列控设备动态监测系统
列控设备动态监测系统（简称：DMS）
2008-11-07 14:09:46 动车组开行是铁路第六次大提速工作重要内容之一，通过前一阶段牵引试验和平推检查，我国自主研制的C TCS-2列控系统技术性能和设备质量已达到安全运行的要求，提速技术集成创新取得重大突破。当前，如何管好、用好列控设备成为动车组开行电务部门面临的一个重要课题，提高设备运用质量的一个重要环节就是必须依靠先进的检测维修手段和科学合理的养护维修办法，具体说就是要运用先进的检测设备获取设备运行的技术数据，动态掌握、及时反馈，准确判断设备质量问题，及时有效地消除设备隐患。
列控设备动态实时检测系统是在各局电务试验车动态检测设备成功运用的基础上，对试验车“信号动态检测系统”加以扩展、改进、提高，将补偿电容检测小型化，增加了A TP、应答器等内容的检测，将车载信息检测装置安装在动车组内，通过GPRS无线方式，配以地面网络传输管理分析设备，从而达到动车组运用过程中，对涉及行车安全和效率的信号设备A TP、应答器、轨道电路、补偿电容等内容进行实时检测，实现列控设备和地面设备的实时检测和分析。并与微机监测联网，实现信息共享，实现报文特别是有源应答器报文的自动校核。总体做到列控设备日检测，达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。
系统构成:
系统由车载信息采集装置、地面数据服务器及数据查询终端三部分组成。车载信息采集装置安装在动车组上，在运行中完成A TP列控系统运用状态的信息采集、应答器位置及报文、轨道电路传输特性、补偿电容失效及位置等，其数据通过GPRS网传回地面数据中心，经办公网传给各数据查询终端。
1、车载信息采集装置采用标准C PCI结构
1）完成与BTM主机通信板串口通信，接收应答器数据；
2）完成与A TM测试接口串口通信，接A TP状态信息；
3）完成GPS、STM、C TM数据信息的采集处理；
4）完成GPRS数据远传功能。
2、地面数据服务器
1）设置中国移动GPRS网络静态IP与动车组通过GPRS网络建立一对多通信传输通道，将车载监测信息接收到数据服务器中。
2）数据处理服务器将收到的数据经处理分析，通过铁路办公网或互联网传递给各用户。
3）与微机监测数据对接完成有源应答器报文数据的校核，实现相关数据的闭环检查。
3、数据查询终端
通过铁路办公网或互联网，可查询相关数据。
技术指标:
1、系统适应范围
供电电源：DC 110V±30%
电源功率：<50W
环境温度：0 -- 75oC
相对湿度：40 -- 90%
大气压力：86 -- 106kpa (海拔2500M以下)
绝缘电阻：≮10mΩ
2、GPS搜索时间: ≤20ms
GPS定位精度: <2m
GPS数据输出：20Hz
GPS测速范围：0-->400Km/h
3、模拟量测试精度：2%
4、频率测量范围：400—3000Hz
5、实时测试周期：<200ms
6、补偿电容失效检测正确率:>98%
信号动态检测仪
2008-11-06 09:28:00 TJDX-2000信号动态检测仪，是为信号专业人员添乘机车而研发的小型便携式动态检测仪。该检测仪由数据处理机、信号采集机、GPS 天线及信号线等组成。
系统运用计算机、传感器、GPS定位、数字分析等多种高科技技术，通过多任务，多线程的处理方法，采取屏幕动态移动的方式，对机车信号显示状态、信号频谱分布、地面连续信息、列车运行速度、线路状况等信息同步并行显示。实现了便携添乘机车，动态情况下对机车信号、地面传输特性、频率特性等信号的检测和分析。运用GPS全球定位系统实现了测试全程自动定位。
系统适应各种闭塞制式动态在线检测，满足各级技术人员机车添乘检查，对问题区段反复测试进行数据分析。它与试验车TJDX-2000A信号动态检测系统数据共享，可作为试验车测试文件的分析机。通过动态检测建立各级数据库，从而指导现场维修，提高信号设备运用质量，提高生产劳动效率，保障运输安全。
主要功能:
1．实时采集、存储、分析、回放。
轨道电路传输特性：入口、出口、最低、最高、衰减率、平顺率；
地面信息频谱特性：成份谱分析、能量谱分析、细化谱分析；
同时测试50Hz干扰、临线路干扰、临区段干扰；
机车信号显示实时状态、低频频率信息点灯对照。
2．线路路况信息
列车转向角测定；
曲线、桥梁、隧道显示。
3．GPS卫星定位
GPS速度、全程GPS卫星定位。
4．检测结果输出多种图文方式，便于现场维修。
图形显示检测位置直观。
图形、报表多种形式显示及打印。
主要特点:
1.采用DSP数字信号处理分析技术，高速运算、并行处理；
2. 合理配置硬件设备，提高设备可靠性；
3. 软件编程高起点，模块化设计；
4. 界面人性化，各项检测内容清晰直观有机结合；
5. 强化分析功能，评估运用质量；
6. 可对试验车信号动态检测系统测试数据进行分析，数据共享；
7. 采用数据库方式组织各种数据，开放式结构；
8. GPS自动定位，操作方便；
9. 适用于各种闭塞和机车信号制式，自动识别转换；
10. 较好的性能价格比。
技术指标:
1．系统适应范围
充电电源：交流220v±20%、50hz±2hz
工作电源：笔记本计算机电池(DC12V)
环境温度：-18 -- 50度, 相对湿度：40 -- 90%RH
大气压力：86-106kpa (海拔2500 m以下),高原地区另定。
绝缘电阻：≥10 MΩ
2．GPS搜索时间: ≤1s
GPS定位精度: 静态<20m、动态<10m
GPS测速范围：0-->200km/h
3．模拟量测试精度：2%
4．频率测量范围：400—3000Hz
5．频率测量分辨率：中心频率0.2Hz
低频0.02Hz
6．实时测试周期：<200ms
7．记录载体及容量：硬盘，同硬盘容量。
系统组成:
系统由数据处理机、信号采集机、GPS全球定位系统、U SB数据缓存传输、信号线组成。
数据处理机由商用笔记本计算机完成数据处理、数据存储、图形显示、结果分析，并通过U SB为信号采集机提供测试电源。
数据采集机由单片机、传感器、GPS卫星定位模块、U SB数据缓存传输模块组成，完成数据采集、缓存、GPS定位、USB通信等功能。
信号动态检测系统
2008-11-06 09:09:13 为适应中国铁路跨越式发展，满足新型闭塞制式机车信号测试需要，河南蓝信科技有限公司开发研制了新一代“信号动态检测系统”。
系统运用计算机技术、传感技术、GPS定位技术、数字分析技术等多种高科技技术。实现了列车动态情况下对轨道电路传输特性、频率
特性、补偿电容、点式应答器、机车信号运行状态等全方位信号检测；实现了以区段为单位对传输特性、频率特性、补偿电容状态，按优良、合格、临界、失格四个评定等级进行全面综合考核。通过多任务，多线程的处理方法，采取屏幕动态移动的方式，对机车信号显示状态、信号频谱分布、地面连续信息、轨道电路补偿电容、点式应答器报文、列车运行速度、线路状况等信息同步并行显示。运用GPS全球定位系统实现了列车全程自动定位。
本系统适应铁路信号各种闭塞制式在线检测，满足各级技术人员对信号设备运用质量进行动态检查和分析。通过检测积累资料，建立各级数据库，指导现场维修，提高设备运用质量，提高生产劳动效率，保障安全运输。
设计原则：
1.电务试验车动态检测系统是对铁路通信信号相关设备运用状态进行动态检测的综合系统，能对检测数据进行统计分析，指导维护生产，提供决策依据。
2.检测系统应能适用250Km/h以下的列车速度，并预留300Km/h的测试条件。
3.检测系统应能适应多种轨道电路制式，实时检测轨道电路各种参数，并能检测邻线、邻区段干扰。检测系统应能检测点式应答器工作状态。
4.检测系统在任何情况下不能影响被测试设备和车载通信信号设备的正常工作。
5.检测系统硬、软件采用模块化结构，并具有很好的兼容性和功能扩展性。
6.检测系统应具有统一良好的人机界面，操作简单。
7.检测系统应符合铁道部有关电磁兼容标准的规定，可在电气化铁路上工作。
8.检测系统应具备自动定位功能，并能对铁路线路电子地图和线路长短链进行校核修正。
9.检测系统应具备自检、自校功能。
10.检测系统能对被检测区段信号设备运用质量进行评估。
系统功能：
1.检测
轨道电路传输特性：入口、出口、最低、最高、衰减率、平顺率分析；
地面信息频谱特性：成份谱分析、能量谱分析、细化谱分析；50Hz干扰、临线路干扰、临区段干扰；
机车信号显示实时状态、低周频率信息点灯对照；
轨道电路区段补偿电容失效及位置；
点式应答器位置及报文核对；
列车转向角测定，曲线、坡度、桥梁、隧道显示；
全程GPS卫星定位、电子地图跟踪，实时显示列车位置；
2.显示
以线路里程为坐标，同步显示站名、信号机名称、机车信号、轨道电路补偿电容、地面连续信息、信号频谱分布状态、列车运行速度、应答器信息。
3.分析、回放、打印
检测设备以区段为检测单位，按传输状态：入口、出口、最低、最高、衰减系数、平顺系数、电容数量；频谱特性：载频、低频、信号主成分、50Hz干扰、邻区段泄漏、邻线路干扰等内容，给出区段报告。在分析检测信息的同时，可选择历史数据进行对比。
实时测试过程中对正在测试的数据进行回放，对测试后的数据文件进行历史回放、查询。具有图形、报表打印功能。
主要特点：
1.采用DSP数字信号处理分析技术，高速运算、并行处理；
2.合理配置硬件设备，提高设备可靠性；
3.软件编程高起点，模块化设计；
4.界面人性化，各项检测内容清晰直观有机结合；
5.补偿电容检测，填补测试空白；
6.检测项目全面，功能实用，测试数据准确，贴近现场；
7.强化分析功能，评估运用质量；
8.采用数据库方式组织各种数据，开放式结构；
9.GPS自动定位，做到无人值守；
10.适用于各种闭塞和机车信号制式，自动识别转换；
11.较好的性能价格比。
技术指标:
1.供电电源：交流220V±20%、50Hz±2Hz
2.环境温度：车内设备0～+40℃、车外设备-40～+70℃
3.相对湿度：≤ 95%RH
4.大气压力：86-106kpa (海拔2500 m以下),高原地区另定
5.绝缘电阻：≥10 MΩ
6.速度范围：0～250km/h
7.连续工作时间不小于120小时
8.车载GPS定位系统：定位误差: <10m
9.频率测量范围：0～3000Hz
10.信号谐波测量范围：0～10kHz
11.信号频率测量分辨率：中心频率0.2Hz、低频0.02Hz
12.信号响应时间：<200ms
13.信号采样频率：＞20kHz
14.电压测量误差（绝对值）：≤2mV±2%×示值
15.补偿电容检测正确率:>98%
16.点式应答器位置及报文正确率>99％
系统硬件主体配置：（如下图）
电务试验车工作间
电务试验车车底部分
车内配置：
19英寸标准机柜、两台专用功率放大器、两台工业级PC机主机、综合数据采集处理机、应答器数据采集处理机、补偿电容采集处理机、在线式U PS、自检抽匣、交换抽匣、彩色喷墨打印机。
车外配置：
补偿电容发射传感器、两个补偿电容接收传感器、车载式GPS天线。
系统界面简介:
实时测试界面上部分是动态移动窗口，各监测项目（如下图）以图形曲线方式，随着列车运行由右至左移动显示，当列车停车（速度值为0）停止移动。
下半部分显示波形，有原始波形、滤波波形、细化谱、成份谱和能量分布，检测区段为交流计数时显示码型信息。
①上端为机车信号显示，通过接线直接复示机车信号点灯状态，下端是系统通过频谱分析由低周译码显示。
②轨道电路补偿电容：通过试验车上的检测系统进行测试，向上脉冲表示补偿电容，向下脉冲表示调谐区。
③传输特性曲线：通过接线采集机车感应器信号，显示轨道电路传输特性包络。
④速度曲线：显示机车运行速度，由GPS速度或轴头速度自动切换。
⑤线路状况：通过转向角传感器检测列车转向，与曲线数据库吻合校正检测位置，用不同颜色表示桥梁和隧道。
关于特种设备检验机构检验管理信息软件系统建设的思路
编号：SY-AQ-07580 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 关于特种设备检验机构检验管理信息软件系统建设的思路 Thoughts on the construction of inspection management information software system for special equipment inspection institutions
关于特种设备检验机构检验管理信息软件系统建设的思路 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 随着经济的快速发展，特种设备数量在不断增加，为保证特种设备的安全工作，承担特种设备检验的机构必须加强信息化建设，建立并不断完善的特种设备检验管理信息系统软件,该信息系统应具有特种设备动态管理、检验管理（含检验计划与安排、报告出具、检验周期管理、质量管理、检验检测设备管理、标准规范管理等）、客户服务管理（含报检及报告发放、检验收费管理、用户满意度考评）及数据安全防护等功能。 特种设备检验管理信息系统软件必须具有特种设备检验机构、监察机构、特种设备注册办理使用登记证部门、特种设备作业人员考试机构等部门的信息实时互通，数据共享功能。其中特种设备监察机构可对检验进行实时监控，检验机构也可提取特种设备从注册、
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别
CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别
CTCS系统概述 ●目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大 事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。 ●为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需 要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。 ●铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结 合中国特点，创立CTCS体系 ●开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收 国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。 CTCS系统的优势及特点 ●实现了互联互通 ●最高适用于500 公里/小时高速铁路 ●具备超速防护功能 (ATP) ●可实现更小的运行间隔 ●可最终实现移动闭塞 ●更高的安全保证 ●更低的成本 CTCS2系统结构 ●CTCS2是基于轨道电路和应答器传输列车运 行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控
列车安全运行的列车运行控制系统。CTCS-2 级列控系统包括列控车载设备和列控地面设 备。 ●目标距离---速度控制模式根据目标距离，目 标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲 线，采取连续式一次性制动模式控制列车运 行。 ●适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM 系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。 列控中心与外部系统的关系 ●1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口} ●2列控中心与微机监测系统的连接{R口} ●3列控中心与应答器地面电子单元{S口} ●4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口} CTCS2列控系统结构 ●列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息 接收模块（STM）、3应答器信息接收模块 （BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线●地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元
2020年08高速铁路的信号与通信参照模板
8 高速铁路的信号与通信 8.1 概述 高速铁路的服务宗旨是“安全、正点、快速、舒适”。发展高速铁路不可能也不应只突出快速，更需要建立全新的运输模式，要在安全、正点、舒适上做文章。高速铁路信号系统是保障列车运行安全、提高运输效率的关键技术装备，对全面实现高速铁路的服务宗旨举足轻重。 当今信息产业正以超出人们预料的速度迅速发展，通信和控制领域正发生一系列深刻变化，这必会对铁路信号、通信产品和服务产生积极影响。这种影响主要表现在两方面：第一方面是产品的硬件和软件不断升级换代，产品安全性、可靠性、可用性和可维护性逐步提高，追求更高的性能价格比。第二是向综合自动化方向发展，向更便利的人机对话方向发展，向全面提高运输质量和路网运输能力的方向发展，以满足运营的要求。 高速铁路信号系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统，主要是由用于指挥行车的综合调度系统，用于控制列车行车间隔的列车运行控制系统（简称列控系统），用于控制进路的联锁系统以及代用信号设备和专用通信设备组成。这是一套完整的信号安全制式，如图8-l所示。高速铁路信号系统的设备主要布置在调度中心、车站、区间信号室、车辆段、维修基地、线路旁和列车上。 8.2 高速铁路的信号技术 铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的。随着运行速度的提高，列控系统、超速防护系统以及综合调度系统等成为高速铁路必不可少的信号技术。 高速铁路与普通铁路不同之处主要有：①高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式；②取消传统的地面信号机，采用列控系统；③采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信息。 高速铁路信号系统由综合调度系统、列控系统、计算机联锁系统等几个部分组成，各部分之间通过具有保护功能的广域网联接，并传输信息。传统的话音、信号凭证指挥方式不再适用于高速铁路。以下简要介绍一下综合调度系统、列控系统、计算机联
特种设备检验检测机构质量管理体系要求
特种设备检验检测机构质量管理体系要求 为规范特种设备检验检测机构质量体系的建立和运行，依据《特种设备检验检测机构管理规定》，制定本要求。 中文名特种设备检验检测机构质量管理体系要求适用对象特种设备检验检测适用地区中国类型要求目录1 第一章总则 2 第二章术语和定义 3 第三章质量管理体系 4 第四章管理职责 5 第五章资源配置、管理及技术支持 6 第六章检验检测实施 7 第七章质量管理体系分析与改进 8 第八章附则 第一章总则 编辑第一条 第二条检验检测机构的质量管理体系的构成应当与其自身特有的检验检测活动和运行方式相适应。第三条检验检测机构将其核准项目之外的检验检测活动纳入按照本要求建立的质量管理体系时，可以根据实际情况对本要求第六章“检验检测实施”中的相关要求进行增减。 第二章术语和定义 编辑第四条本要求除采用GB/T 19000《质量管理体系基础和术语》的术语和定义以外，还采用以下术语和定义： (一)特种设备，是指涉及生命和财产安全、危险性较大的锅炉、压力容器（含气瓶）、压力管道、电梯、起重机械、客运索道、大型游乐设施、场（厂）内机动车辆。 (二)特种设备检验检测，是指对特种设备产品、部件制造过程进行的监督检验，对特种设备安装、改造、重大维修过程进行的监督检验，对在用特种设备进行的定期检验，对特种设备产品、部件或者新产品试制、新部件进行的整机或者部件的型式试验，对特种设备进行的无损检测等活动。 (三)法定检验，是指按照国家法规和安全技术规范对特种设备强制进行的监督检验和定期检验。 (四)特种设备检验检测机构，是指从事特种设备检验检测的机构（以下简称检验检测机构），包括综合检验机构、型式试验机构、无损检测机构和气瓶检验机构。 (五)分包，是指将特种设备检验检测工作中的无损检测等专项检验检测项目委托其他机构承担。 第三章质量管理体系 编辑第五条质量管理体系总的要求如下： (一)检验检测机构应当按照本要求建立、实施、保持并且持续改进与其检验检测活动相适应的质量管理体系； (二)质量管理体系应当文件化，并且达到确保检验检测质量和检验检测过程安全所需要的程度，检验体系文件应当传达至有关人员，并且被其获取、理解和执行； (三)检验检测机构应当描述内部组织的职责和隶属关系，如果检验检测机构为母体组织的一部分，还应当描述检验检测机构在其母体组织中的地位和在质量管理、检验检测过程控制以及支持服务方面与其母体组织的关系； (四)检验检测机构应当有措施保证其管理层和员工不受任何对检验检测的服务质量和检验检测结果有不良影响的、来自内外部的不正当的商业、财务和其他方面的压力和影响； (五)检验检测机构应当确保对检验检测过程中获得的商业、技术信息保密，使这些商业、技术信息的所有权受到保护。 第六条质量管理体系文件应当包括以下内容： (一)形成文件的质量方针和质量目标； 注：总体目标应当以文件形式写入质量方针声明，质量方针声明应当由最高管理者授权发布。
高速铁路列控车载设备安全技术探讨-论文
高速铁路列控车载设备安全技术探讨 *** （单位：******） 作者： 作者简介：***** 题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨 摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。 关键词：高速铁路、车载设备、安全技术 概述 目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。其中，列车运
行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。 CTCS-3级列控系统车载设备的组成 车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 CTCS-3级列控系统车载设备采用分布式体系结构，各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信系统中的关键设备均采用冗余配置，具有高可靠性和高可用性；各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信，具有良好的抗干扰性和可扩展性。 以下以CTCS3-300T车载为例说明CTCS-3级列控系统车载设备的结构。CTCS3-300T列控车载设备与列车可采用两种形式的接口，一种为继电器接口，一种为MVB接口，对应的系统框图如图1所示（CRH2和CRH3型车）。
创达特种设备检验系统介绍
创达特种设备检验检测管理系统 软 件 介 绍 中国特种设备检验协会软件事业部 福州开发区创达电子有限公司 2005 年11 月
产品概述 随着我国改革开放的深入和加入WTO ，特种设备检验检测体制如何适应改革发展，已成为国家十分关注的重要课题。特种设备数量巨大且发展迅速，这些设备的安全状况直接影响国家的整体形象和稳定发展，而国家特种设备检验检测体制也在逐步发生根本性变化，这就要求我们必须抓住机遇，转变观念，充分运用现代化的管理工具和管理方式，做到检验检测业务规范化、工作流程控制标准化、管理决策科学化、数据流通网络化，确保国家特种设备安全运行，使检验检测工作与国家经济发展水平相称。因此，推行完整、科学、规范化的特种设备检验检测管理系统已成当务之急。 应用计算机信息处理技术，以各级检验检测机构为核心，以检验检测机构与检验检测对象的信息结合为基础，针对检验检测工作的各个环节，建立信息管理系统，通过数据交换，实现检验检测工作管理和日常业务处理，为特种设备的安全监察提供及时有效的信息数据。 福州开发区创达电子有限公司开发成功了“特种设备检验检测综合管理系统”软件，有效地解决了各级检验检测机构目前检验和办公事务计算机管理的要求，为各级检验检测机构的信息化建设提供有力的保障，该软件是“特种设备安全监察动态监管系统”软件的补充与延续。
、系统总体要求 2.1 系统以各项法规、规程、规范为基础，符合“全国特种设备检验检测管理系统总体 需求”的具体要求。 2.2 系统采用B/S 构架，实现与平台的无关性；实现数据的集中管理与共享，同时保 障数据版本的一致性和良好的扩展性。远程办公、远程业务处理以及异地协同处理等均能在该系统内实现，在时间上、空间上改变了传统的办公处理模式，能有效地解决了相关人员不在办公室时影响对正常业务的开展，解决了在外检验人员与本部人员的事务往来。 2.3 系统是特种设备综合管理系统，功能要齐全，要涵盖机电类、承压类的全部检验业 务管理，以及办公管理等辅助功能。 2.4 系统是一个可扩充系统，可按网络的不同规模进行扩展以满足不同需要。
TSGZ7003-2004特种设备检验检测机构高质量管理系统体系要求
特种设备检验检测机构质量管理体系要求 第一章总则 第一条本要求规定了《特种设备检验检测机构核准规则》所规定的各类检验检测机构，拟获得政府特种设备安全监督管理部门的核准，并且在被核准范围内从事特种设备检验检测活动时，其质量体系建立和运行方面应当满足的通用要求。 第二条检验检测机构的质量管理体系的构成应该适用于其自身特有的活动和运行方式。 第三条取得核准的检验检测机构欲将其从事被核准范围或者项目之外的检验检测活动纳入按照本要求建立的质量管理体系时，可以根据实际情况对本要求第六章“检验检测实施”中的相关要求进行增减。 第二章术语和定义 第四条本要求除采用GB/T19000质量管理体系基础和术语的术语和定义以外，对下述术语进行定义： （一）特种设备：是指涉及生命安全、危险性较大的锅炉、压力容器（含气瓶）、压力管道、电梯、起重机械、客运索道、大型游乐设施。 （二）特种设备检验检测：是指对特种设备产品、部件制造和进口进行的监督检验；对特种设备安装、改造、重大维修进行的监督检验；对在用特种设备进行的定期检验；对特种设备产品、部件或者试制新产品、新部件进行的整机或者部件的型式试验；对特种设备进行的无损检测。 （三）法定检验：是指按国家法规和安全技术规范对特种设备强制进行的监督检验、定期检验和型式试验。 （四）特种设备检验检测机构：是指从事特种设备检验检测服务的机构（以下简称检验检测机构），包括综合检验机构、型式试验机构、无损检测机构和气瓶检验机构。 （五）分包：是指检验检测项目中有部分检测项目委托由其他的检验检测机构承担。 第三章质量管理体系 第五条总的要求
（一）检验检测机构应该按照本要求建立、实施、保持并且持续改进与其检验检测活动相适应的质量管理体系。体系文件应该传达至有关人员，并且被其理解、获取和执行。 （二）质量管理体系应该文件化，并且达到确保检验检测质量和检验检测过程安全所需要的程度。 （三）检验检测机构应该描述内部组织的职责和隶属关系，如果检验检测机构为母体组织的一部分，还应该描述检验检测机构在其母体组织中的地位和在质量管理、检验检测过程控制以及支持服务方面的关系。 （四）检验检测机构应当有措施保证其管理层和员工不受任何对检验检测的服务质量和检验检测结果有不良影响的、来自内外部的不正当的商业、财务和其他方面的压力和影响。 （五）检验检测机构应该确保对检验检测过程中获得的商业、技术信息保密，使这些商业、技术信息的所有权受到保护。 第六条文件要求 （一）质量管理体系文件应包括： 1．形成文件的质量方针和质量目标； 注：总体目标应该以文件形式写入质量方针声明，质量方针声明应该由最高管理者授权发布。 2．质量手册； 3．本要求所规定的程序文件； 4．检验检测机构为确保其检验检测过程的有效组织、实施和控制所需的文件，例如作业指导书、管理制度、记录表格等； 注：指导书一般包括：检验检测细则、检验检测方案、仪器设备操作规程、仪器设备核查规程、仪器设备自校准规定等。 5．与检验检测有关的外来文件，例如法规、技术规范、标准、政府相关部门的文函通知以及客户图纸、资料等。 注：文件可以采用任何形式或者类型的媒体。 （二）质量手册 检验检测机构应当编制和保持质量手册，质量手册应该包括（但不限于）：1．体系的适用范围； 2．检验检测机构基本情况概述； 3．检验检测范围； 4．检验检测机构对政府特种设备安全监督管理部门和客户的义务和服务的承诺；
检验检测设备的控制与管理程序
检验检测设备的控制与管理程序 1.目的 对全站检测仪器设备进行有效的控制与管理，以保证检测结果的准确可靠。 2.适用范围 适用于仪器设备的购置、验收、建档、使用、维护、标识、修理、报废等项管理。 3.职责 3.1.技术负责人负责仪器设备的购置申请、维修、停用、降级的审批，站长负责仪器 设备购置、报废的批准； 3.2.各分析室负责本室仪器设备购置申请、使用、日常维护以及仪器设备操作使用、 维护规程的编写； 3.3.设备资料管理室负责组织仪器设备的验收、标识管理及仪器设备档案管理。 4.程序 4.1.购置 4.1.1.各分析室如需购置仪器设备，应填《仪器设备申购表》，室主任签署意见后，交 技术负责人审批、报站长批准。 4.1.2.对价值5万元以上的大型仪器设备除填写《仪器设备申购表》外，分析室还应提 交调研报告，调研报告一般应包括以下内容：各供方同类仪器设备性能及主要技术指标、质量保证能力、同类仪器设备的价格比、用户使用情况等。 4.1.3.批准后的采购内容由集团公司采购部门实施，购置合同（或其复印件）由设备资 料管理室归档。 4.2.验收 4.2.1.仪器设备购入后应经调试、验收合格，计量器具经计量检定合格后方能投入使用， 由技术负责人、仪器设备管理员会同相关分析室验收，设备管理员填写验收纪录。 验收内容包括： 4.2.2.检查包装是否完好无损，整机完整性与外观检查，检查主机、附件与合同及装箱 单是否一致，使用说明书等技术资料是否齐全。 4.2.3.根据合同规定的技术要求和相应的标准、规程、使用说明书等对仪器设备的性能 及技术指标进行质量验收。
4.2.4.验收后处理 1）验收合格的仪器设备按本程序4.3条款建档。 2）验收不合格的仪器设备由技术负责人与供方进一步协商处理。 4.3.建档 4.3.1.仪器设备管理员根据固定资产编号规则对仪器设备统一编号并登记。 4.3.2.各分析室协助仪器设备管理员做好仪器设备档案资料的整理收集工作，包括：a） 申购表，购置合同及购置调研报告；b）设备及其软件的名称；c）制造商名称、型式标识、系列号或其他唯一性标识；d）对设备符合规范的核查记录（如果适用）；e）当前的位置（如果适用）；f）制造商的说明书（如果有）；g）所有检定/校准报告或证书；h）设备接收/启用日期和验收记录；i）设备使用和维护记录（适当时）；j）设备的任何损坏、故障、改装或修理记录。 4.3.3.设备资料管理室负责仪器设备档案管理，确保仪器设备档案的完整性。 4.4.使用 4.4.1.仪器设备放置地点应满足标准、技术规范和使用说明书要求的环境条件，注意电 源电压、温湿度、电磁干扰、有害气体、噪声与振动等因素，不应存在危及仪器设备及其辅助设施安全使用的外界因素。 4.4.2.仪器设备应明确保管人和放置地点，保管人或放置地点有变化时应及时通知设备 资料管理室，在《仪器设备档案》中记录。 4.4.3.凡对检测结果准确度和有效性有影响的测量仪器设备在投入使用前必须经过检 定或校准。 4.4.4.当使用说明书不够详细、不足以指导操作，或会对检测工作带来危害时，由仪器 设备使用室负责编写仪器设备操作规程，室主任审核后，交技术负责人批准。仪器设备使用操作规程的主要内容为： 1）设备开机前要求：包括环境条件要求和配件安装、接线等要求。 2）接通电源开机后要求：包括开机步骤，预热时间、有关数据显示要求、状态记录等。 3）仪器设备状态检查及自校操作要求：包括仪器设备零位、满量程调整及检查，与标准样品的比对及数据记录等。 4）正常测试时的具体操作步骤。 5）测试结束后仪器设备的操作要求：包括仪器设备及配件的复位，相关数字指示、显示复零要求等。 6）设备使用完毕后操作要求：包括关闭水、气、电源的顺序，电源插头的连接
交通运输行业中国高速铁路技术体系
中国高速铁路技术体系 ――局总工程师关宝岩在局党委中心组学习扩大会上的发言提纲 第一部分自主创新和系统集成 自主创新的基本思路： 高速是铁路现代化的重要标志，自1964年日本东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，拥有高速铁路的国家主要有德国、日本、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中德国、日本、法国高速铁路里程已分别达到815、2300、1580公里；正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里；同时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有约2万公里。 中国高速铁路技术的自主创新 为全面贯彻落实科学发展观，实现铁路跨越式发展，铁道部党组坚持自主创新，要求充分利用我国铁路多年来积累的技术储备，依靠国内企业，发挥国内专家、学者和广大技术人员的聪明才智，认真学习和充分借鉴人类一切优秀文明成果，尤其是国外铁路高速客运的成功经验，加强包括原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新在内的全面自主创新，建立具有中国特色和世界一流水平的铁路技术体系。“十一五”期间，中国铁路要在技术创新上取得大的突破，实现大的跨越。 通过自主创新，建立包括工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等在内的中国铁路高速铁路技术体系。 （1）工务工程：以原始创新为主，依靠自己的力量，建立我国高速铁路和客运专线工务工程的技术体系。 （2）牵引供电和通信信号：通过博采众长，建立我国高速铁路和客运专线牵引供电系统、通信信号系统的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。 （3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生产，打造中国品牌”，完成了具有中国品牌动车组系列CRH产品的开发，第一批国内制造的时速200～250
金质特种设备检验管理系统-使用指南
《山东金质特种设备检验管理系统》 使用指南 版本号：V1.0 山东金质信息技术有限公司 2009年3月
目录 1. 客户端配置说明 (2) 1.1 设置检查网页新版本 (2) 1.2 设置可信任站点 (3) 1.3 启用ActiveX控件和设置安全级别 (4) 2. 系统操作 (6) 2.1 用户登录 (6) 2.2 首页介绍 (8) 2.3 系统使用介绍 (10) 2.3.1 业务受理 (10) 2.3.1.1 新增业务受理 (10) 2.3.1.2 申报单流程审批 (11) 2.3.1.3 业务分配 (21) 2.3.1.4 分配工作 (23) 2.3.1.5 制定方检验方案 (24) 2.3.1.6 检验方案流程审批 (25) 2.3.1.7 制定检验报告 (26) 2.3.1.8 检验报告流程审批 (28) 2.3.2 行政管理 (30) 2.3.2.1 公文管理 (30) 2.3.2.2 其它应用 (36)
1.客户端配置说明 山东金质特种设备检验管理系统的使用在IE浏览器中即可，无需安装专门的客户端软件，只需要对您机器IE的“Internet选项”窗口进行简单设置。具体操作如下： 1.1 设置检查网页新版本 打开IE浏览器，并单击【工具】→【Internet 选项】出现如下界面： 单击上图中的【设置】按钮，出现下图：
如上图所示选中“每次访问此页时检查”前面的单选框，确定。 1.2 设置可信任站点 打开IE浏览器，并单击【工具】→【Internet 选项】出现“Internet 选项”窗口，在该窗口中单击【安全】按钮，出现下图： 依次单击【可信站点】→【站点】出现以下界面：
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统 近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7 531 km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200km/h时,紧急制动距离将达到2 km(常用制动距离超过3 km),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160 km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统（CTCS） 2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统(CTCS)技术规范总则(暂行)6,以分级的形式满足不同线路运输需求.CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS车载设备、无线系统车载模块等. CTCS依次分CTCS-0~CTCS-4共5个等级, 以满足不同线路速度需求.CTCS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160 km/h以下的区段;CTCS2级为面向干线提速区段和200~250 km/h高速铁路;CTCS3级为面向300~350 km/h及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统. TCS-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.在CTCS-2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行. CTCS-3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM-R传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CTCS-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CTCS-2级功能.CTCS-3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM-R通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM-R无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等. 在CTCS-3级列控系统中,无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,
特种设备检验管理信息化平台
特种设备检验管理信息化平台 新天益开发的特种设备检验管理信息化平台受到客户广泛好评。该平台实现了检验业务全流程信息化、无纸化，提升服务、提高效率、强化管理。减少检验人员除现场检验以外的工作量，减少使用单位的麻烦，缩短检验周期。 系统自动生成“体检报告” 2014年03月20日 来源：中国质量报 □ 解小燕 轻触手持电脑终端，电梯检验的各项数据便自动生成，一份电梯“体检报告”便呈现在用户面前。这是江苏省特检院徐州分院电梯检验现场的一幕。今年3月，作为特种设备的专业检验机构，徐州分院承担着徐州市车站、医院、商场等公共聚集场所900余部电梯的技术检测、检验任务，利用物联网技术，现场可以快速诊断出电梯的安全性能，只需要几分钟时间就可以形成检验报告电子版，并将检验结果反馈给使用单位，对设备存在的安全缺陷和隐患可以做到“立马处理”。 “随着徐州市电梯数量的快速增长，迫切需要提升检测工作效率，减少检测过程中的人为错误，保障人民的生命财产安全。”江苏省特检院徐州分院院长任智铨说。该院新启用的特种设备（电梯）检验管理信息化平台，是基于物联网技术检验检测特种设备的最新成果。该平台已用于全市近万部电梯的日常检测管理，目前正逐步在所有特种设备检验中全面推广，在全国走在了最前列。 据介绍，以往传统的报检方式是用户或维保单位到检验机构进行纸质申报、缴费、预约、取报告。这种方式用户要往返数次，而新的信息化平台，实现了网上申报、任务跟踪、检验报告下载、隐患预警、安全监察联动等功能。用户足不出户就完成了申请检验的全过程，缩短检验周期、提升检验工作效率的同时，也赢得了企业的赞誉。而且，“无纸化”的报检对用户节约人力资源、降低交通费用等经营成本也起到了积极的作用。 为配合新的信息化平台，电梯检测人员的装备也进行了“升级”。任智铨介绍说，今后在电梯检验时，检测人员将手持集成仪和电脑终端。集成仪集合了万用表、电流表、温度计、湿度计、噪声计、照度计、转速表及速度测量仪等仪器，未来还将集成对讲功能。测量的数据，自动按规则修约并通过与系统的接口自动填写检验记录，减少了出错率；检验完成后，手持终端自动验证检验记录，并生成检验报告。 信息化平台的应用实现了“一举三得”：检验机构提高了检验效率和检验质量；使用单位得到了方便快捷的网上服务；维保单位通过隐患预警、数据分析，有效的预防了电梯故障的发生，提高了维保工作的针对性，降低了成本。 据了解，今后，徐州市特种设备都将纳入到信息平台系统，特种设备安全监察部门可通过对大数据的分析，随时掌握管辖区域特种设备的安全状态，分析特种设备运行中出现隐患的类型和发生概率，对特种设备有无重大危险违规现象进行有效监控，及时、全面了解维保、使用单位的管理水平。
特种设备检验检测系统人员管理系统
特种设备检验人员、无损检测人员资格考核 报名须知 1.中国特种设备检验协会承担的考试项目： 中国特种设备检验协会制定年度考试工作计划，于每年年初公布在中国特种设备检验协会网站上。中国特种设备检验协会培训部为配合相关考试项目举办相应考前辅导（培训），考前辅导自愿参加，辅导活动结束后即参加考试。 3.报名办法： (1)按照总局要求，检验检测人员资格考核，包括初试（取证）（包含补考）、复试（换证）、复试补考（补考），全部需要同时实行网上报名和纸制资料报名。请参加考试人员先到“检验检测人员管理系统”网上报名。网上报名如有问题，请咨询该系统管理部门. (2)网上报名注册成功后打印《特种设备检验检测人员申请表（考试、证书申请）》，连同其他纸制申报资料（见本《须知》第4项、第5项、第6项）邮寄到中国特种设备检验协会（邮寄地址请见本《须知》第10项），中国特种设备检验协会不接受电话、传真、电子邮件等方式的报名。 (3)请在报名截止日期之前完成网上报名和纸制资料的邮寄，“报名截止日期”是指报考人员完成网上报名且将纸制申报资料寄达中国特种设备检验协会的日期，逾期不再受理。 (4)报名后可在“检验检测人员管理系统”中查询报名情况。报考人员网上报名及纸制报名资料全部合格后，才算报名有效，我协会依纸制报名资料进行资格审查，资料不全者应在报名截止日期之前补齐所缺资料,补交资料时，请在补交的资料上注明参加的班次及项目。
4.初试（取证）需要提交的纸制资料： 检验人员无损检测人员 一、检检员： 1、报考条件： 学历要求 从事申请项目相关工作年限 机械类、电气类大专以上1年以上机械类、电气类中专以上/其它理工科大专以 上 2年以上其它理工中专以上3年以上 或者 职称要求 从事申请项目相关工作年限 助理工程师以上1年以上 技术员以上2年以上 技术员以上或技师3年以上 2、应提交的资料： （1）初试（取证）申请表（在“检验检测人员管理系统”报名后生成的表格，表格需经申请人签字后方为有效，无需贴照片）（原件）1份； （2）身份证（复印件）1份； （3）学历证明（复印件）1份；或 职称证明（聘任不计,复印件）1份； （4）从事申请项目的工作总结（应包括技术经历与心得等方面内容，原件）1份。 二、检验师： 1、初试（取证）申请表（在“检验检测人员管理系统”报名后生成的表格，表格需经申请人签字后方为有效，无需贴照片）（原件）1份； 2、身份证、学历证明、职称证明（聘任工程师不计，复印件）各1份； 3、相应项目在有效期内的检验员资格证书（胸卡不计，复印件）1份； 4、检验报告和检验案例各不少于5份（承压类在线及年度检验报告、案例不计）。 一、Ⅰ、Ⅱ级人员： 1、初试（取证）申请表（在“检验检测人员管理系统”报名后生成的表格，表格需经申请人签字后方为有效，无需贴照片）（原件）1份； 2、最高学历证明（复印件）1份； 3、已经持有的无损检测资格证书（复印件）1份； * 报考TOFD-II级者，应具备UT-II级资格4年（含4年）以上。 二、Ⅲ级人员： 1、初试（取证）申请表（在“检验检测人员管理系统”报名后生成的表格，表格需经申请人签字后方为有效，无需贴照片）（原件）1份； 2、最高学历证明（复印件）1份； 3、已经持有的无损检测资格证书（复印件）1份； 注：报考Ⅲ级，应当至少持有2个Ⅱ级项（除TIR外，报考RT或UT项，Ⅱ级证中应当含有MT或PT项；报考MT、PT、ET、AE项，Ⅱ级证中应当含有RT或UT项）。申报不同级别的学历和持低一级别证的时间，应当满足下表要求。 无 损检测 专业大 专 （ 含）以 上 理 工科本 科 （ 含）以 上 其 它大专 （ 含）以 上 中 专、高 中、职高 （ 机电类） Ⅱ/ / 6 个月 1年 Ⅲ 3 年 4 年 6 年 8年 4、视力证明（RT、UT、MT、PT、ET报考人员均需提供，其中报考PT项须提供颜色分辨能力证明）1份； 5、无损检测工作技术总结1份； 6、《NDT-Ⅲ级应试人员相关背景情况汇总》1份。 *应提交的资料之5、6项将作为口试答辩时考官
检测实验室信息管理系统建设
检测实验室信息管理系统设计 自2014年成立以来，XX检测实验室承担了研究院各级科研课题的检测试验研究、各研究所委托的验收检验及部分监督检验等工作。针对XX检测实验室承担的检测实验类型多、工作量大、检验要求高、需求及时性强等诸多特点，需要建立实验室信息管理系统，把信息技术与实验室现有的质量保证体系相结合，旨在优化实验室的业务流程，提高试验信息传递的时效性、数据完整化和利用综合化，降低试验人员工作量，降低实验室管理成本，通过精简实验室现有的运作环节，探索信息技术与实验室质量管理体系有机结合的新型管理模式，以提升实验室的综合管理水平。 实验室信息管理系统（LIMS）基于目前局域网内通用的数据库及计算机技术（C/S或B/S混合结构），与实验室现有的质量保证体系相结合，设计出集成化信息控制系统，具体可以实现以下功能： 1、实现从任务下达、样品入库、任务分配、检测过程(包括仪器自动采集数据)、报告生成、数据及报告的审核批准、报告签发打印(包括电子签名)等全过程“无纸化”，所有流程中的各环节为计算机操作和监控，大幅降低实验室操作人员的劳动强度，提高了实验精度。 2、全部流程均以样品编号或试验编号作为数据共享的唯一代码，遵守样品流转过程的“唯一性”，具备完善的数据分析和报表生成与处理系统，可随时查询各种实时数据和趋势曲线，辅助科研和管理。 3、具备方便完善的办公系统。实现各审批流程的信息化，并可以用短信或邮件提醒节点业务办理；具有实验设备管理、质量体系管理、人员信息管理、文件档案管理、合同结算管理等辅助功能，满足实验室各项日常管理工作的需要。
4、可以进行人员权限设置和管理，保密性高。各级各类人员只能按自己的权限登陆与自己工作内容有关的界面进行操作或浏览，所有的检验数据、报告书等均保存在该系统的数据库中，其权限的控制保证了数据的安全可靠和保密性要求。 5、具有良好的可升级能力，可进一步进行功能扩展。如：建设集成化信息管理系统的移动端（APP），通过手机可随时随地了解试验运行情况，进行业务审批和文件审阅，查询相关信息。 实验室信息管理系统采用模块化设计搭建。模块化是指在解决一个复杂问题时，将问题分成若开个简单问题，每个问题与一个模块对应，每个模块都独立完成各自的功能，之后将根据设计的结构需求将模块组织起来，形成完整的系统，可以降低软件系统的复杂性，降低维护成本。实验室管理平台以“建模”的方式进行开发，解决了软件维护难的问题，可以边使用、边开发，大大降低了应用系统的风险。同时，基于“流程”的实验信息管理系统简单、实用、方便，各个环节之间的交流就像发邮件一样简单，降低了系统应用的难度，提升了软件的可用性。 通过前期的需求分析和调研结合，初步规划检测实验实验室信息管理系统（ＭLIMS）包含了八大模块：样品管理模块、检验管理模块、试验管理模块、报告管理模块、设备管理模块、统计查询模块、办公管理模块、系统管理模块等，各模块的具体功能如下： 1、样品管理模块 XX检测实验室接受的样品包括：重点科研项目中加工产品、较大批量现场生产产品、科研生产过程中出现质量问题的产品、其他需抽检的产品等。该模块主要功能包括各类样品信息登记（可批量录入和编辑）、样品编号（可支持条形码或电子标签）、在线拍照、样品相
建筑设备监控系统(BAS)检测方案
建筑设备监控系统(BAS)检测方案 为加强智能大厦的设备监控系统（BAS）工程质量管理，受建设方委托，公司对由公司设计，公司安装调试的设备监控系统工程进行系统验收检测，并对检测数据的真实性和结论负责。 一、建筑设备监控系统检测建应提供的技术文件和配合条件： 1 工程合同技术文件 2 施工图设计文件 3 设备材料进场检验记录； 4 隐蔽工程和过程检验记录； 5 工程安装质量检查及观感质量验收记录； 6 设备和系统自检测记录； 7 竣工图纸（至少包括；设备布置及管线平面图、设备清单、子系统控制原理图、控制系统配电箱电气原理图、相关监控设备电气接线图、监控点表等） 8系统试运行记录。 9 参与验收检测人员：我公司委派、、等名持证上岗监测人员进行现场验收检测； 施工方设备安装人员和软件调试人员、建设方施工管理人员、监理方现场监理人员协助检测。 10提供检测场所、电源以及其他检测必要条件。 二、检测依据： （一）《智能建筑设计标准》GB/T 50314—2000 、《智能建筑工程质量验
收规范》GB 50339、《自动化仪表施工及验收规范》GB 50093—2002及其他国家现行标准、工程合同技术文件、施工图设计文件、设计变更审核文件、设备及产品的技术文件等。 （二）约定行业公认标准： 《BAS一次仪表精度标准—工程级》企标（附表1） 《BAS系统测量精度标准—工程级》企标（附表2） 调节系统性能指标： 衰减比4：1~10：1； 残余偏差（控制精度）：新风机出风温度≯±2℃；湿度≯±5%RH； 空调回风温度≯±1℃；热交换器出水温度≯±1℃； 压差调节≯± KPa 三、主要检测仪器仪表： 1、DTC 7088超声波流量计、 2、867B数字多用表、 3、空气压差表、 4、A VM-07风速仪、 5、WBG-0-2二等标准温度计、 6、HM10温湿度表、 7、照度表、 8、标准压力表、 9、钳形电流表、 10、秒表、 11、多路记录仪（视BA软件而定）等。
在线监测系统管理办法 (2017.3.25)
渗沥液处理厂在线监测系统管理办法 第一条总则 为切实做好渗沥液处理厂出水在线监测系统管理和预 警工作，确保监测系统全天24小时稳定运行以及提高出水预警保障效率，充分结合在线监测设备特点及厂内生产实际特点，特制定本管理办法。 第二条在线监测系统管理制度 1.在线监测由指定的专业人员操作、使用，严禁非专业或非相关技术人员操作和使用。 2.对在线监测设备使用情况定期进行检查，监测运营维护期间，专项管理人员需配合运维方开展校准、维保工作,保证在线监测系统正常稳定的运行。 3.每天安排专人通过安装在中控室内的水质在线监测平台查看水质运行情况信息，要求每小时记录一次数据，当发现异常时必须立即进行记录并报告当班班长和专项管理人 员处理。 4.对在线监测系统获得的监测数据、统计报告、图表等与污水处理单位有关的重要资料，必须严格保密，未经许可，不准向其他第三方机构提供。 5.操作和使用各种在线监测设备及配置各种化学试剂，必须严格遵守安全使用规则和操作规程，并认真填写使用状况和操作记录。
6.配置试剂或清洗器皿的废液，以及在线监测仪器排放的废液，必须统一收集处理，不得随意排放。 7.各种仪器、器皿、工具、试剂、手册等应放在规定的场所，以提高工作效率和避免错拿错用，造成安全等事故。 8.定期检查在线监测站房内配备的各种安全设施（通风、恒温、恒湿、消防等设施）及急救用品，保证随时可以使用，并且不得随意挪用。 9.在在线监测站房内使用电、气、水、火时，应按有关规定进行操作，离开监测站房时，应检查门、窗、水、电、气的开关情况，保证安全。 10.不得在在线监测站房内吸烟、喧哗、饮食等。 11.发生意外事故，根据事故种类，必要时应迅速切断电源、水源、火源，应立即采取有效措施，及时处理，并报告上级领导。 12.当监测仪器或其它部分出现故障无法正常测试时，为保证监测数据的连续性，在维修的同时取得当时水样带回实验室进行手工分析，并将结果纪录。 第三条职责及工作内容 1.在线监测系统特设立专项管理人员，负责设备运行情况观测，定期通过专用软件监测数据变化及波动情况，分析并整理异常数据产生原因，发现故障应及时解决并及时向厂内报告，协调运维方对设备进行校准和故障排除等工作。定
列控设备动态监测系统
列控设备动态监测系统（简称：DMS） 2008-11-07 14:09:46 动车组开行是铁路第六次大提速工作重要内容之一，通过前一阶段牵引试验和平推检查，我国自主研制的C TCS-2列控系统技术性能和设备质量已达到安全运行的要求，提速技术集成创新取得重大突破。当前，如何管好、用好列控设备成为动车组开行电务部门面临的一个重要课题，提高设备运用质量的一个重要环节就是必须依靠先进的检测维修手段和科学合理的养护维修办法，具体说就是要运用先进的检测设备获取设备运行的技术数据，动态掌握、及时反馈，准确判断设备质量问题，及时有效地消除设备隐患。 列控设备动态实时检测系统是在各局电务试验车动态检测设备成功运用的基础上，对试验车“信号动态检测系统”加以扩展、改进、提高，将补偿电容检测小型化，增加了A TP、应答器等内容的检测，将车载信息检测装置安装在动车组内，通过GPRS无线方式，配以地面网络传输管理分析设备，从而达到动车组运用过程中，对涉及行车安全和效率的信号设备A TP、应答器、轨道电路、补偿电容等内容进行实时检测，实现列控设备和地面设备的实时检测和分析。并与微机监测联网，实现信息共享，实现报文特别是有源应答器报文的自动校核。总体做到列控设备日检测，达到利用车载动态设备检测地面静态设备的目的。 系统构成: 系统由车载信息采集装置、地面数据服务器及数据查询终端三部分组成。车载信息采集装置安装在动车组上，在运行中完成A TP列控系统运用状态的信息采集、应答器位置及报文、轨道电路传输特性、补偿电容失效及位置等，其数据通过GPRS网传回地面数据中心，经办公网传给各数据查询终端。 1、车载信息采集装置采用标准C PCI结构 1）完成与BTM主机通信板串口通信，接收应答器数据； 2）完成与A TM测试接口串口通信，接A TP状态信息； 3）完成GPS、STM、C TM数据信息的采集处理； 4）完成GPRS数据远传功能。 2、地面数据服务器 1）设置中国移动GPRS网络静态IP与动车组通过GPRS网络建立一对多通信传输通道，将车载监测信息接收到数据服务器中。 2）数据处理服务器将收到的数据经处理分析，通过铁路办公网或互联网传递给各用户。