第04章(2) 列控地面设备-C2地面设备-0328

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别

CTCS系统概述 ●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。 ●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。 ●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系 ●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。 CTCS系统的优势及特点 ●实现了互联互通 ●最高适用于500 公里/小时高速铁路 ●具备超速防护功能 (ATP) ●可实现更小的运行间隔 ●可最终实现移动闭塞 ●更高的安全保证 ●更低的成本 CTCS2系统结构 ●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控

列车安全运行的列车运行控制系统。CTCS-2 级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。 ●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。 ●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM 系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。列控中心与外部系统的关系 ●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口} ●2列控中心与微机监测系统的连接{R口} ●3列控中心与应答器地面电子单元{S口} ●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口} CTCS2列控系统结构 ●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元

列控设备动态监测系统

列控设备动态监测系统（简称：DMS） 2008-11-07 14:09:46 动车组开行是铁路第六次大提速工作重要内容之一，通过前一阶段牵引试验和平推检查，我国自主研制的C TCS-2列控系统技术性能和设备质量已达到安全运行的要求，提速技术集成创新取得重大突破。当前，如何管好、用好列控设备成为动车组开行电务部门面临的一个重要课题，提高设备运用质量的一个重要环节就是必须依靠先进的检测维修手段和科学合理的养护维修办法，具体说就是要运用先进的检测设备获取设备运行的技术数据，动态掌握、及时反馈，准确判断设备质量问题，及时有效地消除设备隐患。列控设备动态实时检测系统是在各局电务试验车动态检测设备成功运用的基础上，对试验车“信号动态检测系统”加以扩展、改进、提高，将补偿电容检测小型化，增加了A TP、应答器等内容的检测，将车载信息检测装置安装在动车组内，通过GPRS无线方式，配以地面网络传输管理分析设备，从而达到动车组运用过程中，对涉及行车安全和效率的信号设备A TP、应答器、轨道电路、补偿电容等内容进行实时检测，实现列控设备和地面设备的实时检测和分析。并与微机监测联网，实现信息共享，实现报文特别是有源应答器报文的自动校核。总体做到列控设备日检测，达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。系统构成: 系统由车载信息采集装置、地面数据服务器及数据查询终端三部分组成。车载信息采集装置安装在动车组上，在运行中完成A TP列控系统运用状态的信息采集、应答器位置及报文、轨道电路传输特性、补偿电容失效及位置等，其数据通过GPRS网传回地面数据中心，经办公网传给各数据查询终端。 1、车载信息采集装置采用标准C PCI结构 1）完成与BTM主机通信板串口通信，接收应答器数据； 2）完成与A TM测试接口串口通信，接A TP状态信息； 3）完成GPS、STM、C TM数据信息的采集处理； 4）完成GPRS数据远传功能。 2、地面数据服务器 1）设置中国移动GPRS网络静态IP与动车组通过GPRS网络建立一对多通信传输通道，将车载监测信息接收到数据服务器中。 2）数据处理服务器将收到的数据经处理分析，通过铁路办公网或互联网传递给各用户。

列控地面设备维护作业指导书(试行)讲解

列控地面设备维护作业指导书（试行）上海电务段管内列控区段范围及相关使用说明一、上海电务段管内CTCS-2级区段范围 1．京沪线镇江南至新闸镇站区段，其级间分界处分别在镇江南站上行进站信号机外方（上行线为K1220+575m处、下行线为K1219+892m处，南京电务段管辖范围）和新闸镇站下行进站信号机外方（上行线为K1275+700m处、下行线为K1275+430m处）； 2．京沪线昆山至上海站区段，其级间分界处分别在昆山站上行进站信号机外方（上行线为K1405+086m处、下行线为K1405+085m处）和上海站下行进站信号机外方（上行线为K1449+932m处、下行线为K1449+534m处）；二、上海电务段管内线路允许速度达到200km/h、250km/h区段范围 1．京沪线镇江南—新闸镇（K1220+000m—K1272+800m），昆山—安亭（K1406+000m—K1426+000m），上海西—上海（K1445+600—1450+300m）线路允许速度达到200km/h区段； 2．京沪线安亭—上海西（K1426+000m—K1445+600m）为线路允许速度达到250km/h。三、动车组必须按规定的动车组进路通过或接入本站；若排列非动车组进路列车将实行常用制动。四、列车调度员或车站值班员向列控中心发送临时限速调度命令范围以及发送车站及时机：

1．通过车站列控中心向动车组发出临时限速的调度命令是指线路固定限速以外的、具有时效性的限速，包括施工、维修引起的计划性限速，自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。 2．为保证动车组正、反向运行时均能够收到临时限速命令，区间（含站内一离去）临时限速命令须同时发送给相邻的两端车站，站内（不含站内一离去）临时限速命令须同时发送给本站及其相邻的两端车站。 3．列车调度员或车站值班员从确认命令列表中提取限速命令，并在合适的时机发送至列控中心执行；在命令的有效时段内，列控中心将保持所收命令的有效性。临时限速调度命令发送至列控中心的时机：区间限速，应在后方站办理动车组通过或发车进路前发送；站内一离去限速，应在本站办理动车组通过或接车进路前发送；站内限速，应在本站及限速站的后方站在办理动车组通过或接（发）车进路前发送。五、当列控中心复位后或者其它需要的初始化，由列车调度员或车站值班员执行初始化操作或者重新发送原有的限速命令。当列控中心的线路未完全初始化时，站场图上的“列控”状态显示红色，提醒人工干预进行初始化操作；当列车中心的线路全部初始化完毕后，状态灯显示灰色；当与列控中心连接失败时，状态提示连接失败框。临时限速命令发送至列控中心执行后，在TDCS/CTC站场图上以相应位置黄色方框显示。如果临时限速处于有效状态，即区间运行方向相同的发车车站已设置，则将显示黄色方框。六、限速区段含站内接车进路，进站信号机显示一个绿色灯光或一个绿色灯光和一个黄色灯光时，其信号显示不变；限速区段不含站内接车进路，含站内发车进路，进站信号机显示一个绿色灯光或一个绿色灯光和一个黄色灯光时，其信号显示降为一个黄色灯光；限速区段不含站内接发车进路，完全在区间限速，进站信

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别

CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别 CTCS系统概述目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能

满足铁路跨越式发展的需求。 ●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。 ●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系 ●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。 CTCS系统的优势及特点 ●实现了互联互通 ●最高适用于500 公里/小时高速铁路 ●具备超速防护功能 (ATP) ●可实现更小的运行间隔 ●可最终实现移动闭塞 ●更高的安全保证 ●更低的成本 CTCS2系统结构 ●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。 ●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。 ●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。列控中心与外部系统的关系 ●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口} ●2列控中心与微机监测系统的连接{R口} ●3列控中心与应答器地面电子单元{S口} ●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口} CTCS2列控系统结构 ●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线 ●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。4 轨道电路。