论船舶优先权制度

综述

船舶优先权制度与共同海损、海上救助、海事赔偿责任限制制度一样是海商法所特有的一项法律制度。作为一项有着悠久历史和丰富内容的法律制度，船舶优先权成为了各国海商法理论和实践中最引人注目的研究课题。

船舶优先权制度最初的起源是一种海上商业习惯，做法随着英国海事审判的发展，船舶优先权制度逐步完善，并为大多数航运国家所接受。尽管在船舶优先权的发展过程中有着不同的理论争议，但由于船舶优先权法律制度在促进航运业发展中所起到的积极意义，及其自身的优越性和合理性，这些纷争反而促进了船舶优先权理论和实践的发展。海商法具有国际性特点，各国出于公共政策、社会、经济和人道等许多方面的考虑，结合本国的实际情况，对船舶优先权的成立、范围以及效力等问题都进行了规定，但由于法律传统的差异，这些规定差别很大，在这一定的程度上会影响到船舶优先权的实施，进而在一定程度上制约航运业的发展。

为此通过国际立法来谋求各国法律的统一，消除和缓和冲突成为了各国所共同关心的话题和共同努力的目标。联合国贸发会议和国际海事组织共同组织了政府间联合专家组，专门探讨有关船舶优先权以及抵押权的国际统一问题。从《1926年关于统一船舶优先权及抵押权若干法律规定的国际公约》《1967年关于统一船舶优先权及抵押权若干法律规定的国际公约》到《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》，各国对船舶优先权制度的国际统一作了不懈努力，但是，传统形成的法律习惯和制度很难依靠国际公约达到协调，而我国对船舶优先权制度一直以来相对缺乏系统研究，长期以来对船舶优先权制度的重视相对不够，对船舶优先权的规定也缺乏详细的系统性法律规定，难免造成了实践中的困惑。

因而，如何正确认识船舶优先权制度并使之指导我国的司法实践，并对海商法相关规定进行适当完善修改，这是我国海商法研究所面临的一个重要课题。本文从船舶优先权制度的概念、法律特征、性质的分析和讨论着手，

逐步深入来分析研究，力求在借鉴与分析相关成果的基础上，对船舶优先权制度做一个较为系统的阐述，并提出了相关建议，希冀能对船舶优先权制度在我国的进一步完善提供有益的帮助。文章包含了以下几个方面的内容：1.船舶优先权的概念和性质

作为文章的第一部分，这里主要介绍和分析了船舶优先权的定义，即海事请求权人依照法律规定，向船舶所有人、光船租赁人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶所享有的一种优先受偿的权利。

同时，针对较有争议的船舶优先权的性质的问题，在对比英美法系和大陆法系的不同国家的性质认定的基础上，认真分析我国立法，寻求立法的原意，最终将我国船舶优先权的性质界定为一种担保物权性质的权利，而不是特殊债权，这对船舶优先权制度的深入研究以及其他各项内容的分析打下了基础。

2.船舶优先权的特征

这一部分主要是在认定船舶优先权的性质为担保物权的基础上，对船舶优先权从物权特征的角度，对其法律特征加以阐述。具体说来，船舶优先权的法律特征主要表现在：法定性，依附性，秘密性，粘着性，灵活性。同时，船舶优先权作为海商法领域一项独特的法律制度，其自身具有许多显著的特征，除了以上的主要特征外，船舶优先权的特征还表现在对象的特殊性（即船舶）、权利产生和行使的对物性、受偿的优先性、严格的程序性等，这些特征使其明显的区别于其他担保物权。

3.船舶优先权的客体

这一部分讲船舶优先权的客体，首先对船舶优先权客体的概念作出阐述，即船舶优先权的主体所享有的权利及所承担的义务所指向的对象，也就是指船舶优先权人根据法律规定可以通过扣押及拍卖程序实现其债权优先受偿的那些财产。其次，对我国船舶优先权客体包含的内容作出说明，在我国船舶优先权客体仅指船舶及其属具，而对于船舶的附属利益是否包含在内未作出法律条文上的承认，因而在具体的实践运用中存在一定的问题。

4.受船舶优先权担保的海事请求项目

船舶优先权项目，是船舶优先权制度的核心主体和重要组成部分，各国出于自身的经济政治和法律角度的考虑，对本国的优先权项目做出不同的规定。可以说各国优先权项目的多少和内容，反映了国家对优先权的不同价值理念和利益取向的思考，因而，对其认真分析研究具有重要意义。

这部分主要运用比较分析的方法，通过对英美法系和大陆法系主要国家对船舶优先权的项目的不同规定，分析比较各国在项目确立的侧重点和价值取向。同时从国际公约的角度，分析一下各国在促进船舶优先权项目国际统一的过程中所做的努力及最终效果。最后，分析我国《海商法》对船舶优先权项目的规定，从而评析我国的相关规定是否符合国际潮流，是否具有先进性，理解我国立法者的立足点和价值定位。

5.船舶优先权的受偿规则

所谓船舶优先权的受偿规则，实际是指确立船舶优先权的顺序时所应遵循的标准。各国在海商法中确立了船舶优先权的具体项目，而这些项目的确定都是依据一定的规则进行的，这些规则也在司法实践中发挥重要作用。总的来说，船舶优先权的受偿规则可以概括为：不同序列的按法定顺序依次受偿，同一序列的不分先后同时受偿，同时要注意倒序原则。

6.船舶优先权的行使和消灭

这一部分主要介绍了船舶优先权行使的条件和船舶优先权消灭的情形。关于船舶优先权的行使方式，《海商法》作了比较明确的规定，“应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使”，将船舶优先权的行使机关限定为法院，杜绝了其他机关的权利滥用。同时又认真分析总结了船舶优先权行使应当满足的五个条件，比较完整的阐述了船舶优先权的行使的问题。

关于船舶优先权的消灭，由于船舶优先权具有法定性，它的消灭必须基于法律的规定，我国《海商法》第26条和第29条对此做出了规定。同时，又因为船舶优先权是一种担保物权性质的权利，需要依附于所担保的债权，因此发生民法上债权消灭的原因，船舶优先权自然也随之消灭。总之，要从

多方面考虑船舶优先权消灭的原因，不能片面的分析问题。

7.关于中国海商法中的船舶优先权的思考和建议

通过对船舶优先权以上的分析，进一步引发对我国船舶优先权的思考和分析，在看到我国船舶优先权相关理论的先进性预见性的同时，又认识到很多理论在实践运用中的不足，综合各方面考虑，对我国海商法的完善提出个人建议。

论船舶优先权制度

作者：隋杰

指导教师：董文晶

（山东农业大学文法学院泰安 271018）

【摘要】船舶优先权是海商法特有的一项法律制度，但是由于各国的基本法律制度存在差异，因此在船舶优先权的行使过程中亦存在着冲突。在我国，《海商法》颁布的时间较晚，因而关于船舶优先权的理论研究相对来说不够成熟，在实践中经常出现歧义，为司法上的统一带来若干困难。本文将结合国际法及我国的有关法律规定，从司法实践中存在的一些问题出发，对船舶优先权制度的相关问题作一论述。

【关键词】船舶优先权性质特征项目及受偿顺序行使和消失

Research on the system of the Maritime Lien

Sui Jie

(School of Humanities & Laws, Shandong Agricultural University, Tai’an,

Shandong271018, China)

Abstract: Maritime lien is a unique legislation system of maritime law. Because of the difference of the legislation in various countries, there is conflict in the course of exercising it. In China, it is comparatively late when the Maritime Code was promulgated. Therefore, the theoretical research of maritime lien is not so mature with the result that it is often misinterpreted in practice, bringing difficulty for judicial uniformity. In connection with international laws and the relevant legal provisions of PRC and through a number of problems in judicial practice, this Article discusses the relevant problems relating to maritime lien.

Key words: Maritime lien nature items and repayment order exercise and extinguish

船舶优先权是海商法园地中的一朵奇葩，它兼具海商法的特色和民商法的传统，无论在普通法系还是大陆法系的国家的海商法理论和实践中都占有重要的地位。船舶优先权以法律所确认的优先地位保证海事请求人的相关债权优先受偿，有效的保护其合法利益的实现，同时这种以船舶为担保物的强有力的担保制度，在很大程度上消除了海上投资贷款人的风险顾虑，极大推动和促进航海事业的发展。英国学者Scott曾经指出：“船舶优先权可以被认为是海商法的首要原则之一”，船舶优先权制度的重要性可见一斑。

本文从对船舶优先权的概念、法律特征、性质的分析和讨论着手，选择了船舶优先权客体，海事请求权项目及受偿顺序，船舶优先权的取得、转移及消灭，等法律关系问题，力求在借鉴与分析相关成果的基础上，对船舶优先权制度做一个系统的阐述，对一些颇有争议的问题坦陈自己的意见，以促进船舶优先权制度理论研究的发展和完善，从而更好的指导我国的司法实践。

1船舶优先权的概念和性质

1.1船舶优先权的概念

船舶优先权（Maritime lien），是指海事请求权人依照法律规定，向船舶所有人、光船租赁人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶所享有的一种优先受偿的权利［1］。

所谓优先，表现在两个方面：一是受船舶优先权担保的海事请求项目的债权人，可以通过扣押债务人的船舶来实现自己的海事请求；二是在对被扣押的船舶进行拍卖以后，享有船舶优先权的海事请求权人可以排在一般债权人，甚至排在享有船舶留置权和船舶抵押权的债权人前面，对拍卖所得的价款优先受偿，这就是优先地位之所在。之所以称作船舶优先权，乃是因为此种权利的标的即其所指向的目标是发生该项海事请求权的当事船舶，而不包括船舶所有人的其他财产。

1.2船舶优先权的性质

关于船舶优先权的性质，各国的规定虽有所不同，但不外是担保物权和

特殊债权两种。在英美法系国家，一般都将船舶优先权视为担保物权，即在法律上将船舶作为担保物，担保某些特殊债权的实现；在大陆法系国家则不尽相同，法国一直把船舶优先权作为一种担保物权，德国韩国则明确地将船舶优先权规定为船舶债权。在我国海商法中，虽然没有明确地把船舶优先权的性质确定下来，但是在立法体例和结构上，将船舶优先权、船舶所有权以及船舶抵押权并列一章，这从一定程度上反映了立法者将船舶优先权视为一种物权、一种担保物权的倾向。

2船舶优先权的特征

船舶优先权的特征取决于船舶优先权的性质。在对其性质作出分析理解之后，应对我国的船舶优先权从物权特征的角度，对其法律特征加以阐述。

2.1船舶优先权的法定性

船舶优先权的法定性，是指此种权利依据法律而产生效力的特征，具体体现在两个方面。首先，船舶优先权是根据法律明确规定所赋予的权利，而不是由当事人自行约定产生。其项目、标的取得、转让和消灭及受偿的位次、船舶优先权的客体均须依法律的规定，其实现也必须经过法定的程序。其次，此种权利非因法定原因不能消除。

2.2船舶优先权的依附性

船舶优先权的依附性，是指此种权利依附于海上财产而存在的一种特征。船舶优先权的依附性表现为不论当事船舶航行于何地，船舶优先权有何变更，船舶优先权享有人均可追及并主张其对肇事船舶本身所享有的权利。船舶优先权一经产生就粘附于船舶之上，随船舶流动、转移。

2.3船舶优先权的秘密性

船舶优先权的秘密性，是指此种权利无须公示即可产生效力的一种特征。船舶优先权从主债权产生之日起即自动产生并且秘密地无条件地依附于海上财产，不必经过向行政机关登记即可对抗第三人。因此，对于债权债务双方当事人以外的第三人都不可知。

2.4船舶优先权的灵活性

船舶优先权的灵活性，是指船舶优先权的行使，不以对船舶的占有为条件的特征。享有船舶优先权的人在有效的时间内，可以坐视船舶的运行而无须对船舶行使占有，待行使权力时，可以通过法院扣押并拍卖船舶，并从拍卖的价款中优先受偿。正是由于船舶优先权具有这种灵活性，享有船舶优先权的海事请求人才有可能选择对自己有利的地点提起诉讼，此即所谓的择地诉讼。

2.5船舶优先权的粘着性

船舶优先权的粘着性，是指船舶优先权一经产生，就牢牢地依附在船舶之上，非经法院拍卖或权利人的懈怠而不能消灭的特征。我国《海商法》明确规定，船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。也就是说，除了法定的原因外，不论船舶所有权几经转让，船舶优先权都不能消灭。

船舶优先权作为海商法领域一项独特的法律制度，其自身具有许多显著的特征，除了以上的主要特征外，船舶优先权的特征还表现在对象的特殊性（即船舶）、权利产生和行使的对物性、受偿的优先性、严格的程序性等，这些特征使其明显的区别于其他担保物权。

3船舶优先权的客体

船舶优先权的客体，是指船舶优先权的主体所享有的权利及所承担的义务所指向的对象，即船舶优先权人根据法律规定可以通过扣押及拍卖程序实现其债权优先受偿的那些财产。

从国际公约的发展趋势看，船舶优先权的标的呈现减少的趋势。我国海商法仅将船舶规定为优先权的标的，一方面是出于参考国际公约与国际接轨的需要，另一方面也是根据我国航运业发展的实际状况，综合平衡各债权人的利益而做出的规定。因此，海商法规定船舶优先权的标的为船舶是符合优先权发展的国际潮流及我国航运业的现状的。但是作为船舶优先权标的的船舶，应否包含船舶的附属利益，《海商法》并未明确加以说明，在一定程度上不利于船舶优先权人利益的充分保护，这不能不说是立法的一大缺憾。［2］4受船舶优先权担保的海事请求项目

船舶优先权项目，实际是指受船舶优先权担保的海事请求项目。世界各海运国家的立法中均有关于船舶优先权的规定，但由于各国的政治经济和法律制度的不同，被列为船舶优先权的项目有很大差异。船舶优先权项目的设定在整个海商法体系中具有非常重要的作用，各国立法也对其非常重视。［3］4.1大陆法系各国的规定

4.1.1德国法

根据德国《商法典》的规定，船舶优先权的项目主要有：船长及其它船员工资的请求权；国家征收的船舶航行费用和港口费用的请求权；船舶引起的人身伤亡及货物损坏或灭失引起的赔偿请求权；救助报酬的请求权；共同海损分摊的请求权；运费、清除沉船或杂物费的请求权；社会保险人向船东提起的请求权；因放射性元素或毒品、易燃品及其他危险品所致的损害赔偿请求权。

4.1.2日本法

根据日本《商法－海商编》的规定，船舶优先权的项目主要有：船舶及其属具的拍卖费用和拍卖程序开始以后的保存费；在最后港口保存船舶及其属具的保。伤亡，对船舶所有人之赔偿请求；救助的报酬、清除沉船的费用及船舶共同海损分摊额的赔偿请求；因船舶操作直接所致陆上或水上财物毁损灭失，对船舶所有人基于侵权行为的赔偿请求；港埠费、运河费、其他水道费及引水费。同时，还明确规定了不能适用船舶优先权的债权，如油污染和核子事故等所引起的赔偿请求。

4.2英美法系国家的规定

4.2.1英国法

英国的船舶优先权项目主要有：司法费用；由船舶所致的损害赔偿请求权；海难救助的费用请求权；船员与船长的工资请求权；船长为保全船舶所支付的垫款；船舶抵押贷款和货物抵押贷款的请求权。

4.2.2美国法

美国是规定船舶优先权的项目最为广泛的国家。它的立法主要有海事判

例、联邦立法和各州的立法。根据美国法律规定，船舶优先权的项目主要有：法院费用的请求权；船长和船员的工资、供养与医疗的请求权；救助报酬的请求权，共同海损分摊的期间请求权；人身伤亡、油污、碰撞等海事侵权行为引起的请求权；优先船舶抵押权；租船合同违约引起的请求权；船舶修理、供应、拖带、码头使用、引航、装卸等海上合同引起的请求权；货物灭失或损坏的请求权；货物损坏船舶而引起的对货物的请求权；运费、滞期费引起的请求权等。

4.3国际公约的规定

4.3.1《1926年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》

《1926年公约》规定了了五种优先权的项目：应付国家之诉讼费，即为债权人共同利益而保存船舶或将船舶出售并分配卖得价款所支出的费用、吨税、灯塔或港埠税，及其他类似性质之捐税、引水费；自船舶进入最后港之看守及保存费用；船长、海员及其他在船上的服务人员于雇佣契约所生之债权；为救助及捞助所付之报酬，船舶对于共同海损之分摊额；因船舶碰撞或其他航行事故所生之损害赔偿；对于海港、码头，及航道工作物之损害赔偿；对于旅客海员身体伤害之损害赔偿；货载或行李丧失毁损之赔偿；船长在船籍港外，依其职权，为保存船舶和继续航行之必要所谓之行为或所订契约所生之债权，不论船长同时为船舶所有人，也不论债权系属于船长本人者，或属船舶供应商、修缮人、贷款人，或其他契约债权人。［4］

4.3.2《1967年统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》

《1967年公约》将优先权分为强制优先权和任意优先权。任意优先权由各缔约国自行规定，强制优先权由公约列举，凡是参加公约的缔约国必须在其海商法中规定。强制优先权的效力优于任意优先权。公约所规定的强制优先权的项目主要有：船长、船员及其他服务人员，因受雇于船上应得之薪金及其他款项；港埠、运河，及其他水道及引水费；不论在陆上或海上，与船舶操作直接有关所致的生命丧失或身体伤害对船舶所有人的损害赔偿请求权；不论在陆上或海上，与船舶操作直接有关所致的财产减少或损毁，对船

舶所有人基于侵权行为而生的赔偿请求权，但不得基于契约而生的；对捞救、清除沉船及共同海损分摊的请求权。

4.3.3《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》

《1993》年公约将船舶优先权的项目分为五类：船长、高级船员和其他船上在编人员因在船上任职而应得到的工资和其他款项的请求，包括遣返费用和应为他们支付的社会保险费用；与船舶营运有关的，无论发生在陆上或海上的人身伤亡所提出的请求；因船舶救助报酬提出的请求；因港口、运河和其他水路的引水费和引航费所提出的请求；因船舶营运直接造成的有形财产灭失或损害，但不包括船舶所载运的货物，集装箱和旅客物品的灭失和损害，以侵权行为提出的请求。

通过以上部分国家海商法及国际公约的规定的比较，各国规定优先权的项目及原因不外乎以下几种：为保护经济上之弱者利益而设立船员工资优先权；为奖励保存船舶价值而设立海难救助及共同海损优先权；为保护公益及被害人的利益而设立侵权行为优先权；为便利航海、保证船舶安全而设立保全船舶费用优先权，为促进航海事业的发展而设立托运人优先权；为使优先权能在司法上得以实现而设立司法费用优先权。

4.4我国《海商法》对船舶优先权项目的规定

我国《海商法》第22条规定：“下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求：（二）在船舶营运中发生的人身伤亡赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。”

总体上来看，我国《海商法》规定的船舶优先权项目与《1993年公约》

规定的项目较为接近。这与国际公约反映出来的国际发展趋势是相符的。值得注意的是，还有一类属于为行使船舶优先权而产生的费用，如行使船舶优先权而产生的诉讼费用等。这些项目虽然不属船舶优先权担保海事请求项目，但从实际效果来看，各国法律通常都规定它们可以从船舶拍卖所得的价款中先行拨付，我国法律也是如此。［5］我国《海商法》第24条规定；“因行使船舶优先权的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。”

关于船员的工资，应当仅限于在船上工作的并为船舶之利益提供劳务的人享有，随船押运货物的人、随船检修的验船师和工程技术人员以及陆地上从事船舶经营管理的人员均不应享有优先权。

关于人身伤亡的赔偿请求，法律特别规定必须是在船舶营运中发生的。当然不能就此认为在船舶运营时发生的一切伤亡事故都具有船舶优先权的性质，笔者认为只有那些与船舶运营直接相关的伤亡事故才能按船舶优先权对待，如船员工作时发生事故而死亡。但是，那些与船舶运营无关的事件，如船员患病死亡或在休息期间从事与职业无关活动而死亡等引起的，就不应作为船舶优先权对待。

关于对港口规费的解释。法律之所以要强调港口规费，而没有使用港口使用费的概念，在于强调此种费用必须是国家规定征收并上缴国库的费用，而不是港方自行规定的服务性收费。这样的规定体现了国家税收优先的原则但同时应对港口规费的解释应作严格的限制，才能使优先权人的利益得到切实的保护，也才能合理地保护其他债权人的利益。

关于海难救助报酬的限制。只有那些符合法律规定的救助要件的救助，方能作为优先权来对待。索取海难救助报酬应符合几个条件：海上财产处于危险当中；救助人没有救助义务；救助对象是法律或国际公约所认可的救助标的；救助取得了有益的效果。如果不符合上述要件，就不能按海难救助对待，也就谈不上船舶优先权的问题。那些依据合同所进行的成功救助也可以

获得报酬，但不具有优先权的性质。

关于侵权行为产生的赔偿，之所以列入优先权范畴，主要是出于两个公共政策的原因：一是鼓励安全航海；二是为了保护那些因过失方疏忽而受到伤害的人。

5船舶优先权的受偿顺序

正如船舶优先权的项目设定是由各国的海商法律所具体规定的一样，对于船舶优先权的各项目的受偿顺序依据的也是有各国法律的规定，目前为止在国际范围内还没有一个统一的标准。

5.1不同项目的船舶优先权的受偿原则

对于不同项目的船舶优先权的受偿顺序，各国及国际公约所遵循的原则主要是公共政策原则（Public Policy Rule）［6］，应该按照法律所排定的顺序依次受偿。对于法律所排定的顺序，任何人都无权打破。

首先，出于公共利益的考虑，优先保护司法费用。因行使船舶优先权产生的诉讼费用、保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，统称为司法费用这部分费用的支出使所有债权人获得了利益，所以凡是把该项费用作为船舶优先权担保的项目的国家，均把它列为“绝对优先”的地位，排在受偿顺序的第一位。司法费用虽无船舶优先权之名，却有船舶优先权之实.。

其次，出于社会基本道德观念的考虑，保护船员利益。将因船员雇佣合同产生的债权一般都排在前面，这里不仅包括船员工资，还包括遣返费用及社会保险费用等广义上的解释。船员直接从事航海作业，他们的劳动对保全船舶价值，促进航运发展一直起着非常重要的作用，船员是航运业的重要资源。鉴于船员在航海中所起到的重要作用，法律把船员工资、其他劳动报酬和社会保险费用排在较高受偿顺序，例如我国《海商法》就把船员工资放在船舶优先权的第一位。

第三，出于人道主义和人权保障因素的考虑，规定生命权特别保护原则。由于人的生命的无比珍贵性，一旦失去，无法挽回。各国海商法一般都规定

人身伤亡的债权优先于财产损害的债权。我国《海商法》中，将人身伤亡的赔偿请求排在仅次于船员工资，从而充分体现了我国立法对人身伤亡赔偿的高度重视。

第四，出于保护国家税收的原则，船舶优先权项目中所包含的船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费，都属于国家按照规定征收的税、费，理应受到优先保护，故被排在较高次位。

第五，出于法律公平的角度出发，规定因侵权产生的债权优先于因合同产生的债权。具体的理由是：侵权行为所产生的债权是债权人事先所无法预料，因而也不能要求债权人有承担风险的合理预期。而合同则不同，合同是当事人根据双方当事人的意思自治而产生的一种协议，因合同而产生的债权是债权人签订合同时就可以预见的或者应当预见到的，对于风险也就会有合理的预期和必要的分散风险的准备。

第六，出于鼓励保全船舶的目的，规定因保存或保护船舶而产生债权，即保全优先权优先于其他债权。海难救助报酬优先权通常被视为最典型的保全优先权的例子。一艘船舶遭遇海难需要进行援救，如果不进行救助就有可能发生灭失的情形，一旦船舶灭失，则依附于该船之上的船舶优先权也会随之消灭。因此，其保全行为为其他债权人的受偿创造了条件，使得船舶优先权能够最终得以实现，因此理应赋予其较高的受偿顺序。

5.2同一项目的船舶优先权的受偿原则

同一项目的船舶优先权的受偿原则主要遵循的原则是同等地位原则，即同一序列的船舶优先权不分先后按比例同时受偿。船舶优先权具有法定性，它的成立是由法律所规定而不是由当事人的自由意思所确定的，法律对于船舶优先权项目所作的分类，是基于这些优先权项目是否具有同等重要的社会经济价值的基础为标准，将具有同等重要的社会经济价值的项目归为同一类别，那么也就应该赋予他们同等的受偿顺序。

5.3船舶优先权受偿特别规则——倒序原则

倒序原则，具体说来是指在船舶优先权项目中，有的请求在客观上为其

他债权的实现创造了条件，换言之，如果没有后一个海事请求权人所实施的行为以及因此种行为所做出的贡献，前面的海事请求则无从谈起，此时，后发生的海事请求应优先于前面的海事请求而优先受偿。［7］

倒序原则既适用于不同项目的船舶优先权，也同样适用于同一项目的船舶优先权。这里主要针对海上救助报酬优先权的。虽然我国《海商法》将救助报酬排在较后的位置上，但同时又规定，如果救助的事件发生在前三项受偿请求之后，则救助报酬可以突破前三项而排在前面受偿。这主要是因为后来发生的海难救助为前三项海事请求的实现创造了条件，故应优先受偿。这就是倒序原则，对此可解释为“时间在后，权利在先”（last in time , first in right）。［8］

6船舶优先权的行使和消灭

6.1船舶优先权的行使

关于船舶优先权的行使方式，《海商法》作了比较明确的规定，“应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使”（《海商法》第二十八条），权利人不能自行行使或与债务人协商行使，这是船舶优先权实现方式上的独特性。笔者认为，就船舶优先权的行使应具备以下几项条件：

第一，海事请求有效存在。海事请求若尚未产生，则海事请求人尚未取得海事请求，因而也无所谓清偿。当然也就不具备行使的前提条件。

第二，海事请求已届清偿期。当事人之间虽有海事请求存在，但是如果该海事请求尚未届清偿期，则责任人无义务履行，因而不发生海事请求未受清偿之事实，则船舶优先权虽已存在但尚不生行使之效力，权利人也不能行使船舶优先权。

第三，海事请求的责任人未履行债务。对已届清偿期的特定的海事请求，若责任人已为履行，则海事请求与船舶优先权一同消灭，船舶优先权人自然不能再行使优先权。只有当海事请求已届清偿期，而责任人又不履行时，船舶优先权的行使条件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，对于后者，权利人仍可就未履行部分依船舶优先权之不可分性，行使船

舶优先权。

第四，船舶优先权产生并有效存在。船舶优先权若尚未产生，就不存在所谓行使的问题。船舶优先权虽已产生，还必须有效存在才谈得上行使。因此，若船舶优先权因有关的消灭事由已不复存在，则船舶优先权存在的有效性丧失，海事请求人成为一般的债权人，不能再行使船舶优先权。

第五，船舶在法院的管辖区域内且能为法院所扣押。这是针对行使船舶优先权的最终实现方式而言。由于船舶优先权的行使必须是船舶为法院所扣押，而法院的司法权，受制于国家主权，只能在其管辖区域内行使，没有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必须处于法院的司法管辖范围内。同时船舶还必须能为法院所扣押，如果因某种原因法院无法扣押船舶（如不能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），则船舶优先权仍无法行使。所以，船舶在法院的管辖区域内且能为法院扣押是行使船舶优先权的前提条件。［9］

6.2船舶优先权的消灭

6.2.1船舶优先权作为具有一种“担保物权”，因担保的债权消灭而消灭

船舶优先权是一种具有担保物权性质的权利，它的产生是以一定的债权存在为前提的。因此，一旦船舶优先权所担保的海事请求被消灭，船舶优先权自然也就不复存在了。如果发生了民法中规定的债的消灭原因，如清偿、抵销、提存、免除、混同等，船舶优先权也就随之消失了。

6.2.2船舶优先权作为一种法定权利，非因法定原因不能消除

船舶优先权具有法定性，我国《海商法》第26条和第29条分别对船舶优先权消灭的法定情形做出了规定具体说来有以下四个方面。

第一，因优先权请求人未及时行使权利而消灭。由于船舶优先权具有非公开性的特点，对其它债权人利益影响甚大，因此应督促权利人尽速行使权利，防止优先权积累，减少其消极作用。为此，大陆法系和英美法系国家的法律都规定如果优先权请求人没有及时行使权利（英美法系国家称之为懈怠laches）［10］，则船舶优先权将归于消灭。我国《海商法》第29条第1款第（一）项规定：具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满1年不行使者，

该船舶优先权消灭。该条第2款又规定，前款第（一）项的一年期限，不得中止或者中断。

关于本条规定的一年期间的性质究竟是除斥期间还是消灭时效？对此颇有争议。笔者认为该期间应为除斥期间，而不是诉讼时效期间。之所以这样认为，理由有二：其一，诉讼时效期间属于可变期间，即在诉讼时效期内，可以终止、中断或延长，而除斥期间则不具有这样的特征。我国海商法强调这一年期限不得终止或中断，这与除斥期间的特征相吻合。其二，从法律条文的设置上看，《海商法》对诉讼时效问题是列出专章（即第13章）加以规定的，其中对各种请求权的时效期间都作了具体规定，但惟独没有规定船舶优先权的时效问题。

第二，经法院强制出售船舶而消灭。《海商法》第29条第1款第（二）项规定船舶优先权消灭的另一个法定原因就是船舶被法院强制出售。船舶一经法院强制出售，以此船为客体的一切权利都随之消灭。此规定是为了维护法院的威信，保护船舶买受人的利益，保证其从法院买到的船舶没有船舶优先权等权利的负担，是一艘干净的船舶。此处强制出售是指法院拍卖当事人的船舶。一般认为法院拍卖是公法上的处分，船舶在法院拍卖后，买受人所取得的权利为原始取得。买受人取得船舶所有权后，船舶上原有优先权不复存在，但船舶拍卖所得价款，应视为船舶的代位物，船舶优先权人可就价款享有优先受偿的权利。同时应当注意《海商法》只规定法院强制出售船舶，才能消灭船舶优先权，不能扩大适应到其他国家机关，其他国家机关变卖船舶的行为不能达到消灭船舶优先权的效果。

第三，因船舶灭失而消灭。根据法学理论，债权债务关系并不随着某一财产灭失而消灭，在海事请求的情况下也是如此，海事请求权并不随着船舶灭失而消灭。但是，对船舶优先权而言，情况就不同了，因为船舶优先权作为一种“担保物权”，是依附在船舶之上的，作为担保物的船舶灭失时，船舶优先权就失去了担保的基础和条件，从而也就随之消灭了。

第四，因公示催告期满不行使权利而消灭。除以上三种原因外，《海商

法》第26条规定：船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。此规定是为了保护船舶的交易制度，促进船舶二手市场的发展。船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。同时，船舶优先权不需要登记也不需要占有船舶便可附着在该船舶之上。在这种情况下，买船人很难知道所要购买的船舶是否附有优先权。为了保护买船人不受船舶优先权债务的困扰，我国法律规定了60日的公告期，督促船舶优先权人及时申报其权利，以使受让人知晓［11］。但是，这样60日的公示催告期的设立，与船舶优先权人行使权利的期间为一年的规定是否矛盾？是否损害了船舶优先权人的利益？《海商法》第26条规定的是在船舶转让的情况下，船舶优先权人应当自公告之日60日内行使权利，而29条规定的是在普通情况下，优先权人行使权利的期限为1年，二者的规定是不冲突的。［12］根据法律规定，应当是一种利益的平衡，法律的这两项规定就是平衡了船舶善意买受人与船舶优先权人之间的利益，应该是不矛盾的，其目的都是为了督促权利人尽快行使权利。

综上所述，笔者认为在认定我国《海商法》中船舶优先权消灭的原因时，决不应仅仅局限于《海商法》第29条和第26条的规定。在我国，海商法是民法的特别法，所以民法的一般理论也应适用于船舶优先权的消灭。另外海商法具有国际性，在认定其消灭原因时，也应考虑其他国家的合理的规定和国际上通常的作法。［13］

7关于我国船舶优先权的思考和建议

我国船舶优先权制度相对来说，体系完整，内容详尽，很多规定紧跟国际的潮流趋势，在理论上具有先进性和预见性，但是综合观察，与我国的具体实际相联系分析，在实践运用仍有一些不明确不完善之处，难免造成困惑，笔者看来应该在以下方面做出些修改建议：

第一，应适当扩大船舶优先权标的范围和公共政策，使之能优先受偿是实现法律公平正义价值取向的需要。因此，船舶优先权标的范围不能过于狭窄，否则不利于实现这一担保物权的立法目的。我国船舶优先权标的范围为

船舶及其属具，此规定虽具有前瞻性，符合该领域发展趋势，但范围限制较严，不适应当前客观情况，对我国当事人利益的保护较为不利。参考国际惯例，我国宜将优先权标的范围扩大为船舶、运费以及船舶和费用的附属权利，这样能使我国船舶优先权标的范围与其他航运大国趋同，从而更好地保护我国债权人的合法利益。［14］

第二，应适时建立船舶优先权信息披露制度。船舶优先权不以占有和登记为条件，缺乏公示性，易造成船舶抵押权人和其他善意第三人的损害，这对航运业发展极为不利。就我国实践而言，船舶抵押权人在设定抵押权时，很少有机会能获得船舶优先权的相关信息，船舶抵押权和其他债权能否实现具有较大的不确定性，这明显违反了公平和诚信原则。只有适时建立船舶优先权信息披露制度，提高船舶优先权公示性，增加信息透明度，才能充分、准确、及时地向船舶登记机关披露并使公众获得有关船舶优先权的信息，减少相关不合理损害，最大程度地满足各方面利益。该制度的建立将对加强船舶抵押权人和其他善意第三人保护，限制船舶优先权消极影响产生极为重要的作用。

第三，应适当增加船舶优先权的项目。虽然缩小压缩船舶优先权担保的海事请求的范围在国际上是一种趋势，对于缓解船舶优先权和船舶抵押权的冲突有重要意义，国际社会也一直在作这样的努力，1926年公约、1967年公约以及1993年公约也体现了这种思想倾向，特别是1993年的公约这此方面做出了更多的努力［15］。但是笔者认为，对于此种观点，应当结合各国的具体的情况来评论，对于有些规定的过多的船舶优先权项目的国家来讲，此观点是非常适用的。但是，对于我国而言是不适用的，由于我国《海商法》与1993年的公约保持了高度的一致，我国《海商法》仅规定了以上5种船舶优先权项目，在各主要海运国家中属于规定较少的国家，这样对于我国债权人的保护是不利的。因此还需要增加一些项目，比如必需品供应优先权，共同海损分摊请求优先权等，才能更好地适应我国的国情发展，保障权利人的利益。

第四，确立公共政策原则为主，倒序原则为补充的受偿规则，我国《海商法》对于船舶优先权的项目的受偿顺序的规定体现了公共政策原则和倒序原则，而没有使用航次原则，符合当代的立法趋势。但有时在实践中也会出现效力循环的问题，造成各船舶优先权之间受偿顺序的混乱。这是由于公共政策原则和倒序原则的冲突所造成的，解决的办法是必须明确这两项原则发生冲突时，哪一项原则应该优先得到适用。笔者认为，从各国的立法和实践来看，都是将公共政策作为解决船舶优先权项目的基本原则，而倒序原则只是公共政策的一个补充，只是适用在某些特定的情况下，解决某些特定的问题。因此，我国也应以公共政策原则作为解决船舶优先权受偿顺序的基本原则。［16］

船舶优先权制度是海商法特有的制度，其行使具有极其重要的法律意义。长期以来，有关船舶优先权的问题一直困扰着海商法学界、航运界、银行和其他有关各方。船舶优先权的性质、特征、标的、消灭及行使等基本理论和实务问题需要予以明确和澄清。就国际范围而言，英国早在19世纪就有了船舶优先权这一概念，而最早的关于船舶优先权的公约也早在1926年形成。然而我国直到改革开发后十多年才颁布第一部海商法，其步伐显然落后于国际趋势。虽然我国海商法在很多方面参照了国际公约和各国法例，然而有关船舶优先权的规定仍不够完善，于充分有效的保护船舶优先权人的应有权益尚存距离。

因而，对船舶优先权的性质与制度价值、船舶优先权的实现路径与实现过程中存在的特殊问题进行研究、对船舶优先权实现的项目与位序考虑和设计、以及如何扬长避短，充分发挥船舶优先权制度的有利性，规避其副面作用，防止权利滥用都非常有意义。从其产生到消灭的整个流程对船舶优先权做一番较为细致的法学分析是一件非常有必要的事情，我国海商法船舶优先权制度的完善需要学术界司法界的共同努力。

总之，船舶优先权作为海商法的一项重要的制度，在当今社会中越来越受到关注，这一理论的不断发展与完善对航运界与司法界无疑都是一种推动