飞机飞行性能计算

飞机飞行性能-稳定和操纵

2.4 飞机的飞行性能、稳定与操纵 2.4.1 机体坐标轴系研究飞机的飞行性能、稳定与操纵原理的时候，为了描述飞机的空间位置、速度、加速度、力和力矩等向量时，须采用相应的坐标系。常用的坐标系有：地面坐标轴系、机体坐标轴系、气流坐标轴系、航迹坐标轴系、半机体坐标轴系、稳定坐标轴系等。这些坐标系都是三维正交右手系。为研究问题的方便，在讨论飞机的操稳特性时，我们选用机体坐标轴系作为参考坐标系。图 2.4.1 机体坐标轴系机体坐标轴系(Oxyz)是固定在飞机上的坐标轴系，其原点O位于飞机的质心，纵轴x位于飞机参考面（对称面）内指向前方且平行于机身轴线（或翼根弦线），横轴y垂直于飞机参考面指向右方，竖轴z在飞机参考面内垂直于纵轴指向下方，如图2.4.1所示。飞机绕机体横轴oy的转动（称为俯仰运动）以及沿纵轴ox和竖轴oz的移动，是发生在飞机对称面内的运动，通常称为纵向运动；而飞机绕机体纵轴ox 的转动（称为滚转运动）和沿横轴oy的移动，是发生在飞机横截面内的运动，称为横向运动；飞机绕竖轴oz的转动（称为偏航运动）称为方向运动。

2.4.2飞机的飞行性能和机动飞行讨论飞机的飞行性能时，将飞机作为一个质点，其上所受到的力有：重力G、动力装置的推力T、升力L和阻力D，如图2.4.2所示。在等速直线飞行时，这些力是平衡的。图中为航迹速度与水平面的夹角，称为爬升角。当航迹速度位于过原点的水平面之上时，为正。为发动安装角，为飞行迎角。发动安装角通常很小，近似认为=0。飞机等速直线飞行的轨迹不外有3种情况：等速直线爬升(＞0)、等速直线平飞(=0)和等速直线下滑(＜0)。这3种典型等速直线运动的飞行性能分别称为爬升(或上升)性能、平飞性能和下滑性能。图2.4.2 作用在飞机上的力图2.4.3 爬升率飞机有各种飞行状态（如起飞/着陆、等速上升/下降、上升/下降转弯、巡航、机动飞行等），概括起来可将飞机的飞行性能分为类：(1) 等速直线飞行性能（基本飞行性能），(2) 续航性能，(3) 起飞着陆性能，(4) 机动飞行性能。下面分别予以简要介绍。等速直线飞行性能在等速直线飞行时，飞行迎角较小，近似认为=0。水平等速直线飞行性能保持飞机等速直线平飞的条件是：动力装置提供的推力等于飞机的迎面阻力，飞机的升力等于飞机的重量。这其中认为发动机安装角及迎角α都很小。在图2.4.2中令=0，则有

飞行计划基础算法

1飞行计划算法 1.1燃油政策 CCAR在121部中关于备降场和加油量作了相关规定，下表是对相关规定的简要描述：一）国内航线备降场规定和燃油政策二）国际航线备降场规定和燃油政策

1.2 基本算法根据 CCAR 的燃油政策，国内和国际航线正常飞行计划的飞行剖面如下图所示：国内航线：国际航线：

根据飞行剖面，可以将飞行计划的计算过程分为几个主要的阶段，下面分别对各阶段的计算方法进行描述： 1.2.1爬升计算通过波音Inflt/Report程序能够生成飞机爬升性能数据，爬升性能和飞机松刹车重量、温度与ISA的偏差、爬升高度等因素有关。爬升计算就是根据飞机松刹车重量、爬升高度、温度偏差，查询性能表，进行插值，计算出飞机爬升到指定高度所需要的油量、时间、及飞过的水平距离。航路爬升通常是一种等表速／等Ｍ数（如280/0.78）的爬升。对于最小成本飞行计划，可以通过Inflt生成指定成本指数的爬升性能数据（如CI50）。若考虑10000英尺以下表速250knot的限制，可以生成相应的有低空限速的爬升性能数据（如250/280/0.78、250/CI50）。 1.风速修正由于爬升性能表给出的是在静风条件下的数据，而实际情况是有

风的，因此需要对风速进行修正。从开始爬升到爬升顶点，风向和风速都是在不断变化的，计算时，风速取爬升顶点航路风分量的2/3。设从爬升性能表查得无风时的空中距离为DA ，时间为t ，爬升顶点巡航高度上的风速为W ，则飞机在爬升过程中的平均空速=t DA ，地速= W t DA ?±32，飞过的地面距离D=t W t DA ??? ? ???±32 =t W DA ??±32。(注：顺风为＋，逆风为－) 2. 机场标高修正飞机性能使用手册中的爬升性能表都是针对机场气压高度为零的情况给出的，即给出的是由海平面机场起飞爬升到某一高度层所需要的油量、时间及飞过的水平距离。当机场的气压高度不为零时，需进行修正。设机场的标高为ELE ，飞行高度为FL 。可以由下面的公式计算从标高为ELE 的机场起飞爬升到巡航高度FL 所需的油量F(ELE →FL)、时间T(ELE →FL)及飞过的水平距离D(ELE →FL)： F(ELE →FL) = F(0→FL) – F(0→ELE+1500') + F(0→1500') T(ELE →FL) = T(0→FL) – T(0→ELE+1500') + T(0→1500') D(ELE →FL) = D(0→FL) – D(0→ELE+1500') + D(0→1500') 1.2.2 巡航计算通常采用的巡航方式有等M 数、等表速、LRC 、经济巡航等，通过波音Inflt/Report 程序能够生成对应各种巡航方式的飞机巡航

飞机的稳定性

飞机的稳定性飞机的稳定性是飞机设计中衡量飞行品质的重要参数，它表示飞机在受到扰动之后是否具有回到原始状态的能力。如果飞机受到扰动（例如突风）之后，在飞行员不进行任何操纵的情况下能够回到初始状态，则称飞机是稳定的，反之则称飞机是不稳定的。飞机的稳定性包括纵向稳定性，反映飞机在俯仰方向的稳定特性；航向稳定性，反映飞机的方向稳定特性；以及横向稳定性，反映飞机的滚转稳定特性。关于稳定与不稳定的概念可以形象的加以说明。例如，我们将一个小球放在波浪型表面的波峰上然后轻轻的推一下，小球就会离开波峰掉入波谷，我们将小球处在波峰位置的状态称为不稳定状态。反之，如果我们将小球放在波谷并且轻轻地推一下，球在荡漾一段时间之后，仍然能够回到谷底，我们称小球处在波谷的状态为稳定状态。飞机的稳定与否对飞行安全尤为重要，如果飞机是稳定的，当遇到突风等扰动时，飞行员可以不用干预飞机，飞机会自动回到平衡状态；如果飞机是不稳定的，在遇到扰动时，哪怕是一丁点扰动，飞行员都必须对飞机进行操纵以保持平衡状态，否则飞机就会离初始状态越来越远。不稳定的飞机不仅极大地加重了飞行员的操纵负担，使飞行员随时随地处于紧张状态，而且飞行员对飞机的操纵与飞机自身运动的相互干扰还容易诱发飞机的振荡，造成飞行事故。从现代飞机设计理论来看，莱特兄弟发明的飞机是纵向不稳定的。然而他们却成功了，这主要是因为当时飞机的速度低，飞行员有足够的时间来调整飞机的平衡。莱特兄弟曾经说过他们在试飞时曾多次失控，飞机不住地振荡，最后以滑橇触地而结束。随着飞行速度越来越快，飞行员越来越难以控制不稳定的飞机，所以一般在飞机设计中要求将飞机设计成稳定的，飞机稳定性设计也变得越来越重要了。虽然越稳定的飞机对于提高安全性越有利，但是对于操纵性来说却越来越不利。因为越稳定的飞机，要改变它的状态就越困难，也就是说，飞机的机动性越差。所以如何协调飞机的稳定性和操纵性之间的关系，对于现代战斗机来说是一个非常值得权衡的问题。实际上为了获得更大的机动性，目前最先进的战斗机都已经被设计成不稳定的飞机。当然这样的飞机不能再通过飞行员来保持平衡，而是通过一系列其他的增稳措施，比如电传操纵等主动控制手段来自动实现飞机的稳定性。

飞行性能考试选择题库

1. 已知压力高度3000英尺处的温度偏差为ISA+10℃，则该高度的实际气温为（）。 A:5.5 B:19 C:25 D:30 正确答案: 2 2. 国际标准大气ISA规定，海平面温度为（）℃，海平面压力（）mbar。 A:15，1003 B:59，1003 C:15，1013 D:59，1013 正确答案: C 3. 低速飞行常用飞机的________来衡量飞机气动性能的好坏，高速飞行常用________来衡量飞机气动性能的好坏。 A:升阻比，马赫数 B:最大升阻比，气动效率 C:阻力系数，升阻比 D:阻力系数，最大升阻比正确答案: B 1. 飞机起飞场道结束时和着陆过跑道头时的高度分别是___ (ft) A:15,35 B:35,15 C:50,35 D:35,50 正确答案: D 2. 飞机一发故障，在V1时决定继续起飞，在跑道头上空35ft处速度不小于___。 A:V2 B:V2+5 C:V2+10 D:V2+15 正确答案: A 3. 在平衡跑道条件下起飞，_____。 A:从起飞加速到V1的距离，等于从V1停下来的距离 B:起飞性能最好

C:C. 加速到V1之前1秒一台发动机失效，使飞机停下来的距离，等于继续起飞到高度35ft，速度达到V2的距离 D:起飞距离与着陆距离相等正确答案: C 4. 若起飞中只计入净空道，和不计净空道相比____。 A:最大起飞重量增大且相应的V1降低 B:最大起飞重量减小且相应的V1降低 C:最大起飞重量增大且相应的V1增大 D:最大起飞重量减小且相应的V1增大正确答案: C 5. 适当增大起飞襟翼角度，可导致____。 A:较短的滑跑距离 B:较大的离地速度VLOF C:上升性能改进 D:减小飞机阻力正确答案: A 6. 最大轮胎速度是指（）。 A:地速 B:空速 C:表速 D:VMBE 正确答案: A 7. FAA规定，用假设温度法减推力起飞，减推力的最大值不得超过______ ，假设温度比实际温度______。 A:25，高 B:30，高 C:25，低 D:30，低正确答案: A 8. FAR对飞机起飞净航迹与障碍物之间的高度规定是飞机净航迹（）。 A:至少高于障碍物35英尺 B:高于障碍物50英尺 C:高于障碍物30英尺 D:根据具体情况而定

飞行性能分析技术(飞行原理)-习题课一

1绝对温度的零度是： -273℉-273K -273℃32℉ 2 空气的组成为 A 78％氮，20％氢和2％其他气体 B 90％氧，6％氮和4％其他气体 C78％氮，21％氧和1％其他气体 D 21％氮，78％氧和1％其他气体 3 流体的粘性系数与温度之间的关系是? A液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C液体的粘性系数与温度无关。 D气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4 在大气层内，大气密度： A在同温层内随高度增加保持不变。B随高度增加而增加。 C随高度增加而减小。D随高度增加可能增加，也可能减小。 5 在大气层内，大气压强： A随高度增加而增加。B随高度增加而减小。 C在同温层内随高度增加保持不变。C随高度增加可能增加，也可能减小。 6 影响空气粘性力的主要因素 A空气清洁度B速度梯度C空气温度D相对湿度 7 对于空气密度如下说法正确的是 A空气密度正比于压力和绝对温度B空气密度正比于压力，反比于绝对温度 C空气密度反比于压力，正比于绝对温度D空气密度反比于压力和绝对温度 8 “对于音速．如下说法正确的是” A只要空气密度大，音速就大”B“只要空气压力大，音速就大“ C”只要空气温度高．音速就大”D“只要空气密度小．音速就大” 9 假设其他条件不变，空气湿度大： A空气密度大，起飞滑跑距离长B空气密度小，起飞滑跑距离长 C空气密度大，起飞滑跑距离短D空气密度小，起飞滑跑距离短 10 一定体积的容器中。空气压力 A与空气密度和空气温度乘积成正比B与空气密度和空气温度乘积成反比 C与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比11 一定体积的容器中．空气压力 A与空气密度和摄氏温度乘积成正比B与空气密度和华氏温度乘积成反比 C与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比12 对于露点温度如下说法正确的是 A“温度升高，露点温度也升高”B相对湿度达到100％时的温度是露点温度 C“露点温度下降，绝对湿度下降”D露点温度下降，绝对湿度升高“ 13”对于音速，如下说法正确的是” A音速是空气可压缩性的标志B空气音速高，粘性就越大 C音速是空气压力大小的标志D空气速度是空气可压缩性的标志 14国际标准大气的物理参数的相互关系是： A温度不变时,压力与体积成正比B体积不变时，压力和温度成正比 C压力不变时，体积和温度成反比D密度不变时．压力和温度成反比 15国际标准大气规定海平面的大气参数是： A. P=1013 psi T=15℃ρ=1.225kg／m3 B. P=1013 hPT=15℃ρ=1.225 kg／m3

飞行品质与飞行安全--BY1213120王萌萌

飞行品质与飞行安全姓名：王萌萌学号：BY1213120 引言飞机的飞行品质和飞行安全有着密切的关系, 一架飞机如果没有良好的飞行品质, 它在飞行中出现飞行事故的概率就会比较高, 因此, 在飞机设计和试飞过程中必须按照飞行品质规范的要求来设计和验证飞机。如果发现飞机有不满足飞行品质规范要求的地方就要尽量想法改进, 对飞机所存在的飞行品质缺陷必须让飞行员有充分的了解, 在飞行事故分析过程中, 飞行品质也是一个不可忽略的因素。飞行中, 特别是新机试飞中, 飞行事故时有发生,有些事故造成了严重的财产损失甚至人员伤亡。对于那些/硬性0故障所造成的事故, 如发动机着火、操纵卡死、油管破裂等, 驾驶员容易判断和果断处臵, 事故结论也容易被确认, 研制人员有明确的改进方向。而对于那些/软性0缺陷所造成的事故, 如飞行品质和控制律缺陷等, 如果没有足够的认识, 飞行员没有心理和技术准备, 对突发事件难以辨别和处臵, 可能会发生更严重的事故。这类事故的根本原因有时不容易被确认, 甚至误判。结果是付出了巨大代价, 但并没有换取真正的经验教训。因而飞行品质的保证对于飞行器在整个飞行寿命过程中有着重要的意义。 1飞机的飞行品质 1.1 飞行品质要求飞机飞行品质规范的制定过程是实践-理论-实践的迭代过程。早期的飞机设计中没有飞行品质规范,在实际使用过程中发现必须满足一定的飞行品质要求, 否则飞机难以操纵和稳定, 甚至会发生事故。1903年莱特兄弟的飞机是纵向静不稳定的, 操纵起来极其困难。后来的飞行实践和研究发现, 飞机仅仅具有静稳定性还不够, 还要有动稳定性、操纵梯度等一系列的要求。为了对飞行品质设计和验证提供具体的依据和指导, 根据早期飞行的经验, 1942年和1943年, 美国海军航空局和陆军航空兵分别发布了SR-119 和

《飞行性能与计划》习题汇总

《飞行性能与计划》题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题第一章一、名词解释气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。第二章一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高

飞行基础知识民用飞机的起飞性能

起飞试验的目的是测定飞机飞行手册所需要的起飞性能参数，和验证所讨论的飞机型态满足于合格审定的性能要求，当要生产一种新飞机时，需要进行一个完整系列的起飞试验，确定起飞速度和距离、滚动加速度和制动加速度，抬前轮速率和最小离地速度等参数。根据美国联邦航空局适航条例规定，凡装载二十人以上的民用飞机应按照联邦航空条例第25部（FAR25）验证其符合性。其中B分部中直接涉及飞机飞行性能的条款13条，是飞机设计时考虑起飞、爬升、航行、进场和着陆必须遵守的安全标准。而飞行手册是飞机一个重要软件组成部分、其中的性能数据就根据FAR25部有关飞行性能条款的规定和飞机飞行动力、发动机推力特性进行计算和编制的。起飞性能符合性验证工作可理解为三个方面：（1）起飞性能原始参数的验证；（2）飞行手册中起飞性能的计算；（3）对起飞性能计算。 FAR25定义了各种起飞速度，讨论了加速-减速距离、起飞航迹和起飞距离。给出了一些适用于起飞试验的速度和术语的定义是有益的，因为许多速度和术语关系到其它类型的性能和规章的论述，起飞性能原始参数是计算起飞性能所必须的原始特征数据。这些参数一般要通过试飞确定或加以校核。 1.失速速度Vs：飞机最小安全速度，是飞机基本特征速度之一（其它还有VMU、VMCA、VMCG），它是决定飞机其它特征速度之一，这些特征速度为：VEF、V1、VR、VLOF、V2；而且是确定操稳特性试飞速度范围的基准速度。因此，在试飞的早期就要进行失速速度的试飞，仅次于空速校正试飞。飞机手册中给出飞机各种构型和重量下的Vs值，以便直接提醒飞行人员飞行时速度不小于该值。另外Vs还是起飞等各阶段速度的参考值。根据失速演示规定： (a)必须在直线飞行和30°坡度转变中演示失速：给出了失速速度的定义以及确定失速速度时对飞机状态的要求，包括：推力、起落架位置、襟翼位置、重量、重心。试飞时，一般说来前重心为不利位置，这主要是此时需要平尾产生比后重心时更大的上仰力矩，平尾产生的负升力较大，因而此时的失速速度更大，但是为了确定重心对失速速度的影响程度，还是有必要适当进行一些后重心的失速速度。起落架、襟翼的不同组合必须囊括了飞机在所有飞行阶段的飞行状态。如果必要的话，还得通过试飞评估拟在空中使用的其它次气动操纵面对失速速度的影响，如：扰流板等。 (b)规定了试飞方法，即规定了飞机的配平速度范围、进入失速速度的飞机减速率；并规定了在试飞过程中，飞机所表现出的操稳和改出特性必须满足§的要求。 (c)减速率：失速速度是对应于1节/秒的减速率的。 (d)当固有的飞行特性向驾驶员显示清晰可辨的飞机失速现象时，可认为该飞机以失速。可接受的失速现象如下，这些现象既可单独出现，也可以组合出现 (1)不能即可阻止的机头下沉； (2)抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效的阻止进一步减速；或 (3)俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一暂短的时间后不能进一步增加俯仰状态。（对装有失速推杆器的飞机，推杆器工作即认为进入失速） ▲关于1g失速速度：FAA在新的咨询通告AC25-7中，附录5给出了关于1g的失速速度的定义，及其随之产生的专用条件。我们都清楚，现行的§和§规定了失速速度的定义，从理论上来说是可行的，但在实际执行中往往出现偏差，因为该失速的定义基本上是定性的，在试飞中需要飞行员判断失速点，并实施改出。而客观上由于飞机及飞行员本身的原因试飞时各飞行员判断的失速点不会一样的，有的提前改出，有的迟后改出，这一切都要取决于飞行员的技术和判断。特别是当进入失速过程中抖振、低过载、机头自然下俯现象时，对于许多高速的后掠翼运输机失速进入过程中航迹法向过载小于1。所有这些将导致失速试飞结果的

飞机的飞行性能

飞机的飞行性能在对飞机进行介绍时，我们常常会听到或看到诸如“活动半径”、“爬升率”、“巡航速度”这样的名词，这些都是用来衡量飞机飞行性能的术语。简单地说，飞行性能主要是看飞机能飞多快、能飞多高、能飞多远以及飞机做一些机动飞行（如筋斗、盘旋、战斗转弯等）和起飞着陆的能力。速度性能最大平飞速度：是指飞机在一定的高度上作水平飞行时，发动机以最大推力工作所能达到的最大飞行速度，通常简称为最大速度。这是衡量飞机性能的一个重要指标。最小平飞速度：是指飞机在一定的飞行高度上维持飞机定常水平飞行的最小速度。飞机的最小平飞速度越小，它的起飞、着陆和盘旋性能就越好。巡航速度：是指发动机在每公里消耗燃油最少的情况下飞机的飞行速度。这个速度一般为飞机最大平飞速度的70%～80%，巡航速度状态的飞行最经济而且飞机的航程最大。这是衡量远程轰炸机和运输机性能的一个重要指标。当飞机以最大平飞速度飞行时，此时发动机的油门开到最大，若飞行时间太长就会导致发动机的损坏，而且消耗的燃油太多，所以一般只是在战斗中使用，而飞机作长途飞行时都是使用巡航速度。高度性能最大爬升率：是指飞机在单位时间内所能上升的最大高度。爬升率的大小主要取决与发动机推力的大小。当歼击机的最大爬升率较高时，就可以在战斗中迅速提升到有利的高度，对敌机实施攻击，因此最大爬升率是衡量歼击机性能的重要指标之一。理论升限：是指飞机能进行平飞的最大飞行高度，此时爬升率为零。由于达到这一高度所需的时间为无穷大，故称为理论升限。实用升限：是指飞机在爬升率为5m/s时所对应的飞行高度。升限对于轰炸机和侦察机来说有相当重要的意义，飞得越高就越安全。飞行距离航程：是指飞机在不加油的情况下所能达到的最远水平飞行距离，发动机的耗油率是决定飞机航程的主要因素。在一定的装载条件下，飞机的航程越大，经济性就越好（对民用飞机），作战性能就更优越（对军用飞机）。活动半径：对军用飞机也叫作战半径，是指飞机由机场起飞，到达某一空中位置，并完成一定任务（如空战、投弹等）后返回原机场所能达到的最远单程距离。飞机的活动半径略小于其航程的一半，这一指标直接构成了歼击机的战斗性

《飞行性能与计划》综合复习提纲

《飞行性能与计划》复习要点题型：1、名词解释2、单选题3、多选题4、判断题5、简答题6、查图计算题第一章一、名词解释气动效率-飞行马赫数与飞机升阻比的乘积，高速飞行时，常常使用气动效率来衡量飞机气动性能的好坏。低速时常用升阻比。二、掌握以下结论 2、国际标准大气海平面标准温度和平流层的标准温度分别为多少？国际标准大气海平面标准温度为15℃，气压高度37000英尺处的标准温度为-56.5℃。 3、非标准大气如何表示成ISA偏差的形式？场气压高度1500ft，气温30℃，则温度可以表示为ISA+18℃。气压高度3000英尺处的气温为20℃，则该大气温度可表示为ISA+ ? 11℃。第二章一、名词解释 1、中断起飞距离（教材P29）：是指飞机从0开始加速滑跑到一台发动机停车，飞行员判断并采用相应的制动程序使飞机完全停下来所需的距离 2、空中最小操纵速度（教材P18）：指在飞行中在该速度关键发动机突然停车和继续保持停车的情况下，使用正常的操纵技能，能保持向可工作发动机一侧的坡度不大于5度的直线飞行，为保持操纵的方向舵蹬力不超过150磅，也不得用减小工作发动机推力的方法来维持方向控制。 3、起飞平衡速度（教材P36）：在同一起飞重量下的中断起飞所需距离与继续起飞所需距离的两条曲线的交点所对应的速度，在此速度下，中断起飞距离与继续起飞距离相等。 4、继续起飞最小速度（教材P35）：是指如果发动机在此速度上停车，飞行员采用继续起飞标准程序，可以使飞机在净空道外侧完成起飞场道阶段的最小速度。 5、起飞决断速度（教材P19）：指飞机在此速度上被判定关键发动机停车等故障时，飞行员可以安全地继续起飞或中断起飞，中断起飞的距离和继续起飞的距离都不会超过可用的起飞距离。 6、净空道（教材P22）：是指在跑道头的一段宽度不小于500尺，其中心线是跑道中心延长线，并受机场相关管制的区域。 7、污染道面（教材P65）：湿滑道面或跑道上有积水积冰积雪以及其他沉积物的跑道统称污染道面二、掌握以下结论 11）中断起飞中，开始执行中断程序的最迟速度为V1。 2）使用假设温度法减推力起飞，假设温度与当前实际温度的关系是前者比后者高 3）在起飞航道阶段，FAR要求起飞净航迹需高于障碍物35英尺。

飞行原理和飞行性能基础教材

VERSION 0.1

飞行原理和性能是航空的基础。我们将简单介绍飞机的基本构成及其主要系统的工作，然后引入许多飞行原理概念，研究飞行中四个力的基础——空气动力学原理，讨论飞机的稳定性和设计特点。最后介绍飞行性能、重量与平衡等有关知识。第一节飞机结构本节主要介绍飞机的主要组成部件及其功用、基本工作原理，最后介绍飞机的分类。飞机的设计和形状虽然千差万别，但它们的主要部件却非常相似(图1—1)。 *飞机一般由五个部分组成：动力装置、机翼、尾翼和起落架，它们都附着在机身上，所以机身也被看成是基本部件。图1—1 一、机体 1．机身机身是飞机的核心部件，它除了提供主要部件的安装点外，还包括驾驶舱、客舱、行李舱、仪表和其他重要设备。现代小型飞机的机身一般按结构类型分为构架式机身和半硬壳式机身。构架式机身所受的外力由钢管或铝管骨架承受；半硬壳式机身由铝合金蒙皮承受主要外力，其余外力由桁条、隔框及地板等构件承受。单发飞机的发动机通常安装于机身的前部。为了防止发动机失火时危及座舱内飞行员和乘客的安全，在发动机后部与座舱之间设置有耐高温不锈钢隔板，称为“防火墙”(图1—2)。

图1—2构架式和半硬壳式机身结构形式 2．机翼机翼连接于机身两侧的中央翼接头处，横贯机身形成一个受力整体。飞行中空气流过机翼产生一种能使飞机飞起来的“升力”。现代飞机常采用一对机翼，称为单翼。机翼可以安装于机身的上部、中部或下部，分别称为上翼、中翼和下翼。民用机常采用下单翼或上单翼。许多上单翼飞机装有外部撑杆，称为“半悬臂式”；部分上单翼和大多数下单翼飞机无外部撑杆，称为“悬臂式”(图1—3)。图1—3半悬臂式和悬臂式机翼机翼的平面形状也多种多样，主要有平直翼和后掠翼，小型低速飞机常采用平直矩形翼或梯形翼。机翼一般由铝合金制成，其主要构件包括翼梁、翼肋、蒙皮和桁条。一些飞机的机翼内都装设有燃油箱。在机翼两边后缘的外侧铰接有副翼，用来操纵飞机横滚；后缘内侧挂接襟翼，在起飞和着陆阶段使用(图1—4)。 *金属机翼由翼梁、翼肋、桁条和蒙皮等组成。翼梁承受大部分弯曲载荷，蒙皮承受部分弯曲载荷和大部分扭转载荷，翼肋主要起维持翼型作用。图1—4

飞行性能复习资料

1.限制飞机起飞重量主要因素①场道条件②起飞航道Ⅱ的爬升梯度③轮胎速度限制④最大刹车能量限制⑤障碍物限制⑥最大着陆重量对最大起飞重量限制⑦航路最低安全高度限制 ⑧飞机结构强度限制 2.滑水分类①粘性滑水:道面与轮胎仍有接触的滑水，机轮转速下降。②动态滑水:轮胎与道面完全脱离的滑水，即机轮转速大大下降，甚至停转和反转。③橡胶还原滑水:轮胎停转时,摩擦产生的高温使橡胶变软发粘而还原，积水层受热产生的蒸汽将轮胎抬离道面的滑水。 3.假设温度法减推力起飞在使用灵活温度推力起飞时，通过一个比机场外界高的假设温度来确定需要的推力，用此推力和实际的起飞重量能够满足场地条件、爬升梯度、越障、轮胎速度、刹车能量及最小操纵速度的限制要求，这种确定推力的方法称为假设温度法，所确定的较实际温度高的温度称假设温度或灵活温度。减推力最大值不得超过25%①假设温度：把实际起飞重量看作最大起飞重量所对应的气温。②假设温度法减推力起飞：把实际起飞重量对应的温度来设定推力，而以实际温度起飞的方法。把与假设温度相对应的最大起飞推力设置值作为减推力起飞的起飞推力设置值。若以假设温度起飞，使用起飞推力，则实际起飞重量恰好为最大起飞重量，符合场道和航道爬升要求。 4.起飞航道阶段有哪些①起飞航道Ⅰ段：自基准零点开始，结束于起落架完全收上（收起落架动作可以开始于起飞航道Ⅰ段之前）。在该段襟翼处于起飞位置，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），速度保持在V2到V2＋20kt之间（根据发动机工作情况，以下同）。②起飞航道Ⅱ段：为等表速爬升段。从起落架完全收上到高度不低于400ft，发动机处于起飞工作状态（T O/G A），保持起飞襟翼，速度保持在V2到V2＋20kt之间上升。如果在航道上有障碍物，则应该越过障碍物后才能进入航道Ⅲ段。③起飞航道Ⅲ段：减小上升角或改平使飞机增速，（空客绿点速度）根据规定的收襟翼速度分几次将襟翼全部收起，同时增速到襟翼全收的速度。在该段，考虑到发动机起飞工作状态的使用时间限制，这段通常使用最大上升工作状态（MCL）或最大连续工作状态（MCT）（该状态常用于一台发动机停车后的爬升） 5.优化起飞性能的方法（1）选择合适的起飞襟翼（2）改进爬升 1.三个航程范围①第一距离范围（最大商载）:飞行距离小于或等于经济航程范围。该范围内，要增加航程，只需增燃油，不需减商载②第二距离范围（最大燃油）:指距离大于经济航程，而且可以保持最大起飞重量的距离范围。该范围内，要增航程，只能减商载以增燃油。不能用CI 确定M 经济，一般用MRC 巡航③第三距离范围（转场航程）:该范围内，要增航程，只能减商载以减起飞重量④结论：在第一、二距离范围内，随着航程增加,商载先保持不变,再减小;载油量一直增大,起飞总重量先增后减。航班飞行应在飞机经济航程以内进行。经济航程以内，可以用成本指数来确定经济马赫数大小。经济航程以外，选择MRC。（2到5问题） 2.飞机为什么要阶梯爬升：为了降低油耗，保持飞行性能，缓解发动机工作，飞得更远。增加上升梯度，增加最大起飞重量 3.一发失效的应对措施①立即把油门增加到最大连续状态②保持最有利的飘降速度改平。 4.什么叫经济马赫数：使直接营运费用（DOC）最小，即DOC曲线最低点对应的速度。 5.简述航路越障要求①高于障碍物2000英尺②改平点至少高于障碍物1000英尺。 1.刹车，反推对着陆距离有无影响①刹车是着陆中基本制动手段，尤其在低速滑跑时，它可以提供近70 ％减速力。不仅能有效地减轻机组在着陆阶段工作负荷，还可缩短刹车启动延迟时间进而缩短着陆距离。延迟时间短，着陆距离缩短（手动，自动刹车启用时间间隔1.46 秒）②反推最佳减速效果是在高速滑跑阶段，随着滑跑速度减小，其减速作用也相应下降，一般要求在速度达到60kt 以下时解除反推。 2.快速过站飞行:相邻两次飞行间有短时间停留的连续短程飞行。在相邻两次航班任务之间有短时间的过站停留。特点：刹车使用频繁，且冷却不足，易导致过热； 3. 影响着陆距离的因素（1）进场速度和高度偏差的影响（2）着陆技术偏差的影响（3）制动系统的使用情况（1-2）1.国际航线燃油规定：（对有备降场的情况，所加油量包括：）①航程燃油TF- -lTrip Fuel：飞到并在目的地机场着陆②应急燃油CF- -l Contingency Fuel：有两种规定，一种是

直升机飞行品质设计研究报告

直升机飞行品质设计研究报告 (南京航空航天大学旋翼动力学国防科技重点实验室，南京，210016) 摘要：直升机具有较强的耦合性、不稳定性，给飞行控制系统的设计带来了很大的困难。本文针对ADS-33E-PRF中的小幅输入/中高频响应和小幅输入/中低频响应的品质指标要求，通过加入飞行控制系统改善直机的飞行品质。采用动态逆和极点配置相结合的方法设计直升机飞行控制律，并通过仿真等手段进行检验，证实了样例直升机飞行品质的提高，从而表明本文设计策略的合理性以及控制律的有效性。关键字：直升机；飞行品质；飞行控制；动态逆引言美国2000年颁布的最新军用直升机飞行品质规范ADS-33E-PRF根据军用直升机的使用要求提出了许多新的飞行品质指标，以满足直升机的稳定性、操纵性和机动性的要求。然而，由于直升机运作方式独特、结构复杂，飞行模态较多，每种状态下的空气动力学特性差异也很大，因而单纯依靠气动布局和结构设计已经难以满足现代规范指标的要求，通过飞行控制律的设计来改善直升机的飞行品质已经成为直升机飞行品质设计的主要手段。在过去的十几年中，直升机飞行控制律的设计已进行了相当多的研究，也取得了许多的研究成果。但如何根据ADS-33E-PRF飞行品质的指标要求，尤其是机动性的指标要求进行控制律的设计研究相对较少。造成这一现象的主要原因是ADS-33以前的直升机飞行品质规范主要强调直升机的稳定性，对直升机的机动性没有特殊要求，因而规范中的稳定性指标要求可直接作为直升机控制律设计的依据。而对ADS-33来说，除了对直升机有稳定性要求外，更加强调直升机的操纵性和机动性，相应的控制律设计属于控制增稳设计，这就要求将直升机飞行控制律的设计与ADS-33中的具体指标紧密结合。本文根据ADS-33E-PRF中的小幅输入/中高频响应和小幅输入/中低频响应指标要求进行直升机的姿态指令姿态保持（ACAH）的控制律设计。采用动态逆加极点配置的控制方案，最后检验所设计的飞行控制律是否满足ADS-33E-PRF中的相关指标要求。

飞行品质监控_大作业

摘要随着我国民航事业的不断发展，人们越来越多的选择乘坐飞机出行，大量新航线开通，十二五规划中更是对未来五年民航发展增加了推动力，飞行员数量也随之增加。飞行安全是各个航空公司的立身之本，受过良好教育的飞行员是飞行安全的重要保障。民航局在1997年就开始要求各航空公司在飞机上加装QAR（飞行数据快速译码系统），以监控飞行品质，分析和发现飞行员在航班飞行中存在的技术问题。飞行事故记录表明，大量的事故和事故征侯是由于飞行员的错误造成的。而飞行员出行的错误，首先是由于缺乏飞行准备，缺乏足够的训练，不能在适当时候作出正确的选择 QAR简介 QAR是Quick Access Recorder（快速取记录器）的缩写，与飞行数据记录器FDR （黑匣子）有不同的工作原理，通过存储介质：3英寸可擦可写试光盘或PCCIA 存贮卡连续记录飞机运行期间（从发动机启动到停车全过程）的全部机型指定参数。不同的机型和批次有不同的参数，这些参数的记录数量和格式应该满足FAA 和JAA指令性记录参数要求和飞机生产厂家的要求和限制。QAR按照国际标准规范记录飞行数据在光盘和PC卡上，这些光盘和PC卡很容易拆装和下载，供地面译码分析使用。QAR记录容量比黑匣子记录容量更大，可以记录事件达到100飞行小时以上。而现阶段黑匣子容量只能记录25飞行小时，因为飞行品质监控与奥尽可能大的数据量和尽可能多的参数，并且要求这些数据有方便的存取性能，而QAR具有这两个方面的优势：即记录容量大，便于下载。所以QAR数据下载和译码（或数据分析）被用来对飞行品质进行监控。但目前世界各航空公司已广泛借助QAR系统记录数据并开展了“飞行质量操作保证计划”即FOQA计划。按照FSF（安全安全基金会）的定义，FOQA是一个

飞机的飞行性能.

飞机的飞行性能 2014-06-15 飞机的飞行性能在对飞机进行介绍时，我们常常会听到或看到诸如“活动半径”、“爬升率”、“巡航速度”这样的名词，这些都是用来衡量飞机飞行性能的术语。简单地说，飞行性能主要是看飞机能飞多快、能飞多高、能飞多远以及飞机做一些机动飞行（如筋斗、盘旋、战斗转弯等）和起飞着陆的能力。速度性能最大平飞速度：是指飞机在一定的高度上作水平飞行时，发动机以最大推力工作所能达到的最大飞行速度，通常简称为最大速度。这是衡量飞机性能的一个重要指标。最小平飞速度：是指飞机在一定的飞行高度上维持飞机定常水平飞行的最小速度。飞机的最小平飞速度越小，它的起飞、着陆和盘旋性能就越好。巡航速度：是指发动机在每公里消耗燃油最少的情况下飞机的飞行速度。这个速度一般为飞机最大平飞速度的'70%～80%，巡航速度状态的飞行最经济而且飞机的航程最大。这是衡量远程轰炸机和运输机性能的一个重要指标。当飞机以最大平飞速度飞行时，此时发动机的油门开到最大，若飞行时间太长就会导致发动机的损坏，而且消耗的燃油太多，所以一般只是在战斗中使用，而飞机作长途飞行时都是使用巡航速度。高度性能最大爬升率：是指飞机在单位时间内所能上升的最大高度。爬升率的大小主要取决与发动机推力的大小。当歼击机的最大爬升率较高时，就可以在战斗中迅速提升到有利的高度，对敌机实施攻击，因此最大爬升率是衡量歼击机性能的重要指标之一。理论升限：是指飞机能进行平飞的最大飞行高度，此时爬升率为零。由于达到这一高度所需的时间为无穷大，故称为理论升限。实用升限：是指飞机在爬升率为5m/s时所对应的飞行高度。升限对于轰炸机和侦察机来说有相当重要的意义，飞得越高就越安全。飞行距离

飞行品质监控研究现状

浅析飞行品质监控的研究现状摘要：飞行品质监控是航空安全管理的重要科学手段,本文在介绍飞行品质监控概念的基础上,回顾了国外和国内的研究现状,简述了飞行品质监控的评估标准和业务流程,最后总结了国内现有的管理经验，并进行展望。关键词：飞行品质监控；研究现状；评估标准；随着民航客运量不断增长,航空安全已成为一个世界关注的问题，开展飞行品质监控正是航空安全精细化管理的需要。飞行品质监控项目主要用于评估和监控飞行操纵品质，通过这种方式，我们最终能有效保证飞行安全，预防飞行事故的发生。根据国际飞行安全基金会（FSF，Flight Safety Foundation）的定义，飞行品质监控是指对飞行数据记录器在飞机飞行中记录的一系列飞行数据进行科学分析，以发现安全隐患、提高飞行操作的安全性、改善空中交通管制程序、指导机场与飞机的设计与维护。飞行品质监控的实施，可以及时发现安全隐患，采取措施避免事故的发生，还可以对已存在的问题的严重程度进行确认，它已成为国际民航公认的航空安全管理的六大关键领域之一，是提高安全管理水平、保障飞行安全的一项科学、有效的技术手段。目前来看，飞行品质监控的内容涉及各飞行阶段的重要飞行参数,通过设计具体的监控项目实现对这些参数及其组合的监控。每个监控项目都制定相应的标准,超过该标准称为触发超限事件,说明飞行操纵品质存在问题。监控项目和标准的设定方便安全管理人员分析查找原因,掌握安全动态。 1 国内外飞行品质监控的研究现状美国是最早提出飞行品质监控项目的国家,该项目称为FOQA。 1993年,飞行安全基金会全面系统地提出了飞行品质监控的概念和框架。1995年，美国联邦航空局开始了一项历时三年、耗资550万美元的FOQA实验工程，旨在对开展FOQA 计划的花费、航空公司从中能得到的益处以及该项目对航空安全的提高进行评估。最初参加该项目的有三家航空公司，即大陆航空公司、美联航以及合众国航空公司。该实验工程表明飞行品质监控在发现安全隐患、提高飞行安全方面确实发挥了巨大的作用，但因涉及到飞行数据的保密问题，迟迟未能在美国开展。后来，欧洲和亚洲航空公司最早开展飞行品质监控项目，该项目称为飞行数据监控（FDM，flight data monitoring)。从20世纪70年代起,欧洲和亚洲航空公司着手开发飞行品质监控应用软件,探测在飞机运行、维修和发动机性能方面的不安全事件,识别发展趋势。英国航空公司从1962年开始就利用“黑匣子”记录的数据来确认适航标准。其他较早推行飞行数据监控项目的航空公司还包括北欧航空公司、荷兰皇家航空公司和德国汉莎航空公司等。到目前为止国际上飞行品质监控项目广泛应用的系统近20余种，如：GRAF、AirFASE、 APMS、 AGS、 LOMS及CEFA等。这些系统主要集中于飞行数据获取、

飞机飞行的各阶段简要介绍

飞机飞行的各阶段简要介绍飞机要完成一次飞行任务要经过滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆几个阶段。 1、滑行和起飞阶段飞机完成航班飞行前各项地面勤务工作。包括旅客登机完成、货物行李装卸结束、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、机组从航管部门等获取相关飞行资料、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等；然后向航空管制部门、塔台申请并获准后，在机坪上启动好发动机，经滑行道到达跑道端准备起飞。是滑行阶段，在这一阶段飞机有如一个运动的车辆，要按照地面的交通要求来运行，滑行段是飞机重量最大的时刻，也是驾驶员做起飞前各种准备和检查的时刻，同空中飞行一样也需认真小心。飞机起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和驾驶员操作最繁忙的时候，它分两个阶段，飞机首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，驾驶员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进，当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。 Vl的数值根据飞机的大小、装置不同、跑道情况、外界环境（温度、气压值、地面风速）而不同。速度继续增加到一定数值时，机翼的升力和重量大致相等，驾驶员拉杆向后，飞机抬起机头，前轮离地，这个速度称为抬前轮速度。这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑跑完成，转入第二阶段即加速爬升阶段。飞机飞到规定的高度，起飞阶段结束。从飞机滑跑开始到飞越35米高度的地面距离称为起飞距离，起飞距离越短越好。这个距离的长短取决于发动机的推力的大小，增升装置（襟翼、维翼）的性能，同时也和海拔高度及地面温度有关。 2、爬升阶段有两种方式，一种是按固定的角度持续爬升达到预定高度。这样做的好处是节省时间，但发动机所需的功率大，燃料消耗大。另一种是阶梯式的爬升，飞机升到一定高度后，水平飞行以增加速度，然后再爬升到第二个高度，经过几个阶段后爬升到预定高度，由于飞机的升力随速度升高而增加，同时燃油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这样的爬升最节约燃料。 3、巡航阶段

飞机主要的飞行性能和飞行科目

飞机主要的飞行性能和飞行科目一、飞机的主要飞行性能飞机的飞行性能是评价飞机优劣的主要指标。主要的飞行性能包括下列几项： (一)最大平飞速度(V最大)。’ 飞机的最大平飞速度是在发动机最大率（或最大推力)时一飞机所获得的平飞速度。飞机的最大平飞速度是在发动机最大率（或最大推力)时一飞机所获得的平飞速度。影响飞机最大平飞速度的主要因素是发动机的推力和飞机的阻力。由于发动机推力、飞机阻力与高度有关，所以在说明最大平飞速度时，要明确是在什么高度上达到的。通常飞机不用最大平飞速度长时间飞行，因为耗油太多，而且发动机容易损坏，缩短使用寿命。除作战或特殊需要外，一般以比较省油的巡航速度飞行。对歼击歼来说，V最大更重要一些。歼击机靠它来追上敌机，予以歼灭。同时也靠它变被动为主动。创造世界速度纪录的飞机，都是以最大平飞速度作为评定标准。其速度单位是“公里／小时”。 (二)巡航速度(V巡) ‘ 巡航速度是指发动机每公里消耗燃油最少情况下的飞行速度。这时飞机的飞行最经济，航程也最远，发动机也不大“吃力”。对于远程轰炸机和运输机，巡航速度也是一项重要的性能指标。其单位也是“公里／小时”。 (三)爬升率(V、，) 飞机的爬升率是指单位时问内飞机所上升的高度，其单位是“米／分”或“米／秒”。爬升率大，说明飞机爬升快，上升到预定高度所需的时间短。

爬升率是歼击机的一项重要性能。爬升率与飞行高度有关。随着飞行高度增加，空气密度减少，发动机推力降低，所以一般最大爬升率在海平面时，随着高度增加而减小。 (四)升限(H) 飞机上升所能达到的最大高度，叫做升限。“升限”对战斗机是一项重要性能。歼击机升限比敌机高，就可居高临下，取得主动权。飞机的升限有两种：一种叫理论升限，它指爬升率等于零时的高度，没有什么实际意义；常用的是“实用升限”。所谓“实用升限”就是飞机的爬升率等于每秒5米时的高度。此外还有动力升限，它是靠动能向上冲而取得最大高度的。一般创纪求的升限是指动力升限。(五)航程及续航时间航程是指飞机一次加油所能飞越的最大距离。用巡航速度飞行可取得最大航程。增加航程的主要办法是多带燃料、减小发动机的燃料消耗和增大升阻比K。航程远，表示飞机的活动范围大。对军用飞机来说，可以直接威胁敌人的战略后方，远程作战能力强；对民用客机和运输机来说，可以把客货运到更远的地方，而减少中途停留加油的次数。续航时间是指飞机一次加油，在空中所能持续飞行的时间。这一性能对侦察机、海上巡逻机和反潜机是很重要的；歼击机的续航时间长，也有利于对敌作战。增加续航时间的措施同增加航程的措施相类似。现代作战飞机大都挂有副油箱，就是为了多带燃料，以增大航程和航时。某些飞机为了增大航程，并减小起飞时的载油量，以缩短滑跑距离或增加其它载重，可用空中加油的办法，在飞行途中由加油机补给燃料。 (六)作战半径飞机从某一机场起飞，执行作战任务后再返回原机场，这距