防抱死系统ABS与感载比例阀SABS的区别

随着汽车工业的不断发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要标准。而为了迎合和满足消费者对安全性能方面的要求，厂商们也是不遗余力的强化着产品的安全性能，诸如SABS、ABS等各种各样的安全概念层出不穷。一些SUV厂商在宣传产品的安全性能时，往往将SABS作为重要的一项安全设备推荐给消费者，并用各种美妙的言语予以修饰，让消费者建立起SABS的技术先进、安全效果好的认识，以便于产品更好的销售。久而久之，当配备了ABS的产品推出之时，一些消费者便想当然的认为ABS比SABS要差，SABS是超级ABS，是ABS的升级，甚至于认为经济型SUV配备了SABS才算安全。基于这种认识的消费者，为数还不少。

实际上，ABS是国际上普通采用的标准安全装置，而SABS只是它的初级版本而已，且多见于低端汽车产品之中。ABS，中文名称是“防抱死制动系统”，是在常规制动装置基础上的改进技术。ABS的工作原理是依靠装在车轮上的转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机对制动力进行控制；紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器对该轮的制动分泵减压，使车轮恢复转动；ABS的工作过程实际上是“抱死-松开-抱死-松开”的循环工作过程，汽车轮胎始终处于临界抱死的间歇滚动状态，可以有效克服紧急制动时的“跑偏、侧滑、甩尾”等情况，防止车身失控。ABS分机械式、电子式两种电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使。电子式ABS的体积大，成本较高；相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少，要经济实用些。ABS按控制通道分类可分为四通道式，三通道式，二通道式，一通道式四种，三通道ABS在小轿车上被普遍采用，轻型载货车上广泛应用一通道式。

SABS，中文称作“感载比例阀”，从本质上讲，SABS只是一套液压机械装置；

感载阀的作用在于保证行驶过程中前后轮负荷的合适比例并确保在汽车紧急制动时后轮不抱死。感载比例阀利用车身与车桥之间的距离变化(外界作用力)来改变弹簧的预紧力，随着车辆载荷的增加，相应地进行调整，使得在任何载荷条件下都能得到一个近似理想的制动力分配。它安装在制动总泵与后轮制动分泵之间的管道上，由壳体、柱塞、阀门、弹簧等组成。壳体进油孔与制动总泵出油孔相通，出油孔与车轮制动分泵相通。当外界作用力小时，感载比例阀的柱塞在弹簧预紧力的作用下被推至最右边，两孔相通，总泵与分泵压力相等。当外界作用力大于弹簧预紧力，迫使柱塞左移，令柱塞与阀门接触并关闭了阀门，切断总泵通向分泵的通道；若外界作用力压力继续增大，又会使柱塞右移，柱塞与阀门脱离接触，阀门又被打开，总泵与分泵又相通。这样比例阀反复动作使分泵的液压不断得到调整，也即不断调整了后轮制动力。SABS常见于一些货车和赛弗、陆风、中兴等一些低档的越野车上。

现在大多数的轿车都已装上了ABS，但皮卡、轻客类的车型还较少装有ABS。有些皮卡厂家将感载比例阀(SABS)作为汽车防抱死系统(ABS)推介。据维修专家介绍，这对消费者是一种误导。感载比例阀不是ABS，也代替不了ABS。国家标准GB13594对ABS有明确规定，ABS属于机电一体化零件，由下列构件组成：一个或几个传感器；一个或几个控制器和一个或几个调节器。而感载比例阀(SABS)只是机械零件，没有传感器和控制器。一般感载比例阀(SABS)成本只是200多元。但是最简单的一传感器一通道的ABS成本却在1600元以上。所以感载比例阀绝对不等于ABS。

从两者的工作效果来看：由于ABS具有在紧急制动过程中有效地保持操纵控制的稳定性、减少汽车的浮滑现象以及减少轮胎磨损等优点，所以不论是空载还是满载，雨雪路面还是干燥路面，ABS都能够有效地起到防护作用，成为乘客和驾驶者的“得力保镖”；而SABS只有在满载或干燥路面的情况下才能比较有效地避免发生侧滑，在冰雪路面或空载的情况下则基本失效。相较而言，安装了ABS的汽

车比安装了SABS的汽车安全许多。

目前，ABS已成为汽车的标准装置，全球生产的轿车中有75%以上使用了A BS，大部分经济型轿车也都配置了ABS。而SABS则大规模的应用于一些货车和一些经济型SUV。不过令人感到惊喜的是，在今年北京国际车展亮相的Jeep250 0版增加了ABS+EBD(电子制动力分配)装置，这是中国经济型SUV中首款配置A BS的车型，业内人士评价，这有可能引发一场经济型SUV的新变革

比例阀设计

内部资料比例阀设计 2005年3月19日

目录三制动压力调解阀(比例阀)的设计 (3) 3.1制动压力调解阀结构及工作原理 (3) 3.1.1制动力限压阀(BG) (3) 3.1.2制动力调解阀(BR16 BR18) (4) 3.1.3带有支路的制动力调解阀(BRMS) (5) 3.1.4串联的制动力调解阀 (7) 3.1.5带关闭特性的感载比例阀 (9) 3.1.6介绍几种实用的比例阀及惯性阀 (9) 3.2制动力调解阀的参数设计 (11) 3.3 比例阀特性曲线及其偏差的确定 (12) 3.4 尺寸链计算 (12) 3.5 装配过盈量的确定 (12) 3.6 比例阀零件材料选用 (12) 3.7液压感载式制动压力调解阀性能要求及台架试验方法 (14) 1 主题内容与适用范围 (15) 2 引用标准 (15) 3 技术要求 (15) 4试验方法 (17) 5 验收规则 (21) 6 标志包装运输储运 (21) 2005年3月19日星期六

三制动压力调解阀(比例阀)的设计 3.1制动压力调解阀结构及工作原理当汽车制动时，随着汽车减速度的增加，从后轴转移到前轴的汽车载荷也将增加，然而，由于制动力的分配在设计时已经确定了，因此仅允许其变化在相对的范围内。而在其它情况下，无论是前轴还是后轴的制动力超过允许值都存在着汽车侧滑或操纵失灵的危险。为了避免这些不足，就要在制动时，按着载荷的变化而改变制动力的分配，以便在各种情况下，基本上得到最佳的制动力分配，至少防止了后轴的抱死。 3.1.1制动力限压阀(BG) 在末达到阀的关闭点之前，输入端和输出端的压力相同，当压力增加超过了关闭点的压力时，输出端保持恒定值，压力不在增加。见图 1。图 1 制动力限压阀特性曲线工作原理：由制动主缸产生的液压由A1端进入环形空间（1），穿过阀（2）和腔（3）经A2端输出到制动分泵，当液压增大到关闭点时，阀的活塞（4）向下移动压迫弹簧（5）直到阀（2）的锥座关闭。腔（1）和腔（2）隔开，在这种情况下，即使压力再增加也不影响阀的功能。因为活塞（4）平衡了这种关系。如果制动分泵的体积增大，例如热膨胀导致腔（3）的压力下降，则弹簧（5）将使锥座（2）打开，继续保持腔（1）和腔（3）的关系。便利压力再次达到预定值。如果由于制动器液体膨胀，腔（3）中的压力超过腔（1）中的压力，则弹簧阀座（6）向下移动，并且锥阀（2）打开，又实现了新的平衡。见图 2 。

制动力分配调节装置

前后轮制动力分配的调节装置一、概述 1．目的如本章第一节所述，最大制动力f bmax，受轮胎与地面之间附着力fψ的限制。即： f ≤fψ=gψ bma x 当f b一旦等于fψ后，车轮便停止转动被“抱死”，而在地面上滑拖。制动管路中的工作压力再增大，也不可能使制动力f b增加。车轮一旦抱死便会失去抗侧滑的能力。如前轮抱死时，会使汽车失去方向操纵性，无法转向；如后轮抱死而前轮滚动时，会使汽车失去方向稳定性，丧失了对侧向力的抵抗能力而侧滑(甩尾)，造成极为严重的恶果。可见，后轮抱死的危险性远大于前轮。因此，要使汽车既能得到尽可能大的制动力，又能保持行驶方向的操纵性和稳定性(不失控、不甩尾)，即最佳制动状态，就必须使汽车前后轮同时达到“抱死”的边缘。其同步条件是：前后车轮制动力之比等于前后车轮对路面垂直载荷之比。但是，随着装载量不同和汽车制动时减速度所引起载荷的转移不同，汽车前后车轮的实际垂直载荷比是变化的。因此，要满足最佳制动状态的条件，汽车前后轮制动力的比例也应是变化的。 2．前后轮制动管路压力分配特性曲线 (1)无制动力调节装置的汽车，其前后车轮控制管路的工作压力p1、p2基本是相等的，其压力比p2/ p1永远等于1(如图20-71虚线所示)。这就使得不论前后车轮制动器的型式、尺寸如何不同，但制动力的分配比例却永远是个常数，不可能使汽车在各种条件下都能获得最佳的制动状态。

图20-71 理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线 p1-前轮制动管路中的压力；p2-后轮制动管路中的压力；c-质心 (2)理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线如图20-71实线所示。由于汽车满载较空载时质心c后移，p2应相应增加，故其曲线较空载曲线上移。又因制动强度的增加(即工作压力p的增加)，质心向前转移程度的增加，压力比p2/ p1应相应减小(小于1)，故随压力p1的增加，曲线变得平缓。为满足上述理想特性的要求，在一些汽车上采用了各种制动力调节装置，来调节前后车轮制动管路中的工作压力。常用的有限压阀、比例阀和感载比例阀。二、液压式限压阀 1.安装位置限压阀是一种最简单的压力调节阀，串联在制动主缸与后轮制动器的管路之间。 2.作用它的作用是当前后制动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后，即自动将后轮制动器管路中的液压限定在该值不变，防止后轮抱死。

第二十四章制动系统试题

一：填空 1.汽车的制动系有产生制动作用的制动器和操纵制动器的传动机构组成。 2.操纵制动器的传动机构有机械式、液压式和气压式三种。 3.挂车的气压制动装置有充气制动和放气制动两种。 4.汽车上采用的车轮制动器是利用摩擦原理来产生制动的，它的结构分为盘式和鼓式两种。 5.制动总泵的基本工作过程为制动施加和放松制动。 6.制动器按其安装位置分为车轮制动器和中央制动器两种形式。 7.手制动器按其结构不同可以分为盘式和鼓式两种。 8.实验表明，车速越高，附着系数越低。 9.常用的汽车制动效能评价指标是指制动距离和制动减速度。 10.制动效能的恒定性，也称为制动器的抗热衰退性能。 11.制动时汽车方向稳定性是指汽车制动过程中保持直线行驶的能力。 12.制动时原期望汽车能按直线方向减速停车，但有时却自动向右或向左偏驶，这一现象称为制动跑偏。 13.制动全过程的时间中包括空走时间和实际制动时间两部分。 14.侧滑是指汽车上的某一根轴或两根轴上的车轮，在制动时发生的横向侧滑现象。 15.左右轮的制动力矩完全相等是困难的，一般允许差 10% 左右，太大会引起跑偏。 16.汽车的道路制动性能试验，一般要测定冷制动及高温状态下汽车的制动的各种参数。 17.制动主缸利用液体不可压缩，将驾驶员的踏板运动传送到车轮制动器。 18.真空助力器里面的膜片的动作有一组阀来控制，一个阀叫真空阀，另一个阀叫空气阀。 19.制动系液压助力器的液压力有助力转向泵和独立的液压独立源两种形式。 20.有些车辆采用前盘式制动器和后鼓式制动器，为达到前、后轮之间平衡制动，在液压系统内装了比例阀和计量阀。 21.制动系载荷传感比例阀感受车辆后部的高度变化。 22.盘式制动系的基本零件是制动盘、轮鼓和制动卡钳组件。

制动系

汽车制动系一、名词解释 1.人力制动系 2.动力制动系 3.伺服制动系 4.制动器 5.鼓式制动器 6.盘式制动器 7.领蹄 8.从蹄 9.制动踏板感 10.制动控制阀的随动作用 11.附着力 12.制动力 13.理想的前后轮制动器制动力分配曲线 14.实际的前后轮制动器制动力分配曲线 15.辅助制动 16.缓速器 17.缓速作用 18.排气缓速式辅助制动 *19.液力缓速式辅助制动 *20.全液压动力制动系二、填空 1.汽车制动系的功用包括：，，。 2.汽车制动系按作用不同可分为、、、、。 3.汽车制动系按制动能源不同可分为、、。 4.汽车制动系按制动能量的传输方式不同可分为、、、等。 5.汽车必须具备的制动系包括和。 6.摩擦式制动器根据旋转元件不同可分为、。 7.摩擦式制动器根据旋转元件的安装位置不同可分为、。 8.鼓式制动器按促动装置不同可分为、、。 9.等促动力制动器是指。 10.非平衡式制动器是指。 11.鼓式制动器间隙调整分为和两种。 12.在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，轮缸式制动器按制动效能从大到小排列顺序为、、、。 13.对于轮缸式制动器，进行全面调整的方法是；进行局部调整的方法是。 14.对于凸轮式制动器，进行全面调整的方法是；进行局部调整的方法是。 15.轮缸式制动器的间隙自调装置可分为和。 16.钳盘式制动器可分为和两种。 17.人力制动系中产生制动力的力源由___________供给的，人力制动系的优点是________________。

18.驻车制动系多用机械式传动装置的主要原因是 ______________。 19.制动轮缸的作用是__________________ 。 *20.伺服制动系统按伺服系统的输出力作用部位和对其控制装置的操纵方式不同，伺服制动系可分为 _______________和_______________两类。 *21.伺服制动系按伺服能量的形式分为____________、____________和____________三种，其伺服能量分别为____________、____________和___________ _。 22.动力制动系有______________、______________和______________三种。 23.一般来说，汽车气压制动系各元件之间的连接管路有___________、__________和__________三种。 24.国产斯太尔6×4和6×6型重型汽车气压制动系回路中，在中、后行车制动回路中还装有气压感载比例阀作为制动调节装置，其作用是。 25.在动力制动系中，防冻器的工作原理是 ____。 26.在动力制动系中，多回路压力保护阀的作用是 _________。 27.解放CAl091型汽车的双腔串联活塞式制动控制阀，当驾驶员踩下制动踏板并保持在某一位置(即维持制动状态)时，制动阀处于_______位置。上腔中___________及___________之和与_____________相平衡；下腔中____________与____________及_____________之和相平衡。 28.在动力制动系中，快放阀的作用是 _______________；继动阀的作用是____________。 29.东风EQl090E汽车双回路气压制动系中梭阀的作用是________ 。 30.在动力制动系中，制动气室的作用是 _______。 31.气压制动系作为一种动力制动系，比人力液压制动系更容易满足在踏板力不过________,而踏板行程又不过________的条件下产生较________制动力的要求。 32.南京NJ2045汽车装用的制动力调节装置为；陕汽SX2190汽车装用的制动力调节装置为。 33.常见的制动力调节装置及系统有、、、、。 34.辅助制动系的作用是。 35.制动系中产生缓速作用的方法有、、、、。 36.陕汽SX2190汽车装用的辅助制动系为。 37.陕汽SX2190汽车排气缓速式辅助制动系主要由组成。三、判断正误（对的打√，错的打×，并改正） 1.行车制动系必须能实现渐进制动。（） 2.液压制动的动力源是由发动机带动油泵提供的，属于动力制动。（） 3.所谓的双回路制动就是指每个制动器上同时有两套制动回路。（） 4.轴线固定的凸轮式制动器是一种等位移式制动器。（） 5.汽车制动鼓外表面铸有若干肋片，以增加散热面积和增加刚度。（） 6.以车轮制动器为驻车制动器的驻车制动系可用于应急制动。（） 7.在对制动器间隙进行全面调整时，可调整蹄鼓的正确接触部位和间隙。（） 8制动器间隙在踏板上的反映是制动踏板自由行程。（） 9.在动力制动系中，制动器间隙过大将使制动踏板行程太长。（） 10.在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损必将导致制动器间隙逐渐增大。（） 11.盘式制动器中，密封圈的极限变形量等于制动器间隙为设定值时的完全制动所需活塞行程。（） 12.伺服制动系在正常情况下，制动能量大部分仍由驾驶员的操纵力供给，动力伺服系统起辅助作用；而在动力伺服系统失效时，则全靠驾驶员供给。（） 13.气压制动系的供能装置包括：空压机、贮气筒、调压阀、安全阀、滤清器、油水分离器、空气干燥器、制动控制阀、防冻器、多回路压力保护阀、快放阀、继动阀等部件。（） 14.解放CAl091汽车的双腔串联活塞式制动控制阀，当后轮回路失效时，前轮回路是利用下腔室大、小活塞和平衡弹簧的张力相互平衡起随动作用。（）

感载比例阀工作原理

感载比例阀一、功能该总成串联于行车液压制动管路之中，按比例调节车辆在不同载荷下的后轮制动压力，充分利用附着条件，产生尽可能大的制动力；同时避免行车制动时因后轮先抱死而产生的滑移现象，保证车辆制动的方向稳定性。二、工作原理阀体中的随动阀芯是一个差径活塞。根据其差径面积来实现输入-输出的比例分配。当车辆载荷不同时，作用在阀芯上的力F（合）将发生变化，通过F（合）的变化来实现该阀对车辆载荷的感应功能。当前制动失效时（P1=0）,该阀将失去比例分配功能和感载功能，输出压力（P2）等于输入压力（P3），从而增大后轮制动力。

富康轿车感载比例阀的检查和调整轿车的轴荷随着乘客人数、行李质量、制动时车速及道路情况(如坡度)的变化而变化，因此，轿车前、后轮与路面间的附着力Fφ也随之变化。由于地面制动力的极限值就是车轮与路面间的附着力，且当制动器制动力达到该附着力时，车轮即被抱死而使轿车失去制动时的方向稳定性；因此，要求给轿车前、后轮提供的制动器制动力能随轴荷的变化而作相应的改变。只有这样，轿车才有较高的制动效能及良好的制动时的方向稳定性。显然，采用固定的轴间(前、后轮)制动力分配是不能满足上述要求的。若在制动管路中安装感载比例阀，则当轿车制动时感载比例阀会根据轴荷的变化调节前、后轮促动管路压力(制动轮缸内制动液压力)的分配比例，使前、后轮促动管路压力分配特性曲线比较接近于理想的前、后轮促动管路压力分配特性曲线，从而使轿车前、后轮的制动力和轮胎与地面之间的附着力相适应，保证轿车具有良好的制动

效能。2000年投放市场的神龙富康988豪华型EX系列轿车就使用了感载比例阀，本文介绍其结构、工作原理、检查方法和调整方法。 1.感载比例阀的结构与工作原理感载比例阀主要由柱塞、阀门、阀座、阀体、杠杆和感载弹簧等组成(图 1)。其中，阀门与柱塞固定在一起。阀门将感载比例阀内腔分隔为上、下两个腔。下腔与进油口相通-，并通过油管和制动主缸出油口相接；上腔与出油口相通，并通过油管和后轮促动管路相接。阀体通过螺钉装在车身支架上，推杆下端钩部与轿车后轴减振器下固定端连接，感载弹簧装在杠杆与调整螺母之间，使感载比例阀与推杆之间的连接为弹性连接。当轿车不制动时，柱塞在感载弹簧通过杠杆施加的推力(F)的作用下使阀门离开阀座而开启。当轿车制动时，来自制动主缸的制动液由进油口输入，通过阀门后从出油口输出到后轮促动管路。此时输入制动液压力(pl)和输出制动液压力(p2)相等，并且，由于阀门上端面的承压面积大于阀门下端面的承压面积，所以在阀门上、下端面上的作用力不等，致使阀门有向下移动的趋势。当输入制动液压力较小而在阀门上、下两端面上的作用力之差小于F时，阀门不动；当输入制动液压力增大到一定程度而在阀门上、下两端面上的作用力之差大于F时，阀门就下移。当阀门与阀座接触时，感载比例阀的上、下两腔被隔断，感载比例阀即处于平衡状态，此时的制动液压力称为调节作用起始点控制压力(ps)。此后，如果输入制动液压力继续增大，则感载比例阀起作用，P2的增量将小于P1的增量。当轿车承载质量增加时，后轴荷也增加，因而车身向后轴移近，感载弹簧被进一步压缩(相当于感载弹簧的预压力增大)，致使F增大，ps就相应地提高。由此可见，ps在汽车制动时会随汽车后轴荷的增减而成比例地增减，感载比例阀能对车轮制动力实行调节。感载比例阀的压力调节性能可通过其调节特性曲线(图 2)，即轿车在不同的载荷了前、后轮促动管路压力分配特性曲线，来表示。当轿车就载时，感载弹簧的预压力

CarSim 笔记

Carsim软件 ●图形化数据库该图形库包括图形用户界面(SGUI)和图形数据管理系统，是CarSim的主要界面，包括整车模型数据库、控制输入(速度、转向、制动、油门、驾驶员模型、路面信息)数据库、仿真设置(仿真起始时间、距离和仿真频率)数据库。共有150多组数据库连在一起构成CarSim总的数据库，每一个数据库都是通过不同的界面显示，使得软件易于操作使用。 ●车辆数学模型及求解器密歇根大学交通运输研究所(UMTRI)的MichaelSayers博士为汽车及其它多体系统开发了世界上最先进的自动代码生成器。UMTRI用这种自动代码生成器一AutoSim一构建车辆动力学方程，能很快地创建新模型或扩展现有模型，满足实时及优化的需求：同时能通过更新AutoSim产生新的代码，以迅速满足新的接口及操作系统的需求。由AutoSim生成的零误差代码支持高精度的数学模型并具有高效的并行运算效率，可大大减少出错的几率，加强软件运算的可靠性，并提高软件的计算速度。VehicleSim求解器可以迅速求解AutoSim产生的车辆模型运动方程式、计算输出变量、进行频谱分析(spectrumanalyzer)，同时求解器内嵌Simulink接口，结合精确数学车辆模型可实现快速的联合仿真。 ●仿真动画显示器(SurfaceAnimator) 通过动画模拟可显示每一时刻车辆的运行状态、车轮受力和车辆在不同环境(输入)下的动态响应。新的动画软件SurfaceAnimator运用OpenGL技术，可表现出阴影路面，提供更快、更逼真的动画模拟效果，且易于输出到其它演示文档。●绘图器(WindowsEngineeringPlotter) 可以选择输出某些特性参数随时间或另一特性参数变化的曲线，能产生超过500组变量的仿真曲线，也可生成来自不同车辆模型数据库的仿真对比曲线，或将数据结果输出至其它的软件，如MATLAB、Excel。与许多面向结构建模的动力学软件如MSC．ADAMS、Altair．MotionView不同，CarSim具有面向参数建模的特点。因此，建立模型不需要定义各部件具体的结构形式(如悬架布置形式、弹簧长度以及安装角度等)，而只需要定义各部件所体

防抱死系统ABS与感载比例阀SABS的区别

防抱死系统ABS与感载比例阀SABS的区别随着汽车工业的不断发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要标准。而为了迎合和满足消费者对安全性能方面的要求，厂商们也是不遗余力的强化着产品的安全性能，诸如SABS、ABS等各种各样的安全概念层出不穷。一些SUV厂商在宣传产品的安全性能时，往往将SABS作为重要的一项安全设备推荐给消费者，并用各种美妙的言语予以修饰，让消费者建立起SABS的技术先进、安全效果好的认识，以便于产品更好的销售。久而久之，当配备了ABS的产品推出之时，一些消费者便想当然的认为ABS比SABS要差，SABS是超级ABS，是ABS的升级，甚至于认为经济型SUV配备了SABS才算安全。基于这种认识的消费者，为数还不少。实际上，ABS是国际上普通采用的标准安全装置，而SABS只是它的初级版本而已，且多见于低端汽车产品之中。ABS，中文名称是“防抱死制动系统”，是在常规制动装置基础上的改进技术。ABS的工作原理是依靠装在车轮上的转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机对制动力进行控制；紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器对该轮的制动分泵减压，使车轮恢复转动；ABS的工作过程实际上是“抱死-松开-抱死-松开”的循环工作过程，汽车轮胎始终处于临界抱死的间歇滚动状态，可以有效克服紧急制动时的“跑偏、侧滑、甩尾”等情况，防止车身失控。ABS分机械式、电子式两种电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使。电子式ABS的体积大，成本较高；相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少，要经济实用些。ABS按控制通道分类可分为四通道式，三通道式，二通道式，一通道式四种，三通道ABS在小轿车上被普遍采用，轻型载货车上广泛应用一通道式。 SABS，中文称作“感载比例阀”，从本质上讲，SABS只是一套液压机械装置；

制动主缸装车基础理论及常出问题汇总解说

制动主缸装车基础理论及常出问题汇总简析图例一

按图说明：图为制动主缸在车身上正确安装图例，任何的故障或现象均在“正确安装的基础之上进行判断、验证” 1.首先保证制动主缸活塞与助力器挺杆之间的间隙或过盈配合合理。即总成的主缸空行程在1- 2.5mm之间; 2.图中尺寸2除以尺寸1为踏板比、在踏行程和制动力判断上均会考虑到此数值。见尺寸3，此尺寸只允许短不允许长，这里的长、短只表示在未踩刹车时不能让主缸有预压缩而导致主缸无空行程。这也是各种故障及现象查找验证的基础条件之一； 3.在现场处理问题时如发现有踏板预压情况，可适当调节刹车灯开关来解决，或调整推叉的尺寸即尺寸3。注：原则上制动踏板的高度与油门踏板的高度持平或高于油门踏板，不允许低于油门踏板的高度；知识：商品承用车制动踏板的设计要满足制动主缸的全行程及主缸单腔失效后的制动效果，但是制动踏板全程不允许超过150mm；踏板力不允许超500N；综合路面的整车减速度达0.8g时的踏板有效行程约为踏板总行程的三分之一为适，管路液压一般不超10MPa。 GB/T7258的标准里有相关规定

二、真空助力器带制动总泵总成基本原理/主要技术参数介绍基本功能：真空助力器带泵总成是由真空助力器、制动主缸、贮液油壶三部分组成。真空助力器带制动主缸总成为制动系统中的驱动机构。制动主缸、制动油管、ABS/ESP压力调节系统（比例阀、三通）、制动轮缸组成一个封闭的液压回路系统。当驾驶员踩刹车时，由制动踏板将驾驶员的下踩力，成比例的传递到真空助力器，再由助力器产生助力后成比例的传递到制动主缸，由助力推杆推动主缸活塞。主缸活塞再推动液压回路中的制动液，使之在这个回路中建立起相应的压力。然后再由制动系统中执行机构――制动器，将回路中的压力转换成理想制动力，因而达到一个良好的制动效果。真空助力器的基本结构及工作原理简述：真空助力器原则是不可拆卸的零部件总成，它是由前壳、后壳铆接成型的，其内部结构分：真空腔、变压腔、皮膜、控制阀体、阀门总成、柱塞总成等重要部件，皮膜前端为真空腔皮膜后端为变压腔，阀门总成与控制动阀体组成大气通道与真空通道的开启机构，由柱塞总成来完成大气通道与真空通道的开启与关闭。工作原理：即无工作时真空腔与变压腔是相通，两腔均为真空状态，当助力器推杆向前推动柱塞，关闭真空阀门，此时两腔为第一个平衡点即两腔均为真空平衡状态，继续向前推动柱塞则会打开打气阀门，此时外部的大气进入到变压腔。那么皮膜的前端的为真空腔为真空状态，皮膜后端的变压腔冲入大气，此时会有一个伺服力产生，助力器开始助力并会向前移动，而推动制动主缸活塞。制动主缸的基本结构及工作原理简述：制动主缸是可拆卸，可更换内部零件（需专业人员），制动主缸为双腔串列式主缸。其特性是其中一腔失效另一腔仍能建立起最高工作液压。其内部结构分为第一腔（与助力器连接端）与第二腔（尾端），如果为补偿孔结构，不易与ABS或ESP连接使用。它是由第一活塞、第一副皮碗、主皮碗、第二活塞、第二副皮碗、主皮碗、阀门、回位弹簧等主要部件组成。工作原理：当助力器推杆推动第一活塞时，由于是串连结构且第二回位弹簧力小于第一回位弹簧力，所以两腔活塞会带动皮碗同时向前移动，当第二腔阀门关闭第一腔主皮碗走过补偿孔时开始建压，0.1MPa时为此制动主缸的初始建压行程（空行程），再向前推动开始建压直至制动所需要的液压，即良好的制动压力。

制动力调节装置原理

典型液压制动系统示意图 1－制动踏板机构2－控制阀3－真空伺服气室4－制动轮缸5－储液罐 6－制动信号等液压开关7－真空单向阀8－真空供能管路 9－感载比例阀10－左前轮缸11－左后轮缸12－右前轮缸13－右后轮缸上图为奥迪100型轿车的真空助力伺服（直接操纵真空伺服）制动示意图，其中的液压制动系统是双回路的。串列双腔制动主缸4的前腔通往左前轮盘式制动器的轮缸10，并经感载比例阀9，通向右后轮鼓式制动器的轮缸13。主缸4的后腔通往右前轮盘式制动器的轮缸12，并经感载比例阀通向左后轮鼓式制动器的轮缸11。真空伺服气室3和控制阀2组合成一个整体部件，称为真空助力器。制动主缸4即直接装在真空伺服气室前端，真空单向阀7直接装在伺服气室上。真空伺服气室工作时产生的推力，也同踏板力一样直接作用在制动主缸4的活塞推杆上。感载比例阀9属于制动力调节装置。制动力调节装置制动力分配装置主要有限压阀、比例阀以及在此基础上发展的感载阀等。比例阀（亦称P阀）也是串连于液压或气压制动回路的后促动管中的。其作用是当前后促动管路压力p 1与p 2 同步增长到p s 后，即自动对p 2 的增长加以节制，亦即使p 2的增长量小于p 1 的增长量。

图2－9 比例阀结构示意图 1－阀门 2－活塞 3－弹簧比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。不工作时，差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限的位置。此时阀门1保持开启，因而在输入控制压力p 1与输出压力p 2从零同步增长的初始阶段，总是p 1＝p 2的。但是压力p 1的作用面积为214 D A π =，因而A 2＞A 1，故活塞上方液压作用力大于活塞下方液压作用力。在p 1、p 2同步增长的过程中，活塞上、下两端液压作用之差胜过弹簧3的预紧力时，活塞便开始下移。当p 1、p 2增长到一定值p s 时，活塞内腔中的阀座与阀门接触，进油腔与出油腔即被隔绝。此即比例阀的平衡状态。若进一步提高p 1，则活塞将会回升，阀门再度开启。油液继续流入出油腔，使p 2也升高但由于A 2＞A 1，p 2尚未增长到新的p 1值，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡状态下，差径活塞的力的平衡方程为 p 2A 2＝p 1A 1＋F 即 p 2＝2 121A F p A A + (2-9) 此处F 为平衡状态下的弹簧力。图2－10 比例阀静特性 I －满载理想线 II －空载理想线

感载比例阀的使用与维修

感载比例阀的使用与维修一、感载比例阀的结构和工作原理依维柯S系列汽车感载比例阀是串联于液压制动回路的后促动管路中的，其作用是为了防止出现后轮先抱死，当前、后促动管路压力Pl与P2同步增长到一定值Ps后，即自动对P2的增长加以节制，亦即使P2的增量小于P1的增量。比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。工作原理如图12-9所示，比例阀不工作时，差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置。此时阀门1保持开启，因而在输入控制压力P1与输出压力P2从零同步增长的初始阶段，总是P 1=P2。但是压力P1的作用面积为A1=π（D2-d2)/4，压力阀的作用面积为A2=πd2/4，因而A2>A1，故活塞上方液压作用力大于活塞下方液压作用力。在P1、P2同步增长过程中当活塞上、下两端液压作用之差超过弹簧3的预紧力时，活塞便开始下移。当P1和P2增长到一定值Ps时活塞2内腔中的阀座与阀门1接触，进油腔与出油腔即为隔绝。此即比例阀的平衡状态。若进一步提高P1则活塞将回升，阀门再度开启。油液继续流入出油腔使P2也升高但由于A2＞A1，P2尚未及增长到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡状态下，差径活塞的力的平衡方程为：P2A=P1A1+F(此处F为平衡状态下的弹簧力)。从而保证P2的增量小于P1的增量，若弹簧3的弹力F不变，则Ps点不变，即比例阀节制后轮管路压力的工作点与汽车的载荷无关，这就是非感载比例阀。若要使其工作点与汽车载荷的大小相适应，就必须能改变弹簧力的大小这就是感载比例阀。感载比例阀及其感载控制机构的原理如图12-10所示，阀体3安装在车架上其中的活塞4右部的空腔内有阀门2。不制动时，活塞在感载拉力弹簧6通过杠杆5施加的推力F的作用下处于右极限位置。阀门2因其杆部顶触螺塞1而开启。制动时，来自主缸而压力为P1的制动液由进油口A进入并通过阀门从出油口B 输出至后促动管路。此时输出压力P1=P2。因活塞右端承压面积大于左端承压面积，故P1和P2对活塞的作用力不等。于是活塞不断左移，最后使其上的阀门接触而达到平衡状态。此后，P2的增量将小于P1的增量。其特点是作用于活塞的轴向力F是可变的。拉力弹簧6右端经吊耳与摇臂7相连而摇臂则夹紧在汽车后悬架的横向稳定杆8的中部。当汽车装载量增加时，后悬架载荷也增加，因而后轮向车身移近后悬架的横向稳定抨便带动摇臂7转过一个角度，将弹簧6进一步拉伸，作用于活塞上的推力F便增大。反之，汽车装载量减小。这样，调节作用起始点控制压力值Ps就随汽车实际装载量而变化。

比例阀设计

目录三制动压力调解阀(比例阀)的设计 (2) 3.1制动压力调解阀结构及工作原理 (2) 3.1.1制动力限压阀(BG) (2) 3.1.2制动力调解阀(BR16 BR18) (3) 3.1.3带有支路的制动力调解阀(BRMS) (5) 3.1.4串联的制动力调解阀 (8) 3.1.5带关闭特性的感载比例阀 (10) 3.1.6介绍几种实用的比例阀及惯性阀 (11) 3.2制动力调解阀的参数设计 (12) 3.3 比例阀特性曲线及其偏差的确定 (13) 3.4 尺寸链计算 (14) 3.5 装配过盈量的确定 (14) 3.6 比例阀零件材料选用 (14) 3.7液压感载式制动压力调解阀性能要求及台架试验方法 (15) 1 主题内容与适用范围 (16) 2 引用标准 (17) 3 技术要求 (17) 4试验方法 (20) 5 验收规则 (24) 6 标志包装运输储运 (25)

德国力士乐比例阀又称分配阀,是移动式机械液压系统最基

德国力士乐比例阀又称分配阀，是移动式机械液压系统最基本的元件之一，是能实现方向与流量调节的复合阀。电液滑阀式比例多路阀是比较理想的电液转换控制元件，它不仅保留了手动多路阀的基本功能，还增加了位置电反馈的比例伺服操作和负载传感等先进的控制手段。所以它是工程机械分配阀的更新换代产品。出于制造成本的考虑和工程机械控制精度要求不高的特点，一般比例多路阀内不配置位移感应传感器，也不具有电子检测和纠错功能。所以，阀芯位移量容易受负载变化引起的压力波动的影响，操作过程中要靠视觉观察来保证作业的完成。在电控、遥控操作时更应注意外界干涉的影响。近来，由于电子技术的发展，人们越来越多地采用内装的差动变压器（ＬＤＶＴ）等位移传感器构成阀芯位置移动的检测，实现阀芯位移闭环控制。这种由电磁比例阀、位置反馈传感器、驱动放大器和其它电子电路组成的高度集成的比例阀，具有一定的校正功能，可以有效地克服一般比例阀的缺点，使控制精度得到较大提高。 REXROTH力士乐比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。比例阀不工作时，差径活塞2在弹簧3的作用下处于上极限位置，此时阀门1保持开启，因而在输入控制压力P1与输出压力P2从零同步增长的初始阶段，总是P1等于P2。但是压力P1的作用面积A1为π（D2-d2）/4，压力P2的作用面积A2为πD2/4，因而A2大于A1，故活塞上方液压作用力大于活塞下方液压作用力。在P1、P2同步增长过程中，当活塞上、下两端液压作用之差超过弹簧3的预紧力时，活塞便开始下移。当P1和P2增长到一定值PS时活塞2内腔中的阀座与阀门1接触，进油腔与出油腔即为隔绝，使比例阀进入平衡状态。若进一步提高P1则活塞将回升，阀门再度开启，油液继续流入出油腔而使P2不断升高，但由于A2大于A1，P2尚未增长到新的P1值，活塞又下降到平衡位置。在任一平衡状态下，差径活塞的力的平衡方程为：P2路A2=P1路A1+F（此处F为平衡状态下的弹簧力）。从而保证P2的增量小于P1的增量，若弹簧3的弹力F不变，则PS点不变，即比例阀节制后轮管路压力的工作点与汽车的载荷无关，这就是非感比例阀。若要使其工作点与汽车载荷的大小相适应，就必须能改变弹簧力的大小，这就是感载比例阀。阀体安装在车架上，其中的活塞4右部的空腔内有阀门2。不制动时，活塞在感载拉力弹簧6通过杠杆5施加的推力F作用下处于右端极限位置，阀门2因其杆部顶触螺塞1而开启。德国REXROTH力士乐比例阀工作原理，力士乐比例阀技术参数，力士乐电磁阀我公司还有以下品牌具有强大优势： 1.德国品牌：德国FESTO气动元件，德国宝德BURKERT电磁阀，德国海隆，诺冠，德国PILZ继电器，德国IFM传感器，德国海德汉HEIDENHAIN，德国P+F传感器，德国RENCON编码器;德国TURCH 图尔克，德国赫斯曼，德国HAWE哈威德国REXROTH力士乐，HYDAC贺德克，德国E+H，德国RECHNER，德国施迈赛Schmersal，德国亨士乐Hengstler；德国菲尼克斯；德国西门子，德国SUCO苏克

制动平衡比例阀的调整及要求OK

庆铃汽车维修技能基本功培训教材—制动平衡比例阀的调整及要求庆铃汽车股份有限公司 QINGLING MOTORS 庆铃售后技术培训中心二00 九年四月

前言一、液压测量法 100P 感载比例阀 700P 感载比例阀一、液压测量法二、试灯测试法

感载比例阀调整的要点为： 1、根据不同的车辆轴距，施加不同的负荷； 2、上下移动LSPV阀时，注意行程的调整。为提高车辆制动时附着力的利用率，在车辆制动系统中装备了感载比例阀，其特性能随汽车轴载质量变化而改变前后制动的分配，从而使汽车前后轮的附着力能充分利用，以提高制动效果。当安装感载比例阀时，必须按照相关的技术要求进行调整，才能保证感载比例阀的正常工作。本培训教材主要介绍感载比例阀的调整方法和要求。感载比例阀（LSPV）

液压制动助力带LSPV阀型1、LSPV阀；2、后制动器；3、液压助力器；4、制动液箱；5、冷却管；6、六通接头；7、制动主缸；8、制动储液灌；9、液压制动助力器；10、前制动器

1、驾驶员1人座乘驾驶室内，然后在车后放置负载（重块），调整后轴负荷，轴距为3815、4175和4475mm的三种后轴负荷为1600Kg ，轴距为5200mm的后轴负荷为1150Kg ； 2、拆掉前后空气排放用泄气阀，安装液压表的测量用软管后，将液压表安装到车上，并排出仪表内的空气；一、液压测量法 LSPV 调整值轴距(mm)调整后轴重量(kg)前轮液压(Mpa{kg/cm 2})后轮液压(Mpa{kg/cm 2}) 3815417544751600 5200 1150 5.03±0.59{51.3±6} 7.85{80} 负载轴重计台座(与轴重计等高)1 2