银行铁路行业信贷投向指引

铁路行业ⅩⅩ年信贷投向指引

一、适用范围

本指引中“铁路行业”指国家统计局《国民经济行业分类》（GB/T—4754—2002）中的铁路运输业（F51），包括铁路旅客运输（F5110）、铁路货运运输（F5120）、客运火车站（F5131）、货运火车站（F5132）和其他铁路运输辅助活动（F5139）五个子行业，对应我行现行行业分类交通运输、仓储和邮政业中的铁路运输业子行业。

二、行业特征及政策环境

（一）行业运行特征

1、铁路行业作为国民经济基础产业，在我国综合运输体系中占据重要地位。

铁路运输具有载运质量大、运行成本低、能源消耗少、安全快捷等特点，在中长距离客货运输方面具有绝对优势，近年随城际铁路快速发展，在大流量、高密度的城际中短途客运方面也表现出较强竞争力。目前中国铁路营业里程已达8.7万公里，其中高速铁路营业里程7431公里，居世界第一。我国铁路承担着全国85%木材、85%原油、60%煤炭、80%钢铁及冶炼物资运输任务，货运周转量占全国总量20.54%，客运周转量占比33.11%。

2、铁路行业关系国家经济安全，垄断特征明显。

铁道部作为我国铁路行业主管部门，既担负国家对铁路行业的行政管理职能，又负责铁路投资建设和运营管理，具有政企合一、管办合一特点。目前铁道部下设哈尔滨、沈阳、北京、济南、太原、武汉、西安、上海、郑州、南昌、柳州、成都、昆明、兰州、呼和浩特、乌鲁木齐、广铁集团公司、青藏铁路公司等18个路局（公司），各路局（公司）代表铁道部负责管区内铁路投资建设和运营管理。铁路行业垄断特征有利于保持路网统一性、生产组织严密性和指挥调度集中性，但长期政企不分的运营机制也在客观上带来管理效率不佳、经济效益偏低等问题。

3、铁路建设投资长期滞后，运力供需矛盾较为突出。

铁路行业具有资金密集特征，项目投资巨大、回报期长。多年以来，我国铁路建设资金主要依靠国家财政投入，因长期投入不足，目前我国铁路网密度在世界仍处较低水平，运力相对不足，铁路建设发展水平难以满足社会经济发展需要。

（二）政策环境及行业发展趋势

1、随铁路投资快速增长，未来运力紧张局面有望逐步缓解。

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，我国2020年铁路运营里程将由目前8万公里增至12万公里以上，新建铁路投资规模将突破5万亿元。在此背景下，我国铁路投资呈加速增长态势，2009年完成基本建设投资6000亿元，较上年增长79％，达历史新高；ⅩⅩ年1-10月完成基本建设投资5103亿元，同比增长30.7％，预计全年有望完成投资7000亿元，ⅩⅩ年将进一步增至7500亿元左右。按照目前建设进度，预计到2012年，我国铁路电气化率、复线率可达到50%以上，以“四纵四横”高速铁路为骨架的高速铁路里程将达到1.3万公里。届时铁路主要通道可实现客货分线运输，发达完善的铁路网将初具规模，运力供需矛盾有望缓解。

2、铁路建设资金来源呈多元化趋势，形成国有铁路为主导，合资铁路、地方铁路为补充的发展格局。

为加快铁路建设，拓宽资金来源，铁道部提出铁路投融资体制改革总体思路为“政府主导、多元化投资、市场化运作”。近年铁道部在铁路建设投资中占比已由90％以上降至70％左右，地方政府和企业资金在铁路基建投资中占比呈上升趋势。从资金筹集方式看，权益性资金除国家财政、铁路建设基金等传统出资渠道外，地方资金参股国家合资铁路已较为普遍；债务性资金方面，除铁路债券、银行贷款外，中期票据、短期融资券等低成本融资占比趋于上升，并出现了资产证券化、信托等多渠道融资方式。随社会资金积极参与铁路建设，我国铁路行业形成国有铁路为主导、合资及地方铁路为补充的发展格局，其中国家铁路始终处绝对主导地位。ⅩⅩ年1-10月不同所有制铁路运营指标如下表：

注：国家铁路含国家控股的合资铁路。

3、随路网结构不断完善，未来干线铁路地位更趋突出，地方支线铁路运营效益将进一步分化。

根据规划，我国未来铁路投资将以区际干线、快速客运网络、煤运通道、资源开发性西部干线、重点铁路枢纽建设等作为重点，着力构建布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路运输网络。未来随路网布局和功能不断完善，干线铁路通道的路网地位将更加突出；另一方面，随运力供需矛盾逐步缓解，以及可供选择的运输方式日益增多，预计未来地方支线铁路的运量及效益将进一步分化，地处偏远或经济欠发达地区的支线铁路可能出现有效运量不足甚至亏损局面。

三、行业存量授信分析

1、铁路行业客户评级情况。

铁路行业在全行客户数量占比为0.35%，授信余额占比约为1.22%。目前，我行所有铁路行业非违约客户的平均PD为0.92%，平均级别为6级。全行非违约客户的平均PD为1.3%,平均等级为6级。该行业平均PD略低于全行平均值。该行业五级分类口径不良率为0.56%，最近一年的实测违约率为0。下图反映了该行业客户的评级分布。

2、行业财务表现情况

目前，铁路行业在我行的主要财务指标表现如下。总体而言，该行业财务表现总体优于全行平均情况。

3、行业债项评级情况。

根据分析，该行业的平均LGD为45.95%，比全行的平均值38%略高，债项评级分布如下。

根据分析，影响该行业债项评级的原因是抵押担保情况。该行业的抵押担保情况如下：

经分析，该行业的业务品种情况如下：

5、额度的提用率。

该行业额度的提用率约为13.93%，低于全行平均值29.57%，额度使用率应适当提高。

6、行业的风险和收益匹配情况。

根据分析，该行业的整体风险EL低于全行平均情况，风险较低。行业平均EL为0.42%，平均贷款利率定价为5.42% 。全行平均利率为5.47%，低于全行平均情况。此外，该行业经信用风险调整后的资本回报率为0.04%，远低于全行平均情况（19.98%）。

四、行业投向指引

（一）总体目标和原则

铁路行业作为国民经济基础产业，具有高度垄断特征，随我国铁路投资力度加大，铁路建设融资仍有较大发展空间；目前我行铁路行业贷款占比较低，质量较好，但资本回报率偏低。基于长期战略资产配置考虑，我行可继续加大对优质客户及项目信贷投放，并在把控风险的前提下努力提高资本回报率。结合铁路行业运行特征及发展趋势，以及我行内部评级分析结果，ⅩⅩ年确定铁路行业为我行积极进入类行业，总体信贷原则为：积极进入、关注主体、优选项目、加强联动。ⅩⅩ年铁路行业新增贷款投放争取达到100亿元以上。各行要结合国家铁路中长期发展规划，注重考量借款主体及控股方资质实力，重点支持铁道部、各路局融资需求，以及铁道部或各路局投资控股、纳入中长期铁路网规划的国家干线铁路项目；审慎对待地方支线铁路；充分发挥我行综合经营优势，不断完善对重点客户金融服务方案，积极加强重点客户和优质项目配套产业链联动，全面提高我行综合回报。

（二）客户投向

1、重点支持铁道部，以及获得铁道部授权并具有贷款主体资格的哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、南宁、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐、西安、武汉、太原铁路局、广州铁路（集团）公司和青藏铁路集团公司等18个铁路局（公司）。

积极跟进铁道部、各路局金融服务需求特点及变化趋势，提供综合授信产品组合方案和一体化金融产品服务，提高我行业务占比。对铁道部、各路局全资控股的干线铁路新扩建项目、资产并购等大额中长期融资，可积极争取银团牵头行或主办行；针对客户发行债券、中票、短券，以及下属企业上市、增发等多元化融资需求，积极提供承销、财务顾问、资金归集管理等金融服务；结合客户信托、租赁、保险等方面业务需求，可联合相关子公司提供综合服务方案；加强对铁道部及各路局资金结算系统、电子客票系统营销力度，不断拓展银企合作广度和深度，提高客户忠诚度和业务稳定性，提升我行综合收益水平。

2、对由铁道部或铁道部授权铁路局与各省、直辖市、自治区政府共同出资成立的合资铁路公司，应重点选择由铁道部或铁路局控股、公司治理结构完善、承建项目列入国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》的优质企业作为授信支持对象。

各行可结合客户日常燃料采购、路网维护等营运资金需求，合理配套短期融资品种；对铁道部、铁路局主导的合资铁路公司路网资产整合并购业务，可在合规手续齐备、还款来源落实、风险可控前提下择优支持；对干线合资铁路新扩建项目，鼓励以银团方式参与，提高议价能力和定价水平。

3、对各省、自治区、直辖市政府投资设立的负责地方铁路建设、运营的地