高速动车组闸片寿命分布和检查周期的探讨

国内外高速动车组的关键技术分析.

国内外高速动车组的关键技术分析 学生姓名李资源 专业班级车辆工程 学号 14925424 日期 2016.10.14

目录 （一）世界高铁的发展 (3) （二）高速铁路的主要技术特征 (5) （三）中国高铁的发展历程 (6) （四）高速动车组的关键技术 (7) (五)新一代中国高速铁路动车组将面临的技术挑战与策略研究 (12) （六）我眼中的中国高铁 (16) (七)参考文献 (17)

（一）世界高铁的发展 高铁简介： 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 发展历程： 1.第一次浪潮 1964年~1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。每小时270公里，营运最高时速300公里。 2.第二次浪潮 1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。 这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 3.第三次浪潮 从90年代中期至今~ 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。 高铁典型技术： 1.日本新干线（号称世界安全线） 从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“200系列”、“300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平。 2.法国TVG技术 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV 是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。

【CN210034237U】一种动车组闸片【专利】

(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920569110.8 (22)申请日 2019.04.24 (73)专利权人 山东金麒麟股份有限公司 地址 253600 山东省德州市乐陵市阜乐路 999号 (72)发明人 魏迎辉　赵力　 (74)专利代理机构 德州市天科专利商标事务所 37210 代理人 苗晓娟 (51)Int.Cl. F16D 65/04(2006.01) F16F 15/08(2006.01) (54)实用新型名称 一种动车组闸片 (57)摘要 本实用新型提供一种动车组闸片， 包括摩擦块、安装板、调整器和弹簧销，所述摩擦块的连接 轴穿过所述调整器及所述安装板与所述弹簧销 卡接，所述安装板的闸片安装槽内与制动夹钳接 触的位置安装有减震垫片。本实用新型动车组闸 片安装板的闸片安装槽内与制动夹钳接触的位 置安装有减震垫片。在刹车的过程能够有效减小 制动冲击对闸片组件的影响，能够降低了闸片组 件疲劳损坏的概率。另外本实用新型的结构简 单，无需改变动车组闸片的生产工艺及结构尺 寸，通用性较强， 适宜广泛推广。权利要求书1页 说明书3页 附图2页CN 210034237 U 2020.02.07 C N 210034237 U

权　利　要　求　书1/1页CN 210034237 U 1.一种动车组闸片，包括摩擦块、安装板、调整器和弹簧销，所述摩擦块的连接轴穿过所述调整器及所述安装板与所述弹簧销卡接，其特征在于，所述安装板的闸片安装槽内与制动夹钳接触的位置安装有减震垫片。 2.根据权利要求1所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片通过加压热粘的方式粘结在所述安装板上。 3.根据权利要求1所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片通过耐高温冷粘胶粘结在所述安装板上。 4.根据权利要求1所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片包括叠装在一起的第一橡胶层和减震层。 5.根据权利要求4所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片还包括有能够阻止制动过程中所产生热量传递到制动器上的隔热层。 6.根据权利要求5所述的动车组闸片，其特征在于，所述减震垫片还包括有能够粘结在所述安装板上的粘接层。 7.根据权利要求6所述的动车组闸片，其特征在于，所述粘接层、所述第一橡胶层、所述减震层、所述隔热层依次粘结在一起。 8.根据权利要求7所述的动车组闸片，其特征在于，所述隔热层的外部还设置有第二橡胶层。 2

高速动车组粉末冶金闸片研制及试验研究

高速动车组粉末冶金闸片研制及试验研究 第31卷第5期 2011年1O月 铁道机车车辆 RAILWAYL0C0M0TIVE&CAR V ol-31No.5 0ct.2Ol1 文章编号:1008—7842(2011)05—0100—05 高速动车组粉末冶金闸片研制及试验研究 李万新,焦标强,李继山,吕宝佳,顾磊磊,陈德峰 (中国铁道科学研究院机车车辆研究所,北京100081) 摘要时速350km/h高速列车在紧急制动过程中将产生巨大的热负荷,制动过程中闸片的瞬时温度将达到 900℃以上,在此极端工况下普通的闸片材料将难以胜任.根据UIC标准相关要求,结合中国高速列车的运用特 点,研制出一种性能优良的高速列车铜基粉末冶金闸片,经大量试验研究分析最终证明所研制高速动车组粉末冶 金闸片摩擦性能优良,导热性,耐磨性好,对制动盘无损伤,满足350km/h高速列车制动系统相关需求. 关键词高速动车组;制动;粉末冶金闸片 中图分类号:U266.2.35文献标志码:A 速度等级350km/h高速列车在紧急制动过程中会 产生巨大的热负荷,制动过程中闸片表面的瞬时温度将 达到900℃以上,在此极端工况下,普通的闸片材料将 难以胜任. 目前国外高速列车制动闸片均采用粉末冶金材 料L1],粉末冶金闸片具有良好的耐磨性,导热性和耐热

性,且摩擦系数稳定性受天气影响比较小.但对于时速 350km/h高速列车来说,由于制动热负荷大幅提高,普 通粉末冶金闸片在运用过程中可能会出现粉末冶金材 料合金化进而导致对偶制动盘损伤,此外过高的热负荷 也使闸片产生磨耗过快等不良现象. 根据UIC标准相关要求,结合中国高速列车的运 用特点,研制一种性能优良的具有自主知识产权的高速 列车粉末冶金闸片,通过高速动车组1:1制动动力试验 对闸片性能进行试验研究. 1高速动车组闸片性能特点 高速动车组粉末冶金闸片必须具备下列性能: 1.1良好耐热性,导热性及散热性 高速制动时,闸片摩擦面的温度将会升高到900℃ 以上,因此高速动车组闸片在高温条件下必须具有良好 的机械性能;闸片摩擦材料要具有良好的导热能力,能 将制动过程产生的热量快速散发,最大程度减小对制动 盘的不利影响. 1.2在各种工况下具有稳定的摩擦性能 高速制动过程使闸片温度大幅度提高,因此闸片摩 擦系数的高温稳定性尤为重要.另外,在高速列车运营 环境变化时,例如沙尘,潮湿,雨,雪,冰等天气,也要保 李万新(196O一)男,北京人,高级工程师(收稿日期:2Oll一07—25) 持摩擦系数的稳定. 1.3高的耐磨性和对制动盘的低损伤性 高速动车组的制动时间,制动距离,制动功都大幅 度增加,这必然导致闸片及对偶制动盘的磨损加剧.因 此为了延长闸片使用寿命,降低铁路运营成本,必须在 保证摩擦性能的同时,尽可能减小闸片的磨耗量.同时 还必须关注闸片对制动盘的影响,避免对制动盘的异常

高速公路全生命周期价值管理研究

高速公路全生命周期价值管理研究 李 珏 (长沙理工大学交通运输工程学院,湖南长沙 410076) 摘 要:从分析全生命周期成本管理过渡到全生命周期价值管理,建立了高速公路全生命周期价值管理体系;说明了各阶段价值管理的侧重点和主要管理工作;阐述了高速公路全生命周期价值管理的意义与作用。 关键词:工程管理;公路;全生命周期;价值管理 中图分类号:U 415.1 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2008)04-0209-02 在我国早期高速公路管理体制中,规划设计、项目建设和运营管理大多是分离的,由不同部门分别负责执行,高速公路项目实施中的许多问题没有得到全面考虑,影响了高速公路这一巨额资产效益的发挥。随着高速公路建设工作的大规模展开,公路部门对高速公路管理工作的认识也在不断提升。目前,以高速公路专营公司为主体,集项目融资、建设管理和运营管理工作为一体的管理模式已成为高速公路管理的趋势。由各阶段分离式管理走向一体化管理是高速公路管理工作的一大飞跃,同时也给道路科研工作者提出了一项新的课题:如何以高速公路整个生命周期的目标、任务为核心,建立一套与新的管理体制相适应的价值管理系统,以实现高速公路全生命周期的价值最大化。 1 高速公路全生命周期成本管理与价值管理 现代社会促进了项目管理科学理论与方法的发展。从20世纪20年代起,美国开始研究工程项目管理,到20世纪80年代,从项目管理实践总结出的 理论性著作开始出版。1983年,美国出版了由30多位教授、专家和高级管理人员撰写的 项目管理手册 ,论述了项目组织、项目生命周期、项目规划、项目控制、项目管理中的行为尺度等问题。伴随着管理技术、方法及计算机技术的发展,建设项目!全生命周期管理?模式受到广泛重视,这一阶段首先推进的是全生命周期成本管理。 高速公路工程生命周期成本是决策、设计、建造、运行等过程中发生的费用,也即该工程在其确定的寿命周期内或在预定的有效期内所支付的研究开发费、制造安装费、运行维护费、报废回收费等费用 的总和。全生命周期成本管理侧重于使高速公路工 程在整个生命周期内总成本最小,即站在全寿命周期的高度,不仅强调设计和施工的成本管理,而且重视运行和维护的成本管理,追求整体投资效益。 从价值管理的角度考虑,价值是投资产生的各种效益。从项目全生命周期的角度出发,全生命周期价值管理的内涵要比全生命周期成本管理的内涵丰富许多。除了成本之外,高速公路全生命周期的价值还考虑了时间、质量、功能、符合性以及项目对于社会和环境的影响等多种因素。也就是说,高速公路全生命周期的价值体现在成本、时间、质量、功能、符合性以及项目对于社会和环境的影响等多个方面。因此,全生命周期的价值大小更能全面地反映高速公路项目综合效益的好坏。 2 高速公路全生命周期价值管理体系的构建 高速公路全寿命周期价值管理体系的构建包括:#对全寿命周期价值管理基本思想、原理与方法的研究;?如何将这些思想、原理与方法运用到高速公路各生命周期的价值管理中(见图1)。 图1 高速公路全寿命周期价值管理体系 2.1 全生命周期价值管理的基本原理与方法2.1.1 全生命周期价值最大化 全生命周期价值最大化一般是指在方案设计阶 209 公 路 与 汽 运 总第127期 H ighw ay s &A utomotive A p p lications

CRH2型高速动车组制动控制原理

CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2型动车组制动控制系统制动原理，主 要阐述了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的方法，并附带介绍了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有倉1）常用制动与快速制动,即电制动与空气制动一起作用；（2）紧急制 动，仅由空气制动作用；（3 ）动力制动力与空气制动力自动配合，空气制动力=所需制动力-电制动力；（4 ）1N-7N制动等级（5）时速在110Km/h —下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元（MBCU）、气制动 控制单元（PBCU）和转向架制动控制单元组成。 1、1、1制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用光纤传送模式，其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU或PB CU。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作，通过逻辑电路，使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP发出的指令。制动 指令线主要有： ①PWM线，2根，传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2根，其中1根为开关线，另1根为回线，前者串接了各个控制紧 后者将紧急制动指令 急制动的开关, 如司机紧急制动按钮开关、总风欠压开关等送至各 PBCU 。紧急制动为失电制动。

高速列车制动用粉末冶金闸片研究进展20130108

高速列车制动用粉末冶金闸片研究进展 2009年，为了实现高速动车组制动闸片国产化，RSF公司与北京科技大学和南车四方车辆有限公司共同承担“十一五”国家科技支撑计划项目：中国高速列车关键技术研究及装备研制，合作研制开发适用于时速300Km/h 及以上高速列车制动用高强度粉末冶金闸片。该产品可满足UIC541-3标准中的基本技术要求，能够满足国内高速动车组制动闸片运营要求。截止现在，该项目的主要研究进展汇报如下： 1、小样试验阶段： 自2009年12月至2012年10月，由我公司与北京科技大学材料学院特种陶瓷国家重点实验室葛昌纯院士课题组联合开展高速粉末冶金制动闸片配方试验工作，到2012年10月，共完成800次配方试验，最终小样试验检测结果摩擦系数稳定、磨耗低、对偶磨损小，摩擦磨损性能优于国内外同类产品指标。从原理上掌握了各组分对材料摩擦磨损性能的影响，并掌握了压制、烧结等关键工艺控制要点，试验结果重复性好。 试验室已配有整套的加工设备和检测设备：加工设备包括自动压机、模具、“V”型混料机，钟罩式加压烧结炉等；原材料检测设备荧光光谱分析仪、激光粒度分析仪、红外光谱分析仪等；摩擦磨损性能测试设备有1:10摩擦磨损试验机、1:3摩擦磨损试验机。 2、样件检测阶段： 2012年10月至2013年1月，完成小样试验后，我公司先后完成了产品结构、外形及尺寸设计，掌握了关键结构和尺寸设计要点，已向铁道部科学研究

院高速列车制动试验室提供了测试样件。同时正准备向欧洲铁路联盟认可实验室提供样件。预计2013年5月完成测试，获得检测报告后向铁道部申请装车考验。 3、试生产阶段： 2013年4至2013年6月，确定并下发原材料采购技术条件、原材料检验文件、工艺卡片、产品检验文件及生产过程控制文件，规范生产流程，完成员工培训，并试生产装车考验样件。目前正在开展生产线自动配料系统、压制系统、烧结炉、气体保护系统等设备的安装调试工作。已完成安装调试的原材料处理，投料、混料、压制、烧结设备如下： 4、装车考验阶段： 2013年6月至2013年10，进行装车考验，完成装车考验报告。争取在2013

基于全寿命周期理念的路面养护规划探讨

基于全寿命周期理念的路面养护规划探讨 摘要：介绍了全寿命周期理论的核心理念，以国内某高速公路的养护规划为例，对路面使用性能的衰变预测、养护费用估算以及养护策略进行了研究，结果表明，实施养护规划后，该高速公路在全寿命周期内的效益指标得到了有效提高。 关键词：全寿命周期；路面；养护规划；效益比 Research on Maintenance Planning of Pavement Based on Life Cycle Theory Chen Shi (CCCC First Highway Consultants Co., Ltd. Xi-an 710075) Abstract: The core concept of the life cycle theory was introduced in this paper. As an example of one highway maintenance planning, the pavement performance prediction, maintenance cost estimation and maintenance strategy were studied. The results showed that the benefit index of the highway in the whole life cycle was improved after the implementation of maintenance planning. Key words: life cycle; pavement; maintenance planning; efficiency ratio 前言 寿命周期费用分析法是涉及各种资源的最有效利用的分析方法，是运筹学的一个分支，是以经济分析理论为基础来评价可选方案的长期经济效率的技术，其目的是获得满足所要求性能目标下的长期费用最低的方案。就路面养护而言，预防性养护比矫正性养护具有更为重要的意义：在路面性能较好时花较少的钱使路面性能维持在较高的水平上，才是最优的。 本文从国内某高速公路实际情况出发，对路面养护规划进行研究，以获得满足性能要求，经济合理的最佳方案。 1.全寿命周期理论的核心理念 全寿命周期的核心思想是在产品的全寿命周期内尽量降低资源的消耗，提高

世界各国高速动车组技术的发展现状

世界各国高速动车组技术的发展现状 １．１概述 先来介绍一下“动车组”这个概念：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。 １．２动车组分类 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 １．３牵引方式 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。

另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。 1903年7月8日，在德国柏林诞生了一种“动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。 8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。 10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210. 2公里的历史性记录。 一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。 二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。 60年代，日木决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组—新干线—0系。 70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组—TGV-0。 80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h 的速度成为法国人的骄傲。 90年代，TGV试验速度突破500km/h。 新世纪，TGV试验速度突破500km/h 。 ２．１国外动车组状况

高速动车组制动系统的分析研究

高速动车组制动系统的分析研究 发表时间：2018-08-21T16:39:22.757Z 来源：《基层建设》2018年第20期作者：王艳平1 麻亮2 [导读] 摘要：近年来，国内高速动车组得到了快速发展，制动技术吸收了国内外高速列车制动技术的先进经验，并进行了自主创新，技术水平得到了长足的进步，完成了时速250公里速度级、时速350公里速度级以及更高速度试验列车制动系统的匹配和应用，为高速动车组提供了安全、可靠、舒适和节能环保的制动系统。 包头车辆段呼和浩特动车所内蒙古呼和浩特市 010010摘要：近年来，国内高速动车组得到了快速发展，制动技术吸收了国内外高速列车制动技术的先进经验，并进行了自主创新，技术水平得到了长足的进步，完成了时速250公里速度级、时速350公里速度级以及更高速度试验列车制动系统的匹配和应用，为高速动车组提供了安全、可靠、舒适和节能环保的制动系统。本文就是针对高速动车制动系统进行研究和探讨，并提出新的技术发展方向。 关键词：高速动车组；制动系统；概述；发展 1制动方式概述动车组制动系统按照预设的减速度控制动车组减速或停车，按照制动方式一般分为粘着制动和非粘着制动。粘着制动即为依靠轮轨间的相互摩擦作用产生列车所需的制动力，如通过制动缸产生的空气制动和由牵引电机产生的电制动；非粘着制动即为通过利用外阻力作用在列车上，使列车产生制动力而停车，如风阻制动、磁轨制动和涡流制动等。粘着制动为国内外高速动车组主要的制动力来源，非粘着制动一般作为辅助制动方式，在高速工况下提供所需的制动力。本文以高速动车组常用的粘着制动为基础，对制动系统技术进行讨论。采用粘着制动方式的制动系统一般由电制动系统和空气制动系统两大部分组成，制动时采用复合制动方式，即电制动并用电气指令式空气制动。列车制动时，电制动优先，当电制动力不足时，由空气制动进行补足，有效降低了基础制动中制动盘和闸片的磨耗。 2高速动车组制动系统 2.1 制动模块设计 2.1.1电制动系统，动车组通过受电弓接收接触网的电力，经牵引变流器整流逆变后，提供给牵引电机，而在列车需要制动时，牵引变流器控制牵引电机切断电源，转变为发电机使用。制动时牵引电机将列车动能变为三相交流电，由牵引变流器将此三相交流转换为单相交流电，再由主变压器升压后回馈到电网，将列车运行的动能转变为电能. 2.1.2空气制动系统，空气制动系统主要由制动控制装置、风源装置和基础制动装置等组成，制动控制装置是制动系统的中枢，负责接收制动指令，进行制动控制，担负着制动力的计算和分配任务，风源装置为制动系统提供制动的源动力，高速动车组上通常由主空压机和辅助空压机构成，基础制动装置为制动系统的执行机构，将制动压力作用在车轮上，产生轮轨摩擦力，从而进行列车制动。电制动力的发挥及其与空气制动力的匹配都与制动控制系统的设计、元器件的品质密切相关。对于高速动车组来说，各种制动方式的匹配一定要处理好。 2.2 防滑控制设计 防滑控制是在制动力即将超过黏着力时（此时防滑器判断为“滑行”），降低制动力，使车轮继续处于滚动（或滚滑）状态，避免车轮滑行。防滑系统通过车辆速度传感器检测出此时的速度差和减速度，然后把检测到的信号传输到防滑控制器，通过微处理器的比较判断，发出防滑控制信号，从而迅速降低滑行车轮的制动缸压力，使滑行车轮所受的制动力快速降低。防滑控制系统主要由集成在制动控制单元中的防滑控制器、轴速度传感器及防滑排风阀组成的一个闭环控制结构。防滑控制器对轴速度脉冲信号进行处理，得到相应的轴速、轴加减速度和参考速度，对已经发生滑行的情况发出防滑控制指令，操纵防滑电磁阀，控制制动缸的压力。防滑系统能最佳利用有效黏着，以保证最短的制动距离。 2.3 安全防护设计 为了确保列车运行安全，尽管设置了准确可靠的地面信号装置，但在浓雾、风雪等气候条件下难以确认信号。另外，由于司机打磕睡或误看信号等原因，很有可能发生列车冲撞等重大事故。因此，在列车没按信号运行时需要报警引起司机注意，同时自动施行制动停车，以保证列车安全。高速列车的安全防护装置有以下几种：第一，自动停车装置，当列车接近停车信号机时，进行车内报警的装置，该装置报警后，如果司机仍不确认操作或没按规定减速度进行操纵时，便自动实施制动使列车自动停车；第二，自动控制装置，控制列车的运行速度低于地面速度信号的装置，例如，当信号速度下降时，ATC装置便自动实施制动以降低列车速度；第三，自动驾驶装置，根据多级速度信号及速度条件，对列车自动进行加速、减速的控制装置，保证列车正点运行和改善旅客的乘坐舒适度。同时，在防止列车冲撞和超速运行方面起到作用。 3.动车组新的制动技术发展方向 现阶段动车组采用的制动方式踏面制动、盘型制动、电阻制动、再生制动均属于黏着制动，制动力的产生的先决条件就是有接触黏着系数，随着旅客列车的提速，可利用的黏着资源越来越少，自然会考虑到采用越来越多的辅助紧急制动方式。现阶段的磁轨制动，轨道涡轮制动作为辅助紧急制动已经表现些有成效。 3.1.翼板制动技术 翼板制动要产生显著可靠地空气阻力，可在各车车体上，布置一定数量的空气阻力板，直接产生作用于车体的、与列车运动方向相反的外力。是一种不受轮轨间黏着限制的制动方式。翼板制动在中高速范围能够产生足够大的制动力，可以成为其主要的制动方式。同时其也带来以下问题： 3.1.1.由于处于高速扰流夏的翼板，会产生噪声和振动，必须加强车体的减震降噪设计； 3.1.2.因强大的纵向力直接作用于车体顶部，而不得不加强车体。 3.2.储能制动技术 在干线交通系统中，高速运行的列车要求启动加速度和制动减速度大。从能量相互转换的角度看，制动过程所消耗的能量相当可观，虽然这些再生能量的20%-80%被其它相邻列车吸收利用，剩余部分仍被车辆电阻以发热的方式消耗掉。在不具备再生反馈的条件时，如果能够把这些能量暂时储存，可以在随后的加速或启动过程加以利用，这也是能量再生的一种形式，对减低允许能耗、节约运输成本是非常有意义的。

浅议工程项目全生命周期管理

浅议工程项目全生命周期管理 蔡琦斌 工程项目建设一般都是企业的重大投资，一方面它占用企业很多的资源，另一方面也能为企业带来较大的经济效益和社会效益。工程项目投资成功与否将对企业产生长期影响，甚至与企业生死攸关。如何有效管理工程项目，确保其设计合理、运行安全有效，同时降低运行和维护成本，将是现代企业管理的一个重要课题。 对工程项目实施有效的管理，可以避免规划、设计失误或设备选型错误造成影响工程使用效果，资金浪费的现象，帮助企业提高资产运营效率，降低运营成本，节约资源。 工程项目生命周期 工程项目的生命周期，指项目从可行性研究、设计、设备选型、采购、安装、运营、维护到最后报废的全过程。工程项目的生命周期可以划分为5个阶段。 可行性研究阶段。以自然资源和市场预测为基础，选择建设项目，寻找有利的投资机会；判断工程项目的生命力，进行市场调查、工厂试验等专题研究；对建设规模、产品方案、建设地点、主要技术工艺、工程项目的经济效益和社会效益等进行研究和初步评价和可行性论证；深入研究市场、生产纲领、工艺、设备、建设周期、总投资额等问题。 设计/选型阶段。编制设计方案及工程项目总概算书，考虑项目实施的成本、费用支出，以及系统运行的安全性，进行设备选型。 建设实施阶段。包括施工准备、组织施工和竣工前的生产准备，对设备按照设计方案进行安装与调试。 运营/维护期。对工程从安装调试合格进入正常使用起，直至该工程退出生产的全过程，通过组织、管理、监督等一系列措施，使工程项目处于良好的技术状态，需要对工程进行更新改造、对设备进行维护。根据工程使用情况，及时作出报废、整改、替换的决定。 跟踪/评估期。合理选取指标，科学建立模型，选择不同的评估时点进行动态评估，实现对工程项目的跟踪管理。将评估结果及时反馈，根据实际情况做出分析，指导日后的建设管理，形成闭环管理体系。 工程项目管理现状分析 工程项目的全生命周期管理对实现科学决策，防止资金浪费，及时纠正项目

建设项目全生命周期风险管理

仅供参考[整理] 安全管理文书 建设项目全生命周期风险管理 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共9 页

建设项目全生命周期风险管理 随着中海油能源发展股份有限公司(以下简称中海油能源公司)的 高速发展，其业务范围不断扩大，已从刚开始仅仅简单为上游服务，发展到涉足石油化工产品加工、危化品生产储存运输、LNG(液化天然气，LiquefiedNaturalGas)、造船等多个行业。由于对新行业、新领域的管理经验不足，加之建设项目类型增多、投入增大，以及高温高压、易燃易爆、有毒有害等危险因素从无到有，使得公司面临的风险随着下游项目的陆续投运而逐渐增大。 由于项目立项、建设项目管理、生产管理分阶段划分各自风险管理责任，项目前一阶段风险管理成果不能有效传递到下一阶段，因此，如何避免建设项目各阶段风险管控脱节，如何对建设项目的风险实施系统、有效地管控，则成为中海油能源公司日益关注的问题。 几年来，中海油能源公司安全环保部作为公司投资的上中下游各类项目的上级技术、业务主管部门，在组织了多个项目的投产验收以及安全生产管理的过程中，发现了一些较大隐患及诸多影响生产的问题，并通过对其进行整理分析，认识到项目的前期研究、设计、采办、建造等每个阶段工作的缺失，都会对下一阶段产生不利影响。如果在项目的前一阶段，开展相应的风险管理(评估评价等)工作，并根据结论需要，投入适当的人力和物力，就可以有效避免后一阶段出现较大风险，大大减少因为各种变更，而延误工期、停产等情况，能够切实降低风险。因此，中海油能源公司提出在内部实施建设项目全生命周期管理理念，即根据我国法律法规要求，借鉴国际石化行业通行做法，制定能够贯穿油气领域上中下游且贯穿项目前期研究、设计、建造、调试、生产、维保和弃置的全过程，涵盖各类项目的综合性风险管理，适应本行业本企业项目 第 2 页共 9 页

高速公路运营保障方案(养护与应急)

高速公路运营保障方案 说明：高速公路运营保障主要是养护、应急、收费三部分，本部分内容主要是养护与应急两部分。 1 养护基本目标 高速公路养护包括路基、路面、桥涵、隧道、绿化、交通工程与沿线设施的养护，其基本要求是： 1. 路容路貌整洁、美观。 2. 路基边坡稳定，排水设施完善、畅通。 3. 路面平整无明显跳车，病害处置与时、有效。 4. 桥梁、涵洞与通道等构造物保持完好状态。 5．隧道衬砌完整，标志标线清晰，排水良好，照明、通风、监控和消防等设施保持完好状态。 6．绿化物长势良好，无虫害、无枯死苗木。 7. 交通工程与沿线设施功能完好、设施完整、维修与时。 8．防汛抢险、除雪防滑预案完善，措施到位，效果明显。 9. 恶劣天气、路况、养护施工维修等交通信息与时发布。 10. 养护作业规范，安全措施齐全,现场管理有序。 11. 尽可能采用机械化作业，提高养护质量和工作效率。 12. 应用高速公路养护管理系统，建立规范的养护管理档案和科学的评价、决策系统。 13. 养护管理工作应坚持“全寿命周期理论”，贯彻“预防为主，防治

结合”的方针，通过周期性养护和维修改造增强高速公路抗灾能力。 2机构设置与制度建设 2.1 机构设置 以“统一领导、分级管理”的原则，建立“公司（养护管理部）-养护中心”的二级养护管理体系。建立健全养护管理体系，落实养护管理人员和必要的养护设备、经费，保证养护工作正常开展。 2.2 管理职能 （1）养护管理部的职责 1、贯彻执行国家和省有关高速公路养护管理的技术法规、政策和规章制度，负责公司高速公路养护工程的管理工作； 2、负责制定本公司高速公路养护管理规章制度、工作目标和考核办法，定期组织养护管理考核工作； 3、负责组织高速公路技术状况调查，监督高速公路养护质量评定，与时掌握高速公路各类设施的技术状况，审核年度养护计划与各阶段指导性计划； 4、负责组织公司高速公路养护工程、养护设备和养护材料的招投标工作； 5、负责养护工程的监督检查，负责中修（专项工程）以上工程的设计变更审批工作； 6、负责养护大中修工程的组织实施与交（竣）工验收工作； 7、负责养护工程质量事故、安全事故的调查和处理；

CRH2型动车组制动系统分析

CRH理动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控

制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。 CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列

培训版时速300350公里动车组粉末冶金闸片运用考核大纲(博深工具2016.8.5定稿)汇编

分发号：GTJ (JLB)312-(DCLBJ)004-2016 时速300-350公里粉末冶金闸片 （BZ-A0350-000）运用考核大纲 （V1.0） 受控状态：受控□非受控□ 持有单位： 中铁检验认证中心

时速300-350公里粉末冶金闸片 （BZ-A0350-000）运用考核大纲 注：所盖公章为技术主管部门或以上单位的公章

文件修订记录

目录 1．考核目的 (1) 2．参考依据文件 (1) 3．项目概述 (1) 4．装车考核方案 (1) 5．装车考核的安全保障措施 (4) 6．考核评价标准 (5) 7．考核过程组织 (5) 8．运用考核报告 (5) 附表1：闸片初装状态记录表 (7) 附表2：闸片运用考核日常记录表 (8) 附表3：闸片运用考核磨耗记录表 (9) 附表4：闸片更换记录表 (10) 附表5：闸片技术状态确认表 (11)

时速300-350公里粉末冶金闸片 （BZ-A0350-000）运用考核大纲 1．考核目的 博深工具股份有限公司（以下简称：博深工具）委托中铁检验认证中心（以下简称：CRCC），负责组织CRH380B型动车组粉末冶金闸片（型号：BZ-A0350-000，以下简称：BZ-A0350-000闸片）专项运用考核的相关工作。 本大纲由CRCC、博深工具、中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称：中车长客股份）共同协商编制。 本大纲规定了BZ-A0350-000闸片专项运用考核工作的内容。通过对制动闸片的运用考核，验证该型制动闸片的运用适应性、稳定性、可靠性。 2．参考依据文件 大纲在制订过程中参考了如下文件： TJ/CL307-2014 动车组闸片暂行技术条件； CRCC-09 W-014 CRCC 产品认证实施规则特定要求-动车组闸片（V1.2）。 3．项目概述 博深工具按照《TJ/CL307-2014 动车组闸片暂行技术条件》的要求，先后完成了自主开发的BZ-A0350-000闸片外观质量及尺寸，物理力学性能，制动摩擦磨耗性能等常规检验和型式检验，并获得BZ-A0350-000闸片的《铁路产品认证证书（试用证书）》，证书编号：CRCC10216P12127SYZ。 4．装车考核方案 4.1. 运用考核车型概述 图1为CRH380B型动车组车辆编组示意图，该型动车组编组形式为4M＋4T，其中MC 为动车，TC为拖车；该型动车组动车全部采用铸钢轮装制动盘，每根车轴配置两套轮盘；拖车全部采用铸钢轴装制动盘，每根车轴配置三套轴盘。制动闸片全部采用粉末冶金闸片。 图1 CRH380B型动车组车辆编组示意图

CRH2 型高速动车组制动控制原理

CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2 型动车组制动控制系统制动原理，主要阐述了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 方法，并附带介绍了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2 型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有1) 常用制动与快速制动, 即电制动与空气制动一起作用;(2) 紧急制 动, 仅由空气制动作用; （3 ）动力制动力与空气制动力自动配合, 空气制动力= 所需制动力- 电制动力; （4 ）1N-7N 制动等级(5) 时速在110Km/h 一下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元(MBCU) 、气制动 控制单元(PBCU) 和转向架制动控制单元组成。 1、1、1 制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用 光纤传送模式, 其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU 或PB CU 。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V 逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作, 通过逻辑电路, 使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP 发出的指令。制动 指令线主要有: ①PWM 线,2 根, 传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2 根, 其中1 根为开关线, 另1 根为回线, 前者串接了各个控制紧

项目工程全生命周期控制点计划

成大·锦嘉国际大厦工程工期控制时间计划

成大·锦嘉国际大厦工程工期控制计划 第一节工程概况 工程概况：本工程位于江北中央公园旁，周围都是正在开发的在建工程。本工程由华东建筑设计研究院有限公司设计，框剪结构，总建筑面积约10万㎡。本工程由地下和地上两部分组成，地下－6F—－2F为地下车库，－1F—5F为商业裙楼，6F—27F为办公写字楼。本工程地下室土石方工程量大，属于深基坑大开挖，开挖深度约26m，土石方工程量约15万m3；基坑护壁支护和基坑周边的边坡稳定是本工程基础及地下室施工时施工安全重点监控内容，应天天检查，形成记录并做好台账，发现异常情况，立即报告，由参建单位协同处理。 第二节各分部分项工程工期控制计划 一主要施工内容及施工程序 1 遵循“先地下后地上”、“先主体后围护”、“先结构后装修”、“先土建后安装”等合理程序，在满足施工工艺要求的前提条件下，尽量利用一切工作面，实行平面流水交叉作业，使各项工作有序地交叉穿插进行。 2 施工程序：土石方施工准备（主要含：原始地貌抄测、坐标定位放线、场地规划及临设搭建）→土石方工程→基坑护壁支护→基础土石方→基础→地下室→主体→砌筑→安装（主要含：水施、强弱电、暖通、消防、电梯、设备安装等）→装修→土建收尾→室外工程（主要含：市政、管网、景观、绿化等）→竣工验收。 二主要施工内容施工的控制时间

1 土石方工程施工前的准备工作 （1）土石方工程施工前的准备工作总计划工期10天。 （2）原始地貌抄测：土石方工程施工前必须做好原始地形地貌的抄测工作，宜采用5m方格网准确记录和反映原始地形地貌及平面坐标位置和高程数据，以便在土石方工程完成后准确计算土石方工程量。此项工作可由建设单位、监理单位和施工单位分别派技术人员共同完成，形成原始记录并签认存档；此项工作完成时间为1天。 （3）开挖区域的坐标定位：土石方工程开工前必须依据设计图纸及施工方案对开挖区域进行坐标定位，准确确定开挖区域。此项工作完成时间为1天。本工程可能会出现爆破施工，办理爆破施工的相关手续，此项工作应在施工前办理，所耗时间不计入工程总工期内。 （4）现场场地的规划及临设搭建：项目开工前，应依据现场条件对场地的有效利用进行规划布置，搭建施工中必须使用的临时设施。场地规划布置和临设的搭建工作控制工期为8天。 2 土石方工程施工 （1）本工程土石方施工计划控制工期为150天。 （2）施工单位应依据建筑法规、设计文件及规范规定编制土石方工程施工组织设计及安全施工专项方案；本工程为深基坑开挖，按安全生产法规的要求，施工单位编制的安全专项施工方案必须经专家组评审通过并签认，施工程序必须合法，否则不能进行施工。此工作应在土石方工程开始施工前完成，所耗时间不计入施工总工期内。 （3）土石方施工的主要工作内容：①土方开挖、装车、外运及弃

高速公路全社会寿命周期成本计算模型

高速公路全社会寿命周期成本计算模型 在我国高速公路快速发展的同时，其建设成本和运营期间的各种成本也快速上升。目前高速公路设计方案的比选或评价过程中更多考虑的是建设期间的各种成本，着眼于短期的投资效益，而对建成后的养护成本、使用者成本、安全成本和环境成本等成本考虑不足。同时，高速公路项目具有投资周期长、费用高、一次性、不可逆和风险大等特点，一旦设计方案选择不当，将产生相对优秀方案多得多的全社会寿命周期成本，给社会各界带来巨大的负担。因此，建立高速公路全社会寿命周期成本计算体系，进行设计方案多指标评价与优选显得尤为重要。本文通过对现有道路成本构成理论的分析，提出了构建高速公路全社会成本体系的原则，剔除了那些次要的、影响较小的分项成本，选择建设成本、养护成本、使用者成本、安全成本和环境成本等数量大、影响范围广的成本构建了方便应用于设计方案比选和已有方案评价的高速公路全社会成本体系。详细分析了高速公路全社会寿命周期成本各分项成本的计算模型，阐述了各分项成本计算模型的现有研究成果，并分析了各模型的优缺点，构建了适合广东省高速公路全社会寿命周期成本的计算体系，对各分项成本计算模型在广东省高速公路中应用的前景做了说明，并对个别模型的发展趋势（即随着经济、社会的发展，地区的变化，该模型会存在怎么的不适应性，下一步可能会如何改变而得到广泛的应用）做了预测。选取了广东省平原区、丘陵区、山区的典型高速公路，对历年养护费用的基础数据进行了详细的调研；结合养护费用的支出特点，对历年的养护费用支出进行了

有效的分析和分类；参照国内外研究成果，结合实际费用支出情况，选取了科学、合理、完整的影响因素对养护费用模型进行构建；对各分项费用进行了详细地分析，准确地归纳了其与各影响因素之间的关系，而后建立了各分项费用的计算模型；并且在各分项费用模型的基础上，建立了高速公路养护费用支出的总体模型。在理论知识研究的基础上，就潮惠高速公路进行了全社会寿命周期成本各分项成本的计算分析，得到了它整个寿命周期内的各主要成本：建设成本、养护成本、用户成本、安全成本和环境成本。高速公路全社会寿命周期成本的计算，是全社会寿命周期成本分析理论的重要环节。提出了高速公路项目方案多指标优选法，将各类不易量化、数量微小的成本纳入全社会寿命周期成本分析体系，同时给有的决策对各主要成本的重视度不一致的情况提供了一种解决方法。