机动车检测线方案设计说明

机动车检测线方案设计

一、检测线设计规划

1、设计要求响应

我们充分考虑贵单位要求和国家最新相关标准等因素，务实地为贵单位设计可行性方案。

1.1设计依据

GB/T18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验要求》

GB/2001 营运车辆综合性能要求和检验方法

GB/T18344 汽车维护、检测、诊断技术规范

JT/T198 汽车技术等级评定标准

JT/T199 汽车技术等级评定的检测方法

JT/T414 道路运政管理信息系统信息体系结构

JT/T415 道路运政管理信息系统编目编码规则

GB/T18276 汽车动力性台架试验方法和评价指标

GB14050 系统接地的型式及安全技术要求

GB/T13983 仪器仪表基本术语

GB/T15312 制造业自动化术语

GB/T13423 工业控制用软件评定准则

GB5080 设备可靠性实验

GB/T17993 汽车综合性能检测站通用技术条件

GB9361 计算站场地安全要求

GB50057 建筑物防雷设计规范

JT/T478-2002 《汽车检测站计算机控制系统技术规范》

GB/T18344-2001 《汽车维护、检测、诊断技术规范》

GB/T17993-1999 《汽车综合性能检测站通用技术条件》

汽车安全检测设备检定技术条件（GB 11798-2001）

机动车[1996]090号《汽车工业企业整车出厂质量保证检测线管理办法》

[1998]082号《汽车工业企业整车出厂质量保证检测线考核评审细则》

GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》

汽车检测站计算机控制系统技术规范（JT/T478-2002）

交通部计量检定规程

相关国标、部标（行业标准）、省标（地方标准）

我厂企业标准

1.2设计特点

1.2.1采用工业控制计算机作为工位控制机（台湾）

1.2.2信号采集处理全部采用工业级高速采集模块（采用工业封装集

成单一模块，高分辨率，国际先进水平，稳定可靠、串行口通讯）

1.2.3兼容多种作业模式，保证检测中心业务正常运行

手动工作方式√

半自动工作方式√

全自动工作方式√

1.2.4网络数据库管理（采用MS SQL-SERVER2000工业安全级别数据

库，功能强大，

安全稳定可靠，兼容、扩展和升级方便）

1.2.5控制系统软件按国家最新标准JT/T478-2002设计，功能完善强

大，数据接口统一，方便与上级部门系统联网

1.2.6考虑对稳定等性能要求较高的商业因素，所有计算机都配备后

备电源。

2、检测线工艺设计

我们结合以下几点要点参考布置检测线

2.1尽量避免汽车运动时的互相干涉。

2.2满足城市的规划和以后的扩建要求。

2.3检测线的布局原则：

A，各工位的等时性。

B，各工位的空间合理性。

C，废气排放和环保处理的安全性。

D，布局整体美观协调。

汽车检测线我们可分四个工位：

第一工位烟度、废气检测。烟度、废气在检测车间门口通风处检测，有利于车辆产生的废气从进口排出和扩散，此时被检车辆车身可能不会太端正。故将产生废气较多且对车身位置要求不高的项目，如烟度、废气等安排在此工位，以改善检测车间的环境。

第二工位侧滑、外观、大灯、声级检测。被检车辆经过第一工位后，车身已摆正，此时将车辆开进第二工位，通过侧滑实验得到前轮侧滑量结果。考虑利用原有的外检地沟，将外检、前照灯检测、声级

检测项目安排在此处，保证检测的精度及合理性。在进行前照灯检测的同时进行外检，可重复利用时间，达到提高效率的目的。声级也在此工位进行，这样可以减少一次停车，提高检测效率。

第三工位制动、轮重检测。本工位位于检测车间的出口部，被检车辆经过前二工位后，车身端正。轮重测量是为制动检测服务的，而制动检测占用的时间最长，故将其合做一个工位。分别测完各轮的轮重再做各轮的制动检测，便于制动效果的即时判断。若采用通过式轮重，则轮重测量不占用时间。

第四工位检测底盘输出功率，转向轮最大转角，发动机综合性能，踏板力，自由转角等车辆综合性能。

对于现有的检测站，不对原来的检测布局进行较大改变；按照有关标准新增加的部分检测设备，我们合理布置；根据我们合理设计，检测线采用流水线作业方式，可同时在线四辆车检测，只要工位空闲，还可安排更多车辆进入检测线检测，可实现无序检测，检测速度不低于16辆/小时。

二、检测控制管理系统

检测控制管理系统我们采用我公司自行研制开发具有国内先进技术水平的XKQJ型汽车检测控制管理系统。

该系统由三个部分组成：

A，工位控制计算机及其它辅助设备 B，信号数据采集电路接口系统

C，登录、主控、工位测控及综合管理软件系

统

1.控制、管理系统综述

根据有关标准，连接所有具有电信号的设备，实现自动检测；检测站内形成局域网。该系统符合交通行业检测业务的发展趋势，检测站满足汽车等级评定和二级维护等检测的业务需求。

既考虑了检测数据的准确，数据资源的共享，还考虑了数据信息的安全，既保证系统数据的开放性，又保证了原有系统的安全性。

系统设计考虑系统操作和维护需要，系统具有很高的稳定性和易操作性，并提供了对误操作的容错能力。此外，系统的规范性、模块化和面向对象特性使系统的维护和升级更加方便。系统充分考虑领导及业务决策人员在检测管理方面的需求，系统能够提供详细的决策用报表，包括检测数据汇总、统计决策报表等，更好地进行决策支持。在系统设计中我们注重以下几个方面的考虑：

1.1 全面性

全面应用计算机、数据库及网络技术，在全站范围内采用高速局域网，实现信息存贮、共享、查询和统计，采用现代控制技术实现全自动检测，提高检测效率，确保检测数据科学、公正、可靠。系统具有全自动检测控制、信息管理、信息服务和监视监控等功能，通过专线按上级要求联网。

1.2 规范化、标准化

在设计中参照各项国家标准及广东省的有关规范：软件、硬件及各种协议符合现行国家标准、公安部标准及国际通用工业标准，并符

合技术发展趋势；站内、站际数据格式符合现行有关技术规范。

系统采用WINDOWS菜单驱动方式进行操作，人机界面友好，联机控制系统求助信息，使操作人员即使不经专门培训也可使用本系统。

1.3 模块化及扩展性

充分采用成熟的工业标准模块，高可靠性和抗干扰能力，方便迅速地更换，真正做到免维护；软件采用模块化设计，根据工位配置要求方便地进行检测线、工位配置和扩展，灵活地配置检测顺序逻辑；各功能模块应层次分明、相互隔离、协同运行，方便设置权限。

系统软硬件均采用模块化设计，各部分相对独立，可靠性高而且具有良好的可维护性。

集散型工业控制结构，标准化模板设计，可针对不同环境、设备、工位进行合理集成，可靠性高，系统维护、扩充方便。

1.4 高度可靠性

我们在设计软件充分考虑了软件的先进性、稳定性、兼容性，保证的系统MTBF不低于国际标准、大于10000小时，系统误差不大于±0.1%，有效度大于0.98。应用软件设计成熟可靠，核心模块经实践检验：系统具备一定的容错能力，关键性节点及线路采取硬件冗余措施，软件对操作和输入的内容进行检查，人为误操作给出警告提示，数据发送和接受有可靠的校验和重发机制；系统采用相应技术保存各工位机状态信息和检测流程信息，能迅速恢复故障计算机的状态和已检测的数据：系统中有各工位“正常”、“故障”状态指示，由系统管理员对各计算机进行监控。当外围系统或通信线路发生故障时，本系统能够屏蔽相应部分的功能，保证系统可靠运行。

1.5 先进性和友好实用性

系统软件为多线程纯32位windows应用程序，采用client/server结构，中文界面，清晰直观，操作灵活方便；拥有高度的安全级别,采用面向对象的设计方法，保证软件的最佳性能。模块化设计宜于系统升级及维护。开放式大型数据库，功能完善的管理系统，强大的交互式查询功能；各工位软件功能周全且先进实用。系统软硬件平台具有相当的先进水平，符合技术发展方向。

模块化设计宜于系统升级及维护。开放式大型数据库，功能完善的管理系统，强大的交互式查询功能；各工位软件功能周全且先进实用。系统软硬件平台具有相当的先进水平，符合技术发展方向。

可根据用户需求调整检车节拍，达到最佳检测效率；可对系统各设备、通道以及网络通讯工作状况自动检测，显示相应信息。

1.6 安全性

系统周到地考虑信息安全：将检测站局域网与外界相对隔离，避免相互干扰；对操作人员进行身份验证，并可由系统管理员按权限操作内容和操作范围；在软件中不存在逻辑炸弹、程序后门等。充分利用WIN2000SERVER和SQL SERVER无缝集成的系统权限、数据权限、角色权限三级安全体系结构，保证数据库及系统的安全性。采用本地数据库和网络数据库相结合的技术，保证数据存储和通讯的安全性。

1.7 兼容性

系统能兼容检测站原有的检测设备和检测信息，能继承原有数据。

选用MOXA异步通讯多串口卡，该产品有高度的可靠性和兼容性，

可靠性为检测线无故障运行提供可能，兼容性能把不同厂家生产的不同功能、不同通讯协议的各种产品连接在一起，方便升级改造。

全自动检测线控制系统结构框架图

系统原理图

以单项制动测试为例（其他设备工作原理类似），对汽车测试原理过程简单说明：

2.控制系统

2.1 总体规划

2.1.1 测控系统充分采用成熟的工业标准模块，提高系统

可靠性和抗干扰能力，并且具有一定的通用性，能迅速地

更换，真正做到免维护；软件采用模块化设计；可根据工

位配置要求方便地进行检测线，工位配置和扩展。模块内

实现高内聚，模块间实现低耦合，保证对模块的修改不影

响整个系统的正常运行。

工位控制计算机能够独立完成设备控制和数据采集

处理及结果判定，实现单工位检车，实现检测流程控制等.

同时通过网络实现与主控管理机的数据通讯。

主控管理计算机主要完成各工位检测结果的综合管理，对检测过程综合监控,实现最终检测结果的输出,完成

与数据服务器的数据存取等；

登录调度软件完成待检测车辆信息录入、维护（包括、添加、删除、编辑等）、车型数据库的综合管理等，同时

实现被检车辆的上线无序调度。通过网络与工位机通讯，

组成完整的检测系统。

我们采用的控制系统是由主控机、登录机和工位控制计算机配备外围设备构成。由接口电路系统进行信号转换

（A/D转换）数据采集处理，通过I/O接口卡进行检测设

备的控制和状态的识别。其硬件结构简单、电气线路中间

环节少、成本低廉、可靠性高、系统易于安装、维护；中

间某一环节出现故障可单独处理不会造成整个系统停检，

真正实现手动（或半自动）、全自动线的相互独立工作。

这是目前行业中主流模式。

多进程并发实时控制，能够进行多线多工位检测调度并可处理并行工位和多线同检。

2.1.2 各工位信号通过10/100M网络与主控机相连，完成

全线车辆作业的指挥操作、设备控制、工作状态判定、

信号采集处理、数据统计管理等大量工作。网络结构采

用基于服务器的C/S网络结构。网络采用星形联结，网

络传输速率为10/100M，采用TCP/IP协议，每台机算

机应具有静态IP地址，便于管理与维护。我们采用AMP

原装超五类屏蔽双绞线作为网络联线，抗干扰性强，传

输速度快。网络服务器与各子系统连接选用知名品牌交

换机，全双工传输数据高速稳定可靠，方便将来添加联

网设备。

网络服务器作为数据信息中心，负责数据管理与打印输出，并提供与外围网络联网接口，工位管理系统主动进

行车辆检测的调度并实施具体检测，这样方便系统工位及

测试设备的增加，大大提高系统的可扩展性和灵活性。网

络服务器可同时管理多条相同结构的检测线，并实现检测

结果数据统一汇总、统一报表输出。

2.1.3系统运行环境要求

2.1.

3.1硬件环境

工位机使用CPU为C4 2.6G，内存512M，硬盘160GB，显示器17寸配置的工控机

登录、主控机使用CPU为P4 2.6G，内存1G，硬盘160GB，显示器17寸配置的工控机

工控机均采用高档品牌工业控制计算机,所有计算机都配备UPS电源；

2.1.

3.2软件环境

数据服务器操作系统：MS WINDOWS 2000 SERVER

主控软件： MS WINDOWS XP

登录、调度系统：MS WINDOWS XP

工位机软件：MS WINDOWS XP

2.2 具体实现

2.2.1 作为检测控制层在网络所有应用中应具有最高优先

级，确保控制系统的实时性和数据完整性，尽量减少数据

传输量和传输延迟，各项操作等待和指示延时≤0.5秒，

检测数据丢失概率P≤10-4(万分之一辆次)。

2.2.2 检测精度

控制系统和检测设备配合，各项目检测范围及精度均符合国家标准和相关规范。量化误差应在设备误差之内。

与传统的集中式控制模式相比，Windows NT分布式网络系统具有更高的可靠性与并行处理能力。同时，由于模

拟信号传输距离短，检测精度大为提高。工位机具有完备

的测控能力和数据处理能力，充分发挥网络服务器和工位

机的性能。

系统零位自动纠偏调整功能，用软件方法对设备零位进行修正，除系统启动时自动修正外，在系统运行时设备

动态对零位自动纠正。

2.2.3 外检录入

外检录入采用条形码信息录入系统，方便快捷。

2.2.4 防雨密封性检测

系统提供维护界面，检查项目提供防雨密封性录入接口和结果评判功能。

2.2.5 标定具有软标定和硬标定功能。

标定采用软件硬件相结合的设计思路，动态绘制标定曲线，对标定数据实行存储与维护，大大提高了系统的测

控精度，简化了标定过程。实时数据软件标定,可以通过点

阵屏同时对所有工位进行标定。

2.2.6 检测调度功能

具有车辆检测调度功能。检测顺序与登录顺序无关，报检后的任车辆可在任意有效时间进检。中途发生故障的车辆

可退出检测，但保留已检项目的检测数据。系统可将受检车

调度到任意检测工位、任意项目检测的能力，工位之间不会

出现逆向引车移动。检测系统的局部工位或局部件出现故障

时，可设置取消故障部分检测，其余部分仍能作为一个整体

继续检测。实时查询已调度车辆和未调度车辆。

控制系统的性能与工艺符合JT/T478中第8条之要求，在控制系统控制下，不会因为人工误操作引起控制系统或受

控设备的损坏。当控制系统遭遇人为干扰或当一个受控设备

硬件出现失效恢复时，不会出现软件系统崩溃。

采用设备驱动动态连接，各工位项目及检测顺序可任意编排和调整，增减项目可动态完成。

动态数据检定功能，方便有关部门对检测线进行检定，

可同时选择任意数量的工位并动态显示或锁定其标定值，指

示灯牌动态显示各工位示值。

2.2.7 信号输入

2.2.7.1对于通过模拟通道采样的信号，记录点之间间隔

时间不大10毫秒；同类信号间隔不大于0.5毫秒；

2.2.7.2经过滤波后，有关检测项目的过程曲线平滑而不

失真；

2.2.7.3采样数据经过量值变换以有关标准、规程规定的

计量单位

2.2.7.4采样过程涵盖测量对象有效状态的全过程；

2.2.7.5光电开关信号的采集应采取抗干扰措施,能正确识别车轮定位信号。

2.2.8电磁兼容性

2.2.9硬件监测

系统提供对各路输入、输出通道进行监测的功能，以便于检测站对系统进行故障诊断和日常维护。控制状态与管

理状态融为一体的动态显示画面，可对全线的检测过程进行

直观的监视并控制。

系统测试功能，用户可根据特定的权限，手动完成设备的状态测试及点阵屏的测试。方便用户对设备的维修。

2.2.10 高亮度LED显示屏（可显中文、英文、数字），采

用24点阵和16点阵混合显示，大字（提示语句）采用

24点阵显示，小字（具体信息）采用16点阵，同时在高

LX环境下均能清晰显示，方便引车员引车工作。

2.3 通信协议

系统支持远程通讯，并连接至指定的其他局域网、广域网和单机，数据接口符合JT/T478要求，并提供数据通

信协议。

2.3.1 上层(业务系统部分)与底层(控制系统部分)通信方式具备以下两种方式：

2.3.1.1 网络通信传送协议

2.3.1.2 文件传送方式

2.3.2 业务系统部分与控制系统部分通信具备以下两种流

程：

2.3.2.1检测车辆登录后，业务系统向检测控制系统发送检测车辆检测信息通信包。

2.3.2.2检测控制系统向业务系统发送请求检测车辆信息

包后，业务系统向检测控制系统发送车辆检测信息通信

包。(使用IC卡和条形码等设备上线检测)。

3.管理系统

3.1总体规划

系统设计遵循开放的原则，符合统一的国际通用的工业标准。符合交通部相关标准要求，数据库设计代码规范，保证与

颁布标准相一致，保证系统的可连接性。

汽车检测系统可检项目：外检、车速、废气、前照灯、侧滑、轴重、制动、声级等。采用流水线作业方式，可同时在检三辆

车，检测速度不底于16辆每小时。

控制系统的适检车型、适检项目、检测调度功能、项目测试功能、数据存储和系统标定均符合JT/T478要求。

控制系统的业务处理功能符合JT/T478中第6条之要求，其登录内容、查询功能、终检功能、系统监视功能、信息管理及

统计功能均符合要求。

系统自动搜索已检车辆历史数据，每辆车只需要登录一次，以后登录时只需输入车牌号或底盘号等即可自动从库中取出车

辆信息，大大节省了登录时间，减轻登录工作量。同时又可方

便地扩展IC卡登录、磁卡登录等多种方式。已登录、收费而未

上线检测车辆其检车顺序可调。

3.2具体实现

3.2.1 操作系统

考虑用户使用习惯设计时采用中文界面，风格友好，操作性强。

工位机软件及管理、登录、调度软件均运行于Window XP 系统，基于NT内核，彻底克服了Window9X的运行不稳定的顽

疾，实现了NT内核下对系统底层的控制，软件运行稳定可靠，

以在全国多家检测线上得到验证。

3.2.2 软件界面

软件用户界面友好，工位机以数字表头与图形仪表相结合的方式显示检测数据，适时显示网络状态，及设备状态。

各功能模块具有统护。

3.2.3 系统功能

风格的操作界面，便于检测站的使用和维检测信息管理网络系统不仅具有完善的业务处理功能，如报检、终检等，还