移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析

移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应

用分析

摘要：随着城市人口的快速增长和交通需求的增加，城市轨道交通系统在现

代城市中扮演着重要的角色。然而，传统的轨道交通调度系统面临着诸多挑战，

如高峰时段的交通拥堵、列车运行间隔的不稳定以及安全性问题等。为了解决这

些问题，探索和应用先进的列车调度控制技术是至关重要的。移动闭塞自动列车

控制系统（Moving Block Automatic Train Control System，简称移动闭塞ATC

系统）是一种高效、智能和安全的列车控制系统，其关键特点是允许列车之间实

现更紧密的操作间隔，提高轨道交通系统的运营效率。传统的ATC系统依赖于静

态的固定区域闭塞原则，而移动闭塞ATC系统则通过动态地根据列车位置和速度

来实现运行间隔的控制。基于此，本文将对移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的

应用进行简单分析。

关键词：移动闭塞ATC系统；城市轨道交通；应用

1.移动闭塞ATC系统的原理及优势

移动闭塞自动列车控制系统（简称移动闭塞ATC系统）是一种先进的列车调

度控制技术，通过动态地控制列车之间的运行间隔，提高城市轨道交通系统的运

营效率和安全性。

其原理主要有以下几方面：

（1）列车间的实时通信：系统利用无线通信技术，列车之间可以实时传输

位置、速度和加速度等信息，实现对列车的动态控制。（2）动态控制运行间隔：根据接收到的列车位置和速度等信息，系统可以通过算法动态计算每个列车之间

的安全运行间隔，并通过控制列车的加速和减速来维持这个运行间隔。（3）车

辆位置和速度监测：通过使用传感器和信号设备等技术手段，精确监测列车的实

时位置和速度，并将这些信息反馈给系统进行调度控制。

移动闭塞ATC系统相比传统的固定闭塞原则有以下优势：

（1）提高运行效率：移动闭塞ATC系统允许列车之间实现更紧密的运行间隔，减少了列车之间的空隙，从而提高了轨道交通系统的运行效率。系统可以根据交通需求和列车密度等因素，动态调整运行间隔，最大程度地提高线路的处理能力。

（2）增强安全性：移动闭塞ATC系统通过实时监测和控制列车的位置和速度，能够更精确地计算和维持列车之间的安全运行间隔。这种动态调整可以提高列车运行的安全性，降低事故的发生概率。

（3）适应性强：与固定闭塞原则相比，移动闭塞ATC系统具有更强的适应性。它可以根据不同情况和条件进行动态调整，适应交通需求的变化、列车密度的变化，以及特殊事件（如故障或紧急情况）的处理。

（4）系统灵活性：移动闭塞ATC系统具有较高的灵活性，可以进行软件控制和调整，而无需对现有线路进行大规模的硬件改造。这使得系统的部署和升级相对容易，具有较低的成本和风险。

1.移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用

2.1应用于高峰时段的城市轨道交通调度

在城市交通高峰时段，人流量集中、列车密度高，传统的固定闭塞原则往往导致列车间的运行间隔相对较大，限制了系统的运行能力。通过采用移动闭塞ATC系统，可以根据实时的列车位置、速度和乘客需求，动态地调整列车之间的运行间隔，使列车能够更紧密地运行，提高线路处理能力，有效缓解高峰时段的交通拥堵问题。

2.2应用于城市轨道交通的多线路调度

对于具有多条线路的城市轨道交通系统，移动闭塞ATC系统可以根据每条线路的运行状态和乘客需求，灵活地调整不同线路间列车的运行间隔。通过集成运行间隔控制和线路信号系统，系统能够自动监测和控制多线路间列车的相对位置和速度，实现列车的高效、快速和安全运行，提高整体运行效率和服务质量。

2.3适用于城市轨道交通系统的运行调度优化

通过实时监测和掌握列车的位置和速度信息，系统可以灵活地调整列车的运

行策略，包括加速、减速和停靠等。该系统可以根据预设的运行参数和实际的交

通需求，动态计算和优化列车之间的运行间隔，实现列车的稳定运行和高效调度。这种智能调度和优化能够使城市轨道交通系统更加适应需求变化、提高运行效率，并为乘客提供更可靠和舒适的出行体验。

2.4应用于应急管理和故障处理

在面临突发事件、故障或紧急情况时，移动闭塞ATC系统可以快速响应并采

取相应措施，保证列车和乘客的安全。通过实时监测列车的位置和速度，系统可

以自动调整运行间隔，让遇到问题的列车得到及时安全的停车或疏导，确保列车

运行的连贯性和安全性。

2.5应用于轨道交通系统的容量管理和平稳运行

通过动态控制运行间隔和列车速度，系统可以平衡不同线路和区段的运行负荷，避免运营瓶颈和拥堵问题。系统可以根据流量需求和乘客分布情况，自适应

地调整运行间隔和列车密度，更好地利用轨道资源，提高系统的运行容量和效率，并确保乘客的出行质量。

1.移动闭塞ATC系统应用发展的建议与方向

3.1发展建议

（1）系统完善与更新：持续改进和更新移动闭塞ATC系统，以适应不断变

化的城市轨道交通需求。包括更新硬件设备、优化算法和加强通信技术等方面的

改进，以提升系统的性能和适应性。

（2）多级列车控制策略：引入多级列车控制策略，根据列车的重要性和优

先级，对不同列车实施不同的调度策略。例如，高峰时段优先考虑载客率高的列车，将其调度为紧密运行，而低峰时段则调整为宽松运行，以最大程度地优化系

统的运行效率。

（3）数据分析与预测：加强对实时数据的分析和利用，通过建立统计模型

和利用机器学习等技术，预测人流量、列车运行时间等因素，提前做好系统调度

和排班，以避免拥堵和提高运行效果。

（4）故障监测和维护：建立完善的故障监测系统，实时监测列车和设备的

状态，及时发现故障并进行维修。同时，定期进行设备的维护和检修，确保系统

的稳定运行。

（5）增强安全措施：加强系统的安全措施，包括加密通信和数据保护，防

止恶意攻击和数据泄露，并建立实时监控和报警系统，及时发现和处理安全风险。

（6）结合其他智能化技术：移动闭塞ATC系统还可以结合其他智能化技术，如人工智能和大数据分析，实现更高水平的城市轨道交通管理。通过收集和分析

实时数据，系统可以预测和预防潜在的问题，提前做出调整和决策。同时，可以

通过学习和优化算法，不断改进列车调度和运行控制策略，提高系统的智能化和

自适应能力。

（7）培训和培养专业人员：加强对系统操作和维护人员的培训和培养，提

高他们的技能水平和专业素养，确保能够熟练运营和管理移动闭塞ATC系统。

3.2发展方向

（1）智能化：随着人工智能和大数据分析等技术的不断发展，移动闭塞ATC

系统将趋向更智能化。系统将能够通过学习和优化算法，自动识别运行模式和优

化策略，以实现更高效、更稳定的列车调度和运行控制。同时，系统可以通过实

时数据分析和预测，更好地应对突发事件和预防潜在问题。

（2）自适应调度：未来的移动闭塞ATC系统将更加自适应，根据乘客需求

和交通状况动态调整列车的运行间隔和速度。系统将根据实时数据分析和乘客流

量预测，灵活调整列车的发车频率和行驶速度，以最大程度地满足乘客需求，并

提高运行效率和系统容量。

结语：

总的来说，移动闭塞ATC系统在城市轨道交通中的具体应用包括高峰时段调度、多线路调度、运行调度优化、应急管理和故障处理，容量管理和平稳运行等

方面。系统通过动态控制运行间隔和列车速度，实现对列车运行的精确控制，提

高了系统的运行效率、安全性和可靠性。随着智能化技术的不断发展和应用，移

动闭塞ATC系统将进一步完善，并发挥更大的作用，为城市轨道交通系统的现代

化和可持续发展做出贡献。

参考文献：

[1]杨晨宇.移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析[J].科技创新导报，2018.

[2]贾晓哲.城市轨道交通ATC系统信息安全建设方案[J].都市快轨交通，2017.

试析地铁卡斯柯信号系统发展趋势及功能

试析地铁卡斯柯信号系统发展趋势及功能摘要：地铁由于自身运输量大、速度快以及安全性高等优点，已经成为人们日常出行的主要方式。地铁信号系统，是保证列车高效、安全运行的核心部件。信号系统的发展，经历了一系列的演变，现在已越来越趋于成熟。本文将对成都地铁卡斯柯信号系统发展趋势及功能进行简要分析。关键词：地铁信号系统；发展趋势；功能 1卡斯柯公司CBTC移动闭塞信号系统分析移动闭塞就是基于通信技术的列车控制ATC系统（简称CBTC－Communication Based Train Control），该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“ 车地通信”并实时地传递“ 列车定位”信息。下面通过探讨卡斯柯公司CBTC移动闭塞信号系统在某地铁二号线的应用，分析基于通信的列车控制系统的车地通信、列车定位、间隔控制等有关方面的技术，为信号设备维护人员及使用人员提供一定的理论基础。 1.1车地通信无线通信系统传输技术目前国际上通常采用方式有交叉感应环线技术、无线电台通信技术、漏泄电缆无线传输技术、裂缝波导管无线传输技术等等。地铁2 号线采用卡斯柯公司研发的波导管无线传输技术。卡斯柯公司研发的CBTC移动闭塞信号系统采用由波导管构成的通信子系统（DCS）作为车地通讯的传输系统，沿线铺设的波导管作为车地双向传输的媒介。卡斯柯公司CBTC信号系统既可以实现固定自动闭塞系统，即点式ATP，也可以实现移动自动闭塞系统。为确保车地通信的双向高速、安全可靠，通信传输子系统必须具备以下功能：（1）端对端数据通信。端对端的数据通信包括两部分：有线部分与无线部分。应用数据的端对端传输选用基于以太网的IP传输方式。在SDH骨干网层面，以太网数据包采用GFP协议封装，通过专用SDH虚容器（VC）传输。无线通信协议遵循IEEE802.11标准，物理层（PHY）运行于2，4GHz频段。（2）移动管理。移动性通过无线交接（Hand-Off）实现，无线交接使得车载无线设备随列车移动时和沿线固定的无线接入点保持无线通信。（3）安全性管理。DCS（通信传输子系统）的设计遵循了IEC62280-2国际标准－“铁路应用-通信，信号和处理系统-第2 部分：在开放式传输系统中安全相关的通信”.对于轨旁无线接入点和车载modem 的无线链路，通信传输子系统（DCS）支持基于AES算法的WPA2-PSK无线加密，通过固定密钥进行用户验证。可接入DCS（通信传输子系统）无线网络的通信设备是严格受限的，只有授权人员按预先定义的操作流程才能进入。（4）配置管理。配置管理涉及到三类设备：SDH节点、以太网交换机和IP路由器、无线接入点和车载无线基站。（5）执行监控。监控涉及三个类别的DCS设备：SDH节点、以太网交换机和IP路由器、无线接入点和车载无线基站 1.2列车定位目前信号系统中的列车定位技术存在多种方式，常用的有轨道电路定位技术、信标定位技术、电缆环线定位技术、GPS定位技术等。卡斯柯公司研发的CBTC 移动闭塞信号系统列车定位技术采用信标-编码里程计定位技术，实现列车的绝对定位与相对定位。信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种，有源信标既可以实现列车定位，也可以实现车地的单向通信，一般具备点式ATP模式的CBTC信号系统中起到ATP信息传递的作用。

城市轨道交通信号系统.

城市轨道交通信号系统目录一、概述二、列车自动控制系统(ATC 系统分类三、列车自动控制系统的基本功能四、列车自动控制系统的监控运行模式五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素一、概述城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:

1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO 二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。

移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析

移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用分析摘要：随着城市人口的快速增长和交通需求的增加，城市轨道交通系统在现代城市中扮演着重要的角色。然而，传统的轨道交通调度系统面临着诸多挑战，如高峰时段的交通拥堵、列车运行间隔的不稳定以及安全性问题等。为了解决这些问题，探索和应用先进的列车调度控制技术是至关重要的。移动闭塞自动列车控制系统（Moving Block Automatic Train Control System，简称移动闭塞ATC 系统）是一种高效、智能和安全的列车控制系统，其关键特点是允许列车之间实现更紧密的操作间隔，提高轨道交通系统的运营效率。传统的ATC系统依赖于静态的固定区域闭塞原则，而移动闭塞ATC系统则通过动态地根据列车位置和速度来实现运行间隔的控制。基于此，本文将对移动闭塞ATC系统在城市轨道交通的应用进行简单分析。关键词：移动闭塞ATC系统；城市轨道交通；应用 1.移动闭塞ATC系统的原理及优势移动闭塞自动列车控制系统（简称移动闭塞ATC系统）是一种先进的列车调度控制技术，通过动态地控制列车之间的运行间隔，提高城市轨道交通系统的运营效率和安全性。其原理主要有以下几方面：（1）列车间的实时通信：系统利用无线通信技术，列车之间可以实时传输位置、速度和加速度等信息，实现对列车的动态控制。（2）动态控制运行间隔：根据接收到的列车位置和速度等信息，系统可以通过算法动态计算每个列车之间的安全运行间隔，并通过控制列车的加速和减速来维持这个运行间隔。（3）车辆位置和速度监测：通过使用传感器和信号设备等技术手段，精确监测列车的实时位置和速度，并将这些信息反馈给系统进行调度控制。

(完整word版)城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析

1、前言移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。 2、移动闭塞原理及系统结构 2.1、移动闭塞原理移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理 2.2、移动闭塞的系统结构移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。车辆控制中心VCC位于操作层，

《移动闭塞信号系统介绍》

《移动闭塞信号系统介绍》一、信号闭塞的基本概念所谓闭塞就是指利用信号设备把铁路线路人为地划分成若干个物理上或逻辑上的闭塞分区，以满足安全行车间隔和提高运输效率的要求。目前，信号闭塞原则是按照atp/ato制式来划分的，基本上可以分为三类，即：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。二、各种信号闭塞制式在城市轨道交通中的发展应用目前在城市轨道交通中使用的信号系统一般称之为atc系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。atc系统主要由atp、ato、计算机联锁以及ats四个子系统构成，其atp/ato制式主要有两种：第一，基于多信息移频轨道电路的固定闭塞，采用台阶式速度控制模式，属二十世纪八十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180秒。西屋公司、grs公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的atp、ato系统属于此种类型；第二，基于数字轨道电路的准移动闭塞，采用距离/速度曲线控制模式的atp/ato系统，属二十世纪九十年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到90～120秒。西门子公司在广州地铁一号线使用的lzb700m、us＆s公司在上海地铁二号线使用的af-900以及我国香港地区机场快速线（最高速度达135km/h）使用的阿尔斯通公司sacem （atp/ato）信号系统均属于此种类型。上述两种列车控制模式均为基于轨道电路的列车控制系统。基

于轨道电路的速度-距离曲线控制模式的tp/ato系统，采用“跳跃式”连续速度-距离曲线控制模式，“跳跃”方式按列车尾部依次出清各电气绝缘节时跳跃跟随。采用在传统轨道电路上叠加信息报文方法，即把列车占用/空闲检测和atp信息传输合二为一，它们的追踪间隔和列车控制精度除取决于线路特性、停站时分、车辆参数外还与atp/ato 系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大和最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界点的位置等。由于基于轨道电路的atc系统是以轨道区段作为列车占用/空闲的凭证，地－车通信是通过钢轨作为信息发送的传输媒介。这种方式存在以下几方面缺陷：（1）列车定位精度由轨道区段的长度决定，列车只占用部分轨道电路就认为全部占用，导致列车定位精度不高。（2）由轨道电路向列车传输信息，传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰，难以实现大信息量实时数据传输。（3）交通容量受到轨道区段划分的限制，传统atc系统很难在每小时30对列车的基础上有较大的突破。（4）传统atc速度控制曲线追随性较差。（5）行车间隔越短，轨旁设备越多，导致维修困难，运营成本高。随着通信技术的快速发展，为了解决上述缺陷，近年来国际上几家著名的信号系统制造商如加拿大阿尔卡特公司、法国的阿尔斯通

ATC

城市轨道交通列车控制技术及发展发布时间:2011-2-24 被阅览数:251 次来源: 西安地铁三周年论文集机电设备处王洪波摘要：本文介绍了城市轨道交通列车控制系统的发展阶段，分析了各阶段主要技术特点，指出了城市轨道交通列车控制系统的技术发展方向。关键词：城市交通、列车控制随着我国城市化进程步入新的发展阶段，“出行难”已经成为城市居民关注的焦点问题。由于城市轨道交通具有运量大、安全、准时、快捷、舒适和污染小等优点，建立以轨道交通为主的交通运输系统是解决城市交通拥堵问题的重要途径。因此，城市轨道交通是现代化都市重要的交通工具和基础设施。我国目前城市轨道交通建设正处于快速发展时期，北京、天津、上海、广州、南京、深圳、天津等10个城市已开通运营线路近700公里长。已建、在建和在规划建设的城市将达34个，总投资将突破人民币6000亿元。我国城市轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的。由于人们对于城市轨道交通需求日益增大，要求越来越高，因此，如何实现列车安全、快捷、高效地运行是目前城市轨道交通亟待解决的问题。而作为保证行车安全、提高运营效率和乘坐舒适度的列车控制系统具有决定性的作用。一．城市轨道交通列车控制系统概述为提高城市轨道交通列车控制技术的可靠性、可用性、可维护性、安全性（RAMS）技术指标，世界各国相继开发先进的列车控制系统，经过三十年发展，其技术日趋成熟。城市轨道交通列车控制系统（ATC）包括四个子系统：列车自动防护（ATP）子系统；列车自动驾驶（ATO）子系统；列车自动监督（ATS）子系统；计算机联锁子系统，它们具有如下功能： (1)列车自动保护（ATP）子系统 ATP子系统是保证列车运行安全，提高运营效率的防护设备，ATP系统由车载设备和地面设备组成，该系统符合故障-安全原则，具有以下基本功能： ·实现列车安全行车间隔控制； ·实现列车测速和超速防护； ·实现对车门/屏蔽门（安全门）开关状态监控； ·实现列车停稳、停准的防护及对非正常移动（溜车）的监控； ·实现与ATO、ATS系统、联锁系统接口和信息交换。 (2)列车自动驾驶（ATO）子系统 ATO子系统是实现列车自动运行的控制设备，ATO系统由车载设备和地面设备组成，在ATP系统安全防护下，根据ATS系统指令实施列车自动驾驶，具有以下基本功能： ·实现列车自动驾驶和无人自动折返； ·在ATP防护下，完成对列车牵引、巡航、惰行和制动的控制； ·实现列车区间运行时分控制； ·实现车门开、关控制； ·实现车站精确停车控制； ·实现与ATS、ATP子系统接口和信息交换。 (3)列车自动监督（ATS）子系统，具有以下基本功能。 ·实现列车自动识别和自动追踪运行； ·实现列车自动调整； ·实现运行图/时刻表的编辑与管理； ·实现列车运行统计、报表生成和处理； ·实现列车运行和系统设备的监测； ·实现与ATP、ATO、联锁系统接口和信息交换。 (4)计算机联锁子系统计算机联锁子系统是保证列车运行安全，实现轨道区段、道岔、信号机之间正确联锁的基础控制设备，该系统符合故障-安全原则，具有以下基本功能： ·保证进路道岔、信号机及轨道区段的正确联锁关系；

移动闭塞信号系统在城市轨道交通中的应用

移动闭塞信号系统在城市轨道交通中的应用摘要：城市轨道交通信号系统的主要作用是保证行车安全，它对于促进行车指挥及列车运行的现代化十分有帮助，本文将主要介绍城市轨道交通信号系统中的固定闭塞或准移动闭塞信号系统、无线移动闭塞系统，并将无线移动闭塞系统与传统的信号系统进行对比分析。关键词：城市轨道交通，信号系统，无线移动闭塞系统随着轨道交通建设事业的发展，越来越多的城市加入到轨道交通建设的大潮中，信号系统也由最初的固定闭塞发展到准移动闭塞、再到如今的无线移动闭塞系统，其中无线移动闭塞模式代表了城市轨道交通信号控制系统的发展方向,其追踪列车间的安全间隔距离相比之下为最小,能最大限度地提高线路运输能力。 1固定闭塞或准移动闭塞信号系统固定闭塞信号控制，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码。其特点是线路被划分为固定位置，某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用；闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计；列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关；制动的起点和终点总是某一分区的边界；要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多，列车最小运行间隔≥120s；采用模拟轨道电路、轮轴传感器、加点式或环线传输，信息量少。固定闭塞式ATC(列车自动控制系统)虽然能满足基本的运营要求，但该类系统存在传输信息量较少，对列车运行的控制精度不高，列车安全保护距离较长，功能扩展相对困难，不利于ATP(列车自动防护系统)／AT0(列车自动驾驶系统)的发展以及技术相对落后等缺陷，对于运量较大的城市轨道交通线路的信号系统进行设计时，一般考虑采用准移动闭塞信号系统或移动闭塞信号系统方案。与固定闭塞不同的是，准移动闭塞信号系统采用一次模式曲线控制方式，且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，车载设备计算出适合于列车运行的模式速度曲线。制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界；要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多，列车最小运行间隔≥100s；采用报文式数字轨道电路，辅之环线或应答器，信息量较大。 2无线CBTC移动闭塞系统随着技术的发展和需求的牵引，人们开始采用在列车和轨旁设置无线电台实现列车与地面控制系统之间连续的双向通信，做到真正的双向“车一地通信”，从而实现CBTC，其技术体制属于移动闭塞系统。 CBTC的基本原理是：ATP地面设备周期性地接受本控制范围内所有列车传来的列车识别号、位置、方向和速度信息。相应地，ATP地面设备根据接收到的列车信息，确定各列车的移动授权，并向本控制范围内的每列列车周期性地传送移动授权(ATP防护点)的信息。移动授权由前行列车的位置来确定，移动授权将随着前行列车的移动而逐渐前移。ATP车载设备根据接收到的移动授权信息以及列车速度、线路参数、司机反应时间等，计算出列车的紧急制动触发曲线和紧急制动曲线，以确保列车不超越现有的移动授权。因此在移动闭塞系统中，ATP防护点不是在轨道区段的分界点，而是在前行列车车尾后方加上安全距离的位置，它随着列车的移动而移动。 3无线CBTC移动闭塞系统与传统信号对比分析

地铁CBTC信号系统原理及分类

地铁CBTC信号系统原理及分类移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC—Communication Based Train Control）ATC系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 1.基于基于交叉感应环线技术 2.基于无线电台通信技术 3.基于漏泄电缆无线传输技术 4.基于裂缝波导管无线传输技术 1.基于基于交叉感应环线技术以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。 2.基于无线电台通信技术随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的在CBTC 系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段。AP的设置保证区间的无线重叠覆盖。自由空间传输的无线具有自由空间转播，对于车载通信设备的安装位置限制少；传输速率高；实现空间的重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作；轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装及维护的特点。基于无线电台通信传输方式CBTC系统，已经在北京地铁10号线成功应用。 3.基于漏泄电缆无线传输技术 Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。单点AP的控制距离通常达800m（每侧漏泄电缆长度400m）。缺点是漏泄同轴电缆价格较高。 4.基于裂缝波导管无线传输技术采用波导系统作为车地双向传输地媒介。即采用沿线铺设的裂缝波导及与波导连接的无线接入点作为轨旁与列车的双向传输通道。该系统的波导系统具有通信容量大，可在隧道及弯曲通道中传输、干扰及衰耗小、无其他车辆引起的传输反射、可在密集城区传输等特点。波导的另一个优点是传输速率大，可以满足列车控制系统的需要。波导的缺点在于安装困难，需全线沿线路安装波导管，

城市轨道交通信号的安全性与可靠性

To be indifferent, it is a kind of mood in life, an attitude of sticking to life's duty.同学互助一起进步（页眉可删）城市轨道交通信号的安全性与可靠性 1. 城市轨道 1.1城市轨道交通现状近年来，随着改革开放政策的贯彻执以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大都市化，促进了城市的建立和发展，2000年城市人口即达到4亿6千万。目前，约有40城市归类为大城市，人口超过100万，其中个城市人口超过300万。由于城市经济区域局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出同时，随着工业化进程和经济建设步伐的快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交方式来满足人们的出行需要。因此轨道交通的安全性非常重要，信号系统有则是完成轨道交通运行不可分隔的重要环节. 1.2 轨道交通的形式与特点

一般地，特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划,考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 1.3 地下铁道地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下，作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称，其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大，每小时运量达30000～60000人，但造价比较昂贵。1863 年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。1969年10月，我国在北京建成了第一条地铁，即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前，北京地下铁道的运营里程全长41.6km，有30个运营车站，日平均客运量达125万人，同时, 北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。 1.4现代有轨电车

地铁CBTC信号系统原理及分类

地铁CBTC信号系统原理及分类地铁CBTC信号系统原理及分类移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称CBTC—Communication Based Train Control）ATC系统，该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“车地通信”并实时地传递“列车定位”信息。通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。 1.基于基于交叉感应环线技术 2.基于无线电台通信技术 3.基于漏泄电缆无线传输技术 4.基于裂缝波导管无线传输技术 1.基于基于交叉感应环线技术以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已经应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车－地通信的速率低。但由于环线具有成熟的使用经验，使用寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。 2.基于无线电台通信技术随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线传输技术的

城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨

城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨摘要：先简要分析基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）与传统铁路信号系统相比所拥有的优越之处，而后以城市轨道交通中的地铁为例，具体阐述地铁CBTC系统的组成与发展现状。最后围绕地铁CBTC系统无线通信技术，重点论述GSM-R技术、无线电台的WLAN技术、裂缝波导管技术、结合式组网技术在地铁CBTC系统中的应用。关键词：城市轨道交通；地铁；CBTC系统；无线通信技术伴随着城市化的稳步推进，城市轨道交通获得了良好的发展，尤其是地铁交通取得了很好发展。在地铁运行中，列车的自动控制系统是核心所在，当前主要使用ATC（列车自动控制）设备、轨旁设备、控制中心所组成的控制系统，可以有效控制列车运行[1]。ATC信号系统的一大组成便是固定闭塞制式，但固定闭塞制式的缺陷逐渐明显，已经无法很好的满足地铁安全运行的需要。针对于此，移动闭塞制式信号系统获得了很好的发展，主要是基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC），应该说，CBTC系统可以将自动化控制技术、无线电通信技术有机结合起来，在多种功能优势的支撑下形成连续自动列车控制系统，应用优势非常显著。本文围绕地铁CBTC系统的无线通信技术，具体谈一谈CBTC系统关键技术，现作如下的论述。一、CBTC系统的优越之处相比于传统铁路信号系统，CBTC系统的各方面优势是毋庸置疑的，优越性体现在多个方面。具体来说，CBTC系统的优越之处可以从六个方面分析。一是CBTC系统使用无线通信技术，无线通信系统大大减少了电缆铺设量和轨旁设备，整个维护成本可以有效控制；二是CBTC系统可以实现控制中心与列车的双向通信，列车区间通过能力大大提高；三是CBTC系统的兼容性强，各种车型、不同运量与车速的列车仅可以使用；四是CBTC系统的信息传输流量大且速度快，更易实现移动自动闭塞系统[2]；五是CBTC系统能够实现信息的分类传输，也可以

城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展(精)

城市轨道交通列车自动控制系统的运用与发展摘要:本文对城市轨道交通的发展进行了探讨,介绍了城市轨道交通自动控制系统的特点和组成。在城市轨道交通列车自动控制系统(atc 中,列车自动防护(atp 系统担负着保证列车运行安全的重要作用,是列车运行自动控制系统的基础。关键词:城市轨道交通 ; 自动控制系统 ; 列车自动防护 abstract: in this paper, the development of urban rail transit is discussed, and introduced the automatic control system of urban rail transit characteristics and composition. in urban rail traffic automatic train control system (atc, automatic train protection (atp system on the train operation safety guarantee the important function, is the train operation of the automatic control system for the foundation. keywords: urban rail traffic; automatic control system; automatic train protection 引言近年来,随着城市现代化的发展,城市规模的不断扩大,市区人口逐步向郊区迁移,城市交通压力越来越大。城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段,它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。因此,必须采用具有连续速度显示监督和防护的列车自动防护系统,以确保行车安全,提高行车效率。在这种背景下,自动控制系统在城市轨道的建设中扮演着越来越重要的角色。一 . 城市轨道交通介绍

轨道交通信号系统的发展及其趋势研究

轨道交通信号系统的发展及其趋势研究摘要：近年来，得益于科技水平的不断提高，自动控制等多项信息技术在轨道交通信号控制领域中得到广泛应用，信号自动控制系统逐渐取代了传统人工控制方式，有效提升了轨道交通运营效率、运营安全系数与信号控制能力。与此同时，我国轨道交通信号系统尚处于初期发展阶段，在系统运行期间遇到一些问题有待解决。因此，应加大对轨道交通信号系统发展现状与未来发展趋势的研究，保证轨道交通运行效率，为交通运输事业的发展提供强有力的技术保障。关键词：轨道交通；信号系统；发展；趋势 1信号系统控制方式 1.1对固定闭塞方式的ATC系统进行分析依照系统的实际名称可以得知，固定闭塞模式的ATC系统就通常而言会应用相对固定的方法及手段，对闭塞分区所具有的大小进行确定。在具体工作过程中，需要对线路的具体情况以及轨道列车及自身所具有的特点与运行过程当中所具有的速度进行综合性的考量。而此系统在具体使用过程中，会应用闭塞分区出口检查的方式，对登记系统的运营进行综合性的控制，其主要的原理在于实际轨道列车运行时，在其列车出口的速度，如若彼此区断的出口速度相对较高，则系统在实际的应用过程中，将会对整体列车进行减速处理。而在此背景下，需要确保一段列车可以获得安全运行距离，而此距离的实际长度会借助闭塞分区进行综合性的完成。 1.2对准移动闭塞方式的ATC系统进行分析就通常而言，此方式为ATS系统。ATS系统多数会应用数字、音频、无绝缘的轨道电路，由此显示轨道列车运行状况，是检测所具有的重要纽带。在上述文中所提到的固闭塞测试ATC系统与此种系统比较该系统在应用过程当中，在信息传输角度会更加具备优势，同时能够承载的信息量相对较高，在具体运行过程中，

西门子ATS与安萨尔多ATS在西安地铁中的应用分析

西门子ATS与安萨尔多ATS在西安地铁中的应用分析摘要：ATS，Automatic Train Supervision，（列车自动监控系统）是ATC（列车运行自动控制系统）的一个子系统，担负着全线列车运行的自动监控任务。ATS系统实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。关键词：西门子ATS；安萨尔多ATS；后备模式。 1.西门子ATS ATS子系统包括中控和站控两种级别。正常运营时，ATS子系统主要采用中控。在中控状态下，ATS子系统根据列车运行时刻表对全线列车进行集中监控，中心调度员也可在调度员工作站上人工设置控制命令，对运营实施控制；在站控状态下，车站操作员通过现地控制工作站人工设置控制命令，对运营实施控制。在一级设备集中站和ATS控制中心通讯正常的情况下，车站操作员和中心调度员沟通协调后，由车站操作员在现地控制工作站上进行控制权限转换（转为中控或转为站控）。在一级设备集中站和ATS控制中心通讯断开的情况下，中心ATS子系统对一级设备集中站管辖范围内的信号设备状态失去表示，同时产生报警信息，此时由中心调度员与车站操作员通过沟通协调后，由车站操作员在现地控制工作站上进行控制权限转换（转为站控），ATS系统在ATP、ATO系统的支持下完成对列车运行的自动监控。西门子ATS主要功能：1）通过列车识别号对列车进行跟踪；2）运行调整功能（ATR）；3）运行图编制和管理功能；4）列车运行及信号设备的监视和报警功能；5）联锁控制功能；6）旅客向导；7）各种事件的记录、输出和报表管理功能；8）运行记录；9）数据库管理。 ATS系统提供了几种后备模式，当控制中心发生故障时，如通信终断等，后备模式将自动启动，即便中央控制中心发生故障，列车仍然能够在本地ATS设备提供的后备模式下继续运行。本地ATS提供了本地监视和追踪功能（TMT），以及本地自动排列进路功能（ARS）。在到OCC的通信中断、中央TMT和ARS功能失效的情况下，本地ATS的功能TMT和ARS会立即启用。在本地ATS功能TMT的支持下，LOW上的操作员可以得知列车的位置。车次号（目的地号、序列号、服务号）可以通过读取点或人工输入获得，并随着列车的移动而步进。列车当前位置和车次号是其选择排列进路的依据。当列车经过预定为运行触发点的轨道区段时，自动进路排列功能将为其排列进路。系统可以排列单条进路或进路序列。本地ARS 也会适时的发出列车换头和自动折返的命令。本地ATS的列车排列进路计算机（TRC）也可能由于某种原因发生故障，例如，本地TRC 的通信中断，SICAS ECC联锁的自动进路调用功能会自动激活。该功能可以根据轨道区段的占用情况排列预定义进路，线路在这种模式下也能继续良好的运作，必要的人工操作可以减少。 2.安萨尔多ATS 西安地铁2号线信号系统的ATS子系统（列车自动监控）作为ATC系统的一个重要子系统，其核心设备位于信号系统的中央层OCC，用于实现对高密度、大流量的城市轨道交通运输进行自动化管理和调度，是一个综合的行车指挥调度控制系统。 ATS子系统是一套集现代数据通信、计算机、网络和信号技术为一体的分布式的实时监督控制系统，ATS子系统通过与ATC系统中的其他子系统的协调配合，共同完成对地铁运营列车和信号设备的管理和控制。 32位数据结构的列车自动监控子系统，带冗余的以太网切换设备。在时刻表和运行间隔两种方式下，强大的列车自动进路和调整功能。时刻表方式自动并持续地调整列车区间运行时间和车站站停时间，以保持日常运行计划。运行间隔方式加强了由用户定义的运行间隔，并提供列车防阻塞功能，以便使地铁列车能够尽可能地连贯地运行。安萨尔多ATS系统功能：

城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍

城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据

这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应

地铁车辆ATC介绍

ATC是Automatic Train Control的简称，ATC系统就是列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称 ATC）。 ATC系统包括三个子系统： 1.列车自动监控系统（Automatic Train Supervision 简称 ATS ） 2.列车自动防护子系统（Automatic Train Protection简称ATP ） 3.列车自动运行系统（Automatic Train Operation简称ATO ）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。、ATC系统的组成和功能 ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC 功能和PTI （列车识别）功能。（1）ATS功能：是ATC的核心、功能，可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC控制中心、）内的设备实现。（2）联系功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号和状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。（3）列车检测功能：一般由轨道电路完成。（4）ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制°ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATC传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATC B 旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO专输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC 车载设备所需的其他数据；ATP/ATC车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接。（5）PTI功能：是通过多种渠道专输和接收各种数据，在特定的位置专给ATS向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。二、ATC系统的水平等级为确保行车安全和线路最大通过能力，在最大通过能力较低的线路，可采用以调度员人工控制为主的CTC （调度集中）系统。最大通过能力大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。

城市轨道交通通信与信号项目七ATC系统概述_[全文]

工程七 ATC系统概述 [知识要点] 11>．把握ATC系统在城市轨道交通信号系统中的作用。 2．把握ATC系统的组成及全然功能。 3．把握ATC系统与其他系统的接口。 [理论内容] 一、ATC系统的作用列车自动操纵系统简称为ATC系统(Automatic Train Control system)。城市轨道交通的运营线路封锁，它的要紧作业是输送旅客，运营线路不长，站与站之间的距离较短，列车以中低速行驶，这些特点为线路上的列车进展平安高效运营提供了有利条件。因此在城市轨道交通中，ATC系统的作用是保障列车行车平安和提高运营效率。列车自动操纵系统 1．保障行车平安列车行车平安是由列车自动操纵系统中的列车自动防护系统，即ATP系统来完成。ATP系统与列车的牵引制动系统一道操纵列车运行速度，避免列车超速行驶。设备在故障情形下遵循故障导向平安原那么，确保运营平安。列车自动防护〔ATP〕系统—TBS100型车载设备列车自动防护〔ATP〕系统—FS-2500型轨道电路列车自动防护位置检测〔ATPTD〕地面系统北京首都机场线将建国内第一条无人驾驶地铁 2．提高运营效率列车自动操纵系统能实现列车自动驾驶，列车依照运营方案自动完成运营作业，能够有效减少列车驾驶员、调度和车站人员的工作强度，确保列车正点运营，有效提高运营作业效率。我国首套列车自动操纵系统二、ATC系统组成 1．按设备功能划分 ATC系统从功能分要紧包括三个子系统。 1)列车自动防护子系统(Automatic Train Protection，简称ATP)，要紧作用是避免列车追尾、冲突事故的发生，并操纵列车的运行速度不超过许诺的最高速度；

城市轨道交通信号系统

城市轨道交通信号系统目录一、概述二、列车自动控制系统（ATC系统）分类三、列车自动控制系统的基本功能四、列车自动控制系统的监控运行模式五、基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）六、影响列车运行能力的因素一、概述城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分，其作用： 1. 保障列车运营安全； 2. 提高运输能力； 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高，行车密度大，信号系统一般均采用列车自动控制系统（ATC），包括： 1. 列车自监控系统（ATS） 2. 列车自动防护系统（ATP） 3. 列车自动运行系统（ATO）二、列车自动控制系统（ATC）分类 1. 按列车控制方式可分为：台阶式和曲线式，台阶式→曲线式； 2. 按闭塞方式可分为：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为：点式和连续式，点式→连续式。按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合，可组成： 1. 点式ATC系统（点状的曲线式固定闭塞ATC系统） 2. 固定闭塞ATC系统（连续的台阶式固定闭塞ATC系统） 3. 准移动闭塞ATC系统（连续的曲线式固定闭塞ATC系统） 4. 移动闭塞ATC系统（连续的曲线式移动闭塞ATC系统） 1. 点式ATC系统通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息，轨道电路（或计轴）仅用于检查列车的占用情况。列车运行获得的信息始终是不连续的，列车必须运行至应答器上方才能获得信息，实现变速，其行车效率较低。目前作为移动闭塞（CBTC）系统的降级（后备）模式使用。