无线通信中的调制解调

无线通信中的调制解调
无线通信中的调制解调

无线通信系统中的调制解调基础(一):AM和FM

作者: Ian Poole

Adrio Communications Ltd

第一部分解释了调幅(AM)和调频(FM)的基础,并阐述了优点和缺点。第二部分解析了频移键控(PSK)和正交幅度调制(QAM)。第三部分讨论扩频通信技术,包括被广泛应用的直接序列扩频通信(DSSS),和正交频分复用(OFDM)

射频信号被用来传递信息,信息有可能是音频,数据或者其他格式,该信息被调制(modulate)到载波信号上,并通过射频传送到接收器,在接收器端,信息从载波上分离出来,这个被称为解调(demodulation)。而载波本身并不带有任何信息。

调制方法多种多样,简单的一般有幅度调制,频率调制和相位调制,尽管调频和调相本质上是相同的。每种调制方法都有其有缺点。了解每种调制方法的基础是很重要的,尽管大家更为关注的是移动通信系统的调制方法。复习这些简单技术可以让大家对它们的优缺点有更好的认识。

载波

无线通信的基础是载波,基本的载波如图3-1所示,这个信号在发射器部分产生,并不带有任何信息,在接收器部分也作为不变的信号出现。

载波信号

调幅

调制最显而易见的的方式就是调幅了,通过调整信号幅度大小传递信息。

最简单的调制是OOK(on–off keying,开关键控),载波以开关的形式传递信息。这个是数字调制的基础,并用在传递莫斯(Morse)电码上面,莫斯在早期的“无线”应用上广为采用,通过开或关的长度传递码元。

在音频或其他领域应用更为常见的是,整个信号的幅度通过载波体现,如图3-2,这个被称为幅度调制(AM)。

AM调制

AM解调音频信号的过程十分简单,只需要一个简单的二极管包络检波电路就可以实现,如图3-3,在这个电路中二极管只允许无线信号的半波通过,一个电容被作为低通滤波器来去除信号的高频部分,只留下音频信号。这个信号直接通过放大后输出至扬声器。该解调电路十分简单和易于实现,在目前的AM收音机接收上面还在广泛采用。

一个简单的二极管检波电路

AM解调过程同样可以用更为有效的同步检波电路实现。如图3-4,射频信号被本地载波振荡信号混频。该电路的优点是比二极管检波器有更好的线性度,而且对失真和干扰的抵抗比较好。产生本振信号的方法很多,其中最简单的就是把接收到的无线信号通过高通滤波器,从而滤掉调制信号保留精确频率和相位的载波,再与无线信号混频滤波就能得到原始音频信号。

同步AM解调

AM具备实现简单的优势,不过并不是最有效的方式,在频谱利用率和功耗方面均是如此。因此该方式在通信领域极少采用,一般只在VHF频段空中通信中采用。然而,AM在长、中、短波广播领域采用较多,因为其低成本和简单性。

为了表明其低效率,我们需要看看AM操作的原理,当一个射频信号被一个音频信号调制时,波形会改变,在全调制过程中,调制后信号幅度会从零升到最高,而幅度升高到峰值时会达到载波信号幅度的两倍,这样很容易造成失真因为包络信号不能低于0。因为这种方法调制深度最大,所以叫做100%全调制。

全调制信号

即使在全调制模式下,功耗利用率也很低。当载波被调制,频谱中两边都会产生边带,边带包含了音频信号的信息。我们可以举例阐述功耗消耗的情况,比如1kHz的语音信号在载波上进行调制,这样频谱上会在载波两边出现两个频带,如图3-6,当载波被全调制,接收的调制信号的幅度等于载波信号幅度的一半,既是功耗也等于载波信号的一半。换句话来说,边带信号的能量等于载波信号能量的一半,而每个边带只有载波能量的1/4。这样对于一个100W的发射机来说,载波能量为50W,每个边带为25W,调制过程中载波信号的功耗是恒定的,而在解调过程中需要一个载波信号。我们只需要一个边带作为有用的信号,所以总的效率等于50/150,只有三分之一的能耗得到了有效利用。

Figure 3-6. Spectrum of a signal modulated with a 1-kHz tone.

用1kHz语音信号进行AM调制的频谱

AM不仅浪费能耗,而且频谱利用率不高。如果例子中的1kHz信号被普通的音频信号取代,中频两边的频谱都会被该音频信号的频带占据,如图3-7。因此需要的频段是传输信号频段的两倍。在短波信号非常拥挤的今天,这样使非常浪费的,因此目前在该频段内的一些无线传输都采用其他更有效率的调制方法。

语音或音乐信号AM调制的频谱

比如说,可以采用单边带(SSB)调制。通过去掉一个边带,可以使带宽减半,更加有效率,载波也可以由接收器获得用来解调。

不过不管AM还是SSB都无法在移动电话里采用,尽管一些场合用到了AM加相位调制。

调制指数

调制指数也被称为调制深度的定义十分重要,用百分比来表示,如下式:

调制深度不会超过1,否则包络就会出现失真,信号会出现额外的频谱,造成干扰信号。

FM调频

AM是非常简单的调制方式,而通过改变频率的FM调制也一样。如图3-8,载波信号被调制后,频率会随着信号源电压变化。

FM信号

调制信号频率变化的范围很重要,这个被称为偏离(deviation),而且由KHz度量。比如一个信号的偏离可能是±3 kHz,那么这个信号就在±3 kHz上下波动。

采用FM的原因很多,一个重要的优势是不会受到源信号的电平变化的干扰,而且抗干扰的能力也强。因为是改变信号频率,所以调制信号的电平不会变化,这样不会干扰到音频输出,因此在移动电话或其他便携式应用中就可以采用FM。FM的另一个好处是当偏离比最高调制频率高很多时对噪声和干扰的抵抗能力很好。因此在高品质音频广播中通常采用75kHz的偏离。由于有以上的优点,FM在第一代模拟无线通信系统中采用。

解调一个FM信号,需要将频率变化转变为电压变化,这个就比AM解调要复杂了,不过实现起来也比较容易。需要一个调谐电路来对频率的不断变化输出变化的电平,而不是采用一个检波二极管就能办到的。有很多方法可以实现这个功能,一个广泛应用的方案是采用积分检测器,这个在集成电路中应用广泛,而且提供了很好的线性度。这个方案在需要调谐电路时具备优势,并且容易在集成电路实现。

基本的积分检测电路如3-9所示,信号被分成了两部分,一部分提供了一个90°的相移,原始信号和相移信号立即被送入了混频器,混频器的输出取决于两个信号的相差,电路作用类似一个相位检测器并根据相位的差产生电压输出。

FM积分检测电路

调制指数和偏离比

很多情况下调制指数只是一个值并一般用于别的运算,FM调制指数指的是频率偏离相对调制频率的比例,因此会随着在载波上变化的调制偏离而改变。

然而,设计一个系统需要知道最大的调制指数,这个通过在公式中带入最大的值可以得到。

边带

被调制的信号都会产生边带,在AM调制中很容易计算得到,但在FM调制中就不是那么明朗,因为这不仅于偏离相关,而且与偏离的度有关,比如说,如果调制指数为M,总的频谱通过一个复杂的公式可以得出,得到的是一个无限的离散频谱。

公式中,Jn(M)是第一类贝塞尔函数,ωc是载波的频率并等于2nf,ωm是调制信号的频率,Vc是载波的电平。

可以看出整个频谱包括载波的频率加上载波两边的无限的边带频谱。相关的边带可以从贝塞尔函数的表格中读出,或者用计算公式得出,图3-10显示出不同的调制指数下边带的变化情况。

一个FM信号在不同的调制指数下前10个边带频谱的能量情况。

可以总结在低级别的偏离下(既窄带FM),调制信号在载波中频的两边都有边带频谱,频谱看起来跟AM信号查不多,最大的区别是较低边带超过了180°的相位。

当调制指数增加,二倍中频的边带频谱就出现了(图3-11),指数继续增加,更高的边带也会出现。同时可以看到随着调制指数的升高带来边带的改变,一些频段能量升高而一些降低。

FM调制信号的频谱随着调制指数变化的情况,可以看出当指数较小时(比如M=0.5),信号频谱表现出一个载波频率和两个边带,当调制指数上升时,边带数量增多而载波频率的能量会下降。

带宽

很明显我们不能接受一个无限带宽的信号,所以对于低级别的调制指数只会计算头两个边带信号频谱。然而,因为调制指数的增加,更高级别边带会产生,经常需要滤波器对信号进行处理,而且这不能带来不适当的失真。为了达到要求通常需要将带宽设置为最大调制频率加上两倍偏离频率。换句话来说,在VHF FM广播中,如果采用±75 kHz的偏离,而最大调制频率为15 kHz,带宽就需要(2 × 75) + 15 kHz=165 kHz,一般采用200kHz,使发射系统具备一个保护频带,且中频可以以100kHz为基础。

提高信噪比

已经提到FM比AM信号在宽带环境下可以提供更好的信噪比,实际上,偏离越大,信噪比越好。FM相比AM来说,提高的信噪比等于3D2其中,D是最大偏离率,在D值高的情况下非常明显。

如果对音频信号进行预增强就可以更好的增加FM信号的信噪比,通常的做法是,低电平的高频音频信号会进行相比低频信号更大幅度的放大,然后再进行调制。在接收器,采用相反的处理来得到原始的音频。

为了实现这个预增强,信号需要首先通过一个电容电阻(CR)网络,在截止频率点之上的频率,信号每增加8度音阶,电平就增加6dB,类似的,在接收端也进行相应的处理。

频移键控

许多信号系统采用频移键控(FSK)来无线传输数字信号(图3-12)。图中信号频率有两种,一个代表1(mark),一个代表0(space),通过改变载波频率来传输数字信号。

FSK

有两种方法可以用来实现用两个频率的信号传递信息。一个很明显的方法是改变载波频率,另一个是所谓的音频频移键控(AFSK),AFSK更好因为对精度有较高要求。

第二部分介绍频移键控(PSK)和正交幅度调制(QAM)。

无线通信系统的基本工作原理

前言: 无线通信(Wireless communication)就是利用电磁波信号可以在自由空间中传播的特性进行信息交换的一种通信方式,近些年信息通信领域中,发展最快、应用最广的就就是无线通信技术。在移动中实现的无线通信又通称为移动通信,人们把二者合称为无线移动通信。 无线通信主要包括微波通信与卫星通信。微波就是一种无线电波,它传送的距离一般只有几十千米。但微波的频带很宽,通信容量很大。微波通信每隔几十千米要建一个微波中继站。卫星通信就是利用通信卫星作为中继站在地面上两个或多个地球站之间或移动体之间建立微波通信联系。 一、无线通信系统的类型 按照无线通信系统中关键部分的不同特性, 有以下一些类型: 1、按照工作频段或传输手段分类, 有中波通信、短波通信、超短波通信、微波通信与卫星通信等。所谓工作频率, 主要指发射与接收的射频(RF)频率。射频实际上就就是“高频”的广义语, 它就是指适合无线电发射与传播的频率。无线通信的一个发展方向就就是开辟更高的频段。 2、按照通信方式来分类, 主要有(全)双工、半双工与单工方式。 3、按照调制方式的不同来划分, 有调幅、调频、调相以及混合调制等。 4、按照传送的消息的类型分类, 有模拟通信与数字通信, 也可

以分为话音通信、图像通信、数据通信与多媒体通信等。 各种不同类型的通信系统, 其系统组成与设备的复杂程度都有很大不同。但就是组成设备的基本电路及其原理都就是相同的, 遵从同样的规律。本书将以模拟通信为重点来研究这些基本电路, 认识其规律。这些电路与规律完全可以推广应用到其它类型的通信系统。 二、无线通信系统的基本工作原理 无线通信系统组成框图 各部分作用: 1信息源:提供需要传送的信息 2变换器:待传送的信息(图像、声音等)与电信号之间的互相转换 3发射机:把电信号转换成高频振荡信号并由天线发射出去 4传输媒质:信息的传送通道(自由空间) 5接收机:把高频振荡信号转换成原始电信号 6受信人:信息的最终接受者

城市轨道交通列车无线通信系统

目录 摘要 (5) 第1章绪论 (6) 1.1选题的背景和意义 (6) 1.2本文的主要内容 (6) 第2章DCS数据传输系统 (7) 2.1数据传输系统的组成 (7) 2.1.1有线网络 (7) 2.1.2无线网络 (7) 2.1.3网管系统 (7) 第3章数据传输系统的功能 (9) 3.1DCS有线网络功能 (9) 3.2DCS无线网络功能 (9) 3.3安全性 (10) 第4章数据传输系统原理 (12) 4.1 DCS有线系统原理 (12) 4.2DCS无线网络系统原理 (13) 4.3DCS无线系统冗余结构 (15) 第5章列车无线系统的应用 (20) 5.1列车自动控制系统(ATC) (20) 5.1.1列车自动驾驶系统(ATO) (20) 5.1.2列车自动防护系统(ATP) (20) 5.1.3列车自动监督系统(ATS) (21) 结论 (22) 致谢 (23) 参考文献 (24) 摘要 随着科学技术的发展和社会文明的进步,城市轨道交通已经逐渐在各个城市中兴起,并逐渐普及。从刚开始的采用国外的信号系统设备系统CTC(西门子),到如今的采用国产化设备信号系统CBTC(卡斯柯),代表着我国的城市轨道交通技术迎来了飞速发展、CBTC系统是列车基于无线通信下的列车自动控制系统,该系统不同与之前的轨道电路列车控制系统,CBTC系统的无线通信利用车地之间的通信,来确定列车的位置,并提供给列车推荐速度、进路信息、发车时间等。其安全、高效、便捷的优点已经远远超过轨道电路。CBTC系统对改善行车安全,提高运营效率、减少故障发生等发面有了重大的提升。

关键词:无线通信自动控制行车安全 第1章绪论 1.1选题的背景和意义 伴随着科学技术的发展,列车运行自动化程度不断提高,列车自动控制已经成为未来轨道交通进步的趋势,其中列车自动控制又离不开列车无线通信系统,列车与轨旁设备的通信、列车与ATS的通信、轨旁与ATS的通信等,通过各个设备间不间断的保持通信来保证列车的安全运行。本文对城市轨道交通无线通信系统展开学习讨论,对无线通信系统设备的组成和无线系统在城市轨道交通中的应用展开介绍。 1.2本文的主要内容 CBTC系统(基于无线的列车自动控制系统)包含ATS系统、MSS系统、连锁系统、ATP/ATO系统、计轴系统、电源系统、DCS系统。本文主要针对DCS系统对无线系统进行介绍。 图1-1 CBTC系统

无线通信基本原理

无线通信差不多原理、差不多概念 1、无线频段的划分 2、我国常用移动通信使用频段 (a)GSM900:上行:890~915MHz,下行:935~960MHz,每载波 带宽200 KHz; GSM1800:上行:1710~1720MHz,下行:1805~1815MHz,每载波带宽200 KHz; (b)CDMA2000:上行:825~835MHz,下行:870~880MHz,每载 波带宽1.23MHz; (c)PHS:1900~1920MHz,每载波带宽300KHz;

(d)集群:上行806~821MHz,下行851~866MHz,每载波带宽 25KHz; 3、波长λ、频率f的关系为 c=f*λ 式中:c为光速,数值为3×108m/s,f单位为Hz,λ单位为m。 4、波传播的几种方式 a)表面波传播:以绕射方式,沿着地球表面传播。 b)天波传播:通过高空电离层反射传播。 c)空间波传播:通过直线传播和地面反射传播。 d)散射传播:利用大气对流层和电离层的不均匀性来散射传 播。 长波一般通过表面波传播;中波、短波一般通过表面波或天波传播;微波一般通过空间波、散射波传播。 5、仙农(Shannon)定理 C=Blog2(1+S/N) 上式中C为信道容量,B为信道带宽,S/N为信噪比。

扩频通信即据此原理。 6、TDD、FDD、TDMA、FDMA、CDMA的区不 a)TDD(时分双工) 收发信共用一射频频带,上、下行链路使用不同的时隙来进行通信。 b)FDD(频分双工) 收发信使用一个不同的射频频率来进行通信。 c)TDMA(时分多址) 传送给不同终端用户的信息通过同一载波的不同时隙来区分。 d)FDMA(频分多址) 传送给不同终端用户的信息通过不同载波来区分。 CDMA(码分多址) 传送给不同终端用户的信息通过不同码调制来区分。 7、大尺度路径损耗和小尺度路径损耗 大尺度路径损耗:无线信号经长距离上的场强变化,又叫慢衰落。自由空间损耗即属于典型的大尺度路径损耗。

移动(无线)通信施工安全操作规程

移动(无线)通信施工安全操作规程移动(无线)通信专业是一个综合性很强的专业,他包括电源、交换、基站等多个专业。所以,移动(无线)通信施工除遵循以上各专业安全操作规范外,还应注意以下安全事项: 1、施工人员必须经过专业技术培训并考试合格,身体检查健康,持证上岗。 2、施工用安全标志、工具、仪表、电器设施和各种设备,必须在施工前加以检查,确认其完好,方能进入施工现场。 3、登高作业时,如发现安全设施有缺陷或隐患,必须解决后方可作业。 4、施工人员要统一着装工作服,佩戴相应的劳动保护用品;天线吊装现场(包括室内楼房吊装)要设置醒目的安全作业警示区域,确保行人和车辆的安全。 5、吊装天线前应先勘查现场,制定吊装方案;天线施工人员必须明确分工和职责,由专人统一指挥,吊装现场必须避开电力线等障碍物。 6、吊装前应检查吊装工具的可靠性,起吊天线时,应使天线与铁塔或楼房保持安全距离,不可大幅度摆动;向建筑物的楼顶吊装时,起吊的钢丝绳不得摩擦楼体。 7、天线挂架强度、水平支撑杆的安装角度应符合设计要求;固定用的包箍必须安装双螺母,加固螺栓必须由上往下穿;如需另加镀锌角钢固定时,不得在天线塔角钢上钻孔或电焊。 8、馈线弯曲时应圆滑,其曲率半径应符合设计要求;馈线进入机房内时应略高于室外或做滴水弯,不得使雨水延馈线流进机房;馈线进洞口处必须密封和做好防水处理。 9、馈线进入机房前,必须至少有三处以上的防雷接地点;馈线进入机房后必须安装避雷器。 10、上塔作业时,应根据场地、设备条件以及施工人员、施工季节编制登高施工安全技术措施。 11、铁塔施工人员必须佩带好符合国家标准、质量合格的安全带和安全帽;攀登铁塔时,

无线通信问答题

问答题 1.简述无线电通信按所用波段可分为哪几类? 答:无线电通信按所用波段可分为长波通信、中波通信、短波通信、超短波通信和微波通信等。 2.简述无线长波通信的应用领域。 答:长波通信多用于海上通信、水下通信、地下通信和导航等;由于传播稳定,受太阳耀斑或核爆炸引起的电离层骚扰的影响小,也可用作防电离层骚扰的备用通信手段。六、论述题 1.阐述无线通信的基本原理。 答:由电荷产生电场,电流产生磁场,电荷和电流交替消长的振动可在其周围空间产生互相垂直的电场与磁场、并以光速向四周辐射的电磁波。电磁波以直线形式在均匀介质中传播,遇到不同介质或障碍物时,会产生反射、吸收、折射、绕射或极化偏转等现象。为把信息通过无线电波送往远方,必须以电波作为载体,即用变更电波的幅度、频率或相位使信息附加到载频上去,分别称为调幅、调频或调相,统称调制。经过调制的电波可在传输媒质中传输到达接收地点,然后再将所需信息提取出来还原,称为解调(反调制)。以上介绍的就是无线通信的基本原理。 2.用信道的相干时间(td)或多普勒频移(fd)来描述发送电波信号时信道时变的快慢衰落。 答:当发送信号的码元时间Ts与多普勒频移fd的乘积远小于1时,即fdTs<<1,此时在每个码元时间内,信号的时变因素可以忽略,称此时发送信号经历慢衰落;当发送信号的码元时间Ts与多普勒频移fd的乘积与1可比时,此时每个码元时间内,信号的时变因素不可以忽略,发送信号经历快衰落。 1.简述无线通信信道的基本特征。 答:无线通信信道的基本特征主要表现在三个方面:一是带宽有限,它取决于可使用的频率资源和信道的传播特性;二是干扰和噪声影响大,这主要是无线通信工作的电磁环境所决定的;三是在移动通信中存在多径衰落,在移动环境下,接收信号起伏变化。 2.简述无线分集技术的含义。 答:分集有两重含义:一是分散传输,使接收端能获得多个统计独立的、携带同一信息的衰落信号;二是集中处理,即接收机把收到的多个统计独立的衰落信号进行合并,以降低衰落的影响。 3.简述无线通信技术中,跳频抗衰落的定义及其原理。 答:跳频抗衰落是指抗频率选择性衰落。跳频抗衰落的原理是:当跳频的频率间隔大于信道相关带宽时,可使各个跳频驻留时间内的信号相互独立。换句话说,在不同的载波频率上同时发生衰落的可能性很小。 4.简述无线通信中时分多址(TDMA)技术的原理。 答:时分多址是在一个宽带的无线载波上,把时间分成周期性的帧,每一帧再分割成若干时隙,每个时隙就是一个通信信道,分配给一个用户。 5.简述无线通信中空分多址(SDMA)技术的原理。 答:空分多址(SDMA)技术的原理是利用用户的地理位置不同,在与用户通信过程中采用天线的波束成形技术,使不同的波束方向对准不同的用户,达到多用户共享频率资源、时间资源和码资源。 1.数字微波通信的主要技术有哪些? 答:(1)同步技术; (2)有效利用频谱技术; (3)前向纠错技术(FEC); (4)均衡与干扰抵消技术;(5)扰码及去扰技术; (6)无损伤切换技术。 2.简述微波接力通信系统微波站的基本设备有哪些? 答:微波接力通信系统微波站的基本设备有天线塔及定向天线、馈线、双工器、多路复用设备、收发信机、监控设备及供电设备。 3.简述微波接力通信系统中有源接力站再生中继的定义及其优点。答:在数字微波接力系统中,基带转接方式是将接收到的信号解调为数字基带信号经过再生,恢复其码间干扰最小的原有波形,然后再经调制、放大变为频率为发射频率的射频信号,称再生中继。再生中继消除了干扰和波形失真,避免了噪声积累,也具有上下电路的优点,是数字微波、特别是中、大容量数字微波接力系统的主要转接方式。 4.简述对模拟电话调制解调设备接口的要求。 答:基带输入输出阻抗为75Ω,回波损耗不低于24dB;中频输入输出阻抗75Ω,回波损耗不低于30dB。六、论述题 1.阐述数字微波接力通信的特点。 答:(1)数字微波接力系统中,接力站可对接收到的离散数字信号进行再生,以消除传输过程中干扰和噪声的积累,为此整个接力系统中的每个接力站均需采用基带转接方式。 (2)对于长距离微波接力通信,数字系统每话路公里的费用低于相应模拟系统的费用,若再考虑数字传输与数字交换构成综合数字网,还可省去模/数转换装置,则更可节省更多费用。 (3)话音数字信号频谱利用率低,中、大容量的数字微波接力通信系统,所占频带过宽,故更须考虑频谱有效利用技术。 2.阐述微波收发信机的支撑组件有哪些。 答:微波收发信机除信号主信道部分外,重要的组件还有电源、微波本振源、合分路网络和自动切换设备。 (1)微波本振源。提供微波接力系统的基础频率。倍频后可为上、下变频器提供射频本振源,与中频混频后形成射频载波,或与射频载波混频形成固定中频。微波本振源的主要指标是频率稳定度、可靠性和噪声、杂波输出等。 (2)合分路网络。多个发信频道可通过合路网络共用一副天线,一副天线也可用分路网络将收信各频道分送对应的微波收信机。收、发两频道也可通过合分路网络共用一副天线。合分路网络一般由环行器和波导滤波器组成,作用在于使各频道间具有足够大的隔离衰耗,且各频道与天馈线系统也均具有足够大的回波损耗。 (3)自动切换设备。为避免下衰落深度超过衰落余量或受严重干扰时造成阻断而自动进行切换的设备。由于不同频道一般不会同时严重衰落或受严重干扰,因此可用正常的备份频道替换受阻频道,切换一般在中频进行,如此中继站与终端可为同一种设备。模拟微波的频道切换一般用接收电平或信噪比的门限值控制,切换时间可从秒级到百或十纳秒级。数字微波采用无损伤切换(即先以分集接收方式工作,然后撤去衰落频道),以监测帧误码率控制。 3.阐述微波接力通信系统中有源接力站的功能及其转接方式。 答:有源接力站具有补偿接收信号的传输损耗和失真,并完成频率转换和路由改向功能,它有基带、中频和射频三种转接方式。 (1)基带转接。将接收到的频率为接收频率的射频信号,经下变频、中频放大,及解调过程恢复出具有标准接口电平的基带信号。然后将此基带信号再经调制、中频放大、上变频和功率放大转换为发射频率,并具有足够功率的射频信号,发射到下一站。其转接点在基带接口。由于基带信号多为多路电话群路信号或视频信号,故也称群频转接或视频转接。 (2)中频转接。将收到的射频信号经下变频、中频放大,再经上变

基于通信的列车控制系统

基于通信的列车控制系统(CBTC) 【引导案例】 目前,在新建地铁信号系统的方案选择上,采用CBTC无线AP (无线接入点)接入方式的线路已越来越多。采用AP接入,具有成本较低、通信带宽高、可部 分使用商用设备、安装调试方案灵活和施工时间短等优点。现在我国在建或改 造的地铁线路中,采用无线AP接入的有北京地铁4号线、l0号线和深圳地铁2号 线等。欧洲ETCS计划,为了实现欧洲铁路互联互通,车载设备采用ETCS总线, 可以灵活地支持与各种传统设备及E TCS车载设备的通信;传输设备有欧洲应答器和欧洲环路,即数据传输速率为565kb/s的磁应答器和采用漏泄电缆的环路; 欧洲无线也在进行工程实施。ERTMS系统是为了适应欧洲铁路互联互通的目的,它集联锁、列控和运行管理于一体。西班牙的马德里—巴塞罗拿线采用该系统,列控系统符合欧洲铁路统一标准ETCS二级标准,速度监控方式采用一次连续速 度曲线控制模式(又称目标距离一次制动模式曲线方式),列车占用靠UM2000 轨道电路,列车定位靠欧洲应答器,车与地双向传输靠无线数传。 在城市轨道交通中,基于通信的列车控制系统CBTC(Communication Based Train Contrl)是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统。相对于固定闭塞而言又把它称为移动闭塞。移动闭塞是目前线路能力利用 效率更高的列车闭塞方式。与固定闭塞方式相比,移动闭塞相当于将区间分成 了无数个细小的、连续的闭塞分区,它使得列车间的安全信息传递得更为频繁、及时和详细。因为移动闭塞系统能够比固定闭塞更优地确定列车的位置和传输 列车信息,所以移动闭塞系统可以根据列车的动态运行确定更小的列车间隔。 同样,取消固定闭塞所需的轨道设备也可以减少维修费用,并且利用列车和路 边设备的传输信息通道也可以传输与列车实时运行有关的操纵信息,以提高管 理能力和诊断故障设备。因此,采用移动闭塞系统能够更好地满足铁路的需要。 典型的基于通信的列车控制系统(CBTC)的结构框图如图5-1所示。由图可

无线通信技术的安全性

浅谈无线通信技术的安全性 摘要:近年来,无线通信技术飞速发展,各种无线技术的应用已经融入我们的生活,给我们生活带来许多的便捷。但它也面临着一些不可避免的安全威胁。本文从分析无线通信网络的安全威胁出发,讨论了无线通信网络的几种安全保密技术,可以更好的保证用户和网络的安全性。 关键词:无线通信;安全性;lte 安全技术 abstract: in recent years, the rapid development of wireless communication technology, wireless technology has come into our life, brings a lot of convenience to our life. but it also faces some inevitable security threats. based on the analysis of wireless communication network security threat sets out, discussed several kinds of wireless communication network security technology, can better guarantee the safety of users and network. key words: wireless communication; security; lte security technology 中图分类号:e96文献标识码:文章编号: 引言 随着我国经济社会的飞速发展和科技上的进步。在无线通讯技术的方面也得到了一个飞速的发展,已经进入了全新的一个时代。

无线通信基础知识

序 无线通信之所以成为既富挑战性又能引起研究人员兴趣的课题,主要原因有两个,这两个原因对于有线通信而言基本没有什么影响。首先是衰落(fading)现象;其次是无线用户是在空中进行通信,因此彼此间存在严重的干扰(interference),下面分别做一简要介绍。 1)衰落 首先介绍一些无线衰落信道的特性,与其他通信信道相比,移动信道是最为复杂的一种。电波传播的主要方式是空间波,即直射波、折射波、散射波以及它们的合成波。再加之移动台本身的运动,使得移动台与基站之间的无线信道多变并且难以控制。信号通过无线信道时,会遭受各种衰落的影响,一般来说接收信号的功率可以表达为: P(d)=|d|-n S(d)R(d) 其中d表示移动台与基站的距离向量,|d|表示移动台与基站的距离。根据上式,无线信道对信号的影响可以分为三种: (1) 大尺度衰落:电波在自由空间内的传播损耗|d|-n,其中n一般为3~4,与频率无关; (2) 阴影衰落:S(d)表示,由于传播环境的地形起伏、建筑物和其他障碍物对地波的阻塞或遮蔽而引发的衰落,被称作中等尺度衰落; (3) 小尺度衰落:R(d)表示,它是由发射机和接收机之间的多条信号路径的相长干扰和相消干扰造成的,当空间尺度与载波波长相当时,会出现小尺度衰落,因此小尺度衰落与频率有关。 大尺度衰落与诸如基站规划之类的问题关系更为密切,小尺度衰落是本文的

重点。 2)干扰 干扰可以是与同一台接收机通信的发射机之间的干扰(如蜂窝系统的上行链路),也可以是不同发射机——接收机对之间的干扰(例如不同小区中用户之间的干扰)。

无线信道的多径衰落 无线移动信道的主要特征就是多径传播,即接收机所接收到的信号是通过不同的直射、反射、折射等路径到达接收机,参见图1。由于电波通过各个路径的距离不同,因而各条路径中发射波的到达时间、相位都不相同。不同相位的多个信号在接收端叠加,如果同相叠加则会使信号幅度增强,而反相叠加则会削弱信号幅度。这样,接收信号的幅度将会发生急剧变化,就会产生衰落。 图1 例如发射端发送一个窄脉冲信号,则在接收端可以收到多个窄脉冲,每一个窄脉冲的衰落和时延以及窄脉冲的个数都是不同的。对应一个发送脉冲信号,图2给出接收端所接收到的信号情况。这样就造成了信道的时间弥散性(time dispersion ),其中τmax被定义为最大时延扩展。 在传输过程中,由于时延扩展, 接收信号中的一个符号的波形会扩 展到其他符号当中,造成符号间干 扰( Inter Symbol interference, ISI )。为了避免产生ISI,应该令图2 符号宽度要远远大于无线信道的最大时延扩展,或者符号速率要小于最大时延扩展的倒数。由于移动环境十分复杂,不同地理位置,不同时间所测量到的时延扩

列车无线调度通信固定设备资料讲解

列车无线调度通信固 定设备

16 列车无线调度通信固定设备 16.1 一般规定 16.1.1 列车无线调度通信系统用于列车调度员、司机、车站值班员、车辆乘务员之间的通话联系,并实现数据传送功能。 16.1.2 列车无线调度通信固定设备(以下简称无线列调固定设备)包括车站设备、调度总机、网管及监测设备等。其中车站设备由车站电台、车站数据接收解码器、调度命令车站转接器等组成。 16.2 设备管理 16.2.1无线列调专业与其他专业的维护管理分界如下: (1)车站数据接收解码器与CTC/TDCS车站设备维护分界:车站数据接收解码器至CTC/TDCS车站设备接线端子(不含)由通信部门负责。 (2)调度命令车站转接器与CTC/TDCS车站设备维护分界:调度命令车站转接器至CTC/TDCS车站设备接线端子(不含)由通信部门负责。 (3)其它维护分界,由铁路局根据实际情况自行确定。 16.2.2无线列调固定设备电源应具有交、直流自动转换功能,配置免维护备用电池,电池容量应保证设备连续工作时间不少于6小时。有条件的中间站,车站电台应由中间站高频开关电源柜供电。 16.2.3 维护部门应根据需要,配备以下仪表、工器具: 场强测试系统、便携式场强仪、频谱分析仪、无线综合测试仪、直放站综合测试仪、中继器测试仪、功率计、天馈测试仪、光源、光功率计、调监模拟器、电池容量测试仪、电子经纬仪、交、直流稳压电源、望远镜。 16.2.4 维护部门应具备以下技术资料: (1)竣工资料、验收测试资料; (2)无线列调系统图; (3)无线列调场强覆盖示意图; (4) 设备台帐(含设备型号、规格、软硬件版本、生产厂家、开通时间等); (5)设备技术资料(设备产品说明书、使用手册等); (6)仪器仪表使用说明书; (7)应急预案。 16.3设备维护 16.3.1 设备维护单位应根据本维护规则制定相应的维护作业指导书、维护管理制度,编制检修计划表。按计划进行维修、添乘,及早发现问题,减少障碍的发生。

无线通信系统安全需求

1系统安全要求 1.1安全标准 卖方必须遵照以下国际标准(最近版)的规定及要求: EN50126 “Railway applications –The specification and demonstration of Reliability,Availability,Maintainability and Safety (RAMS) EN50128:“Railway Applications –Communications, signaling and processing systems – Software for railway control and protection systems” EN50129:“Railway Applications –Communications, signaling and processing systems – Safety related electronic systems for signaling” 1.2隐患分析(Hazard Analysis)及隐患登记册(Hazard Log) 1.2.1 隐患分析是针对系统的潜在隐患进行系统的分析、在工程项目的适当阶段应用的一种安全分析技术,开展隐患分析的目的是作出优化系统安全的变更。 1.2.2 设计过程中,卖方需参照买方提供的主隐患清单(附件2)开展初步隐患分析、系统/子系统隐患分析、接口隐患分析及操作和支持隐患分析。卖方须将各个隐患分析的结果纳入隐患登记册,提交买方审查,并定期更新。 (a) 初步隐患分析:在项目早期、系统设计开始前开展的隐患分析,用以识别系统可能涉及和需要控制的潜在隐患,并引出系统设计过程中需要执行的措施以消除或减轻相关隐患。 (b) 系统/子系统隐患分析:其目的是识别和分析与子系统和部件设计相关的潜在隐患,包括与子系统架构、部件失效、人因错误等相关的隐患,并引出相应的隐患消除或减轻措施。 (c) 接口隐患分析:通过识别和分析与系统、子系统内部以及外部接口相关的潜在隐患,引出系统和相关接口系统需要执行的隐患消除或减轻措施。 (d) 操作和支持隐患分析:通过识别和分析在系统/设备的制造、安装、测试、运输、储存、培训、运营和维修等过程中与人员和程序相关的潜在隐患,并引出需要执行的隐患消除或减轻措施。 1.2.3 隐患和可操作性研究(HAZOPS)

列车无线调度通信固定设备

16 列车无线调度通信固定设备 16.1 一般规定 16.1.1 列车无线调度通信系统用于列车调度员、司机、车站值班员、车辆乘务员之间的通话联系,并实现数据传送功能。 16.1.2 列车无线调度通信固定设备(以下简称无线列调固定设备)包括车站设备、调度总机、网管及监测设备等。其中车站设备由车站电台、车站数据接收解码器、调度命令车站转接器等组成。 16.2 设备管理 16.2.1无线列调专业与其他专业的维护管理分界如下: (1)车站数据接收解码器与CTC/TDCS车站设备维护分界:车站数据接收解码器至CTC/TDCS车站设备接线端子(不含)由通信部门负责。 (2)调度命令车站转接器与CTC/TDCS车站设备维护分界:调度命令车站转接器至CTC/TDCS车站设备接线端子(不含)由通信部门负责。 (3)其它维护分界,由铁路局根据实际情况自行确定。 16.2.2无线列调固定设备电源应具有交、直流自动转换功能,配置免维护备用电池,电池容量应保证设备连续工作时间不少于6小时。有条件的中间站,车站电台应由中间站高频开关电源柜供电。 16.2.3 维护部门应根据需要,配备以下仪表、工器具: 场强测试系统、便携式场强仪、频谱分析仪、无线综合测试仪、直放站综合测试仪、中继器测试仪、功率计、天馈测试仪、光源、光功率计、调监模拟器、电池容量测试仪、电子经纬仪、交、直流稳压电源、望远镜。 16.2.4 维护部门应具备以下技术资料: (1)竣工资料、验收测试资料; (2)无线列调系统图; (3)无线列调场强覆盖示意图; (4) 设备台帐(含设备型号、规格、软硬件版本、生产厂家、开通时间等); (5)设备技术资料(设备产品说明书、使用手册等); (6)仪器仪表使用说明书; (7)应急预案。 16.3设备维护 16.3.1 设备维护单位应根据本维护规则制定相应的维护作业指导书、维护管理制度,编制

最新无线通信技术基础知识(1)

无线通信技术 1.传输介质 传输介质是连接通信设备,为通信设备之间提供信息传输的物理通道;是信息传输的实际载体。有线通信与无线通信中的信号传输,都是电磁波在不同介质中的传播过程,在这一过程中对电磁波频谱的使用从根本上决定了通信过程的信息传输能力。 传输介质可以分为三大类:①有线通信,②无线通信,③光纤通信。 对于不同的传输介质,适宜使用不同的频率。具体情况可见下表。 不同传输媒介可提供不同的通信的带宽。带宽即是可供使用的频谱宽度,高带宽传输介质可以承载较高的比特率。 2无线信道简介 信道又指“通路”,两点之间用于收发的单向或双向通路。可分为有线、无线两大类。

无线信道相对于有线信道通信质量差很多。有限信道典型的信噪比约为46dB,(信号电平比噪声电平高4万倍)。无限信道信噪比波动通常不超过2dB,同时有多重因素会导致信号衰落(骤然降低)。引起衰落的因素有环境有关。 2.1无线信道的传播机制 无线信道基本传播机制如下: ①直射:即无线信号在自由空间中的传播; ②反射:当电磁波遇到比波长大得多的物体时,发生反射,反射一般在地球表面,建筑物、墙壁表面发生; ③绕射:当接收机和发射机之间的无线路径被尖锐的物体边缘阻挡时发生绕射; ④散射:当无线路径中存在小于波长的物体并且单位体积内这种障碍物体的数量较多的时候发生散射。散射发生在粗糙表面、小物体或其它不规则物体上,一般树叶、灯柱等会引起散射。 2.2无线信道的指标 (1)传播损耗:包括以下三类。 ①路径损耗:电波弥散特性造成,反映在公里量级空间距离内,接收信号电平的衰减(也称为大尺度衰落); ②阴影衰落:即慢衰落,是接收信号的场强在长时间内的缓慢变化,一般由于电波在传播路径上遇到由于障碍物的电磁场阴影区所引起的; ③多径衰落:即快衰落,是接收信号场强在整个波长内迅速的随机变化,一般主要由于多径效应引起的。 (2)传播时延:包括传播时延的平均值、传播时延的最大值和传播时延的统计特性等; (3)时延扩展:信号通过不同的路径沿不同的方向到达接收端会引起时延扩展,时延扩展是对信道色散效应的描述; (4)多普勒扩展:是一种由于多普勒频移现象引起的衰落过程的频率扩散,又称时间选择性衰落,是对信道时变效应的描述; (5)干扰:包括干扰的性质以及干扰的强度。 2.3无线信道模型 无线信道模型一般可分为室内传播模型和室外传播模型,后者又可以分为宏蜂窝模型和微蜂窝模型。 (1)室内传播模型:室内传播模型的主要特点是覆盖范围小、环境变动较大、不受气候影响,但受建筑材料影响大。典型模型包括:对数距离路径损耗模型、Ericsson多重断点模型等; (2)室外宏蜂窝模型:当基站天线架设较高、覆盖范围较大时所使用的一类模型。实际使用中一般是几种宏蜂窝模型结合使用来完成网络规划; (3)室外微蜂窝模型:当基站天线的架设高度在3~6m时,多使用室外微蜂窝模型;其描述的损耗可分为视距损耗与非视距损耗。

无线通讯基本知识

术语定义 GSM:Global System for Mobile Communications,中文为 CDMA:Code Division Multiple Access即码分多址接入。它是以扩频通信技术为基础的。 WCDMA:WCDMA即宽带码分多址接入,也是以扩频通信技术为基础的 移动通信系统有多种分类方法。例如按信号性质分,可分为模拟、数字;按调制方式分,可分为调频、调相、调幅;按多址连接方式分,可分为频分多址(FDMA)、时分多址(TDMA)和码分多址(CDMA) 手机频段: GSM有四个频段(GSM850、GSM900、DCS1800、PCS1900)--单位MHZ CMDA有两个频段(800M、450M)--单位MHZ WCDMA有三个频段(900MHz、1800MHz、2100MHz)--单位MHZ GSM为2G;GPRS为2.5G,EDGE(或者EGPRS)为2.75G,CDMA为2G,WCDMA为3G; 发射说明: GSM900频段为(1~124)信道,发射功率Level 5-19 15个级别,对应功率33dbm~5dbm。 GSM850频段为(128~251)信道,发射功率Level 5-19 15个级别对应功率 DCS 频段为373个信道(512-885), 发射功率Level 0-15 16个级别, 对应功率30dbm~0dbm。 PCS 频段为299个信道(512-810),发射功率Level0-15 16个级别对应功率 如上,每个功率等级以2dbm增减。 各频段频率与信道编号 每个信道占用带宽200KHZ。 信道说明 信道分类:根据传输信息不同而定义为逻辑信道。 根据对应的时隙定义为物理信道。 二者关系:逻辑信道映射到物理信道上。 逻辑信道:分为控制信道和业务信道两大类。 控制信道:包括广播信道(BCH)、公共信道、控制信道等。 BCH:广播信道,主要用来寻找移动台、与MS同步、识别SIM卡等。 TCH:业务信道,主要是进行语音和数据传输。 Cell Power:信元功率,就是手机接收到的外界信号的强度。 WCDMA/GSM 双模手机射频关系: 1)WCDMA接收中频:150MHZ //发射中频:300MHZ 2)GSM 接收中频:200MHZ //发射中频:200MHZ 3)WCDMA发射本振为:1620~1680 MHZ //接收本振为:2260~2320 MHZ 4)GSM 发射本振为:1080~1115 MHZ //接收本振为:1125~1160 MHZ GSM/WCDMA Calibration Channel: GSM850: DCS1800

铁路无线列车调度通信系统

铁路无线列车调度通信系统 铁路无线列车调度通信系统(railway radio train dispatch communication system)以铁路运输调度为目的,利用无线电波的传播,完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统,是铁路调度通信系统的重要组成部分。组成包括调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分,供调度员与机车司机、车站值班员进行通话,必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传 输线和天线,以及调度分机等设备。 移动电台设备装载于运行列车上的无线通信设备,包括机车电台和车长电台。 传输设备用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来,为信息传输提供音频通 道。 制式列车无线调度通信系统分为A,B,C 3种制式,采用150 MHz或450 MHz 频段,除个别呼叫采用数字编码外,其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题,采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题,采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄 同轴电缆。 A制式系统适用于装设有调度集中设备的铁路干线,以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式,基站电台与移动电台间的通信采用无线方式,调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置,并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机,也能够识别司机的呼叫,还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫(全呼)。调度员与司机之间除了话音通信外,还可以传输数据和指令,并能在调度所内打印和显示,以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作,调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下, 机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统适用于繁忙的铁路干线,以车站值班员办理行车业务为主的方式,也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式,调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时,先选呼运行列车最近的车站电台(选站),再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台(组呼),然后用话音叫出所有通话的司机,下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机(全呼)。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时,相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内,司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话,异频单工的通话则需要经车站电台转接。 B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。 C制式系统适用于以车站值班员办理行车业务为主的一般铁路线路和支线上,车站

433MHz无线通信

433MHz无线通信 一、基本概念 工作频率:433.92MHz 调制方式:ASK/OOK、FSK、GFSK 现有的大多数远程控制和接收器解决方案都使用ASK/OOK调试方法。ASK是“振幅键控”,也称为“振幅键控”。也称为“on键”,作为ook(on键)信号被记录。ASK是一种相对简单的调制方法。幅移键控(ask)等效于模拟信号中的幅度调制,以将载波频率信号乘以二进制。振幅偏移使用频率和相位作为常数,振幅作为变量。信息比特以载波的振幅来传输。如图所示,是ASK调制方式的典型的时域波形。 二、编码和解码 以遥控器为例。在明确调制方式之后,需要就遥控编码方式达成一致。一组远程控制代码通常必须包含“指南/起始代码”、“用户代码”、“数据代码”、“结束代码”和“重复代码”,格式如下: 决定了编码的构成之后,必须明确“逻辑0”和“逻辑1”的表现方法。它们可

以按照标准的编码方式,也可以进行自定义。标准编码方法可以使用曼彻斯特编码或其他方法。自定义编码方案时,可以参考下图所示的编码规则。主要是电平序列和电平长度的组合。 三、参考例 根据测得的遥控码波形可知,在433MHz接收机输出的信号中,电平维持时间为20ms、9ms、1.6ms、700us。逻辑1指示1.6ms高电平+700us低电平,逻辑0指示700us高电平+1.6ms低电平,启动/启动代码指示9ms高电平,逻辑700us高电平+20ms低电平的结束代码指示“重复代码”的启动。 在编程中,检测并计数了700us的电平。为了确保充分的容错性,计时器中断必须在100us以下。显然,使用计时器中断进行处理是不合理的。在本例中,将外部中断+计时器计数方式用于电平长采样。外部中断由上升沿和下降沿触发,边缘触发模式根据中断中的当前等级进行切换。计时器使用系统时钟(16.6MHz)除以64作为时钟源并且具有足以增加接收器的容错能力的分辨率。在数据采样逻辑中,确定下降沿处以当前高电平表示的逻辑值,上升确认在上述步骤中生成的逻辑值,如果逻辑值合法,则记录该逻辑值,如果逻辑值不合法,则丢弃该逻辑值,初始化接收器,并且等待下一数据。程序的流程图如下所示:

无线通信系统中基于物理层安全的安全通信

无线通信系统中基于物理层安全的安全通信由于无线媒质的开放性与广播性,使得恶意用户可以截获在无线媒介中传送的信息,从而对无线通信的安全性带来很大的挑战。无线通信系统中基于物理层的安全着眼于OSI模型的物理层,利用无线通信理论、信息处理、随机处理、博弈论及信息论等领域的知识来解决这一问题,通过对物理层通信进行了适当的设计,提高或增进网络的安全性能。 基于物理层的安全方法一般利用了无线媒质的特征,比如信道衰落、信号干扰、多节点合作以及多维信息发送等。基于无线通信物理层的安全问题是当前无线通信中的研究热点之一,尽管文献中已经有了众多的研究成果,但无线通信中的安全问题仍然存在许多亟需解决的问题。 在本论文中,我们将主要从信息论的角度研究无线网络的安全问题,力图进一步提高无线通信的安全性。本论文的主要创新点如下:1.针对无线广播信道经历瑞利衰落的情形,分析了全双工系统的安全性能,理论推导出了非零安全容量和安全中断概率的闭式解。 理论分析结果以及仿真结果都表明,如果具有全双工功能的接收机在接收信号的同时可以发送一个辅助的人工噪声,那么与仅发送端发送人工噪声的情形相比,系统的安全等级可以得到提高。即便对于窃听节点距离信息源非常近,合法接收机距离信息源较远的情形,依然可以达到安全传输的效果。 2.针对蜂窝通信系统,论文提出了一种利用保护节点提高安全性的方法。该方法通过部署一些保护节点来防止窃听者截获合法发送端和接收端之间传送的信息。 这些保护节点专门发送额外的人工噪声来使窃听信道的质量恶化。论文中同

时考虑了上行通信和下行通信的情形。 结果表明,采用这种方法可以实现蜂窝系统的安全性和健壮性。3.为了改善中继系统的安全性能,提出了一种改进的次优干扰方案。 在此方案中,信噪比最好的中继节点转发信息,信噪比最差的中继节点发送干扰信号,并且仅当这两个信道满足一定条件时发送机密信息,否则发送普通信息。仿真结果表明,由于机密信息仅在对合法接收机有利的情形下传输,这使得窃听者获取发送信息的难度加大,从而使系统的安全性得以提高。 4.为了改善点到点双向通信中信息被截获的概率,提出了一种基于随机线性编码的安全传输方案。在此方案中,随机线性编码的生成多项式由接收方控制,编码的构造方式使得窃听者除非完整截获双向通信的所有数据,否则无法破解发送端发送的任何一个数据包。 因此,通过加长编码长度,或者降低发送功率,就可以使窃听者破解机密消息的截获概率变得非常低。

列车无线调度通信

列车无线调度通信 Document number:PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

列车无线调度通信及设备维护铁路无线列车调度通信系统以铁路运输调度为目的,利用无线电波的传播,完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统,是铁路调度通信系统的重要组成部分。 系统设备包括: 调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备:包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分,供调度员与机车司机、车站值班员进行通话,必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备:包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线,以及调度分机等设备。 移动电台设备:装载于运行列车上的无线通信设备,包括机车电台和车长电台。 传输设备:用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来,为信息传输提供音频通道。

制式: 列车无线调度通信系统分为A,B,C 3种制式,采用150 MHz或450 MHz 频段,除个别呼叫采用数字编码外,其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题,采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题,采用150 MHz 或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统:适用于装设有调度集中设备的铁路干线,以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式,基站电台与移动电台间的通信采用无线方式,调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置,并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机,也能够识别司机的呼叫,还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫(全呼)。调度员与司机之间除了话音通信外,还可以传输数据和指令,并能在调度所内打印和显示,以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作,调度所设备应能对各基站电台进行集中和。在紧急情况下,机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统:适用于繁忙的铁路干线,以车站值班员办理行车业务为主的方式,也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式,调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时,先选呼运行列车最近的车站电台(选站),再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台(组呼),然后用话音叫出所有通话的司机,下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机(全呼)。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时,相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内,司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话,异频单工的通话则需要经车站电台转接。B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。

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