列车运行自动控制系统的组成
列车运行自动控制系统的组成
列车运行自动控制系统通常由以下几部分组成：
1. 轨道信号系统：包括信号机和轨道电路，用来指挥、监控列车的运行状态和速度。
2. 列车控制中心：负责传输和处理轨道信号系统发送的指令，控制列车的起动、行驶和停车等操作。
3. 信号设备：包括信号灯、车站显示屏、列车接收器等，用来向列车驾驶员和乘客发送运行信息。
4. 列车自动控制装置：位于列车上的设备，通过接收来自信号系统的信号，控制列车的运行速度和停车。
5. 信息传输系统：用来传输轨道信号和列车运行数据的系统，可以采用有线或无线通信技术。
6. 列车位置和速度检测系统：通过安装在轨道上的传感器，监测列车的位置和速度，并将数据传输给列车控制中心。
以上是列车运行自动控制系统的主要组成部分，不同的列车类型和运营模式可能会有所不同。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这
一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC 系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加 电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应
列车运行控制复习资料
列车运行控制系统复习资料 基础题 1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。完整的列 车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。 2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。 3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及 线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。 4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。 5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒 或失控的情况下，对列车实施紧急制动。 6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。 7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。 8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。 9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。 10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。 11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。 12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。 13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。 14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。 15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。 16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。 17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。 18、UUS码道岔开通侧向。200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。 19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。 20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。 21、CTCS-2级列控车载设备，最少可以连续记录24小时，记录的周期为300 ms。 22、CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h 触发常用制动、超速15km/h触发紧急制动。 23、接近连续式机车信号是在车站的接近区段和站内正线接车进路及到发线股道上通过轨道电路连续地反映地面信号显示，广泛用于半自动闭塞区段。 24、连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段。 25、半自动闭塞区段HB码——表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号，机车信号显示一个半红半黄闪光灯光。 26、半自动闭塞区段HU码——要求及时采取停车措施，机车信号显示一个半红半黄灯光。 27、地面电子单元LEU与有源应答器连接，周期接收来自于车站列控中心的报文。
简述列车控制系统组成及各部分的主要功能
简述列车控制系统组成及各部分的主要功能 列车控制系统是指用于控制列车运行的一种系统，它由多个组成部分组成，每个部分都有各自的主要功能。以下是列车控制系统的主要组成部分及其功能的简要描述： 1. 信号系统：用于控制列车运行的信号系统主要包括信号机、信号灯和信号电路。信号系统通过发送不同的信号指示列车是否可以行驶、减速或停车，并确保列车之间的安全距离。 2. 列车保护装置：列车保护装置主要用于监测列车的速度、位置和状态，并根据预设的安全规则提供相应的保护措施。例如，它可以监测列车是否超速、是否存在障碍物等，如果发现异常情况，它会自动触发相应的紧急制动系统。 3. 列车控制中心：列车控制中心是整个列车控制系统的核心部分，它负责收集并处理来自信号系统和列车保护装置的数据，并根据输入的指令控制列车的运行。列车控制中心还可以提供车辆跟踪、调度管理和通信等功能。 4. 列车驱动系统：列车驱动系统主要负责控制列车的速度和加减速。它通过控制牵引力或制动力来实现列车的运行控制，并确保列车在不同速度区间内能够平稳运行。 5. 列车通信系统：列车通信系统用于实现列车之间以及列车与地面控制中心之间的通信。它可以传递列车运行的实时数据、指令和报警信息，以确保信息的及时传递和处理。
6. 列车能量供应系统：列车能量供应系统负责为列车提供动力所需要的能量，例如电力或燃料。它确保列车能够稳定运行并满足列车运行过程中的能量需求。 列车控制系统主要由信号系统、列车保护装置、列车控制中心、列车驱动系统、列车通信系统和列车能量供应系统等组成。这些部分协调工作，确保列车的安全运行，并提供对列车运行的实时监测、控制和通信等功能。
(完整版)列车运行控制作业2
作业2（四、五、六章） 一、填空： 1.列车自动控制系统（ATC）包含三个子系统：（列车自动防护）、（列车自动驾驶）（列车自动监控）。 2.城市轨道交通行车自动化的功能包括低级阶段功能和高级阶段功能。低级阶段的基本功能是由（自动闭塞、自动停车、车站联锁和高度集中控制）来完成的；高级阶段的基本功能则叠加了（行车指挥自动化和列车运行自动化中的ATO系统以及若干自动检测设备）。 3.ATC系统应包括下列控制等级：（控制中心自动控制模式）；（控制中心自动控制时的人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式）；（车站自动控制模式）；（车站人工控制模式）。 4.ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对（列车驱动）、（制动的控制），包括（列车自动折返），根据控制中心指令自动完成对列车的（启动）、（牵引）、（惰行）和（制动），送出车门和站台安全门开关信号，使列车以最佳工况安全、正点、平稳地运行。 5.当列车处在自动驾驶模式下，车载ATO运用（牵引）和（制动）控制，实现列车自动运行。 6.ATO为（非故障）（填是否故障——安全）系统，其控制列车自动运行，主要目的是（模拟最佳司机的驾驶实现正常情况下高质量的自动驾驶）。 7.ATO具有一个（双向）（填写“单向”或“双向”）通信系统，通过车载ATO 天线和地面ATO环线允许列车直接与车站内的ATS连接，可以实现最佳的运营控制，完成下列ATO功能：（程序停车）、（运行图和时刻表调整）、（轨旁/列车数据交换）、（目的地和进路控制功能）。 8.ATO模式即（ATO自动运行模式），此模式是正线上列车运行的正常模式，即用于正线上列车的正常运行。在这种模式下，列车在车站之间的运行是自动的，不需司机驾驶，司机只负责（监视ATO显示），监督车站（发车和车门关闭），以及列车运行所要通过的（轨道、道岔和信号）的状态，并在必要时人工介入。 9.SM模式即（ATP监督人工驾驶模式），是一种受保护的人工驾驶模式。在这种模式下，司机根据（驾驶室中的指示）手动驾驶列车，并监督ATP显示，以
最新列车运行自动控制系统练习题
列车运行自动控制系统练习题 名词解释 ATC 列车运行自动控制系统ATO 列车自动运行系统ATP 列车超速防护系统 ATS 列车自动监控系统LKJ 列车运行监控记录装置TCC 列控中心 RBC 无线闭塞中心GSM-R 铁路无线通信网络STM 轨道电路信息接收模块 TCR 轨道电路信息接收单元BTM 应答器信息接收模块RTU 无线通信单元 CBI 微机联锁CTC 调度中心DMI (MMI) 人机界面 CBTC 基于通信的列车运行控制系统LEU 轨旁电子单元DRU 运行记录单元 JRU 司法记录器TSR 临时限速TSRS 临时限速服务器 CSM 顶棚速度监控区TSM 目标速度监控区SIL 安全完善度等级 TIU 列车接口单元LMA 行车许可界限MA 行车许可 EBP 紧急制动模式曲线NBP 常用制动模式曲线SSP 静态速度曲线 MRSP 最限制速度曲线WSP 报警曲线ZC 区域控制器 CTCS 中国列车运行控制系统ETCS 欧洲列车运行控制系统VC 车载安全计算机 TAX2 机车安全信息综合监测装置SB 待机模式FS 完全监控模式 PS 部分监控模式OS 目视行车模式SH 调车模式 IS 隔离模式CO 引导模式CS 机车信号模式 SL 休眠模式SDU 测速测距单元UEM 无条件紧急停车 CEM 有条件紧急停车RTM 无线传输单元LOA 速度不为零行车许可 EOA 行车许可终点SA 信号授权LRBG 列车参照位置 填空判断题 1.CTCS系统主要由两个子系统组成，即地面子系统和车载子系统。 2.CTCS地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。 3.CTCS车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 4.列控系统按控制模式分：分级速度控制方式和目标距离速度控制方式。分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。 阶梯式分级速度控制又分为超前式和滞后式。 5.列控系统按照闭塞方式分：固定闭塞、移动闭塞、准移动闭塞、虚拟闭塞。 6.列控系统按地车信息传输方式分：点式列车运行自动控制系统和连续式列车运行自动控制系统。 7.点式列车运行自动控制系统基本结构组成：地面应答器、轨旁电子单元（LEU）、车载设备。 8.ZUB100的电码分为4大部分：起始同步码、信息码、安全监视码、终止码。 9.采用轨道电缆的列车运行自动控制系统组成：地面控制中心、轨道传输电缆、车载设备。 10.地面信息传递到车上目前有两种方式：连续式传递信息方式和点式传递信息方式。 11.常用的连续信息传递方式：编码式无绝缘轨道电路、轨道电缆、无线通讯等方式。 12.点式传递信息方式：查询应答器、点式环线等 13.列车车轮转速的测量方法有：频率法（高）、周期法（低）、多倍精度周期法（高、低）、频率周期法。 14.列控车载设备根据速度传感器传输的速度脉冲信号检测列车速度，并根据列车速度判断是否出现空转和滑行。 15.通常有三种定位技术：独立定位技术、卫星定位技术和地面、无线电定位技术。 16.地面绝对信标有：查询应答器和轨道环线。 17.为消除测距定位的累积误差，目前在铁路和城市轨道交通上应用的处理办法有如下几种：轨道电路绝缘节检验和 查询应答器或轨道环线。 18.影响列车运行的因素：列车牵引力、列车阻力、列车制动力。 19.列车运行状态与外力的关系：牵引运行、惰力运行、制动运行。
2019年高速铁路之中国列车运行控制系统.doc
高速铁路之中国列车运行控制系统（CTCS列控系统） 姓名：修源学号：20081307 一、CTCS概述 为了适应铁路跨越式发展战略，2003年10 月，铁道部已经制定了《中国列车控制系统（CTCS）技术规范总则（暂行）》和相应CTC战术条件，CTCS^」控系统的CTCS是Chinese Train Control System 的缩写，CTCS技术规范是参照欧洲 列车运行控制系统（简称ETCS编制的。它以分级的形式满足不同线路运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。 一）CTCS列控系统的系统构成 1. CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成。 地面子系统可由以下部分组成:应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM—R）、列车控制中心（TCC）/ 无线闭塞中心（RBC）。 应答器向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查，沿轨道连续传送地车信息功能。 无线通信网络（GSM-R是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。 列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 2. 车载子系统可由以下部分组成:CTCS车载设备、无线系统车载模块。CTCS 车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。 无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 二）CTCS基本功能 1. 系统按照故障-安全原则，在任何情况下防止列车无行车许可证运行； 2. 防止列车超速运行，包括列车超过进路允许速度、线路结构规定的速度、机车车辆构造速度、临时限速和紧急限速、铁路有关运行设备的限速；能够以字 符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离；能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警； 3. 防止列车溜逸； 三）CTCS应用等级 针对中国铁路不同的线路、不同的传输信息方式和闭塞技术，CTCS划分为5 个等级，依次为CTCS—CTCS4级，以满足不同线路速度需求。 CTCS戲为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。 CTCS1级为面向160km/h以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监控记录装置组成。它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控。 CTCS2级为面向提速干线和高速新线，采用车地一体化设计，基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机， 机车乘务员凭车载信号行车。
简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能
一、简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能 1、ATC系统的组成 列车运行控制系统（automatic train control ，简称ATC）是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。简称列控系统。也叫列车自动控制系统。 ATC系统的组成：列车自动防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）、列车自动运行系统(Automatic Train Operation，简称 ATO)、列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)。 2、各部分的主要功能 、ATP系统 系统的基本概念 ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。主要功能：对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车之间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与ATS、ATO及车辆系统接口并进入信息交换。 ATP是ATC的基本环节，属于故障——安全系统，必须符合故障——安全的原则。 、ATP功能 （1）ATP轨旁功能 负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。 （2）ATP传输功能 负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需的其他数据。 （3）ATP车载功能 负责列车安全运行、自行驾驶，并提供信号系统和司机间的接口。 、ATO系统 、ATO系统基本概念 ATO即列车自动驾驶它代替司机操作列车驱动、制动设备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰行、制动等驾驶功能。可使列车经常处于最佳运行状态，高
城市轨道交通列车运行控制
城市轨道交通列车运行控制 填空部分: 1、_____________ 是现代城市轨道交通的雏形。 公共有轨马车 2、现代的列车运行控制系统应运而生，它用于控制、监督、执行和保障城市轨道交通列 车运行安全，以 __________________________ 和____________ 为基础发展起来，是集 ___________ 、_____________ 、 _____________ 和____________ 为一体的综合控制系统。 轨道交通信号控制技术通信技术列车运行控制行车指挥设备检测信息管理 3、C BTC的全称为_____________ o 基于通信的列车运行控制系统 4、阻挡信号机有______________ 和 ____________ 之分。 反向阻挡信号机顺向阻挡信号机 5、限制速度标设在列车运行方向—侧，用数字标明_________________ 0 右限速线路地段的最大速度 6、警冲标在两条线路汇合处，为了防止停留在一条线路的车辆与邻线上的车辆发生侧面 冲撞而设在两汇合线路之间间隔 ____________ 的中间的标志。股道之间间距不足该距离时应设在 _________________________ ， 4m两线路中心线最大间距的起点处 7、有信号旗的情况下，表示停车的手信号昼间为______________ ,夜间为_____________ ; 昼间无信号旗时，应该 _____________ ,夜间无红色灯光时 _____________ 。 展开的红色信号旗红色灯光两手臂高举头上，向两侧急剧摇动用白色灯光上下急剧摇动
列车运行控制系统
列车运行控制系统定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。 功能： 1. 线路的空闲状态检测； 2. 列车完整性检测 3. 列车运行授权； 4. 指示列车安全运行速度； 5. 监控列车安全运行 系统分类 发达在列控系统研究方面已有较长发展历史，比较成功的列控 系统主要有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM30C及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB 系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。上述列车控制系统都具有自己的特点、不同的技术条件和适应范围，因此，列控系统可以分成许多类型。 （1）按照地车信息传输方式分类： ①连续式列控系统，如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本数字ATC系统。 连续式列控系统的车载设备可连续接收到地面列控设备的车- 地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。 采用连续式列车速度控制的日本新干线列车追踪间隔为 5 min ， 法国TGV北部线区间能力甚至达到 3 min。连续式列控系统可细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。 ②点式列控系统，如：瑞典EBICAB系统。 点式列控系统接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督
并不间断，因此也有很好的安全防护效能。
③ 点一连式列车运行控制系统，如： CTCS2级，轨道电路完成 列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式 信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信 息。 （ 2 ）控制模式分，分为两种类型： ① 阶梯控制方式 出口速度检查方式，如：法国 TVM300系统 入口速度检查方式，如： 日本新干线传统 ATC 系统 ② 速度—距离模式曲线控制方式 速度-距离模式，如：德国LZB 系统，日本新干线数字 ATC 系统 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型： ① 设备优先控制的方式。如：日本新干线 ATC 系统。 ② 司机优先控制方式，如：法国 TVM3O0/430系统、德国LZB 系统 （ 4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞 （5）按照功能、人机分工和自动化程度分： 列车自动停车（ Automatic Train Stop 超速防护（ Automatic Train Protection 车自动控制（ Automatic Train Control 车自动运行（ Automatic Train Operation ①ATS ATS 是一种只在停车信号（红灯）前实施列车速度控制 的装置，是在非速差式信号体系下的产物，属于列车速度控制 的初级阶段。国外多种 ATS 系统补充了简单的速度监督功能， 这种系统设备简单，历史悠久，在我国及世界各国铁路至今广 泛采用。 ②ATR ATP 是随着速差式信号体系的建立而产生的，列车正常 运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超 速时设备才起作用，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫 列车减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求，由司机 判定和操作制动缓解。系统要求符合故障—安全原则。这是一 种以人（司机）控为主的列车运行安全系统，在欧洲高速铁路 上普遍采用。 简称ATS 系统；列车 简称ATP ）系统；列 简称ATC ）系统；列 简称ATO 系统。
列车运行控制系统
列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
列车自动控制系统(ATC)
列车自动控制系统(ATC)(1)——概念介绍 发布时间：2008-05-13 点击次数：2142 2008年4月28日，一场近10年来中国铁路行业罕见的列车相撞事故在胶济铁路上瞬间发生，给国家和人民生命财产安全造成重大损失。“通过调阅T195次列车运行记录监控装置数据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。”29日，刚刚被任命为济南铁路局局长的耿志修说。在已经基本实现自动控制的特快列车身上，为什么发生“超速”行驶这样颇为低级的错误呢？列车自动控制系统究竟是怎样工作的，有多大用处，本专题将为您详细介绍。 一、ATC组成及功能 列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）一般有一下几个部分组成： 1、列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS 系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能： (1)通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。 (2)根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
(3)列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。 (4)列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。 (5)ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。 (6)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。 (7)列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。 (8)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。 (9)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。 (10)向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。2、列车自动防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）
CBTC系统
CBTC系统 目录 1. 概述 (2) 2. CBTC系统组成 (3) 3. CBTC各子系统介绍 (4) 3.1. ATS系统 (4) 3.1.1. 调度中心系统 (4) 3.1.2. 车站系统 (5) 3.1.3. 基于CBTC的A TS子系统主要功能特点 (6) 3.2. 计算机联锁系统（SICAS） (9) 3.3. 列车自动防护系统（ATP) (19) 3.3.1. 轨旁子系统 (19) 3.3.2. 车载子系统 (20) 3.3.3. 子系统功能 (23) 4. ATO子系统 (28) 4.1. 主要组件 (29) 4.1.1. ATO功能 (29) 4.1.2. 轨旁设备 (30) 4.1.3. 车载设备 (30) 4.1.4. 列车运行控制原理 (31) 4.1.5. 站停控制 (31) 4.1.6. 跳停 (32) 4.1.7. 扣车 (32) 5. 4. 无线 (32) 5.1. 数据通信系统的设计与实现 (33) 5.1.1. DCS整体结构 (33)
5.1.2. 车地无线通信系统 (34) 5.1.3. 车载通信单元 (35) 5.1.4. 空间无线通道 (35) 6. 系统特点 (36) 1.概述 概述：CBTC(Communication Based Train Control)系统是一个安全的，具有高可靠性、高稳定性的基于无线的列车自动控制系统，现较广泛的应用于城市轨道交通运输中。它最大的特点是可以无线通信，由列车-地面间周期传递列车位置信息和地面-列车间传递移动授权来实现功能。基于通信的列车控制系统（CBTC）包含两种类型一种是基于感应环线的型CBTC，一种是基于无线的CBTC。 基于无线通信的CBTC 系统是指通过无线通信方式（而不是轨道电路），来确定列车位置和实现车－地双向实时通信。列车通过轨道上的应答器，确定列车绝对位置，轨旁CBTC 设备，根据各列车的当前位置、运行方向、速度等要素，向所管辖的列车发送“移动授权条件”，即向列车传送运行的距离、最高的运行速度，从而保证列车间的安全间隔距离。 西门子的CBTC 系统是基于无线通信的列车运行控制系统。它由SICAS计算机联锁系统、RAINGUARD MT TRAINGUARD MT移动闭塞式列控系统(ATP (ATP／ATO)、VIC0S OC 系统(ATS)组成。它与前述西门子的准移动闭塞ATC系统的区别在于采用无线通信构成移动闭塞，而前者采用数字编码轨道电路构成准移动闭塞，它们的计算机联锁系统及ATS 是基本相同的。
列控总结
第一章 1.什么是列车运行控制系统? 列车运行控制系统是指由地面设备和车载设备构成，用于控制列车运行速度，保证列车安全和高效运行的控制系统，是铁道信号系统的重要组成部分之一。 2.CTCS的概念、等级. CTCS是中国列车运行控制系统的简称。结合我国国情，从实际需求出发，遵循以地面设备为基础，车载与地面设备统一设计的原则按系统构成和功CTC系统划分为CTCS-O级、CTCS-1级、CTCS-2级.CTCS-3级和CTCS-4级。 CTCS-O将目前干线铁路应用的既有地面信号设备和车载备。由通用机车信号和列车运行监控装置组成。 CTCS-1级:由主体机车信号和安全型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造达到机车信号主体化要求，增加点式设备实现列车运行安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。 CTCS-2级:是基于轨道电跪和点式信息设备传输信息的点一连式列车运行控制 系统。轨道电路负责列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送列车前方轨道空闲数量,点式信息,设备传输位置校正信息，进路参数,线路参数,临时限速等CTCS-2级面向提速干线和高速铁路地面不设通过信号机。 第二章 1.试分析列车各种运动状态下的受力情况 在线路上运行的列车，其运动状态可分为：加速牵引、匀速惰行、减速制动。 （1）列车从静止到开始运行，一直进行加速运动，这个阶段只有牵引力和阻力作用于列车，使列车合力为正，列车加速前行。设牵引力为F，列车运行阻力为W、其合力C为C=F-W （2）当列车速度到达一定值后，列车进入匀速区，此时无牵引力和制动力，只有阻力作用于列车，可近似认为这一阶段列车匀速平稳运行。设阻力为W、合力C=-W （3）当列车需要降低速度或停车时，实施制动给列车施加相应的制动力，这时作用于列车的合力是制动力和阻力构成的，形成一个减速度，使列车速度下降。设作用于列车的制动力为B，列车阻力为W,其合力为C=-B-W 2.什么叫做空转和打滑，造成这两种情况的原因是什么，有何不利影响。 空转：只转不走。原因：机车动轮快速转动，轮轨间纵向水平作用力变成了滑动摩擦力。不利影响：严重损害钢轨和车轮，牵引力大幅下降，钢轨和车轮受剧烈磨损，可能引发事故。 打滑：车轮被抱死（不转动），原因：当∑BLmax>Q*U时，制动力变为轮轨间的滑动摩擦力Q*U,闸瓦间的摩擦力由动摩擦力变为静摩擦力，有以下几种情况：a空车轴荷重Q小于重车，因此滑动现象在空车中更容易出现；b轨面状况不好时，粘着系数下降，出现滑行；c紧急制动时，闸瓦压力K值大，∑K/Q增大,更易出现滑行；d速度降低，粘着系数略大，Φ随V 下降而急剧增加，因此在低速尤其是快停车时更易滑行。不利影响：对钢轨造成极大损耗，严重时导致变形或断裂，易造成车轮踏面裂纹，甚至导致车轮变形，无法正常行驶。
列车自动控制系统atc的构成
列车自动控制系统atc的构成 列车自动控制系统（Automatic Train Control System，简称ATC）是一种用于确保列车安全运行的关键技术和装置。ATC系统由多个组件构成，主要包括列车控制中心、列车装备和信号设备等。 首先，列车控制中心是ATC系统的核心部分。它负责接收、分析和处理来自信号设备的信息，然后向列车装备发送指令，控制列车的运行。列车控制中心通常由一台计算机或服务器和相关的软件组成。通过连接信号设备和列车装备，它可以实现对整个ATC系统的集中控制和管理。 其次，列车装备是ATC系统的重要组成部分。它是安装在列车上的设备，用于接收来自列车控制中心的指令，并根据指令调整列车的速度和行驶方向。列车装备通常包括列车自动停车控制装置（Automatic Train Stop，ATS）、列车自动运行控制装置（Automatic Train Operation，ATO）和列车通信装置等。ATS主要负责监测列车的运行状态和速度，并在需要时通过紧急制动系统停车。ATO则负责根据列车控制中心的指令自动驾驶列车，调整速度和行驶方向，以保证列车的安全运行。列车通信装置则用于将列车装备与列车控制中心之间的信息传递。 信号设备是ATC系统的另一个重要组成部分。它是铁路线路上的安装设备，用于向列车发送信号和信息。信号设备通常包括信号灯、信号标志和轨道电路等。信号灯和信号标志通过不同的颜色、形状和位置来传达不同的指
示信息，指导列车的运行。轨道电路则通过电气信号来监测轨道上的列车位置和速度，并将这些信息传递给列车控制中心，实现对列车的实时监控和控制。 在ATC系统中，还可以添加其他的辅助设备和功能模块，以提供更多的安全保障。例如，列车位置检测装置（Train Location Detection System）可以通过雷达或全球定位系统等技术来确定列车的准确位置。列车通信系统则可以实现列车装备、列车控制中心和其他列车之间的信息交换和共享，以提高整个铁路系统的运行效率和安全性。 总结来说，列车自动控制系统ATC由列车控制中心、列车装备和信号设备等组成。列车控制中心作为ATC系统的核心，负责对整个系统进行控制和管理。列车装备安装在列车上，接收来自列车控制中心的指令，控制列车的运行。信号设备则用于向列车发送信号和信息，指导列车的运行。通过这些组件的协同作用，ATC系统可以确保列车安全运行，提高铁路系统的运行效率和安全性。
城市轨道交通信号系统概述
城市轨道交通信号系统概述 城市轨道交通信号系统是实现行车指挥、列车运行监控和管理所需技术措施及配套装备的集合体。现代大运量城市轨道交通信号系统是整个城市轨道交通自动控制系统中的重要组成部分，完成并保证列车和乘客的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能。其核心是列车自动控制(ATC)系统，它由计算机联锁、列车自动防护(ATP)子系统、列车自动驾驶(ATO)子系统和列车自动监控(ATS)子系统组成，各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、就地控制与中央控制相结合，构成了一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。 信号系统设备必须具备较高的安全性、可靠性和可用性，凡涉及行车安全的设备必须符合故障一安全的原则。主要行车指挥设备的计算机系统应采用双机热备、联锁、地面ATP子系统等安全设备，计算机系统应采用“三取二”或“二取二”预热备用的安全型冗余计算机系统。 第一节城市轨道交通信号系统的组成 自城市轨道交通问世以来，其安全程度和载客能力不断得到提高，信号系统也不断完善和得到发展。随着经济的发展世界各国城市人口急剧膨胀对城市轨道交通的载客能力提出了越来越高的要求，最重要而有效的措施就是缩短列车运行间隔。在这种情况下，随着计算机技术的飞速发展，城市轨道交通信号技术日趋成熟，成为城市轨道交通不可缺少的组成部分。 一、城市轨道交通信号系统的基本组成 从设备分布来看，城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制(ATC)系统和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备状况监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统，如图3-1所示。 1．列车运行自动控制系统 列车运行自动控制系统(ATC)包括列车自动防护(ATP)、列车自动运行(ATO)及列车自动监控(AB)三个系统,简称"3A"。系统需设置行车控制中心,沿线各车站
简述列车控制系统组成及各部分的主要功能
1、简述列车控制系统组成及各部分的主要功能 CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成。 地面子系统可由以下部分组成:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM—R)、列车控制中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC)。 应答器向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查，沿轨道连续传送地车信息功能。 无线通信网络(GSM-R)是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。 列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 车载子系统可由以下部分组成:CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。 无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 2、对比分析ETCS与CTCS各应用等级的工作原理及异同 ETCS 技术规范确定了5 个应用等级，即ETCS 等级0，ETCS 等级STM，ETCS 等级1，ETCS 等级2 和ETCS 等级3。 ETCS 0 级主要是为了保证装配ETCS 车载设备的列车，能在没有ETCS 地面 设备的线路或尚不具备ETCS 运营条件的线路上运行。ETCS 车载设备只显示列车速度，并只监督列车最大设计速度和线路最大允许速度。车载设备不提供机车信号功能，司机凭地面信号行车。 ETCS STM 级主要是为了保证装配ETCS 车载设备的列车，在既有线运行时能够提供通用机车信号功能。在该级中，既有地面信号系统完成列车占用检测和列车完整性监督，并根据既有地面信号系统功能决定是否需要地面信号机。 ETCS 1 级是基于点式传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。 列车占用检测和列车完整性检查由既有地面信号系统（包括联锁设备、轨道电路等，不属于ERTMS/ETCS）完成。 ETCS 2 级是基于无线传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。
地铁列车自动控制系统概括121128
地铁列车自动控制系统概括121128 1 列车自动控制(ATC)系统组成、作用: ——ATC系统含有:ATP--列车超速防护、ATO--列车自动驾驶、ATS列车自动监控3个子 系统; ATP子系统:对列车进行安全(速度、间隔等方面)进行自动防护; ATO子系统:利用地面信息对列车进行“地对车”的控制，实现自动驾驶; ATS子系统:实现对列车的监督控制，辅助调度人员实现全线列车运行管理。 2 轨道电路的几种类型、特点: ——有直流轨道电路、工频轨道电路、音频轨道电路等类型; 直流轨道电路:结构简单、电源可靠、但电源维护量大、抗迷流干扰差; 工频轨道电路:用绝缘节分割电路，只有有车无车两种信息，易受牵引电流影响; 音频轨道电路:具有高可靠性，可以传递多种信息。 3 法国的U-T系统中含有2部分: ——U-T系统中含有 1、 UM71无绝缘轨道电路 载频:1 700 Hz、2 300 Hz和2 000 Hz、2 600 Hz 频偏:,11 Hz 低频:10.3 Hz 至 29 Hz按1.1 Hz等差数列递增，共有18个低频频率 2、 TVM430带超速防护的机车信号 两部分。 4地铁系统的数字编码式音频轨道电路载频范围:
9.5~16.5kHz (9.5kHz、10.5kHz、11.5kHz、12.5kHz、13.5kHz、14.5kHz、15.5kHz、16.5kHz) 第第 ——地铁系统的轨道电路传输距离比干线铁路短得多，一般在300~350米，音频信号的衰 减量不大，因此，为提高信息量，把载频提高到9.5~16.5kHz。 5 我国铁路早期的“机车自动停车+机车自动信号”装置与现行的列车自动控制(ATC)系统 之间的关系。 参考: “机车自动停车+机车自动信号”装置与列车自动控制(ATC)系统的ATP子系统接近; 但缺少ATP子系统在自动停车、超速防护、机车信号以外的其它功能;而记录功能则 有ATO子系统完成。 6 ATP子系统的主要功能: 参考: ATP子系统的主要功能 ——停车点防护; ——发车指令给出; ——速度监督、超速防护; ——倒车控制; ——列车间隔控制; ——车地双向通信; ——测速测距; ——停稳安全防护; ——车门控制; ——屏蔽门/安全门防护。 ——紧急停车; 7 ATO子系统的主要功能:
简述列车自动控制系统的组成和各组成子系统功能
简述列车自动控制系统的组成和各组成子系统功能 列车自动控制系统(Train Control System,简称BTC)是一种新型列车运行控制系统,由多个子系统组成,包括信号系统、自动控制系统、通信系统、自动列车保护系统等。本文将介绍列车自动控制系统的组成及其各组成子系统的功能。 一、信号系统 信号系统是列车自动控制系统的基础,包括铁路信号、道岔信号、轨道电路等。铁路信号用于对列车进行定位和引导,道岔信号用于切换列车行驶的方向,轨道电路用于检测轨道的状态,以便调整列车的运行轨迹。 二、自动控制系统 自动控制系统是列车自动控制系统的核心技术,包括列车运行控制系统、自动驾驶系统、牵引控制系统等。列车运行控制系统主要用于控制列车的运行速度和方向,自动驾驶系统主要用于列车的自主定位和转向,牵引控制系统主要用于列车的牵引和制动。 三、通信系统 通信系统是列车自动控制系统的重要组成部分,包括列车通信、车站通信、轨道通信等。列车通信用于列车之间的通信,包括列车运行信息交换、故障信息传递等;车站通信用于车站之间的通信,包括列车信号信息的传输、车站指令的发送等;轨道通信用于轨道之间的通信,包括列车轨迹信息的传输、轨道状态信息的传递等。 四、自动列车保护系统 自动列车保护系统是列车自动控制系统的最后一个组成部分,主要用于检测和预防列车出轨等事故发生。自动列车保护系统包括列车自动驾驶系统、轨道电
路、故障检测等。列车自动驾驶系统用于列车的自主定位和转向,轨道电路用于检测轨道的状态,故障检测用于及时发现列车的故障,以便采取相应的措施。 列车自动控制系统由多个子系统组成,包括信号系统、自动控制系统、通信系统、自动列车保护系统等。这些子系统相互协作,共同完成列车的运行控制和安全保障任务。随着科技的不断发展,列车自动控制系统的功能将不断扩展和完善,为人们的出行提供更加安全和高效的服务。