感载比例阀对制动性能的改善
主变比率制动式差动保护
主变比率制动式差动保 护 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
1.1.1. 主变比率制动式差动保护 比率制动式差动保护能反映主变内部相间短路故障、高压侧单相接地短路及匝间层间短路故障，既要考虑励磁涌流和过励磁运行工况，同时也要考虑TA 断线、TA 饱和、TA 暂态特性不一致的情况。 由于变压器联结组不同和各侧TA 变比的不同，变压器各侧电流幅值相位也不同，差动保护首先要消除这些影响。本保护装置利用数字的方法对变比和相位进行补偿，以下说明均基于已消除变压器各侧电流幅值相位差异的基础之上。 1.1.1.1. 比率差动动作方程 ? ?? ??-+-+≥-+≥>)I 6I (6.0)I I 6(S I I ) I I (S I I I I e res 0.res e 0.op op 0.res res 0.op op 0.op op ) I 6I ()I 6I I ()I I (e res e res 0.res res.0res >≤<≤ (6-3-1) op I 为差动电流，0.op I 为差动最小动作电流整定值，res I 为制动电流，0.res I 为最小制动电流整定 值，S 为动作特性折线中间段比率制动系数。op.0I ，res.0I ，S 需用户整定。 对于两侧差动： 21I I I op += (6-3-2) 2I 21res I I -= (6-3-3) 1I ，2I 分别为变压器高、低压侧电流互感器二次侧的电流。各侧电流的方向都以指向变压器为正方向。 1.1.1. 2. 比率差动动作特性 比率差动动作特性同图6-3-1所示： 图6-3-1 主变（厂变、励磁变）比率差动动作特性 注：只有主变比率差动保护动作特性才有速动区，厂变和励磁变均没有速动区。 1.1.1.3. 主比率差动启动条件 当三相最大差动电流大于倍最小动作电流时，比率制动式差动启动元件动作。 图6-3-2 主变增量差动保护动作特性图 1.1. 2. 主变差动保护逻辑图 主变差动保护逻辑如图6-3-3所示： 图6-3-3 主变（厂变、励磁变）差动保护逻辑图
比例阀设计
内部资料 比 例 阀 设 计 2005年3月19日
目录 三制动压力调解阀(比例阀)的设计 (3) 3.1制动压力调解阀结构及工作原理 (3) 3.1.1制动力限压阀(BG) (3) 3.1.2制动力调解阀(BR16 BR18) (4) 3.1.3带有支路的制动力调解阀(BRMS) (5) 3.1.4串联的制动力调解阀 (7) 3.1.5带关闭特性的感载比例阀 (9) 3.1.6介绍几种实用的比例阀及惯性阀 (9) 3.2制动力调解阀的参数设计 (11) 3.3 比例阀特性曲线及其偏差的确定 (12) 3.4 尺寸链计算 (12) 3.5 装配过盈量的确定 (12) 3.6 比例阀零件材料选用 (12) 3.7液压感载式制动压力调解阀性能要求及台架试验方法 (14) 1 主题内容与适用范围 (15) 2 引用标准 (15) 3 技术要求 (15) 4试验方法 (17) 5 验收规则 (21) 6 标志包装运输储运 (21) 2005年3月19日星期六
三 制动压力调解阀(比例阀)的设计 3.1制动压力调解阀结构及工作原理 当汽车制动时， 随着汽车减速度的增加，从后轴转移到前轴的汽车载荷也将增加，然而， 由于制动力的分配在设计时已经确定了，因此仅允许其变化在相对的范围内。而在其它情况下，无论是前轴还是后轴的制动力超过允许值都存在着汽车侧滑或操纵失灵的危险。 为了避免这些不足，就要在制动时，按着载荷的变化而改变制动力的分配，以便在各种情况下，基本上得到最佳的制动力分配，至少防止了后轴的抱死。 3.1.1制动力限压阀(BG) 在末达到阀的关闭点之前，输入端和输出端的压力相同，当压力增加超过了关闭点的压力时，输出端保持恒定值，压力不在增加。见图 1。 图 1 制动力限压阀特性曲线 工作原理： 由制动主缸产生的液压由A1端进入环形空间（1），穿过阀（2）和腔（3）经A2端输出到制动分泵，当液压增大到关闭点时，阀的活塞（4）向下移动压迫弹簧（5）直到阀（2）的锥座关闭。腔（1）和腔（2）隔开，在这种情况下，即使压力再增加也不影响阀的功能。因为活塞（4）平衡了这种关系。如果制动分泵的体积增大，例如热膨胀导致腔（3）的压力下降，则弹簧（5）将使锥座（2）打开，继续保持腔（1）和腔（3）的关系。便利压力再次达到预定值。如果由于制动器液体膨胀，腔（3）中的压力超过腔（1）中的压力，则弹簧阀座（6）向下移动，并且锥阀（2）打开，又实现了新的平衡。见图 2 。
液压比例阀工作原理
液压比例阀工作原理）置信电气生产非晶合金变压器，2间电网投资的快速增长为公司提供了良好的发展机遇。市场占公司为国内唯一的规模化生产非晶合金变压器的企业，属于国家推广的节能类产品，％以上。受政府强制采购政策的推动，非晶合金变压器有望获得大范围的推广，80有率达到得益于此，公司将面临一个巨大的市场空间。建议重点关注特变电工和置信电气。电力行业“节能减排”形势严峻“十一五”期间在“十一五”乃至相当长的时间内，“节能减排”将是我国政府工作的重点。％。但电力％、主要污染物排放总量减少10节能减排目标：实现国内生产总值能耗降低20亿吨，排放的二氧年，发电用煤超过121）2006行业节能减排形势很严峻，具体表现为：％，烟尘排放量占全国排放量的40化碳占全国排放总量的54％，火电用水占工业用水的）电网32）我国火电发电机组所占比例大，大量小机组存在，这使得煤耗显著偏高。％。20“重发轻供”导致电网建设落后于电源建设，电网建设中超高压输电线路比重偏建设滞后，低，高耗能变压器使用量太大。电气设备将在“节能减排”中发挥重要作用加强现有电厂设备未来国内电力行业节能的主要途径为：大力发展特高压电网；我们认为，改造，提高能源使用效率；积极鼓励新能源开发利用。电气设备将在“发送配用”各个环节发 首页>>产品中心>>比例式减压阀 的详细资料：固定比例式减压阀一、产品[] 产品名称：固定比例式减压阀． 产品特点：本厂生产的比例式减压阀，外形美观，质量可靠，比例准确，工作平稳．既减动压也减静压。该阀利用阀体内部活塞两端不同截面积产生的压力差，改变阀后的压力，达到减压目的。我厂减压阀的减压比例是：2：1，3：1，4：
制动力分配调节装置
前后轮制动力分配的调节装置 一、概述 1．目的 如本章第一节所述，最大制动力f bmax，受轮胎与地面之间附着力fψ的限制。即： f ≤fψ=gψ bma x 当f b一旦等于fψ后，车轮便停止转动被“抱死”，而在地面上滑拖。制动管路中的工作压力再增大，也不可能使制动力f b增加。车轮一旦抱死便会失去抗侧滑的能力。如前轮抱死时，会使汽车失去方向操纵性，无法转向；如后轮抱死而前轮滚动时，会使汽车失去方向稳定性，丧失了对侧向力的抵抗能力而侧滑(甩尾)，造成极为严重的恶果。可见，后轮抱死的危险性远大于前轮。因此，要使汽车既能得到尽可能大的制动力，又能保持行驶方向的操纵性和稳定性(不失控、不甩尾)，即最佳制动状态，就必须使汽车前后轮同时达到“抱死”的边缘。其同步条件是：前后车轮制动力之比等于前后车轮对路面垂直载荷之比。 但是，随着装载量不同和汽车制动时减速度所引起载荷的转移不同，汽车前后车轮的实际垂直载荷比是变化的。因此，要满足最佳制动状态的条件，汽车前后轮制动力的比例也应是变化的。 2．前后轮制动管路压力分配特性曲线 (1)无制动力调节装置的汽车，其前后车轮控制管路的工作压力p1、p2基本是相等的，其压力比p2/ p1永远等于1(如图20-71虚线所示)。这就使得不论前后车轮制动器的型式、尺寸如何不同，但制动力的分配比例却永远是个常数，不可能使汽车在各种条件下都能获得最佳的制动状态。
图20-71 理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线 p1-前轮制动管路中的压力；p2-后轮制动管路中的压力；c-质心 (2)理想的前后轮制动管路压力分配特性曲线如图20-71实线所示。由于汽车满载较空载时质心c后移，p2应相应增加，故其曲线较空载曲线上移。又因制动强度的增加(即工作压力p的增加)，质心向前转移程度的增加，压力比p2/ p1应相应减小(小于1)，故随压力p1的增加，曲线变得平缓。 为满足上述理想特性的要求，在一些汽车上采用了各种制动力调节装置，来调节前后车轮制动管路中的工作压力。常用的有限压阀、比例阀和感载比例阀。 二、液压式限压阀 1.安装位置 限压阀是一种最简单的压力调节阀，串联在制动主缸与后轮制动器的管路之间。 2.作用 它的作用是当前后制动管路压力p1和p2由零同步增长到一定值后，即自动将后轮制动器管路中的液压限定在该值不变，防止后轮抱死。
第二十四章制动系统试题
一：填空 1.汽车的制动系有产生制动作用的制动器和操纵制动器的传动机构组成。 2.操纵制动器的传动机构有机械式、液压式和气压式三种。 3.挂车的气压制动装置有充气制动和放气制动两种。 4.汽车上采用的车轮制动器是利用摩擦原理来产生制动的，它的结构分为盘式 和鼓式两种。 5.制动总泵的基本工作过程为制动施加和放松制动。 6.制动器按其安装位置分为车轮制动器和中央制动器两种形式。 7.手制动器按其结构不同可以分为盘式和鼓式两种。 8.实验表明，车速越高，附着系数越低。 9.常用的汽车制动效能评价指标是指制动距离和制动减速度。 10.制动效能的恒定性，也称为制动器的抗热衰退性能。 11.制动时汽车方向稳定性是指汽车制动过程中保持直线行驶的能力。 12.制动时原期望汽车能按直线方向减速停车，但有时却自动向右或向左偏驶，这一现 象称为制动跑偏。 13.制动全过程的时间中包括空走时间和实际制动时间两部分。 14.侧滑是指汽车上的某一根轴或两根轴上的车轮，在制动时发生的横向侧滑现象。 15.左右轮的制动力矩完全相等是困难的，一般允许差 10% 左右，太大会引起跑偏。 16.汽车的道路制动性能试验，一般要测定冷制动及高温状态下汽车的 制动的各种参数。 17.制动主缸利用液体不可压缩，将驾驶员的踏板运动传送到车轮制动器。 18.真空助力器里面的膜片的动作有一组阀来控制，一个阀叫真空阀，另一个阀叫空 气阀。 19.制动系液压助力器的液压力有助力转向泵和独立的液压独立源 两种形式。 20.有些车辆采用前盘式制动器和后鼓式制动器，为达到前、后轮之间平衡制动，在液 压系统内装了比例阀和计量阀。 21.制动系载荷传感比例阀感受车辆后部的高度变化。 22.盘式制动系的基本零件是制动盘、轮鼓和制动卡钳组件。
比率制动式差动保护
比率制动式差动保护 变压器差动保护 :这里讲的是差动保护的一种，即变压器比例制动式完全纵差保护（以下简 称差动）； 二：差动保护的定义 由于在各种参考书中没有找到差动保护的具体定义，这里只根据自己所掌握的知识给差动保护下一个定义：当区内发生某些短路性故障的时候，在变压器各侧电流互感器CT的二次回路中将产生大小相同，相位不同的短路电流，当这些短路电流的向量和即差流达到一定值时，跳开变压器各侧断路器的保护，就是变压器差动保护 :下面我以两圈变变压器为例，针对以上所述变压器差动保护的定义，对差动保护进行阐述：
1、图一所示：为一两圈变变压器，具体参数如下：主变高压侧电压U高=220KV,主变低压侧电压U低=110KV，变压器容量Sn=240000KVA, 11'流过变压器高压侧的一次电流； I ” :流过变压器低压侧的一次电流； 12'流过变压器高压侧所装设电流互感器即CT1的二次电流； I2 ”：流过变压器低压侧所装设电流互感器即CT1的二次电流； nh:高压侧电流互感器CT1变比； nl:低压侧电流互感器CT2变比； nB:变压器的变比； 各参数之间的关系：11'12 ' nh I”/12 ”= nl I2 ' I2 ” I1'/l”= nh/ n 1=1/ nB 2、区内：CT1到CT2的范围之内； 3、反映故障类型：高压侧内部相间短路故障，高压侧（中性点直接接地）
单相接地故障以及匝间、层间短路故障; 四：差动的特性 1、比率制动：如图二所示，为差动保护比率特性的曲线图: 动作电流lop 4 d Iopo 下面我们就以上图讲一下差动保护的比率特性： o：图二的坐标原点； f：差动保护的最小制动电流； d：差动保护的最小动作电流； P：比率制动斜线上的任一点； e： p点的纵坐标； b： p点的横坐标； 动作区：在of范围内，由于电流小于最小制动电流，因此在此范围内，只要电流大于最小动作电流Iopo,差动保护动作；当电流大于f点时, 由于 电流大于最小制动电流，此时保护开始进行比率制动运算，曲线抬 高，此时只有当电流在比率制动曲线以上时保护动作；因此，图中阴 影部分，即差动保护的动作区； 制动区：当电流在落在曲线以下而大于最小动作电流的时候，由于受比率制动系数的制约，保护部动作，这个区域就是差动保护的制动区；比率制动系数K：实际上比率制动系数，就是图二中斜线的斜率，因此我们只要计算岀此斜线的斜率，就等于算出了比率制动系数。以p点为例：计算出斜线pc的斜率K=pa/ac=(pb-ab)/(ob-of)；举例说明一下: 差动保护有关定值整定如下：最小动作电流Iopo=2撮小制动电流Iopo=5,比率制动系数k=0.5；按照做差动保护比率制动系数的方法, 施加高压侧电流Il=6A,180度，低压侧电流I2=6A,0度，固定II升12,当12升到9.4A的时候保护动作，计算一下此时的比率制动系数。 由于两圈变差动的制动电流为(11+12) /2,因此，Izd=(9.4+6)/2=7.7, 所以K=(9.4-6-2)/(7.7-5)= 1.4/2.7=0.52; 2、谐波制动：当差动电流中的谐波含量达到一定值的时候，我们的装置就 f Ires, o 图二 b 制动电流Ires
制动系
汽车制动系 一、名词解释 1.人力制动系 2.动力制动系 3.伺服制动系 4.制动器 5.鼓式制动器 6.盘式制动器 7.领蹄 8.从蹄 9.制动踏板感 10.制动控制阀的随动作用 11.附着力 12.制动力 13.理想的前后轮制动器制动力分配曲线 14.实际的前后轮制动器制动力分配曲线 15.辅助制动 16.缓速器 17.缓速作用 18.排气缓速式辅助制动 *19.液力缓速式辅助制动 *20.全液压动力制动系 二、填空 1.汽车制动系的功用包括：，，。 2.汽车制动系按作用不同可分为、、、、。 3.汽车制动系按制动能源不同可分为、、。 4.汽车制动系按制动能量的传输方式不同可分为、、、等。 5.汽车必须具备的制动系包括和。 6.摩擦式制动器根据旋转元件不同可分为、。 7.摩擦式制动器根据旋转元件的安装位置不同可分为、。 8.鼓式制动器按促动装置不同可分为、、。 9.等促动力制动器是指。 10.非平衡式制动器是指。 11.鼓式制动器间隙调整分为和两种。 12.在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，轮缸式制动器按制动效能从大到小排列顺序为、、、。 13.对于轮缸式制动器，进行全面调整的方法是；进行局部调整的方法是。 14.对于凸轮式制动器，进行全面调整的方法是；进行局部调整的方法是。 15.轮缸式制动器的间隙自调装置可分为和。 16.钳盘式制动器可分为和两种。 17.人力制动系中产生制动力的力源由___________供给的，人力制动系的优点是________________。
18.驻车制动系多用机械式传动装置的主要原因是 ______________。 19.制动轮缸的作用是__________________ 。 *20.伺服制动系统按伺服系统的输出力作用部位和对其控制装置的操纵方式不同，伺服制动系可分为 _______________和_______________两类。 *21.伺服制动系按伺服能量的形式分为____________、____________和____________三种，其伺服能量分别为____________、____________和___________ _。 22.动力制动系有______________、______________和______________三种。 23.一般来说，汽车气压制动系各元件之间的连接管路有___________、__________和__________三种。 24.国产斯太尔6×4和6×6型重型汽车气压制动系回路中，在中、后行车制动回路中还装有气压感载比例阀作为制动调节装置，其作用是。 25.在动力制动系中，防冻器的工作原理是 ____。 26.在动力制动系中，多回路压力保护阀的作用是 _________。 27.解放CAl091型汽车的双腔串联活塞式制动控制阀，当驾驶员踩下制动踏板并保持在某一位置(即维持制动状态)时，制动阀处于_______位置。上腔中___________及___________之和与_____________相平衡；下腔中____________与____________及_____________之和相平衡。 28.在动力制动系中，快放阀的作用是 _______________；继动阀的作用是____________。 29.东风EQl090E汽车双回路气压制动系中梭阀的作用是________ 。 30.在动力制动系中，制动气室的作用是 _______。 31.气压制动系作为一种动力制动系，比人力液压制动系更容易满足在踏板力不过________,而踏板行程又不过________的条件下产生较________制动力的要求。 32.南京NJ2045汽车装用的制动力调节装置为；陕汽SX2190汽车装用的制动力调节装置为。 33.常见的制动力调节装置及系统有、、、、。 34.辅助制动系的作用是。 35.制动系中产生缓速作用的方法有、、、、。 36.陕汽SX2190汽车装用的辅助制动系为。 37.陕汽SX2190汽车排气缓速式辅助制动系主要由组成。 三、判断正误（对的打√，错的打×，并改正） 1.行车制动系必须能实现渐进制动。（） 2.液压制动的动力源是由发动机带动油泵提供的，属于动力制动。（） 3.所谓的双回路制动就是指每个制动器上同时有两套制动回路。（） 4.轴线固定的凸轮式制动器是一种等位移式制动器。（） 5.汽车制动鼓外表面铸有若干肋片，以增加散热面积和增加刚度。（） 6.以车轮制动器为驻车制动器的驻车制动系可用于应急制动。（） 7.在对制动器间隙进行全面调整时，可调整蹄鼓的正确接触部位和间隙。（） 8制动器间隙在踏板上的反映是制动踏板自由行程。（） 9.在动力制动系中，制动器间隙过大将使制动踏板行程太长。（） 10.在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损必将导致制动器间隙逐渐增大。（） 11.盘式制动器中，密封圈的极限变形量等于制动器间隙为设定值时的完全制动所需活塞行程。（） 12.伺服制动系在正常情况下，制动能量大部分仍由驾驶员的操纵力供给，动力伺服系统起辅助作用；而在动力伺服系统失效时，则全靠驾驶员供给。（） 13.气压制动系的供能装置包括：空压机、贮气筒、调压阀、安全阀、滤清器、油水分离器、空气干燥器、制动控制阀、防冻器、多回路压力保护阀、快放阀、继动阀等部件。（） 14.解放CAl091汽车的双腔串联活塞式制动控制阀，当后轮回路失效时，前轮回路是利用下腔室大、小活塞和平衡弹簧的张力相互平衡起随动作用。（）
比率制动差动保护
1比率制动差动保护特性 随着计算机技术在继电保护领域日益广泛的应用，比率制动特性的差动保护作为双圈及三圈变压器的主保护具有动作可靠，实时数据采集、计算、比较、判断等较为方便简单等优点，得到用户的认可。 所谓比率制动特性差动保护简单说就是使差动电流定值随制动电流的增大而成某一比率的提高。使制动电流在不平衡电流较大的外部故障时有制动作用。而在内部故障时，制动作用最小。 图1 图1中曲线1为差动回路的不平衡电流，它随着短路电流的增大而增大。根据差动回路接线方法的不同，在整定时，通过调整不平衡比例系数使得计算机在实时计算时的Ibp最小。 曲线2是无制动时差动保护的整定电流，它是按躲过最大不平衡电流Ibpmax来整定的。曲线3为变压器差动保护区内短路时的差电流，它随短路电流的增大而线性的增大。 曲线4为具有制动特性的差动继电器的差动保护特性。 在无制动时，曲线3与曲线2相交于B点，这时保护的不动作区为0B,即保护区内短路时的短路电流必须大于0B所代表的电流值时，保护才能动作。 在有制动时，曲线3与曲线4相交于A点，短路电流只要大于0A所代表的电流值，保护即能动作。OA <0B这说明在同样的保护区内短路状态下，有制动特性的差动保护比无制动特性的差动保护灵敏度要高。 在实际的变压器差动保护装置中，其比率制动特性如下图2所示： 图2中平行于横坐标的AB段称为无制动段，它是由启动电流和最小制动电流构成的，动作值不随制动电流变化而变化。我们希望制动电流小于变压器额定电流时无制动作用，通常选取制动电流等于被保护变压器高压侧的额定电流的二次值。即：lzd=le/nLH 图2中斜线的斜率为基波制动斜率，当区外故障时短路电流中含有大量生产非周期分量，制动Izdo增大，当动作电流Idzo大于启动电流时，制动电流和动作电流的交点D必落在制动区内。当区内故障时，差电流即动作电流为全部短路电流，制动电流则为流过非电源侧的短路电流，数值较小，平行于纵、横轴的二直线交点必落在动作区内，差动保护可靠动作。 2比率制动式差动保护的整定在比率制动式差动保护的整定计算时，通常按以下原则选取： 2.1 Icdsd即差动速断电流 当变压器空载投入或变压器外部故障切除后电压恢复时，励磁涌流高达额定电流的6? 8 倍，当差动保护电流互感器选择合适时，变压器外部短路流过差动回路的不平衡电流小于
意大利cosys 电气比例阀选型资料
P 系列比比例阀选选型资料料
4孔 EPR 水平安装支P2K-02 4孔直插头 P2K-CV-002孔直电缆 R-C2-018300(3m 支架 25 2 m) 垂直安装 P2K-0 4孔9 P2K- 4孔900电缆EPR-C3-0183装支架 024 00插头 -CH-002 缆 00(3m)
订货P 订货 符 货代号 1 K 2举例: P2 P2 P2符号 描1 系2 压力输3 控制4 监控5 接口6 接口7 安装8 连 2 – 3 K40-04GL-0L 2K40-04GL-0L 2K40-04GL-0L 描述 系列 输出范围 制信号 控信号 口螺纹 口尺寸 装附件 连接器 4 5L L (0~7bar) L (0~700Kpa)订货代号 2 3 10 20 30 40 50 0 1 2 3 4 0 1 2 3 4 G T P 1 2 3 4 0 B C S L N H V 6 – ///默认压 ///工厂预 ///工厂预设2K 系3K 系0~15P 0~30P 0~70P 0~1200~1304~20m 0~20m 0~5V 0~10V 预设输无 1~5V 24V 高24V 低4~20m BSPP NPT BSPT 1/8"（1/4" 3/8" 1/2" 无安装水平安垂直安3米直3米9没有电4孔94孔直 7 8 力显示单位 (P 预设压力显示单设压力显示单位订系列 系列 Psi/0~1bar/0~10Psi/0~3bar/0~30Psi/0~5bar/0~500Psi/0~8bar/0~80Psi/0~9bar/0~9mA mA V 输出4点压力高有效 低有效 mA （标配） （定制） （定制） （定制） （P2K 标配）（定制） （P3K 标配）装支架 安装支架 安装支架 直电缆 900 电缆 电缆 900插头 直插头 Psi) 及量程（0单位（bar ）及量位（Kpa ）及量订货代号描述 00Kpa 00Kpa 00Kpa 800Kpa 900Kpa 0~120Psi ） 量程(0~7bar) 量程(0~700Kpa a)
比例阀原理
比例阀结构及工作原理 比例阀结构及工作原理 1 引言 电液比例阀是阀内比例电磁铁输入电压信号产生相应动作，使工作阀阀芯产生位移，阀口尺寸发生改变并以此完成与输入电压成比例压力、流量输出元件。阀芯位移也可以以机械、液压或电形式进行反馈。电液比例阀具有形式种类多样、容易组成使用电气及计算机控制各种电液系统、控制精度高、安装使用灵活以及抗污染能力强等多方面优点，应用领域日益拓宽。近年研发生产插装式比例阀和比例多路阀充分考虑到工程机械使用特点，具有先导控制、负载传感和压力补偿等功能。它出现对移动式液压机械整体技术水平提升具有重要意义。特别是电控先导操作、无线遥控和有线遥控操作等方面展现了其良好应用前景。 2 工程机械电液比例阀种类和形式 电液比例阀包括比例流量阀、比例压力阀、比例换向阀。工程机械液压操作特点，以结构形式划分电液比例阀主要有两类：一类是螺旋插装式比例阀（scr ewin cartridge proportional valve），另一类是滑阀式比例阀（spool proporti onal valve）。 滑阀式比例阀又称分配阀，是移动式机械液压系统最基本元件之一，是能实现方向与流量调节复合阀。电液滑阀式比例多路阀是比较理想电液转换控制元件，它保留了手动多路阀基本功能，还增加了位置电反馈比例伺服操作和负载传感等先进控制手段。它是工程机械分配阀更新换代产品。 出于制造成本考虑和工程机械控制精度要求不高特点，一般比例多路阀内不配置位移感应传感器，具有电子检测和纠错功能。，阀芯位移量容易受负载变化引起压力波动影响，操作过程中要靠视觉观察来保证作业完成。电控、遥控操作时更应注意外界干涉影响。近来，电子技术发展，人们越来越多采用内装差动变压器（ＬＤＶＴ）等位移传感器构成阀芯位置移动检测，实现阀芯位移闭环控制。这种由电磁比例阀、位置反馈传感器、驱动放大器和其它电子电路组成高度集成比例阀，具有一定校正功能，可以有效克服一般比例阀缺点，使控制精度到较大提高。 3 电液比例多路阀负载传感与压力补偿技术 节约能量、降低油温和提高控制精度，同时也使同步动作几个执行元件运动时互不干扰，现较先进工程机械都采用了负载传感与压力补偿技术。负载传感与
感载比例阀工作原理
感载比例阀 一、功能 该总成串联于行车液压制动管路之中，按比例调节车辆在不同载荷下的后轮制动压力，充分利用附着条件，产生尽可能大的制动力；同时避免行车制动时因后轮先抱死而产生的滑移现象，保证车辆制动的方向稳定性。 二、工作原理 阀体中的随动阀芯是一个差径活塞。根据其差径面积来实现输入-输出的比例分配。当车辆载荷不同时，作用在阀芯上的力F（合）将发生变化，通过F（合）的变化来实现该阀对车辆载荷的感应功能。当前制动失效时（P1=0）,该阀将失去比例分配功能和感载功能，输出压力（P2）等于输入压力（P3），从而增大后轮制动力。
富康轿车感载比例阀的检查和调整 轿车的轴荷随着乘客人数、行李质量、制动时车速及道路情况(如坡度)的变化而变化，因此，轿车前、后轮与路面间的附着力Fφ也随之变化。由于地面制动力的极限值就是车轮与路面间的附着力，且当制动器制动力达到该附着力时，车轮即被抱死而使轿车失去制动时的方向稳定性；因此，要求给轿车前、后轮提供的制动器制动力能随轴荷的变化而作相应的改变。只有这样，轿车才有较高的制动效能及良好的制动时的方向稳定性。显然，采用固定的轴间(前、后轮)制动力分配是不能满足上述要求的。若在制动管路中安装感载比例阀，则当轿车制动时感载比例阀会根据轴荷的变化调节前、后轮促动管路压力(制动轮缸内制动液压力)的分配比例，使前、后轮促动管路压力分配特性曲线比较接近于理想的前、后轮促动管路压力分配特性曲线，从而使轿车前、后轮的制动力和轮胎与地面之间的附着力相适应，保证轿车具有良好的制动
效能。2000年投放市场的神龙富康988豪华型EX系列轿车就使用了感载比例阀，本 文介绍其结构、工作原理、检查方法和调整方法。 1.感载比例阀的结构与工作原理 感载比例阀主要由柱塞、阀门、阀座、阀体、杠杆和感载弹簧等组成(图 1)。其中，阀门与柱塞固定在一起。阀门将感载比例阀内腔分隔为上、下两个腔。下腔与进油口 相通-，并通过油管和制动主缸出油口相接；上腔与出油口相通，并通过油管和后轮促动管路相接。阀体通过螺钉装在车身支架上，推杆下端钩部与轿车后轴减振器下固定 端连接，感载弹簧装在杠杆与调整螺母之间，使感载比例阀与推杆之间的连接为弹性 连接。 当轿车不制动时，柱塞在感载弹簧通过杠杆施加的推力(F)的作用下使阀门离开阀座而开启。当轿车制动时，来自制动主缸的制动液由进油口输入，通过阀门后从出油 口输出到后轮促动管路。此时输入制动液压力(pl)和输出制动液压力(p2)相等，并且，由于阀门上端面的承压面积大于阀门下端面的承压面积，所以在阀门上、下端面上的 作用力不等，致使阀门有向下移动的趋势。当输入制动液压力较小而在阀门上、下两 端面上的作用力之差小于F时，阀门不动；当输入制动液压力增大到一定程度而在阀 门上、下两端面上的作用力之差大于F时，阀门就下移。当阀门与阀座接触时，感载 比例阀的上、下两腔被隔断，感载比例阀即处于平衡状态，此时的制动液压力称为调 节作用起始点控制压力(ps)。此后，如果输入制动液压力继续增大，则感载比例阀起 作用，P2的增量将小于P1的增量。当轿车承载质量增加时，后轴荷也增加，因而车 身向后轴移近，感载弹簧被进一步压缩(相当于感载弹簧的预压力增大)，致使F增大，ps就相应地提高。由此可见，ps在汽车制动时会随汽车后轴荷的增减而成比例地增减，感载比例阀能对车轮制动力实行调节。 感载比例阀的压力调节性能可通过其调节特性曲线(图 2)，即轿车在不同的载荷 了前、后轮促动管路压力分配特性曲线，来表示。当轿车就载时，感载弹簧的预压力
差动保护的比率制动特性曲线及现场测试方法
差动保护是许多电气设备的必备保护，变压器的差动保护由于有变比误差和星角变换问题，相对其他电气设备的差动保护较为复杂，常规的变压器差动保护为了保证星角接线方式的变压器保护差流的平衡，一般将星侧的CT接角形，而将角侧的CT接成星形。而现代的微机变压器差动保护已开始采用将变压器两侧CT均接成星形进入装置，由装置内部软件完成星角转换。做常规变压器差动保护制动特性时，可用一个三相试验台通过调整角度输出两相电流，模拟区内或区外故障两侧CT的同名相的电流加入装置，分别做每相的制动特性。如何用一个三相试验台做微机变压器差动保护比率制动曲线呢？下面以 Y/△-11接线的两卷变压器为例进行说明。 假定变压器星侧二次电流为IH，角侧二次电流为IL。确定输入装置的CT电流极性为: 当一次电流流入变压器时，装置的感应电流都为正极性电流流入装置（如图1），这样在正常运行或区外故障时，星侧流入装置的电流与一次同向，角侧流入装置的电流与一次反向，但又由于星角变换而使一次星侧电流滞后角侧30度，所以最后流入装置的二次电流为星侧超前角侧150度，向量如图2，进入装置后，软件通过以下计算完成转角:
图2 图3 即星侧电流 通过以上转换之后，两侧电流大小未变，方向相反，但由于变压器变比和CT变比问题，进入装置的两侧电流大小不相等，所以还要加上平衡系数，最后计算差电流的算法为: 经过以上运算，可以得出，在区外故障和正常运行时，装置算得的差流为零。这就是国内微机变压器差动保护的算法。 由于星角变换由软件进行，所以在做单相比率制动特性时就不一样了。可以看到，如果在星侧加入A相电流I，而软件却计算出星侧: 这时，要做A相比率制动特性，首先要在角侧加入C相电流，方向与星侧所加A相电流相同，大小适当，平衡掉C相差流，否则C相总能使差动保护先动作。之后，在角侧A相加入与星侧A相方向相反的电流，调整电流大小，就可以作出差动保护的比率制动特性曲线。B相和C相做法与此相同。以此类推，也可以得出其他星角接线方式的变压器的微机差动保护比率制动特性曲线的做法。
比例电磁阀电磁设计流程
1. 比例电磁铁的结构原理 比例电磁铁结构主要由衔铁、导套、极靴、壳体、线圈、推杆等组成。其工作原理是：磁力线总是具有沿着磁阻最小的路径闭合，并有力图缩短磁通路径以减小磁阻，如图1。 图1 比例电磁铁的剖面图 普通电磁铁就是一个开关量，不是开就是关，关的时候开口最小，开的时候开口最大，没有办法调节；比例电磁铁是根据给定电流的大小决定阀开口的大小，是一个连续的过程。比例电磁铁和普通的电磁铁区别就是比例电磁铁是普通电磁铁加一个弹簧，可以使比例电磁铁输出的力和电流成比例关系，和位移无关，所以比例电磁铁必须具有水平吸力特性，即在工作区内，其输出力的大小只与电流有关，与衔铁位移无关。若电磁铁的吸力不显水平特性，弹簧曲线与电磁力曲线族只有有限的几个交点，这意味着不能进行有效的位移控制。在工作范围内，不与弹簧曲线相交的各电磁力曲线中，对应的电流在弹簧曲线以下，不会引起衔铁位移；在弹簧曲线以上时，若输出这样的电流，电磁力将超过弹簧力，将衔铁一直拉到极限位置为止。相反，若电磁铁具有水平特性，那么在同样的弹簧曲线下，将与电磁力曲线族产生许多交点。在这些交点上，弹簧力与电磁力相等，就是说，逐渐加大输入电流时，衔铁能连续地停留在各个位置上。 图2 比例电磁铁的电流-力-行程关系 比例电磁铁要求在一定的位移范围内，衔铁的输出力为一准恒定值，如图2所示。根据电磁铁基本工作原理，在衔铁运动过程中，磁阻会越来越小，衔铁受力越来越大，不会出现输出力恒定的情况，为了使电磁铁能在一定位移内输出近视恒定的力，电磁铁采用结构的特殊—隔磁环。隔磁环采用非导磁材料——通常为黄铜，嵌在前后导套的中间，减少电磁铁即将闭合时急剧增大的电磁力，使整个电磁力变的平稳。
CarSim 笔记
Carsim软件 ●图形化数据库 该图形库包括图形用户界面(SGUI)和图形数据管理系统，是CarSim的主要界面，包括整车模型数据库、控制输入(速度、转向、制动、油门、驾驶员模型、路面信息)数据库、仿真设置(仿真起始时间、距离和仿真频率)数据库。共有150多组数据库连在一起构成CarSim总的数据库，每一个数据库都是通过不同的界面显示，使得软件易于操作使用。 ●车辆数学模型及求解器 密歇根大学交通运输研究所(UMTRI)的MichaelSayers博士为汽车及其它多体系统开发了世界上最先进的自动代码生成器。UMTRI用这种自动代码生成器一AutoSim一构建车辆动力学方程，能很快地创建新模型或扩展现有模型，满足实时及优化的需求：同时能通过更新AutoSim产生新的代码，以迅速满足新的接口及操作系统的需求。由AutoSim生成的零误差代码支持高精度的数学模型并具有高效的并行运算效率，可大大减少出错的几率，加强软件运算的可靠性，并提高软件的计算速度。VehicleSim求解器可以迅速求解AutoSim产生的车辆模型运动方程式、计算输出变量、进行频谱分析(spectrumanalyzer)，同时求解器内嵌Simulink接口，结合精确数学车辆模型可实现快速的联合仿真。 ●仿真动画显示器(SurfaceAnimator) 通过动画模拟可显示每一时刻车辆的运行状态、车轮受力和车辆在不同环境(输入)下的动态响应。新的动画软件SurfaceAnimator运用OpenGL技术，可表现出阴影路面，提供更快、更逼真的动画模拟效果，且易于输出到其它演示文档。●绘图器(WindowsEngineeringPlotter) 可以选择输出某些特性参数随时间或另一特性参数变化的曲线，能产生超过500组变量的仿真曲线，也可生成来自不同车辆模型数据库的仿真对比曲线，或将数据结果输出至其它的软件，如MATLAB、Excel。 与许多面向结构建模的动力学软件如MSC．ADAMS、Altair．MotionView不同，CarSim具有面向参数建模的特点。因此，建立模型不需要定义各部件具体的结构形式(如悬架布置形式、弹簧长度以及安装角度等)，而只需要定义各部件所体
比率差动试验方法
比率差动保护实验方法 汉川供电公司石巍 主题词比率差动实验方法 随着综合自动化装置的普遍推广使用，变压器比率差动保护得到了广泛的使用，但是由于厂家众多，计算方法和保护原理略有差异，而且没有统一的实验方法，尤其是比率制动中制动特性实验不准确，给运行和维护带来了不便，下面介绍两种比较简单和实用的，用微机继电保护测试装置测试差动保护的实验方法。 一、比率差动原理简介： 差动动作方程如下： Id>Icd (Ir
制动电流的公式较多，有以下几种： Ir=︱?h-?l︱/2 (2) Ir=︱?h-?l︱(3) Ir=max｛︱?1︱，︱?2︱，︱?3︱…︱?n︱｝(4) 为方便起见，以下就采用比较简单常用的公式（3）。 由于变压器差动保护二次CT为全星形接线，对于一次绕组为Y/?，Y/Y/?，Y/?/?，Y形接线的二次电流与?形接线的二次电流有30度相位差,需要软件对所有一次绕组为Y形接线的二次电流进行相位和幅值补偿，补偿的方式为：?A=（?A’—?B’）/1.732/K hp ?B=（?B’—?C’）/1.732/K hp ?C=（?C’—?A’）/1.732/K hp 其中?A、?B、?C为补偿后的二次电流（即保护装置实时显示的电流），?A’、?B’、?C’为未经补偿的二次电流，相当与由CT输入保护装置的实际的电流。K hp为高压的平衡系数（有的保护装置采用的是乘上平衡系数），一般设定为1。 这样经过软件补偿后，在一次绕组为Y形的一侧加入单相电流时，保护会同时测到两相电流，加入A相电流，则保护同时测到A、C两相电流；加入B相电流，则保护同时测到B、A两相电流；加入C相电流，则保护同时测到C、B两相电流。 对于绕组为?形接线的二次电流就不需要软件补偿相位，只要对由于CT变比不同引起的二次电流系数进行补偿了，电流计算公式为： ?a=?a’ /K lp ?a’为未经补偿的二次电流，相当与由CT输入保护装置的实际的电流；?a为补偿后的二次电流（即保护装置实时显示的电流）。唯一要注意的是保护装置要求低压侧电流与高压侧电流反相位输入，高压侧的A相与低压侧的A相间应相差150度。K lp为低压的平衡系数（有的保护装置采用的是乘上平衡系数），与保护用的CT
防抱死系统ABS与感载比例阀SABS的区别
防抱死系统ABS与感载比例阀SABS的区别 随着汽车工业的不断发展，安全性日益成为人们选购汽车的重要标准。而为了迎合和满足消费者对安全性能方面的要求，厂商们也是不遗余力的强化着产品的安全性能，诸如SABS、ABS等各种各样的安全概念层出不穷。一些SUV厂商在宣传产品的安全性能时，往往将SABS作为重要的一项安全设备推荐给消费者，并用各种美妙的言语予以修饰，让消费者建立起SABS的技术先进、安全效果好的认识，以便于产品更好的销售。久而久之，当配备了ABS的产品推出之时，一些消费者便想当然的认为ABS比SABS要差，SABS是超级ABS，是ABS的升级，甚至于认为经济型SUV配备了SABS才算安全。基于这种认识的消费者，为数还不少。 实际上，ABS是国际上普通采用的标准安全装置，而SABS只是它的初级版本而已，且多见于低端汽车产品之中。ABS，中文名称是“防抱死制动系统”，是在常规制动装置基础上的改进技术。ABS的工作原理是依靠装在车轮上的转速传感器以及车身上的车速传感器，通过计算机对制动力进行控制；紧急制动时，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即指令压力调节器对该轮的制动分泵减压，使车轮恢复转动；ABS的工作过程实际上是“抱死-松开-抱死-松开”的循环工作过程，汽车轮胎始终处于临界抱死的间歇滚动状态，可以有效克服紧急制动时的“跑偏、侧滑、甩尾”等情况，防止车身失控。ABS分机械式、电子式两种电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使。电子式ABS的体积大，成本较高；相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少，要经济实用些。ABS按控制通道分类可分为四通道式，三通道式，二通道式，一通道式四种，三通道ABS在小轿车上被普遍采用，轻型载货车上广泛应用一通道式。 SABS，中文称作“感载比例阀”，从本质上讲，SABS只是一套液压机械装置；
比率差动保护原理
故障分量差动保护 摘要深入地研究了基于故障分量的数字式差动保护的基本原理，并与传统的比率制动差动保护作了详细比较，讨论了故障分量差动保护的动作判据，最后介绍了基于该原理的保护在实际中的应用。 关键词故障分量差动保护微机保护发电机变压器 0 引言 基于故障分量(也称增量)来实现保护的原理最早可以追溯到突变 量原理的保护，但真正受到人们普遍关注和广泛研究则是出现微机保护技术之后。微机具有长记忆功能和强大的数据处理能力，可以获取稳定的故障分量，从而促进了故障分量原理保护的发展［1］。近20年来，陆续提出了基于故障分量的差动保护、方向保护、距离保护、故障选相等许多新原理，并在元件保护、线路保护各个领域得到了成功的应用。本文针对在发电机、变压器中广泛使用的比率制动式差动保护，讨论故障分量保护的基本原理、判据和应用中的一些问题。 1 故障分量比率差动保护原理 故障分量电流是由从故障后电流中减去负荷分量而得到的，可以由它来构成比率差动保护。习惯上常用“Δ”表示故障分量，故也有人称之为“Δ差动继电器”［2］。以两侧纵联差动保护为例，若两侧电流假定正向均取为流入被保护设备，故障分量比率差动保护的动作方程可表示为： (1) 式中;下标L表示正常负荷分量；下 标Ⅰ，Ⅱ则分别表示被保护设备两侧的电量。 在故障分量比率差动保护中，令,分别表示动作量(差动量)和制动量，即
(2) 因正常运行时有，故传统比率差动保护的动作量 d 可表示为： 和制动量 r (3) 比较式(2)与式(3)可见，忽略变压器两侧负荷电流的误差之后，两种差动保护原理的动作量相同，主要不同之处表现在制动量上。发生内部轻微故障(如单相高阻接地或小匝数匝间短路)时，可能出现 L决定，从 ，这时式(3)中制动量主要由2I Ⅰ 而使得传统比率差动保护方案因制动量太大而降低了灵敏度。利用降低K值来改善灵敏度是有限的。因为必须保证外部严重故障时有足够的制动量不使保护误动，发生外部严重故障时，一般有 ，因此两种原理差 ，制动量主要决定于Δ r 动保护的制动量相当，不会引起误动。由以下进一步的分析可更清楚地看到这一点。 设一单相变压器发生对地高阻抗接地故障，现用一简化的具有两端电源的T形网络来表征，如图1所示。 图1 单相变压器内部故障简化等值电路 Fig.1 The simplified equivalent circuit of single-phase transformer with internal fault 短路阻抗为Z 。按照叠加原理，可将图1所示电路分解为正常网络 f 和故障附加网络。由故障附加网络推导出式(1)的另一种形式为：
比率制动差动保护
1 比率制动差动保护特性 随着计算机技术在继电保护领域日益广泛的应用，比率制动特性的差动保护作为双圈及三圈变压器的 主保护具有动作可靠，实时数据采集、计算、比较、判断等较为方便简单等优点，得到用户的认可。 所谓比率制动特性差动保护简单说就是使差动电流定值随制动电流的增大而成某一比率的提高。使制 动电流在不平衡电流较大的外部故障时有制动作用。而在内部故障时，制动作用最小。 图1 图1中曲线1为差动回路的不平衡电流，它随着短路电流的增大而增大。根据差动回路接线方法的不同，在整定时，通过调整不平衡比例系数使得计算机在实时计算时的Ibp最小。 曲线2是无制动时差动保护的整定电流，它是按躲过最大不平衡电流Ibpmax来整定的。 曲线3为变压器差动保护区内短路时的差电流，它随短路电流的增大而线性的增大。 曲线4为具有制动特性的差动继电器的差动保护特性。 在无制动时，曲线3与曲线2相交于B点，这时保护的不动作区为OB′，即保护区内短路时的短路电流必须大于OB′所代表的电流值时，保护才能动作。 在有制动时，曲线3与曲线4相交于A点，短路电流只要大于OA′所代表的电流值，保护即能动作。OA′