简述中国的列车运行控制系统

中国的列车运行控制系统是指用于管理和控制列车运行的系统，它是现代铁路运输的重要组成部分。该系统通过集成多种技术手段，实现列车的安全、高效运行，确保乘客的出行安全和运输的顺利进行。

列车运行控制系统主要包括列车控制、信号与通信、轨道电路和电子设备等多个子系统。其中，列车控制子系统负责对列车的运行速度和方向进行控制，确保列车按照预定的运行方案进行行驶。信号与通信子系统通过信号灯、信号机等设备，向列车驾驶员和调度员传递运行信息，确保列车之间的安全距离和运行间隔。轨道电路子系统通过铺设在轨道上的电路，检测列车的位置和运行状态，向列车控制子系统提供准确的位置和速度信息。电子设备子系统包括列车控制室、信号设备、通信设备等，通过电子技术手段实现列车运行的监控和控制。

在列车运行控制系统中，关键的技术手段之一是自动列车控制技术。自动列车控制技术通过在列车上安装传感器和控制装置，实现对列车的自动控制和运行。这种技术可以大大提高列车的运行效率和安全性，减少人为操作的风险和错误。

列车运行控制系统还涉及到列车通信技术。列车通信技术通过无线电通信和数据传输，实现列车与调度中心、列车之间的信息交换和传递。通过这种技术手段，调度员可以实时监控列车的运行状态，

及时做出调度和指挥决策，确保列车的安全和运行的顺利进行。

在中国的列车运行控制系统中，还应用了先进的轨道电路技术。轨道电路技术通过在轨道上铺设电路，实现对列车位置和速度的实时检测。这种技术可以为列车控制子系统提供准确的位置和速度信息，确保列车按照预定的运行方案进行行驶，避免列车之间的碰撞和事故的发生。

中国的列车运行控制系统是一个综合性的系统，它通过集成多种技术手段，实现对列车的安全、高效运行的管理和控制。这个系统的应用可以提高列车的运行效率和安全性，确保乘客的出行安全和运输的顺利进行。随着技术的不断发展和创新，列车运行控制系统将会不断完善和提升，为人们出行提供更加便捷、安全的铁路运输服务。

2019年高速铁路之中国列车运行控制系统.doc

高速铁路之中国列车运行控制系统（CTCS列控系统）姓名：修源学号：20081307 一、CTCS概述为了适应铁路跨越式发展战略，2003年10 月，铁道部已经制定了《中国列车控制系统（CTCS）技术规范总则（暂行）》和相应CTC战术条件，CTCS^」控系统的CTCS是Chinese Train Control System 的缩写，CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统（简称ETCS编制的。它以分级的形式满足不同线路运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。一）CTCS列控系统的系统构成 1. CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成。地面子系统可由以下部分组成:应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM—R）、列车控制中心（TCC）/ 无线闭塞中心（RBC）。应答器向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。轨道电路具有轨道占用检查，沿轨道连续传送地车信息功能。无线通信网络（GSM-R是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 2. 车载子系统可由以下部分组成:CTCS车载设备、无线系统车载模块。CTCS 车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。二）CTCS基本功能 1. 系统按照故障-安全原则，在任何情况下防止列车无行车许可证运行； 2. 防止列车超速运行，包括列车超过进路允许速度、线路结构规定的速度、机车车辆构造速度、临时限速和紧急限速、铁路有关运行设备的限速；能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离；能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警； 3. 防止列车溜逸；三）CTCS应用等级针对中国铁路不同的线路、不同的传输信息方式和闭塞技术，CTCS划分为5 个等级，依次为CTCS—CTCS4级，以满足不同线路速度需求。 CTCS戲为既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行监控记录装置构成。 CTCS1级为面向160km/h以下的区段，由主体机车信号和加强型运行监控记录装置组成。它需在既有没备的基础上强化改造，达到机车信号主体化的要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控。 CTCS2级为面向提速干线和高速新线，采用车地一体化设计，基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

中国列车运行控制系统(CTCS)

CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲

铁路列车运行控制系统

铁路列车运行控制系统（CTCS）列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。

列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。 CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。

列车控制系统

列车控制系统 1. 我国现有的列车控制系统CTCS概述我国编制的中国列车运行控制系统CTCS技术规范是参照欧洲的列车运行控制系统(简称ETCS)。 CTCS系统包含两个子系统，即车载子系统和地面子系统。地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R)、列车控制中心(TCC)／无线闭塞中心(RBC)。其中GSM- R不属于CTCS设备，但是是重要的组成部分。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。轨道电路具有轨道占用检查，沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。无线通信网络(GSM-R)是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。（2）CTCS应用等级 CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级，分为0-4级。 CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控

装置组成，为既有系统。 CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指一联锁一列控一体化、区间一车站一体化、通信—信号一体化和机电一体化。该级别的系统已广泛应用于国内的提速干线和部分高速客运专线。 CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。国内目前已有两条高铁线路采用该级别系统，武广线和即将建成通车的西郑线。 CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。国内目前尚未应用。同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。图1是5种应用等级的比较。

中国列车控制运行系统

中国列车控制运行系统中国列车控制运行系统以行之有效的技术手段实时监控列车的运行速度、运行距离、运行方向等情况，并对列车的运行间隔进行超速防护，提高了乘客舒适度和列车运行的效率。在中国列控系统中，车载DMI系统是车载ATP与司机进行信息交互的唯一平台，是列控系统中的一个非常重要的组成部分。本文主要研究的是CTCS3级列车控制运行系统中的车载DMI系统。通过对CTCS3级车载DMI系统知识的深入学习，设计了基于嵌入式Linux 操作系统、Zigbee的车载DMI系统，该车载DMI系统实时采集车载设备和地面设备传送过来的速度、距离、线路等信息，并通过车载DMI向司机展示列车运行时的各种数据信息以及运行状态，但由于该设计实现的车载DMI系统是基于S3C2410开发板的，在列车运行过程中，由于尺寸太小，不便于我们进行行车状况的观察与学习，因此，本设计还设计了与车载DMI系统同步的计算机车载DMI，通过它可以更方便的对车载的模式、等级等信息进行设置，还可以更形象的观察到车载的运行情况，以及速度-距离模式曲线的控车过程。本文的主要研究内容如下： (1)深入研究国内外车载DMI系统的发展和应用现状，在大量学习和研究相关资料的基础上，设计了一种基于嵌入式Linux操作系统的CTCS3级车载DMI 系统。 (2) 简单的介绍了嵌入式系统的定义与特点，接着对Linux操作系统进行了详细的叙述。最后根据CTCS3-300T列控车载设备DMI的显示规范，并结合实验室的实际情况，对车载DMI系统以及计算机车载DMI进行了区域划分，并详尽的阐述了两部分每个分区的功能以及细分含义。 (3)车载DMI系统的实现，利用三星公司的S3C2410作为核心数据处理单元，在此基础上，成功搭建了Linux操作系统，并在Qt的开发环境下，利用多种控件完成车载DMI的UI设计，同时使用C++语言进行代码编写，实现了车载DMI 的大部分功能。 (4)计算机车载DMI的实现，基于Windows xp的开发平台，在Visual Studio 2010的.NET Framework Version 4.0下，利用C#语言实现了计算机车载DMI系统的大部分功能，包括通过速度-距离模式曲线进行连续式一次制动的控车方式。 (5)利用两个Zigbee无线传输模块CC2530组成一个树形网络，一个CC2530接GEC2410开发板，作为路由器，另一个CC2530接普通计算机，作为协调器。在IAR开发环境下，利用C语言进行编程，实现了两节点之间的数据传输，同时也实现了车载DMI与计算机DMI之间的信息显示同步、操作同步。本论文的意义在于实现的基于嵌入式Linux操作系统的CTCS3级车载DMI

列车运行控制系统

列车运行控制系统铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。第一节列控ATP系统技术原理一．列控ATP系统的组成与功能列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。

中国列车运行控制系统(CTCS)应用等级

中国列车运行控制系统（CTCS）应用等级 CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。 CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。 CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。 CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。 1、CTCS 0级为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为 0级。0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，对这一定义，业内尚有不同的看法。0级到底是在等级内还是在等级外不够明确，目前的通用机车信号尚未能成为主体机车信号，列车运行监控装置尚未能被公认为安全系统，所以称列车运行控制系统还是不够格的，但目前确实在运用，并起着保证安全的作用。 0级的控制模式也是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。如能在每个进出站口增加点式设备，加强核对地址，就能大大减少逻辑推断地址产生错误的可能性。日本的数字列车运行控制系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子电图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的信息的需求量减少。在欧洲列车控制系统ETCS规范中也不排斥车载信号设备贮存线路数据的方式。

CTCS—中国列车运行控制系统

科普：CTCS—中国列车运行控制系统来源：宋佳奇K7382/1的日志 CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级分，分为0~4级。 CTCS基本介绍 CTCS概述地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 CTCS - 简介 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。

中国列控系统简介

CTCS-2列控系统简介摘要列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。20年纪90年代以来，世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮，其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制和开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。目前，我国铁路在经历了先后五次的大提速后，列车最高运行速度已经达到了每小时160公里，但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。随着人们物质、文化、生活水平的提高，对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求，铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。随着我国铁路跨越式发展战略的实施，实现全国铁路的第六次大提速，将列车最高运行速度提高到200km/h或更高，是进一步提高铁路运输服务总体水平，满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。关键字：CTCS2级；列控系统；铁路运输；ETCS标准一CTCS-2列控系统简介 1.1 相关名词 1. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级 2. ATP( Automatic Train Protection )列车自动防护 3. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统 4. ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统 5. ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统 6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中 7. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元 8. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统 9. GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统 10.LKJ 列车运行监控装置 1.2 概述既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。当列车速度大于160km/h后，必须由对列车的开环控制变为闭环控制。ATP已成为行车安全不可

简述列车控制系统组成及各部分的主要功能

1、简述列车控制系统组成及各部分的主要功能 CTCS系统由车载子系统和地面子系统组成。地面子系统可由以下部分组成:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM—R)、列车控制中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC)。应答器向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。轨道电路具有轨道占用检查，沿轨道连续传送地车信息功能。无线通信网络(GSM-R)是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。车载子系统可由以下部分组成:CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 2、对比分析ETCS与CTCS各应用等级的工作原理及异同 ETCS 技术规范确定了5 个应用等级，即ETCS 等级0，ETCS 等级STM，ETCS 等级1，ETCS 等级2 和ETCS 等级3。 ETCS 0 级主要是为了保证装配ETCS 车载设备的列车，能在没有ETCS 地面设备的线路或尚不具备ETCS 运营条件的线路上运行。ETCS 车载设备只显示列车速度，并只监督列车最大设计速度和线路最大允许速度。车载设备不提供机车信号功能，司机凭地面信号行车。 ETCS STM 级主要是为了保证装配ETCS 车载设备的列车，在既有线运行时能够提供通用机车信号功能。在该级中，既有地面信号系统完成列车占用检测和列车完整性监督，并根据既有地面信号系统功能决定是否需要地面信号机。 ETCS 1 级是基于点式传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。列车占用检测和列车完整性检查由既有地面信号系统（包括联锁设备、轨道电路等，不属于ERTMS/ETCS）完成。 ETCS 2 级是基于无线传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。

列控总结

第一章 1.什么是列车运行控制系统? 列车运行控制系统是指由地面设备和车载设备构成，用于控制列车运行速度，保证列车安全和高效运行的控制系统，是铁道信号系统的重要组成部分之一。 2.CTCS的概念、等级. CTCS是中国列车运行控制系统的简称。结合我国国情，从实际需求出发，遵循以地面设备为基础，车载与地面设备统一设计的原则按系统构成和功CTC系统划分为CTCS-O级、CTCS-1级、CTCS-2级.CTCS-3级和CTCS-4级。 CTCS-O将目前干线铁路应用的既有地面信号设备和车载备。由通用机车信号和列车运行监控装置组成。 CTCS-1级:由主体机车信号和安全型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造达到机车信号主体化要求，增加点式设备实现列车运行安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。 CTCS-2级:是基于轨道电跪和点式信息设备传输信息的点一连式列车运行控制系统。轨道电路负责列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送列车前方轨道空闲数量,点式信息,设备传输位置校正信息，进路参数,线路参数,临时限速等CTCS-2级面向提速干线和高速铁路地面不设通过信号机。第二章 1.试分析列车各种运动状态下的受力情况在线路上运行的列车，其运动状态可分为：加速牵引、匀速惰行、减速制动。（1）列车从静止到开始运行，一直进行加速运动，这个阶段只有牵引力和阻力作用于列车，使列车合力为正，列车加速前行。设牵引力为F，列车运行阻力为W、其合力C为C=F-W （2）当列车速度到达一定值后，列车进入匀速区，此时无牵引力和制动力，只有阻力作用于列车，可近似认为这一阶段列车匀速平稳运行。设阻力为W、合力C=-W （3）当列车需要降低速度或停车时，实施制动给列车施加相应的制动力，这时作用于列车的合力是制动力和阻力构成的，形成一个减速度，使列车速度下降。设作用于列车的制动力为B，列车阻力为W,其合力为C=-B-W 2.什么叫做空转和打滑，造成这两种情况的原因是什么，有何不利影响。空转：只转不走。原因：机车动轮快速转动，轮轨间纵向水平作用力变成了滑动摩擦力。不利影响：严重损害钢轨和车轮，牵引力大幅下降，钢轨和车轮受剧烈磨损，可能引发事故。打滑：车轮被抱死（不转动），原因：当∑BLmax>Q*U时，制动力变为轮轨间的滑动摩擦力Q*U,闸瓦间的摩擦力由动摩擦力变为静摩擦力，有以下几种情况：a空车轴荷重Q小于重车，因此滑动现象在空车中更容易出现；b轨面状况不好时，粘着系数下降，出现滑行；c紧急制动时，闸瓦压力K值大，∑K/Q增大,更易出现滑行；d速度降低，粘着系数略大，Φ随V 下降而急剧增加，因此在低速尤其是快停车时更易滑行。不利影响：对钢轨造成极大损耗，严重时导致变形或断裂，易造成车轮踏面裂纹，甚至导致车轮变形，无法正常行驶。

中国列车运行控制系统(CTCS)应用等级说明

中国列车运行控制系统（CTCS）应用等级说明CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。 CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。 CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。 CTCS 0级为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为0级。0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，对这一定义，业内尚有不同的看法。0级到底是在等级内还是在等级外不够明确，目前的通用机车信号尚未能成为主体机车信号，列车运行监控装置尚未能被公认为安全系统，所以称列车运行控制系统还是不够格的，但目前确实在运用，并起着保证安全的作用。 0级的控制模式也是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。如能在每个进出站口增加点式设备，加强核对地址，就能大大减少逻辑推断地址产生错误的可能性。日本的数字列车运行控制系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子电图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的信息的需求量减少。在欧洲列车控制系统ETCS规范中也不排斥车载信号设备贮存线路数据的方式。正因为0级尚未成为安全系统，适用于列车最高运行速度为160km/h及以下，一般自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行，采用四显示自动闭塞，信号显示具有分级速度控制的概念，其目标距离式制动曲线可作为参考。应该说这是一个过渡阶段。 CTCS 1级 CTCS 1级由主体机车信号+加强型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。 1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。

列车运行控制系统

列车运行控制系统 2010-03-25 14:52:17| 分类：铁路基础知识| 标签：|字号大中小订阅根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备通过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，可以连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式可以由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的通过能力。新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC 系统等。这些系统的共同特点是：可以实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。中国列车运行控制系统（CTCS）介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。ＣＴＣＳ概述 CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。

中国列车运行控制系统应用等级说明

中国列车运行控制系统（CTCS）应用等级说明 CTCS应用等级0（以下简称L0）:由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。 CTCS应用等级1（以下简称L1）:由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 CTCS应用等级2（以下简称L2）:是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。 CTCS应用等级3（以下简称L3）:是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。 CTCS应用等级4（以下简称L4）:是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC 和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。 CTCS 0 级为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为0级。0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，对这一定义，业内尚有不同的看法。0级到底是在等级内还是在等级外不够明确，目前的通用机车信号尚未能成为主体机车信号，列车运行监控装置尚未能被公认为安全系统，所以称列车运行控制系统还是不够格的，但目前确实在运用，并起着保证安全的作用。 0级的控制模式也是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。如能在每个进岀站口增加点式设备，加强核对地址，就能大大减少逻辑推断地址产生错误的可能性。日本的数字列车运行控制系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子电图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的信息的需求量减少。在欧洲列车控制系统ETCS规范中也不排斥车载信号设备贮存线路数据的方式。正因为0级尚未成为安全系统，适用于列车最高运行速度为160km/h及以下，一般自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行，采用四显示自动闭塞，信号显示具有分级速度控制的概念，其目标距离式制动曲线可作为参考。应该说这是一个过渡阶段。 CTCS 1 级 CTCS 1级由主体机车信号+加强型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。 1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给岀目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。 1级与0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。

列车运行控制系统

列车运行控制系统 CTCS 系统描述定义 CTCS 是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。基本功能 (1) 安全防护在任何情况下防止列车无行车许可运行。防止列车超速运行。防止列车超过进路允许速度。防止列车超过线路结构规定的速度。防止列车超过机车车辆构造速度。防止列车超过临时限速及紧急限速。防止列车超过铁路有关运行设备的限速。防止列车溜逸。 (2) 人机界面以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。 (3) 检测功能开机自检功能和运行中动态检查功能。能够记录设备的关键数据以及关键动作，并提供监测接口。 (4) 可靠性和安全性按照信号故障—安全原则进行系统设计。核心硬件设备须采用冗余结构。满足电磁兼容性相关标准。我国发展ATP 的难点：难点之一我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备ATP,从而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。难点之二我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。难点之三目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。信号基础装备薄弱，影响了是我国ATP 的发展。难点之四 GSM - R移动通信系统用于铁路信号、用于ATP系统和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品得到多家厂商的支持，这在欧盟已得到证明。我国GSM-R 网络建设还在起步阶段，影响了基于GSM-R 的CTCS 的实施。总体规划原则借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的ATP 系列技术标准和规范；实行跨专业合作，集中全路专家智慧，共同确定总体技术方案和总体规划；坚持技术先进、系统成熟、经济合理，等级配置的原则；坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的 ATP；坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展；坚持机车信号主体化与发展ATP 相结合。

简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能

一.简述列车控制系统的组成和各部分的主要功能 1、ATC系统的组成列车运行控制系统(automatic train control ,简称ATC)是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。简称列控系统。也叫列车自动控制系统。 ATC系统的组成：列车自动防护系统(Automatic Train Protection,简称ATP)、列车自动运行系统(Automatic Train Operation,简称ATO)、列车自动监控系统(Automatic Train Supervision,简称ATS)。 2、各部分的主要功能 2.1、ATP 系统 2.1.1系统的基本概念 ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。主要功能：对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实行监控，实现列车位置检测，保证列车之间的安全间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入、与ATS、AT()及车辆系统接口并进入信息交换。 ATP是ATC的基本环节，属于故障——安全系统，必须符合故障——安全的原则。

2.1.2、ATP 功能 (1)ATP轨旁功能负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。 (2)ATP传输功能负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需的其他数据。 (3)ATP车载功能负责列车安全运行、自行驾驶，并提供信号系统和司机间的接口。 2.2、ATO 系统 2.2.1、A TO系统基本概念 ATO即列车自动驾驶它代替司机操作列车驱动、制动设备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰行、制动等驾驶功能。可使列车经常处于最佳运行状态，髙质量地自动驾驶，提高列车运行效率，避免不必要的、过于剧烈的加速和减速。 2.2.2、A TO的功能基本控制功能：自动驾驶、自动折返、自动开车门；服务功能：确定列车位置、计算允许速度、提供运行模式、PTI支持功能 (1)自动驾驶 ①自动调整列车运行速度