应在开航前一小时进行备车。备车包括校对时钟、车钟； 校对舵机、暖机；各系统准备；转车、冲车和试车。 .2 暖机 ●主机气缸的预热可以用“副机”冷却水循环加热，也可以用 蒸汽或电加热直接对淡水系统加温。 ●主机滑油系统可以提前采用分油机分油加热。也可直接对循环柜加 温。 .3各系统的准备 (1)滑油系统的准备：检查滑油循环柜，透平油柜（或油池），轴系中间轴 承和尾轴承的液位。开启循环泵，调压至规定值。 ●柴油机在转车前应手摇气缸注油器，向气缸注油。 ●采用油冷却的活塞，滑油泵起动后，要注意各缸回油及油温和温差。 ●强制式废气涡轮增压系统要先启动透平油泵，使其油在轴承中循环。 (2) 冷却系统的准备。首先检查膨胀水箱水位和系统中各阀门的位置，起 动淡水泵。对于水冷却活塞检查各缸冷却水量是否均匀。 (3) 燃油系统的准备。检查日用油柜的油温和油位，放残水，并对其进行 加温，起动低压燃油泵，驱赶系统中的空气，调至规定压力。并使燃 油在日用油柜和高压油泵间循环，对高压油泵预热。 (4) 空气系统的准备。按规定将空气瓶充气至规定压力，并泄放气瓶的残 水和残油，打开气瓶出口阀和主起动阀之间的有关阀门。并打开气笛 出口阀，备驾驶台随用。 （5）供电准备 在备车中，起动大功率的设备较多，应根据需要开发电机并电备足马力。 （6）转车、冲车、试车 ●用盘车机将主机转几圈，在转车确认正常后脱开盘车机，利用压缩空 气对主机冲车。 ●冲车正常后关闭示功阀，正、倒车交替起动，供油发火，各运转数圈。
世界两大船用柴油机巨头-MAN和瓦锡兰公司发展情况
世界两大船用柴油机巨头 来源：《船艇·船舶工业版》2008刘贵浙作者：发表时间：2009-12-07 22:51:31 《船艇·船舶工业版》2008刘贵浙 MAN B&w和W&rtsil&是世界船用柴油机的两大著名品牌。在世界船用低速机市场，MANB&W品牌的占有率高达80％，W&rtsila品牌占16％；在世界船用中速机市场，Wartaila 品牌的占有率达到38％，MANB&W品牌占27％。拥有这两大品牌产品的MAN柴油机公司和瓦锡兰公司在船用低、中、高速柴油机的设计、研发和售后服务等领域始终居于世界前列，保持着绝对垄断的地位。 一、MAN公司——世界船用低速机的霸主 MAN柴油机公司(MAN Diese]SE)是德国曼恩集团的子公司之一，总部设在德国，是世界最主要的船用柴油机设计、开发和制造企业，在柴油机研制方面有百余年的丰富经验。公司主要致力于新产品研发、出售专利技术、售前售后技术服务，同时也制造小缸径低速机和中、高速机等。 1历史沿革 MAN柴油机公司拥有最悠久的柴油机生产历史，1897年德国工程师鲁道夫，狄赛尔(RudolfDiesel)在MAN柴油机公司的奥格斯堡(Augsburg)工厂发明了世界上第一台柴油机，英文“Diesel”即是以狄赛尔(Diesel)的名字命名。 1898年，鲁道夫，狄赛尔授权丹麦B&W公司(Burmeister&W&inA／S)生产柴油机。丹麦B&w公司成立于1846年，总部位于丹麦哥本哈根，是丹麦一家大型船厂和领先的柴油机生产商。该公司于1971年将船厂和柴油机制造分离为两个独立的公司，柴油机制造部分于]980年被德国曼恩集团收购，改名为MAN B&W柴油机丹麦公司(MAN B&W Diese0 A／S)，而整个曼恩集团的柴油机业务由当时的MAN B&W柴油机公司(MANB&W Diesel AG)负责。 2006年，德国曼恩集团为了更好地整合其在德国、丹麦、法国、英国的柴油机业务，将MAN B&W柴油机公司(MAN B&WDiesel AG)重组为MAN柴油机公司(MAN Diesel SE)。MAN柴油机公司全面负责曼恩集团的柴油机业务，德国的柴油机业务由MAN柴油机公司直接负责，海外的柴油机业务由其所属的多家海外公司负责，其中MAN B&W柴油机丹麦公司(MAN B&W Diesel A／S)即被重组为曼恩柴油机丹麦公司(MANDiesel A／S)。 这次重组主要是将原来德国法律下注册的MAN B&W柴油机公司改变为欧盟法律下注册的MAN柴油机公司，便于其整合在欧洲和全球的柴油机业务；同时在公司名称中取消了“B&W”，全面采用“MAN Diesel”标识。
船舶主机名词解释简答题
定压增压脉冲增压，气阀重叠角，四二冲程区别，什么叫穴蚀（名词解释），压缩比，上下止点考一个，喘振的定义，临界转速，稳定……，平均有效压力指示压力（），薄壁强背，曲轴缸爆炸，缸套，过量洗漱，，，临街转速，两个间隙，拉缸，油车，不灵敏度，转速震荡。 拉缸原因：气缸润滑不良；磨合不良；冷却不良；活塞环断裂；燃用劣质燃油；长期超负荷运转 拉缸征兆：柴油机运转声音不正常；柴油机转速下降乃至自动停车；曲轴箱或扫气箱冒烟或着火；排烟温度，冷却水温度和滑油温度均显著上升 拉缸应急处理：早期发现拉缸时，应加大气缸注油量；若已拉缸，应迅速降速然后停车；若拉缸后活塞咬死，则可待活塞冷却后盘车使之松脱；若不能盘车，可向工作表面注入煤油，待充分渗透和冷却后再转车；吊出活塞后，检查活塞和缸套损坏部位，并用油石磨光，更换已损坏部件；吊缸装复时，检查缸套上各注油孔供油是否正常；若拉缸无法修复时可采用封缸运行 敲缸：柴油机在运行过程中发出有规律但不正常的响声或敲击声称为敲缸 敲缸的应急处理：1若发生敲缸，则先应降速，判断敲缸位置2如系燃烧敲缸，则从燃油或喷油设备上找出原因，予以消除3在未进行降速前，出现转速下降现象，可按过热拉缸进行处理4如系机械敲缸，找出原因并对有关机件进行调整，紧固，修理或更加换 扫气箱着火时的现象1排气温度和扫气温度升高2黑烟在增压器进气滤网中倒冲出，烟筒冒黑烟3柴油机转速下降4扫气箱过热，使导门脱漆，变色5与该缸相连的增压器发生喘振6打开扫气箱泄放阀时，会有烟雾和火花喷出7扫气箱着火时因压力、温度急剧升高，而发生扫气箱爆炸，安全阀起跳 曲轴箱爆炸的预防 避免柴油机出现过热点。保证润滑油蒸汽低于燃爆下限。防爆门应处于良好的技术状态。曲轴箱内安装油雾浓度探测器，在达到着火下限之前报警。在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相连，截止阀绝对密封。定期化验，滑油低于160度闪点时应申请更换 穴蚀部件：柱塞与套筒，出油阀偶件，喷油器针阀偶件，高压油管内表面 穴蚀原因：在燃油喷射系统中，当某处燃油压力下降到低于或等于该温度下的燃油气化压力时，该处燃油就会产生气泡，随后气泡在压力波作用下破灭，并激发出很强的冲击力，作用在金属表壁面。反复侵蚀，引起金属壁面的穴蚀破坏 穴蚀预防：1降低缸套振动，增加缸套厚度，减小活塞与缸套的配合间隙2提高缸套抗穴蚀能力，采用抗腐蚀材料，表面处理3管理过程中控制水温不能过高，保证足够水压 速度特性：当供油量一定时，改变柴油机的负荷，在这样的条件下测得柴油机性能参数随其转速的变化关系。 负荷特性：在转速不变的情况下，其性能参数随负荷而变化的规律。 推进特性：柴油机按螺旋特性工作，各性能指标和工作参数随转速变化的规律穴蚀：在筒形活塞柴油机气缸套外表面冷却壁上出现光亮无沉淀物的蜂窝状小孔群损伤现象。 搭口间隙：冷车时，活塞环处于工作状态时的开口之间的垂直距离。 天地间隙：活塞环紧贴下端面时，环与环槽上端面之间的间隙
船舶设备操作规程
《船舶设备操作规程》 轮 公司 人员批准。 轮船舶设备操作规程目录
SOM-MILAN-001 主机操作规程 备车程序 一 运行前的检查： 1 检查膨胀水箱水位及水质；检查淡水冷却系统相关阀门（寒冷气温时注意正确转换暖 缸阀）；启动淡水循环泵并检查压力和运转情况。 2 检查主机海水冷却系统及中间轴承冷却水相关阀门是否在相应位置，主海水泵预备 妥。 3 检查滑油循环油柜油位。调速器油位，增压器轴承油位，减速齿轮箱油位，中间轴承 油位。检查滑油系统相关阀门的位置，启动滑油泵，检查滑油压力，并作适当调节。 （低温环境，滑油加温维持40°C）。 4 检查主机燃油日用柜油位和油质并放残，确认燃油系统进出口阀门开关正确，检查滤 器通透性（必要时驱气）。 5 检查燃油调节机构连接和灵活性。并确认各缸油门刻度均在“0”位。 6 保持启动空气瓶压力在以上，空气瓶放残。打开进气道放残考克放残并关闭。 7 确认主机齿轮箱离合器处于脱排状态，示功阀全开。主机及飞轮附近无障碍物。 二待机准备： 1 确保滑油泵预润滑5分钟以上。 2 ，把操纵手柄扳至STOP停车位置，合上盘车机，盘车正常后脱开。将盘车杆插在盘车 杆支架里 3 在与驾驶台对时钟，对车钟后，启动空气管阀门打开1/3，控制空气管阀门打开，操 纵手柄在STOP停车位置，按下启动操作阀按扭，执行吹车，检查有无杂物冲出，确认正常后关闭示功考克。 4 接通控制箱的保护和报警电路，确认报警灯闪亮。 5 启动燃油燃油供应单元，正确设定油泵的工作选择开关，粘度计各参数。 6 确认主机各系统温度压力均正常。主机海水泵可在主机进入工作状态后启动。 三启动： 1 全开启动空气阀。 2 机旁启动，把操纵手柄扳至START启动位置，压下启动操作阀按钮启动主机成功后松 开启动操作阀按钮，操纵手柄扳至运转位置，主机在惰速下运转。 集控室启动，把操纵手柄扳至运行位，按下启动按钮，主机启动，在惰速下运转。 检查主机各系统运转工况，确认一切正常后，关闭启动空气阀。 3 在得到驾驶台确认后，进行正倒车合排试验。 4 确认一切正常后，转至驾驶台控制，由驾驶台进行正倒车合排试验。如一切正常，则 主机就处于备车怠速状态。
船舶主机配置及匹配的相关问提
船舶主机配置及匹配的相关问提 1 船舶动力装置的含义与组成 答所谓船舶动力装置就是指保证船舶正常航行作业停泊及船舶旅客正常工作和生活所必需的机械设备的综合体。其包括推进装置（主机传动设备船舶轴系推进器）辅助设备（船舶电站辅助锅炉装置）船舶管路系统（动力管路船舶系统）船舶甲板机械（锚泊操舵起重机械设备）机舱机械设备的遥控及自动化。 2 柴油机动力装置的优点1较高的经济性耗油率低2重量轻3具有良好的机动性操作方便启动容易缺点1功率受到限制2噪声振动大3部件磨损严重寿命短4稳定性差过载能力差 蒸气轮机动力装置优点1单机功率较大2转速稳定噪声振动小3磨损少寿命高4可使用劣质燃料缺点1重量尺寸大2油耗大装置效率差3机动性差（高速客船集装箱船和大型油船） 燃气轮机动力装置优点1重量尺寸小2良好的机动性3燃油消耗低缺点1主机没有反转性2必须借助于气动马达3工作可靠性差寿命短4空气流量大（军用舰艇） 核动力装置优点1燃料少能量大2功率大3不消耗空气缺点1重量尺寸大2操作复杂3造价昂贵 3船舶动力装置的技术指标包括功率指标（船舶有效功率主机输出的功率相对功率）重量指标尺寸指标 经济指标包括主机燃油消耗率动力装置燃油消耗率推荐装置的有效热效率 其他回答 4 船舶动力装置设计的主要内容1主推进系统设计2轴系设计3电站设计4热源系统设计5动力系统设计6船舶系统设计7自动控制监测报警系统设计8防污染系统设计9机舱通风系统设计特点1符合船用条件2设计具有目标任务条件和合适的保障条件3综合设计以实现预定的技术经济指标4掌握动力装置各技术领域5受国际公约规则船级社规范等要求5根据市场经济特点 5推进装置功率传递过程船舶有效功率←推力功率← 收到功率← 轴功率← 最大持续功率← 主机额定功率← 指示功率（由推力减额及伴流等船体影响所损失的功率螺旋桨与水的摩擦及尾流动能所损失的功率尾轴承及其密封装置所消耗的功率传动设备及各种轴承所消耗的功率考虑持久系数及温湿度修正后的功率主机摩擦损失及带动辅机所消耗的功率） 6经济航速指在规定的装载状态及航行条件下，主动力装置及辅助设备部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少时所达到的航速。 经济航速包括节能航速最低营运费用航速最大盈利航速 续航力是指船舶不需要到基地或港口去补充任何物质所能航行的最大距离或最长时间其与动力装置的经济性每海里航程燃料消耗及其他物质贮备用途航区有关 1推进装置的组成包括主机传动设备轴系和推进器其作用是由主机发出功率通过传动设备和轴系传给推进器
浅谈船舶主机的机电维护管理
浅谈船舶主机的机电维护管理 随着海上贸易的高速发展，对于船舶的货物承载能力也提出了更高的要求，更多的科研人员和一线工作人员投入到船舶的加工制造和后期维护管理中，海上船舶的研究制造进入高峰期，随之而来的对于船舶主机的机电维护管理研究变得至关重要。文章通过对船舶主机固定部件机电维护保养、运动部件机电维护保养和新船主机的维护保养等几个方面进行了研究，为相关船舶的主机有效维护提供了有益的参考，具有很强的现场指导意义。 标签：船舶；主机；机电；维护；管理；研究 1 船舶主机固定系统的维护管理 配套的固定系统和配套的运动系统是轮船主机的两大主要组成系统。其中配套的固定系统主要包括以下零部件：主机机架、柴油机缸体、柴油机缸盖、柴油机缸套、配套主机座、固定螺栓等。在船舶的加工制造和后期运行中有很多因素会导致柴油机缸盖发生裂纹，比如缸盖的材质不符合要求的钢材型号、加工过程中的锻造工艺选用不当、装配过程中的残余应力存在等，这也是较为严重的一个问题，需要及时进行维护管理。主机在运行过程中需要采用冷却水进行降温，因此需要定期对冷却水进行检查和更换、防船舶主机的机电维护管理研究防止冷却水失效。冷却水失效后可能在一段时间内不能对于主机产生明显影响，但随着时间推移，水垢慢慢形成，最终造成缸盖受力不均匀而发生缸盖裂纹的严重事故。因此相关维护人员要在主机不工作的情况下及时采取措施对冷却水进检查，避免裂纹的产生。同时，我们也应该注意油头的雾化问题，防止燃料燃烧不充分、温度差异等导致缸盖裂纹现象的发生。 对于缸盖的有效保养能大大延长缸盖的使用寿命，如果在船舶日常航行中不能做到对缸盖的定期有效保养则会降低其使用寿命，也增加了相应的维护甚至更换成本。船舶主机的裂纹主要集中在以下几个点：阀门的出入孔、噴油头的座位孔、缸盖的冷却水孔位置等，不可忽视的是，水垢在裂纹的形成中是主导因素，所以相关维护人员务必要加强对冷却水的定期检查和更换。同时，主机的磨损问题也是船舶主机机电维护里较为重要的一个方面，所有的机器零部件都要产生磨损，如果定期注入润滑油，及时更换失效黄油等能够大大降低磨损，提高零部件的使用寿命。对于旧船舶的主机维护还要加强对缸体材质腐蚀、粘连等方面的检查，在维护过程中要多与使用说明书结合，做到有的放矢。主机缸体、基座等部位是整个系统中的承重关键部件，更应该加强维护管理。 2 船舶主机运动系统的维护管理 船舶主机的另一个重要系统是运动系统，该系统的有效维护管理对于船舶的有效、安全运行同样重要。船舶主机运动系统的一般含有以下零部件：柴油机缸体活塞、运转曲柄连杆机构、主机光轴、动力链条、组合动力传动齿轮等。这其中活塞系统又包含一系列小部件，如活塞头、活塞杆、活塞密封环等，这里面活
船舶主机、副机word讲义教案
第二章船舶主机 第一节船舶柴油机概述 在船舶动力机械中，船舶柴油机是最为重要的机械设备。船舶柴油机工作状态的好坏，直接关系到船舶的安全性和经济性。正确的操纵、保养船舶柴油机，是轮机管理人员最为重要的工作。 一、柴油机与动力机械 机械设备通常可分为动力机械和工作机械两大类。动力机械是将其它形式的能量，如热能、电能、风能等转化为机械能，而工作机械则是利用机械能来完成所需的工作。把热能转换成机械能的动力机械称之为热机。热机是最重要的动力机械，蒸汽机、蒸汽轮机以及柴油机、汽油气油机等都是热机中较典型的机型。 热机在工作过程中需要完成两次能量转化过程。第一次能量转化过程是将燃料的化学能通过燃烧转化为热能，第二次能量转化过程是将热能通过工质膨胀转化为机械能。如果两次能量转化过程是在同一机械设备的内部完成的，则称之为内燃机，汽油机、柴油机以及燃气轮机都属于内燃机。 动力机械的运动机构基本上有两种运动形式，一种为往复式，一种为回转式。在往复式发动机中，工质的膨胀做功是通过活塞的往复运动实现的；而回转式发动机则是利用高速流动的工质在工作叶轮内膨胀，推动叶轮转动而工作的。 柴油机是以柴油或劣质燃料油为燃料，压缩发火的往复式内燃机。为了使燃料获得燃烧所需的空气，柴油机就必须具有进气过程。在柴油机中，燃油不是靠外界火源点燃的，而是在高温条件下自行发火燃烧的，所以进入气缸的空气还必须达到足够高的温度。这是通过压缩过程实现的。在压缩终点，将雾化的燃油喷入高温高压的空气中，就能发火燃烧。燃油燃烧后放出的大量热能，使燃气的温度和压力急剧升高，推动活塞膨胀做功，产生动
力。膨胀终了时，气体失去做功能力，成为废气排出气缸。 总之，燃油在柴油机气缸中燃烧做功，必须通过进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程才能实现，这五个过程称为柴油机的基本工作过程，进行了这五个过程就完成了一个工作循环，接着又重复进行下一个工作循环。 二、柴油机在船舶上的应用 柴油机是一种利用燃油的能量做功的动力机械，因其热效率高经济性好，在各种工业部门得到广泛地应用。发电厂采用柴油机发电，汽车用柴油机作为发动机，以及一些工程设备使用柴油机作为动力机械。在船舶上，目前所使用的动力机械主要是柴油机，称之为船舶柴油机。驱动螺旋桨、为船舶提供动力的柴油机，称之为船舶主机，是机舱最重要的动力机械；驱动发电机为船舶提供电力的柴油机，称之为发电柴油机，即副机。此外，应急发电机原动机、救生艇艇机均为柴油机，应急消防泵、应急空压机的原动机也都有采用柴油机的。 柴油机是机舱机械设备的心脏。船舶在大洋中各种复杂海况下航行，经常会遭遇大风浪，船舶的安全性直接取决于为船舶提供动力的柴油机的可靠性。船舶又是一个营运单位，其中一项主要营运成本就是燃料费用，柴油机运转状况的好坏决定着船舶营运成本的多少，柴油机又关系到船舶营运经济性。对船用柴油机即主副机的管理工作，是轮机人员日常工作的重中之重，船舶柴油机是轮机管理学科的一门重要学科，对柴油机的认识学习是轮机管理专业学生见习及以后专业课学习的重要内容。 三、柴油机的基本结构 1．柴油机的基本结构 柴油机按照结构的不同，分为筒形活塞式柴油机和十字头式柴油机。 图2-1（a）为筒形活塞的示意图。主要组成部分包括活塞、气缸、连杆和曲轴。燃料在气缸内部燃烧，燃气膨胀产生力作用在活塞顶，推动活塞下行，活塞通过活塞销与连杆联接，连杆将活塞力传递给曲轴，曲轴驱动机械设备对外做功。活塞是往复运动，曲轴回转运动，连杆左右摆动。
世界船用主机发展一览范文
供稿人：ISTIS 供稿时间：2006-10-24 世界船用主机发展一览 大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶。随着世界造船重心转移，目前，日、韩两国低速机产量占世界产量60-70% 以上，其中韩国低速柴油机年产量达1000 万马 力，并呈进一步上升趋势。从产品市场占有率来看，以低速机为推进动力的2000 吨以上船舶，MAN B&W 公司和NEW SULZER 公司的低速机产品占世界份额的90% 以上。近年来，MAN B&W 公司通过向日本、韩国、中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。截止2004 年6 月，该公司已生产或订出低速柴油机达1080 台，其中日本制造占44% ，韩国占43% ，中国占13% 。 中速柴油机及中高速柴油机，基本用在各类内河航运船舶、近海航运船舶、工程船舶及舰船上。世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W 、MTU 、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W 和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75% 以上。 高速机则以MTU 、Deutz MWM 、Caterpiliar 等公司为主。 世界船用柴油机制造业具有以下几个发展特征：超大量投入。柴油机发展，一般的投入不能满足迅速发展市场需求。如New Sulzer ，90 年代策略总投资6000 万瑞士法郎，是1993 年净收入的两倍。产生的效益则是每年以20% 以上的速度递增。 集团联合，资本集中。80 年代初，MAN 和B&W 组成新集团公司，1992 年又与MTU 公司取得Pielstick 公司剩余股份；Wartsila 将法国SACM 、荷兰Stork 等柴油机公司纳入旗下，1996 年，与New Sulzer 合并；同年美国Caterpillar 与德国Mak 公司联合。在日本，三菱重工与赤坂机厂、神户机厂和Ube 工业公司形成协作，三菱把中型UE 机生产从横滨机厂转至神户机厂，使神户机厂集中生产中型机，横滨机厂专门从事大型机生产；三井造船的新泻铁工厂经过资产重组与机构改革，将重点生产具有世界水平的20FX 型高速柴油机等。 柴油机技术发展向独立研究所集中。除大集团企业设立开发研究中心外，独立的柴油机研究机构进行技术开发。如英国Ricardo 研究所，奥地利Lister 研究所，德国FEV 及美国西南研究所等。它们根据自己对市场的预测或接受企业的委托，用自己的各种先进技术和手段，独立或合作开发新产品。 重视质量。1992 年日本洋马公司就通过IS09001 质量体系认证；MAN B&W 则把产品质量作为工作重点。 转让及扩散生产。许多大企业柴油机以许可证贸易方式转让生产。世界三大柴油机企业产量近80% 是由许可证买方生产。 供稿人：刘峰供稿时间：2007-10-23
船舶主机操作及主机应急操作须知
船舶主机操作及主机应急操作须知 1.目的 旨在为船舶主机操作人员提供建议性的操作指南，以提高主机操作的规范性，促进航行安全。 2.适用 2.1本操作指南中涉及的主机操作方面的建议，仅从主机及其系统原理出发，结合部分船舶实际，明确了一些操作要点，不能完全作为单船的主机操作规程。船舶应结合本船主机说明书或有关技术性指导手册建立规范、完善的主机操作规程。 2.2本指南中所述主机，系指为船舶提供推进动力的柴油机及相关动力系统。 3.责任 3.1轮机长负责主机的操作、管理，并负责指导、监督轮机员的操作以及不断规范、完善主机的操作。 3.2值班轮机员（值班机匠协助）负责实施主机的操作。 4.操作要点 4.1开航前主机备车的操作要点 4.1.1 暖机：结合本船主机性能、特点以及机舱设备的配置，在停泊期间或开航前的适当时间视情（或根据需要）对主机加温，使机体保持一定的温度，以利于主机的启动及减小主机启动时的热应力。 4.1.2 开启主机报警系统（若有），避免在备车过程中因人为失误出现不安全因素甚至造成事故。 4.1.3 确认滑油系统油位、油压，视情调整；各非强力润滑点加注润滑油（脂）。 4.1.4 确认冷却系统水位、水压正常，视情调整。 4.1.5 确认燃油系统日用油柜油位，视情补给并及时放残（水）；确认燃油泵运转正常、压力稳定，视情调整；确认启动用油种（一般为轻柴油），视情转换油阀。 4.1.6 确认压缩空气系统的主启动空气瓶压力充足，视情启动空压机补气并及时对气瓶放残；确认控制空气压力在规定范围，并视情调整。 4.1.7 盘车：结合本船主机性能、特点以及机舱设备的配置，视情（或根据具体机型的需要）使曲轴回转适当时间（电动一般运转5-10分钟）或转数（手动一般2周以上），从而使气缸壁和各润滑表面得到预润滑。 4.1.8 冲车：事先应征得当值驾驶员同意，确认人员远离示功阀。切勿在人员上下船期间冲车。冲车过程中如有大量的油、水冲出，应查明原因，避免对机件造成重大损伤。
船舶机驾合一操作规程
船舶机驾合一操作规程 一、船舶柴油主机动车与加速的操作 (一)备车完毕，驾驶台接到机舱回令信号，“车已备妥”或“运转”方可进入运行状态。 (二)驾驶员操作主机油门，操纵船舶由“静到动”正车或倒车时，一定要缓慢用车，不可突然增减油门。 (三)船舶起动后到正常航速前应先缓慢微速航行一段时间，使柴油主机在夏季有5-10分钟，寒冷季节有10分钟以上的低负荷预热时间，以便柴油主机的滑油，淡水和旋回机的滑油温度达到正常运转的状态。在需要柴油主机加速时要缓慢地分段加大油门，严禁突然加大负荷运转。 (四)当船舶加速时，要迅速通过“共振区”，严禁在“共振区”内运转。 二、船舶柴油主机正航及全速前进的操作 (一)无特殊情况，特别是途中航行应采用经济航速行驶，但杜绝长时间在半功率以下运行。 (二)正常航行或作业，驾驶员要密切注意驾驶台监视板上的转数等各种仪表的指示值和报警板的指示状态，有异常情况应通知机舱轮机人员采取措施。 三、船舶柴油主机减速及靠泊时的操作 (一)船速由快车减至慢车或脱开离合器时，一定要缓慢的分段减少或拉回柴油机油门手柄，以免造成增压器喘振，但要快速通过“共振”区。 (二)船舶靠泊时，使船由动到静时，同样要缓慢用车，不可突然增减油门，不准用频繁脱合离合器的方法靠离码头和拖带作业。 (三)动船结束时，以车钟信号通知机舱当值人员完车，值班驾驶员接到机舱回
令后方可离开驾驶台。
四、船舶柴油主机在大风浪、冰区及浅水区航行的操作 (一)大风浪航行时，应适时适当降低转数，防止桨叶打空，造成飞车。轮机人员要密切注意柴油主机和其它设备的变化，尤其是要防止水冷却系统吸空，以免发生意外。 (二)冰区航行时，由于船阻力的增加，要根据冰情控制转数，当遇到较厚冰层时，柴油主机转数下降，此时增加油门加大转速时要酌情进行，防止柴油主机超负荷运转。 (三)在浅水区航行时，同样由于航行阻力的增加使柴油主机转数下降，此时不可盲目增加柴油主机的转数，无特殊原因，船舶应以中速或慢速通过浅水区。轮机人员要密切注意柴油主机的冷却系统，防止过热现象产生。 五、船舶主机的倒车操作 (一)正常情况下倒车：先减速至慢车，再将操作手柄拉向倒车位置，等船克服惯性停下来并开始后退时，再逐渐增加倒车转数。 (二)应急情况下倒车：在减速的同时可直接操作手柄拉向倒车位置。 . . .