居住区道路规划设计规定
居住区道路规划设计规定
居住区道路规划设计规定提要：为了体现居住区规划设计对残疾人士的关怀及考虑当前老龄化问题日益突出的情况，居住区公共活动中心，包括商业服务中心
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居住区道路规划设计规定
1．居住区和居住小区周围往往是城市级的生活性和交通性主干道或次干道，这些道路起着联系城市各主要功能区与居住区的作用。居住区与外围道路至少应有两个出入口，居住区主要道路至少应有两个方向与外围道路相连，以保证有良好的内外联系。当居住区级或居住小区级道路在城市交通性干道开口时，其出口间距应在150米以上。
2．居住区内道路与城市道路相接时，其交角不宜小于75°，应尽可能采用正交，以简化路口的交通组织。当居住区道路与城市道路交角超出规定时，可在居住区道路的出口路段增设平曲线变道来满足要求。在山区或用地有限制地区，才允许出现交角小于75°的交叉口，但必须对路口作必要的处理。此外，当居住区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接。
3．进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性以及利于治安保卫。 4．为了体现居住区规划设计对残疾人士的关怀及考虑
当前老龄化问题日益突出的情况，居住区公共活动中心，包括商业服务中心、文化娱乐中心、老年人活动站及老年公寓等主要地段，应设置无障碍通行设施，以满足轮椅车和盲人的出行需要。
5．居住区内尽端式道路尽端应设回车场地，用地有条件时最好按不同的回车方式安排相应规模的回车场，如图3－43所示。
6．当居住区内用地坡度大于8％时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设自行车推行车道。
7．在多雪地区，考虑堆积清扫道路积雪面积，区内道路可酌情放宽；在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采用柔性路面。以道路本身技术设计要求而言，抗震设计设防基本烈度起点为八度；对于地基为软性土层、可液化土层或易发生滑坡的地区，道路抗震设计起点烈度为七度。 8．居住区内宜考虑居民小汽车及单位通勤车的停放问题，以适应城市居住区内机动车辆日益增多的情况。
9．居住区内道路的纵坡应符合居住区（小区）内道路纵坡控制指标，见表3－14。对机动车与非机动车混行的道路纵坡，宜按非机动车道纵坡控制指标或分段按非机动车道纵坡控制指标要求控制。
居住区道路边缘至建筑物构筑物距离居住区内道路边
缘建筑物、构筑物要保持一定距离，主要是考虑在建筑底层开窗开门和行人出入时不影响道路的通行及一旦楼上掉下物品也不影响行人和车辆的安全，且有利于安排地下管线、地面绿化及减少对底层住户的视线干扰等。对有出入口的一面要保持较宽的间距，为的是在人进出建筑物时可以有个缓冲的地方，并可在门口临时停放车辆以保障道路的正常交通，具体规定见表3－15。
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某小区道路交通设计方案
某小区道路交通设计方案 概要 随着城市经济的发展与人民生活水平的提高，人们对居住环境的优美性和舒适性要求也会越来越高。居住区的交通组织须综合考虑小区内部交通体系与区域环境，其与居住区的各种用地特征、交通方式、交通系统结构功能划分以及居住区的交通生成、吸引、需求预测等密切相关。 居住区内部交通组织设计中将综合考虑下述方面：居住区与外围道路出入口的组织设计、居住区内部整体交通运行设计以及居住区内部静态交通组织。通过交通组织，将使区内交通顺畅、便捷、安全，并作到进出小区交通的最优衔接。 1.设计背景 本次方案设计为“天津市某小区内部交通设计方案”，本小区居住建筑总面积将达到132.87万平方米，其最终规划入住人口为3.82万人。由于该小区的住宅条件定位较高，私家车的拥有量将达到相当的水平，因此建成后进出小区的交通需求将是相当可观的。 小区区内道路网由小区主路、小区次路、小区支路等三个等级道路构成。2.设计概述 2.1 道路现状 小区北边有某铁路和内环高架的限制，南面有河道阻隔，西面由某路桥与外界相通，东面有铁路和路桥。根据规划，小区被区内各条规划路划分为八个子区，如图
2.2安全问题 在小区主路实施机动车限速管理 居住区道路布置原则应是“顺而不穿，通而不畅”。小区主路车行道宽度为8米，在平峰时段车辆较少，速度易于提高。建议利用路面凸型铺装进行限速控制。 在主路上，每隔一段距离（50米至100米）设置路面凸型铺装。铺装可由彩色石砖构成，以区分黑色沥青路面。铺装形状为台形，幅度为整个车行道，抬起高度可与人行道同高。顶部平坦，长约6米，前后两侧为沥青路面与铺装的渐变段，各约2.4米，详见下图：
城市居住区规划设计规范(2016修订版)
城市居住区规划设计规范Code for urban Residential Areas Planning&Design （2016年版） 修订说明 本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于请组织开展城市排水相关标准制修订工作的函》（建标标函2013 [46]号）的要求，由中国城市规划设计研究院会同有关单位对《城市居住区规划设计规范》GB50180-93（2012年版）进行修订而成。 本次修订的主要技术内容是：增补符合低影响开发的建设要求，对地下空间使用、绿地与绿化设计、道路设计、竖向设计等内容进行了调整和补充；进一步完善道路规划和停车场库配置要求。 本规范中下划线表示修改的内容；用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。 1 总则 1.0.5 居住区的规划设计，应遵循下列基本原则； 1.0.5.1 符合城市总体规划的要求； 1.0.5.2 符合统一规划、合理布局、因地制宜、综合开发、配套建设的原则； 1.0.5.3 符合所在地经济社会发展水平，民族习俗和传统风貌，气候特点与环境条件； 1.0.5.3a符合低影响开发的建设要求，充分利用河湖水域，促进雨水的自然积存、自然渗透、自然净化；
【条文说明】 1.0.5 本条是编制居住区规划设计必须遵循的基本原则： 2、术语、代号 2.0.32 绿地率 居住区用地范围内各类绿地面积的总和占居住区用地面积的比率(%)。 居住区内绿地应包括：公共绿地、宅旁绿地、公共服务设施所属绿地和道路绿地（即道路红线内的绿地），其中包括满足当地植树绿化覆土要求、方便居民出入的地下或半地下建筑的屋顶绿地，不应包括其它屋顶、晒台的人工绿地。 4 规划布局与空间环境
居住区规划设计重点
第二章 1.居住区规模分级构成（用人口规模和用地规模表述，人口规模为主要指标） 居住区分级控制规模 一般情况下。我国所在地区纬度越低的南方城市，或选用住宅层数越高，在同等的人口规模下，其用地规模越小。 2.居住区用地分类构成 ①住宅用地 1.居住区用地②公建用地 ③道路用地 居住区规划总用地④公共绿地 2.其他用地非本区配套设施用地 保留用地 不可建用地 3.居住区规划设计的基本原则：（熟悉内容） ①符合城市总体规则要求；综合考虑城市的性质、社会经济、气候、民族、习俗、风貌等地方特点和区位环境条件，充分利用基地的自然资源、现状道路、建筑物、构筑物等。 ②符合统一规划、合理布局、因地制宜、综合开发、配套建设的原
则。 ③适应居民的居住生活行为规律，综合考虑日照、采光、通风、防灾、配建设施和管理要求，创造安全、卫生、方便、舒适和优美的居住生活环境。 ④为老年人、残疾人等弱势人群的生活和社会活动提供条件。 ⑤为工业化生产、机械化施工和建筑群体、空间环境多样化创造条件；为商品化经营、社会化管理及分期实施创造条件。 ⑥充分考虑社会、经济和环境三者统一的综合效益与持续发展。 4.居住区规划设计的目标与要求 安全、卫生、方便、舒适、优美 5.基础资料依据：（P32页） ①政策法规资料项目(城市规划法规、居住区规划设计规范；道路交通、住宅建筑、公共建筑、绿化以及工程管线等有关规范；城市总体规划、区域规划、控制性详细规划对本居住区的规划要求等) ②人文地理资料项目（基地环境特点：建筑形式、环境景观、近邻关系；人文环境：文物古迹、历史传闻、地方习俗、民族文化；居民、政府、开发、建设等各方要求，各类建筑工程造价、群众经济承受能力等） ③自然地理资料项目（地形图、气象、工程地质、水源） ④工程技术资料项目（城市给水管网供水、排水、防洪、道路交通、供电等） 6.现状、区位分析（P34页）
4_5讲第二章城市道路规划设计
第二章城市道路规划设计 第一节复习指导 一．城市道路设计的准备知识 (一)熟悉城市道路的设计原则 1．必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行； 2．要在经济合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展； 3．要求满足交通量在一定规划期的发展要求； 4．综合考虑道路的平面、纵断面线型、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求； 5．应考虑与道路两侧的城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施、街道景观的协调； 6．采用各项技术标准应该经济合理，应避免采用极限标准。 (二)掌握净空与限界 人和车辆在城市道路上通行要占有——定的通行断面，称为净空。为了保证交通的畅通，避免发生交通事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。 1．行人 净空要求：2.2m；净宽要求：0.75~1.0m。 2．自行车 净空要求：2.2m；净宽要求：1.0m。 3．机动车 小汽车的净空要求为1．6m，公共汽车为3．0m，大货车(载货)为4．0m； 小汽车的净宽要求为2．0m，公共汽车为2．6m，大货车(载货)为3．0m。 4．道路桥洞通行限界 行人和自行车高度限界为2．5m，有时考虑非机动车桥洞在雨天通行公共汽车，其高度限界控制为3．5m； 汽车高度限界为4．5m，超高汽车禁止在桥(洞)下通行。 5．铁路通行限界 高度限界：电力机车为6．5m，蒸汽和燃机车为5．5m。 6．桥下通航净空限界 桥下通航净空限界主要取决于航道等级，并依此决定桥面的高程。 (三)掌握车辆视距与视距限界 1．行车视距 驾驶人员保证交通安全必须保持的最短视线距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。 (1)停车视距 停车视距由驾驶人员反应时间车辆行驶距离、车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。
住宅小区道路规划设计的技术规定
住宅小区道路规划设计的技术规定 (1)在小区级道路以上还有居住区级或城市级的生活性、交通性主干道或次干道，这些主次干道通常位于小区周围，起着联系城市各功能区或者居住区各功能区的作用。 因此，小区主干道与它的衔接处理必须符合技术要求即规范规定： 小区内主要道路至少应有两个出入口；居住区内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连；机动车道对外出入口数应予控制，其出入口间距不应小于 150m，沿街建筑物长度超过160m时，应设不小于4m×4m的消防车通道，人行出口间距不宜超过80m，当建筑物长度超过80m时，应在其底层加设人行通道(过街楼或利用楼梯间开辟穿行门洞)。 (2)小区内道路与城市道路相交接时，一般采用900±150的正交设计，以简化路口的交通组织，正交有困难时，才采用斜交，但其交角不宜小于750，以避免对城市交通的干扰和保证交通的安全。当小区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接。在山区或用地有限制时，才允许出现交角小于750的交叉口，但必须对路口作必要的处理。 (3)在住宅小区的各公共活动中心，应设置为残疾人通行服务的无障碍通道，通行轮椅的坡道宽度不应小于2.5m，纵坡不应大于2.5%。 (4)由于过长的尽端路会影响行车视线、影响自行车与行人正常通行，尤其对消·514.第二篇房地产全程营销防、急救不利，因此，小区内尽端式车道长度不宜超过120m，在尽端应设置不小于12m×12m的回车场地。 (5)当居住区用地坡度大于8%时，应以梯步作为辅助竖向交通，并宜在梯步旁边附设自行车、婴儿车等非机动车推行车道。 (6)在多雪地区，应考虑堆积清扫道路积雪面积：道路两侧有绿化带或绿地时，上述面积可与之合并考虑。 (7)进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性和利于治安防卫。 (8)居住区内需考虑私人小汽车和单位通勤车的停放场地或场所。 (9)区内道路的纵坡应符合居住区(小区)内道路纵坡控制指标。 对机动车和非机动车混行的道路纵坡，宜按非机动车道纵坡控制指标或分段按非机动车道纵坡控制指标要求控制；对山区和丘陵地区的道路系统规划设计，
重要!居住区规划要点
居住区规划设计--要点 一、容积率 建筑面积毛密度也称容积率，是每公顷居住区用地上拥有的各类建筑的建筑面积（万ｍ2/ｈｍ2）或以居住区总建筑面积（万ｍ2）与居住区用地（万m2）的比值表示。 万科深圳研发中心总结的各类建筑分别对应的容积率数值。可以据此做初步的项目判断。容积率低于0.3，高档的独栋别墅项目。 容积率0.3－0.5，一般独栋别墅项目，密度偏大。穿插部分双拼别墅、联排别墅，可适当降低密度提高品质。 容积率0.5－0.8，一般的双拼、联排别墅。 容积率0.8－1.2，全多层项目较多。如与低层或联排别墅组合，密度较高。 容积率1.2－1.5，正常的多层项目环境一般。如果是多层与小高层的组合，环境品质较好。容积率1.5－2.0，正常的多层+小高层项目。 容积率2.0－2.5，正常的小高层项目。 容积率2.5－3.0，小高层+二类高层项目（18层以内）。此时如果做全小高层，环境会很差。容积率3.0－6.0，高层项目（楼高100米以内）。 容积率6.0以上，摩天大楼项目 二、居住区入口 （一）、住宅区出入口的选址要求： 1．保证安全通畅（主要指机动车对外出入口）： 交通分区单元的机动车对外出入口所承担的交通流量在高峰时间控制在250辆/小时以内。说明：按照交通分区原则设计的交通分区基本能满足此项要求，实际操作中如未满足交通分区要求或者交通分区单位的机动车出入口个数不是建议值（2个），那么应该参考上页计算方法对出入口交通流量进行核算。尽量避免在大流量城市干道上开口。
2．便利居民出行： 人车混行主要出入口和人行主要对外出入口跟附近公交站点的步行距离要求不超过150米。住区各类出入口尤其是人行出入口在尽可能前提下靠近周边大型服务设施。 3．满足出入口之间距离的要求： 机动车对外出入口间距不应小于150M。 机动车对外出入口与人行主要对外出入口间距不应小于50M。 人行出口间距一般不超过80M。 （二）、出入口的数量： 交通分区单位的适宜的车行出入口个数为2个； 小于4公顷的项目可以考虑设置1个车行出入口； 个别项目交通分区单位可设置3个车行出入口，但一般情况不建议采用； 交通分区的车行出入口不得超过3个。 （三）、消防要求： 居住区的主要道路至少应该有两个方向与外围道路相连。 当沿街的建筑物长度超过160M时，应该增设洞口尺寸不小于4×4M的消防车通道。 人行出口间距一般不超过80M，超过时应在底层加设人行道通道口。 机动车道对外出入口间距不应小于150M。 （四）、出入口的设计要求： 1．机动车出入口的车道设计： 出入口与城市道路相连时，其交角不宜小于75度。 住区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相连。 2．交叉口采用的形式： 住区道路与城市主干道：不建议设置交叉口；
城市道路规划设计
三、城市道路规划设计 (一)熟悉道路平曲线设计 避免设置或少设泵站；雨水管应移和倾覆。平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。 考虑车辆抗倾覆的平曲线最小半径为： 式中：V——设计车速； Φ——路面横向摩阻系数； i一一道路横坡。 考虑车辆抗侧滑的平曲线最小半径为： 式中：μ——横向力系数； 平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速，与之成正比。乎曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在平曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。 (2)超高 当条件不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。当一条道路的设计—车速V与横向力系数μ选定后，超高横坡度的大小将取决于曲线；直径的大小。按《城市道路设汁规范》规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在乎曲线范围内应设超高。 城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，—般均不设超高。 2．加宽与超高、加宽缓和段 (1)平曲线路面加宽 在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度要比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车型几何尺寸、车速要求等有关。道路子曲线半径小于或等于250m时，应在乎曲线内侧加宽。（2)超高、加宽缓和段 超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断面的路段，超高缓和段的长度不宜过短，否则车辆行驶时会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般情况下，超高缓和段长度最好不要小于15—20m。 加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的路段。当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段K度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。如曲线不没超高而只有加宽，则可采用不小于10m的加宽缓和段长度。不设超高的两相邻反向曲线，可直接相连；若有超高，两曲线之间的直线段长度应至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。 (二)掌握城巾道路交叉口规划设计 1．交叉口交通组织方式 (1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口； (2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力； (3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于—般平面十字交叉口 (4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 2．基本类型及其特点 交叉口按怪向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。 3．平面交叉口设计 (1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、环形交叉。 (2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。 交叉口转角半径 道路类型主干路次于路支路单位出入口 交叉口设计车速(km／h) 25~30 20~25 15~20 5～15
居住区规划设计说明
居住区规划设计说明 姓名：韩忠强 班级：城乡规划2015级 学号：1563166104 指导老师：赵勇强
互利共生居住区规划设计 地理位置： 基地位于内蒙古包头市东河区北一街以西，南至规划外环路，西至西河槽，该块基地近似梯形，用地面积为266315.95平方米，基地三面邻路，西面为干涸的河槽，北面挨着一个工业厂区和110国道，基地离乔家金街较近，缺乏其他商业设施。交通较发达。 设计依据 （1）、城市居住区规划设计规范 （2）、住宅设计规范 （3）、《包头市总体规划》 （4）、基地地形图 总体想法 本规划设计旨在面向未来、面向大众、创造一个布局合理、配套齐全、环境优美的新型居住小区，将社会效益、经济效益、环境效益充分结合起来。（1）、充分利用基地的自然条件，注重对生态环境的保护，以创造园林式、环保型的可持续发展的生态型小区。通过设计丰富的住宅类型及富有现代气息的建筑立面造型，更好地契合了当今时代人们得需求，创造了现代化风格的居住小区。设计了流畅而经济实用的贯通式小区主道路系统，在汽车驶入小区后，能就近地停靠，使小区内部靠近中心的道路做到了“人车分流”，保证了小区内部中心区的人流的安全与便捷。小区路及宅间小尽量做到流畅且方便使用，以满足人们对于小区内部的步行的要求。 主题 互利共生从字面理解是两个小区之间有着千丝万缕的联系，谁也离不开谁，虽然分成了两个小区来设计，但是两个小区之间还是互相联系，并且共用一套公共建筑，例如幼儿园、商场、物业。并且从景观和广场方面来相互呼应。 设计构思 一条南北的直线形城市道路将小区分隔成两个次级小区，道路为车行道，上下班高峰期更方便。沿街商业，中心公建，住宅居中。建筑布置北高南低，有利于冬季保温，夏季通风，节能环保，造型上丰富天际线。建筑色彩提取周围建筑，和谐暖调。 交通系统 “道路开放，人车分流，步行优先” 首先在每个小区单位都设置了一个外环车行道，使汽车进入不到小区内部，小区内全部为人行道，关键时刻可以使消防车进入，平时坚决不让进车，保证小区内不进车。 曲线形道路宽度为9m，且从一个小区一直延续到另一个小区，每个小区被这条道路划分为两部分，定义为次级小区，两4个次级小区地上部分只能通过步行通达，无法行车。次级小区内部均设环形的车行道，为小区级道路，道路宽度为9m。组团级道路和宅间路只能人行，道路宽度分别为6m和3m，但组团级道路在特殊时候可作消防车道，满足消防需求。同时在两个次级小区车行入口处均设置地下停车场入口，降低地面行车数量，最大限度实现人车分流，居民可以从各个入口进入小区，营造和谐小区。
居住区道路规划设计的基本要求
居住区道路规划设计的基本要求 ①居住区内部道路主要为本居民住区服务。居住区道路系统应根据功能要求进行分级。为了保证居住区内居民的安全和安宁，不应有过境交通穿越居住区，特别是居住小区。同时，不宜有过多的车道出口通向城市交通干道。出口间距应不小于150米，也可用平行于城市交通干道的地方性通道来解决居住区通向城市交通干道出口过多的矛盾。 ②道路走向要便于职工上下班，尽量减少反向交通。住宅与最近的公共交通站之间的距离不宜大于500米。 ③应充分利用和结合地形，尽可能结合自然分水线和汇水线，以利雨水排除。在南方多河地区，道路宜与河流平等布置，以减少桥梁和涵洞的投资。在丘陵地区则应尽可能少挖少填，减少土石方工程量，减少对于自然生态的破坏，以节约投资。 ④在进行旧居住区改建时，应充分利用原有道路和工程设施。 ⑤车行道一般应通至住宅建筑的入口处，建筑物外墙面与人行道边缘的距离应不小1.5米，与车行道边缘的距离不小于3米。 ⑥尽端式道路长度不宜超过120米，在尽端处应能便于回车。 ⑦如车道宽度为单车道时，则每隔150米左右应设置车辆互让处。 ⑧道路宽度应考虑工程管线的合理敷设。 ⑨道路的线型、断面等应与整个居住区规划结构和建筑群体的布置有机地结合。 ⑩应考虑为残疾人设计无障碍通道。 ⑾居住区内道路纵坡控制指标应符合表6-9规定。 《城市居住区规划设计规范》（GB50180-93）把以下条文列为"强制性"的，"必须严格执行"： 8.0.5.1 小区内主要道路至少应有两个出入口；居住内主要道路至少应有两个方向与外围道路相连；机动车道对外出入口数应控制，其出入口间距不应小于150米，沿街建筑物长度超过1 60米时，应设不小于4m×4m的消防车通道。人行出口间距不宜超过80米，当建筑物长度超过8 0米时，应在底层加设人行通道。 8.0.5.4 在居住区内公共活动中心，应设置为残疾人通行的无障碍通道。通行轮椅车的坡道宽度不应小于2.5米，纵坡不应大于2.5％； 8.0.5.6 当居住区内用地坡度大于8％时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁设推自行车的坡道；
居住区规划原理与设计方法
居住区规划原理与设计方法 1、邻里单位 1邻里单位周围为城市道路所包围，城市道路不穿过邻里单位内部。 2邻里单位内部道路系统应限制外部车辆穿越，一般应采用尽端式持内部的安静、安全和交通量少的居住气氛。 3以小学的合理规模为基础控制邻里单位的人口规模，使小学生上学不必穿过城市道路，一般邻里单位的规模约5000人左右，规模小的邻里单位约3000~4000人。 4、邻里单位的中心建筑使小学校，它与其他的邻里服务设施一起布置在中心公共广场或绿地上。 5、邻里单位占地约160英亩，每英亩10户，保证儿童上学距离不超过半英里0.8KM 6、邻里单位内的小学附近设有商店、教堂、图书馆和公共活动中心。 2、居住综合体 ：将居住建筑与为居民生活服务的公共服务设施组成一体的综合大楼或建筑组合体。 居住综合区： 居住和工作环境布置在一起的一种居住组织形式。它有居住与无害工业结合的综合区，有居住与文化、商业服务、行政办公等结合的综合区。 3、居住区用地构成： 4、居住区：不同居住人口规模的居住生活聚居地和特指城市干道所或自然分界线围合，并与相应居住人口规模相对应，配建有一整套较完善的、能满足该区居民物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。 8 居住小区： 指被城市道路或自然分界线所围合，并与一定的居住人口规模相对应，配建有一套能满足居民基本的物质与文化生活所需公共服务设施的居民生活聚居地。 居住组团： 指小区级或居住区级道路分隔，并与一定的居住人口规模相对应，配建有居民所需的基层公共服务设施的居住生活聚居地。 5、结构等级： ⑴二级结构：居住区—居住小区
⑵三级结构：居住区—居住小区—居住组团 ⑶独立组团结构 6、居住区规划结构的布局形态： ⑴“中心式”布局形态：将居住空间围绕占主导地位的特定空间要素组合排列，表现了强烈的向心性，并以自然顺畅的环状路网造就了向心的空间布局。 ⑵“围合式”布局形态：住宅沿基地外围周边布置，形成一定数量的次要空间， 并共同围绕一个主导空间，构成后的空间无方向性， ⑶“轴线式”布局形态：轴线设计手法作为控制城市空间的重要方法，空间轴线 常为线性的道路、绿地、水体等，具有强烈的的聚集性和导向性。 ⑷“隐喻式”布局形态：将某种事物作为原型，经过概括、提炼、抽象或建筑与环境的语言，使人产生视觉和心里上的某种联想与领悟，从而增强环境的感染力，构成“意在像外”的升华境界。 ⑸“片块式”布局形态：住宅建筑以日照间距为主要依据，遵循一定规律排列组合，形成紧密联系的群体。 ⑹“集约式”布局形态：集约式布局将住宅和公共配套设施集中紧凑布置，并依靠科技进步，尽力开发地下空间，使地上、地下空间垂直贯通，室内、室外空间渗透延伸，形成居住生活功能完善、空间流通的集约式整体布局空间。 7、套型的功能空间设计： 套型功能：满足不同户型住户的生活居住需要，功能空间可归纳划分为居住、厨卫、交通及其他三大部分。 套型构成：睡眠、起居、工作、学习、进餐、炊事、便溺、洗浴储藏及户外活动等功能空间 8、 幼儿园： ⑴远离各种污染源，避免交通干扰，日照充足，场地干燥，功能分区合理，创造符合幼儿生理、心理转折的环境空间。 ⑵托儿所、幼儿园的服务半径以500m左右为宜 ⑶应该有集中绿化园地，并禁止种植有毒、带刺植物 ⑷分区明确，避免相互干扰，杂物应与幼儿活动场地隔开，并设专用入口 ⑸活动室容纳人数为30人左右，面积为50~60平方米，净高2.8~3.1地面材料宜用保暖，弹性地面，墙面所有转角做成圆角，门窗坚固耐用
城市道路交通规划论文
城市道路交通规划论文 作者：侯琳 （安徽建筑工业学院艺术系10城建环艺2班学号：10209900237） 摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。
城市道路交通规划与及路线设计
重庆市城市道路交通规划及路线设计规范
前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。
居住区规划原理与设计方法(复习资料)
第一章 1、居住区规划设计的基本原则可以概括为两个方面：居住的物质舒适性和精神的享受性。 2、舒适性包括卫生、安全、方便、舒适。这是居住区舒适性的基本物质性内容。 卫生：空气环境，日照条件，水环境 安全包含交通安全、治安安全，防火安全、防灾减灾和抗灾。 方便主要指居民日常生活的便利程度，具体可表现在：居住区用地布局的合理、道路顺捷、车行人行互不干扰、充足方便的停车设施；公共配套设施完善、布点合理、使用方便；为居民人际交往、户外活动提供场所；同时考虑为残疾人、老任和儿童等特殊人群提供生活和社会活动的方便条件。规划需充分考虑居民生活行为模式与特征、地方习俗以及新的生活方式的需求。 舒适舒适指健康的环境与居民生理、心理要求的适应与和谐 3、在20世纪30年代，美国建筑师西萨·佩里以控制居住区内部的车辆交通、保障居民的安全和环境的安宁为出发点，首先提出了“邻里单位”的理论，试图以邻里单位作为组织居住区的基本形式和构成城市的“细胞”，从而改变城市中原有居住区组织形式的缺陷。 六项基本原则 ①邻里单位走位为城市道路所包围，城市道路不穿过邻里单位内部； ②邻里单位内部道路系统应限制外部车辆穿越，一般应采用尽端式，以保持内部的安静、安全和交通量少的居住气氛； ③以小学的合理规模为基础控制邻里单位的人口规模，使小学生上学不必穿越城市道路，一般邻里单位的规模约5000人左右，规模小的邻里单位约3000—4000人； ④邻里单位的中心建筑是小学校，它与其他的邻里服务设施一起布置在中心广场或绿地上； ⑤邻里单位占地约160英亩（合64.75hm2），每英亩10户，保证儿童上学距离不超过半英里（0.8Km）； ⑥邻里单位内的小学附近设有商店、教堂、图书馆和公共活动中心。 4、居住小区的基本特征： ①以城市道路或自然界限（如河流）划分，不为城市交通干道所穿越的完整地段； ②小区内应设有一整套居民日常生活需要的公共服务设施； ③小区规模一般以设置小学的最小规模为其人口下限的依据，以小区公共服务设施最大的服务半径为控制用地规模上限的依据。 5、居住组团的基本特征为：由若干栋住宅组合而成，地块不为小区道路穿越，内设为居民服务的最基本的管理服务设施和绿地。它是构成居住小区的基本单位 规模：1000-3000人，户数300-700户，用地4-6hm2。 6、将四五个或更多小区组织起来，居住小区仍保持其独立性，另外增设更加完善的公共中心，这种住宅区被称为居住区 规模：人口30000-50000人，户数10000-150户，用地50-100 hm2。 7、扩大小区，就是在干道间的用地内（一般约100-150 hm2）不明确划分居住小区的一种组织形式。 8、居住综合体：是指将居住建筑与为居民生活的公共服务的公共服务设施组成一体的综合大楼或建筑组合体。 9、居住综合区，是指居住和工作环境布置在一起的一种居住组织形式， 10、社区与住区：一定地域内人们相互间具有一种密切的社会关系（即人际关系）形成社区的四个条件： ①有一定的社会关系②在一定地域内相对独立； ③有比较完善的公共服务设施；④有相近的文化、价值认同感。 11、居住区与社区 城市居住区：一般简称居住区，泛指不同居住人口规模的居住生活聚居地和特指被城市干道或自然分界线所围合，配建有一整套较完善的、能满足该区居民物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。 居住小区：定义为“一般称为小区，是指被居住区级道路或自然界线所围合，并与居住人口规模（7000-15000人）相对应，配建有一套能满足该区居民基本的物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地”。 第二章不同类型的居住区 第一节不同区位的居住区（农村型城市型郊区型） 居住区具有社会性和物质性 一、农村型居住区
居住区规划设计分析调研报告
居住区规划设计分析调研报告 ——静淑南里翰澜庭 学生姓名： 学号： 班级： 专业： 学部： 指导教师：
目录 1 调研大纲 (1) 1.1 调研小组成员 (1) 1.2 调研目的 (1) 1.3 调研地点 (1) 1.4 调研时间 (2) 1.5 调研方法 (2) 1.6 调研组织 (2) 2 区位分析 (2) 3 项目概况 (2) 3.1 基本信息 (2) 3.2 产品分布 (5) 3.3 路网结构 (6) 3.4 景观解析 (6) 3.5 配套设施 (7) 3.6 建筑介绍 (8) 4 小区周边情况 (11) 4.1 区外交通 (11) 4.2 小区周边配套设施 (12) 5 设计特点及不足 (17) 6 经验借鉴 (17) 7 结论 (18)
1 调研大纲 1.1 调研小组成员 组长：xx 组员：xx xx xx 1.2 调研目的 了解小区的规划、环境设计，小区的停车位设置，住宅的户型，住宅的垂直交通及水平交通，住宅的造型及立面，小区周边环境等。 1.3 调研地点 静淑南里翰澜庭，如图1所示： 图1 静淑南里翰澜庭位置图
1.4 调研时间 XX年XX月XX日到XX年XX月XX日 1.5 调研方法 查相关数据、实地调研、拍照分析 1.6 调研组织 表1 小组成员调查内容分工表 姓名负责调查的内容 2 区位分析 翰庭，择址于海淀清华东路，学院路北口，清华东路以北，石板房南路以南，东临学清路，西临静淑苑路。地处北京市西北四环至五环之间，紧邻轨道沿线。 静淑南里翰澜庭的四至范围：东至768厂家属区,南接768厂家属区,西到静淑苑路,北到静淑苑小区。 3 项目概况 3.1 基本信息 名称来由：因项目北临静淑苑，为保持地名的完整性,一级地名命名为静淑南里.又因项目位于学院路北端延长线学清路的西侧,为体现八大学院所在学院区的文化氛围,故命名静淑南里翰澜庭。 行政区划：北京市海淀区学院路道 区域板块：中关村 方位：西北四环至五环 邮编：100083
城市道路规划与设计论文
城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。 （1）城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。
居住区道路规划设计规定
居住区道路规划设计规定 居住区道路规划设计规定提要：为了体现居住区规划设计对残疾人士的关怀及考虑当前老龄化问题日益突出的情况，居住区公共活动中心，包括商业服务中心 源自管理资料 居住区道路规划设计规定 1．居住区和居住小区周围往往是城市级的生活性和交通性主干道或次干道，这些道路起着联系城市各主要功能区与居住区的作用。居住区与外围道路至少应有两个出入口，居住区主要道路至少应有两个方向与外围道路相连，以保证有良好的内外联系。当居住区级或居住小区级道路在城市交通性干道开口时，其出口间距应在150米以上。 2．居住区内道路与城市道路相接时，其交角不宜小于75°，应尽可能采用正交，以简化路口的交通组织。当居住区道路与城市道路交角超出规定时，可在居住区道路的出口路段增设平曲线变道来满足要求。在山区或用地有限制地区，才允许出现交角小于75°的交叉口，但必须对路口作必要的处理。此外，当居住区内道路坡度较大时，应设缓冲段与城市道路相接。 3．进入组团的道路，既应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性以及利于治安保卫。 4．为了体现居住区规划设计对残疾人士的关怀及考虑
当前老龄化问题日益突出的情况，居住区公共活动中心，包括商业服务中心、文化娱乐中心、老年人活动站及老年公寓等主要地段，应设置无障碍通行设施，以满足轮椅车和盲人的出行需要。 5．居住区内尽端式道路尽端应设回车场地，用地有条件时最好按不同的回车方式安排相应规模的回车场，如图3－43所示。 6．当居住区内用地坡度大于8％时，应辅以梯步解决竖向交通，并宜在梯步旁附设自行车推行车道。 7．在多雪地区，考虑堆积清扫道路积雪面积，区内道路可酌情放宽；在多雪严寒的山坡地区，居住区内道路路面应考虑防滑措施；在地震设防地区，居住区内的主要道路，宜采用柔性路面。以道路本身技术设计要求而言，抗震设计设防基本烈度起点为八度；对于地基为软性土层、可液化土层或易发生滑坡的地区，道路抗震设计起点烈度为七度。 8．居住区内宜考虑居民小汽车及单位通勤车的停放问题，以适应城市居住区内机动车辆日益增多的情况。 9．居住区内道路的纵坡应符合居住区（小区）内道路纵坡控制指标，见表3－14。对机动车与非机动车混行的道路纵坡，宜按非机动车道纵坡控制指标或分段按非机动车道纵坡控制指标要求控制。 居住区道路边缘至建筑物构筑物距离居住区内道路边
居住区设计规范2018
居住区设计规范2018 现行国家标准《城市居住区规划设计规范》（以下简称《规范》），是一级第一批城市规划领域的重要规范之一，制定于上个世纪80年代后期，1994年开始施行，并分别于2002年及2016年进行过两次局部修订。 本次修订，正值住房总体改革20年的重要历史时期。与上世纪90年代初期划分，内部经济社会发展已发生巨大变化，城市化进程不断加快，人民生活水平不断提高，城市居住区的开发方式，开发强度与建设模式越来越多样化，住宅建筑形式，居住环境与生活需求越来越多，社会治理体系与政府管理发生也发生了变化。 根据住房和城乡建设部《关于印发2015年工程建设标准规范制定、修订计划的通知》（建标2014 [189]号）的要求，《规范》完成了全面修订工作，并于2018年12月1日起正式实施。 党的十九大明确在发展中保障和改善民生，“在发展中补齐民生短板、促进社会公平正义，在幼有所育、学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居、弱有所扶上不断取得新进展”。《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《若干意见》）中提出要“把以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳等理念融入城市规划全过程”。《标准》全面贯
彻落实了新时代国家的发展理念和发展要求，并将政策导向融入到了相关技术规定与措施中。 1《标准》修订工作主要技术内容包括： （1）适用范围从“城市居住区的规划设计”修改为“城市规划的编制以及城市居住区的规划设计”。 （2）调整居住区分级控制方式与规模，统筹、整合、细化了居住区用地与建筑相关控制指标；优化了配套设施和公共绿地的控制指标和设置规定。 （3）与现行相关国家标准、行业标准、建设标准进行对接与协调；删除了工程管线综合及竖向设计的有关技术内容；简化了术语概念。 （4）对强制性条文的修改与调整：《标准》共提出6个强制性条文，主要涉及居住区选址的安全性原则、居住街坊用地与建筑控制指标、公共绿地和集中绿地控制指标、住宅建筑间距日照标准等内容。 2《标准》修订坚持以人为本、绿色发展、宜居适度的基本原则，主要体现在： （1）居住区的分级：
居住区规划方法
居住区规划方法 1.关注社区周边环境资源的利用和再开发 社区周边环境包括地理交通环境、历史人文环境和自然生态环境。都市规模的扩大和私人小汽车的发展,在给人们的工作和生活带来方便的同时也带来了种种困扰:交通拥挤堵塞、空气污染严重…人们将寻求居住空间的目光转向城市周边和郊区。社区外部良好的交通联系浓郁的文化氛围、自然的生态环境成为人们择地置业的消费时尚。在社区周边或内部兴建高级学校、大型休闲设施、绿色通廊等成为新的开发理念。 2.追求高品位的社区环境 现代规划师大都为自然人提供居住环境,而没有为社会人提供居住环境,使社会性失去往日的本质。所以居住区群体空间不仅是居住环境的操作对象,也是根本的目标。这样,居住区群体空间自然成为指导性的依据和指标,它反映居住环境对社会性的考虑与满足。我们追求居住区群体空间不仅是为使居住环境美好、有趣,也是为给人提供完整、健康、娱乐的居住环境,抵抗现代工业对人性的挑战。建筑是居住环境的主体元素,实现理想居住区的群体空间在很大程度上依赖于居住建筑设计。 2.1理想居住区的公共交流空间模式 构成理想居住区的三个因素:区域性、向心性和有序性。这三项要素作为超越性概念表达的是实体与空间的模式。 区域性: 居住区的基本构架,标志着主体共同生活的最大范围,区域性使居住区初步奠定自身的意义。要形成居住区,首先要有一个空间范围,这里侧重于强调它的闭合性。构成区域性的因素非常复杂模糊,往往是精神与物质的混合体。它的存在机制在于居住区主体的共同认同。区域性包容的范围无疑为主体提供了归属感,在此感情的共同体验下,居住区的主体彼此萌发同属感,这是走向共同生活的心理基础。 向心性: 向心性可以是空间的,场所性的,也可以是实体的,标志性的。向心性是居住区的秩序焦点,是主体共同生活的动力意向根源,使居住区开始发生向心性,没有向心性,居住区内部就是混沌的。向心性是主体对环境的动力意向根源。人的空间以主体为核心。这种观念不仅作为一般组织化手段,还作为环境的参考符号而外射。在居住环境中,这种心理演变为居住区主体的自我意识,成为共同生活的动力意向,决定了居住区生活的根本模式。居住区环境内向心性的存在是这种心灵结构的外化,具有公共化的特性。故与居住区的公共生活有强大的满合力。 有序性: 居住区的动态结构,主体共同生活的有机化。克服了主体的个人构成与共同生活的矛盾,是指居住区环境中各种序列的连续性,环境的断裂必然导致主体行为中的隔阂,这隔阂将削弱居住区群体交流活动。在有序性的环境中,主体的行为也是有序性的,而这种有序性就形成运动中的秩序,这样居住区不仅是空间构成的静态有机整体,也是生活构成的动态有机整体。这时,主体的共同生活才具有超越性的意义。这才是居住区共同生活的特性。因此,有序性的实质在于居住区的动态结构,主体行为的有机化。在各种有序性中,空间序列的有序性最重要。主要表现在私密性空间到公共性空间的有序性,目前许多新居住区还不能满足这个条件,不利于居住区群体交流行为的形成。如有些居住区虽然规划了广场、花园、休闲空间,但缺乏亲和性,人气不足,人们往往喜欢蹲在不起眼的角落聊天,或干脆带着小孩到处游逛,也不愿意在一片硬地上数砖头。 这三者实质上是互相依存的,没有区域性,自然谈不到向心性;没有向心性,区域性也无法维持;失去了动力意向的有序性,动态结构自然消失。三者有机结合才能保证居住区的有机存在,然