物流行业2010年信贷投向指引

物流（仓储、水运）行业2010年信贷投向指引

我行物流（仓储）行业指国标行业交通运输、仓储和邮政业中的仓储业行业，指专门从事货物仓储、货物运输中转仓储，以及以仓储为主的物流送配活动，包括谷物棉花等农产品仓储和其他仓储两个子行业；物流（水运）行业指国标行业交通运输、仓储和邮政业中的水上货物运输行业，包括远洋货物运输业、沿海货物运输业以及内河货物运输业。在我行行业分类中，该行业归至交通运输和仓储业。

一、行业运行近况

（一）物流仓储业运行近况

1、行业发展与经济周期高度正相关，当前增长水平落后于宏观经济增长，运营面临一定困难。

2009年上半年我国社会物流总额42.96万亿元，同比下降0.8%，降幅比一季度缩小2.5个百分点；前三季度，实现行业增加值1.47万亿元，按现价计算同比增长4%，增幅比上半年提高1.9个百分点，较同期GDP增幅低3.1个百分点。2009年前三季度我国社会物流总费用2.5万亿元，同比增长4.8%，增幅比一季度提高1.5个百分点；社会物流总费用与GDP的比率为18%，同比降低0.3个百分点；仓储费用前三季度同比增长13.7%，比物流总费用增幅高7.3个百分点。

仓储物流行业与制造业、贸易等领域相互依存，与经济周期高度正相关。今年以来行业随经济复苏呈现回升态势，但受实体经济增长相对滞后影响，行业增长水平明显落后于宏观经济增长，物流总费用与GDP的比率继续降低。从企业经营情况看，据统计我国重点物流企业前三季度主要运营指标虽然好于上半年，但仍呈普遍下降之势，经营面临一定困难。主要表现为：一是受燃料、劳动力和土地等要素价格上涨影响，企业经营成本同比增长36%；二是经营规模下降，货运

量同比下降1.5%，配送量同比下降17.3%，流通加工量同比下降16. 5%，主营业务收入同比下降18.4%；三是效益下滑，主营业务利润额下降17%，近六成企业利润额同比负增长，17%的企业亏损；四是资金链趋紧，上游企业因经营压力延长帐期现象比较普遍。行业的发展将依赖实体经济产生的配套需求，短期内较难有明显好转。

2、行业固定资产投资大幅增长，重点物流园区将逐步形成集聚，是行业未来发展的重点。

2009年前三季度，我国仓储邮政固定资产投资同比增长71.2%，增幅较同期全国城镇固定资产投资高37.7个百分点。固定资产主要投向物流基础设施建设。

全国物流功能集聚区正在逐步形成。据统计，目前我国在建和拟建物流园区（基地）约475个，其中已运营122个（占25.7%）、在建219个（占46.1%）、规划拟建134个（占28.2%）。东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区占全国总量的54.7%。物流园区主要围绕海港、空港、陆港、制造业园区和城市物流需求发展，正在形成功能集聚，将成为未来行业整合发展的主要形式之一。

3、行业集中度较低，在当前的经济形势下企业分化明显，产业存在一定升级需求。

物流行业在我国总体处于较落后的局面，行业集中度低，未来的发展整合空间较大。根据国家质检总局和国家标准委批准发布的《物流企业分类与评估指标》国家标准，物流企业包括运输、仓储和综合服务三种类型，至目前经评估具备A级水平的物流企业共519家，其中5A级（最高）44家、4A级182家、3A级204家、2A级89家，综合实力强的占比较低。此外，在外部经济形势不利影响下行业两级分化明显，物流资源和市场进一步向优势企业集中，势单力薄、缺乏特色的中小企业开始退出市场。

同时，优势企业通过提供增值业务和创新服务提升盈利能力，产业升级开始显现。据统计，2009年前三季度传统运输业务同比增长1 4.8%、仓储业务同比增长17.1%，而配送、加工和包装等新兴物流业务增幅达33.6%，显示了较好的发展前景。此外，企业通过与优势制造业加强深度合作，从单一物流环节向全程物流、供应链一体化延伸，提升经营稳定性和盈利能力。

4、行业发展得到政府重视，政策环境进一步改善，长期发展前景较好。

仓储物流业近年受到政府的高度关注和支持，一方面，该行业是复合性服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，对促进生产、拉动消费作用大；另一方面，该行业对提升经济运行效率、为制造业提供支持作用重大。2006年国家首次将现代物流业作为一个专门行业列入“十一五”规划纲要，并明确提出要大力发展现代物流业；2009

年3月国务院出台十大行业振兴规划，物流业列入其中，重点支持建立现代物流体系，以物流服务促进其他产业发展，以及培育具有较强竞争力的大型物流企业；此外，上海建设国际航运金融中心获国务院批准，仓储物流作为航运的重要组成行业，将进一步获得相关政策支持。长远看，该行业在国民经济增长带动以及国家相关政策的推动下总体发展前景较好。

（二）水运业运行近况

1、水路货运量和港口吞吐量止跌回升。

2009年前三季度，国内水路货运量和周转量分别为22.8亿吨和42246亿吨公里，同比分别增长2.2%和10.9%，比上半年分别提高0. 4个和1.7个百分点，总体上呈现探底回升态势。前三季度，规模以上港口完成货物吞吐量51.2亿吨，同比增长6.1%，比上半年提高3.

5个百分点。自3月份起，港口内贸和外贸货物月度吞吐量分别扭转了连续2个月和4个月下降局面而呈逐步回升态势。

2、水运价格呈现探底振荡反弹态势，但总体上运价水平仍处低位。

受全球金融经济危机逐步深化影响，水运价格大多于今年二季度探至谷底，其后在宏观经济回暖逐步明朗背景下，运价呈逐步振荡反弹走势。如：中国出口集装箱综合运价指数自上年9月末的约1130点一路下跌至今年6月份的约750点，跌幅约33%，其后在各大船运公司实施控量提价政策及经济逐渐复苏提振下反弹至9月末的约960点，同比降幅收窄至15%；上海航交所发布的沿海（散货）运价指数7月中旬低见约1000点，跌幅深达约41%，9月末反弹至1169 点，同比跌幅收窄至31%；波罗的海干散货综合运费指数（BDI）在08年12月深幅跌破700点后出现快速反弹，今年来约在1000点至4000

点区间大幅波动；油品运价波动相对较为平稳，其中波罗的海原油运价指数（BDTI）波动区间约为460点至850点，成品油运价指数（B CTI）波动区间约为350点至630点。

3、三大船型运力增长较快，总体上运力过剩矛盾依然突出。

今年前三季度，全球干散货船运力净增2600万载重吨、同比增长8.2%，期末干散货船现有运力4.45亿载重吨、比年初增长6.4%，现有订单2.83亿载重吨、占现有运力比例为63.7%，未来两年运力增长压力仍大；全球集装箱船运力净增63.4万TEU、是去年同期的5 4.8%，期末现有集装箱船运力1278万TEU、比年初增长5.7%，期末集装箱船订单508万TEU、占现有运力规模的39.8%，虽较年初下降9.8个百分点，但未来两年运力增速仍然较高；全球油轮市场净增运力约2628万载重吨、为去年同期的2.5 倍，期末油轮运力4.313亿载重吨、较年初增长6.3%，期末订单占已有运力的比例已降至32.1%，

考虑到现有油轮中占全部运力14%的单壳船大多数将于2010年拆解退出，对未来运力供给的缓解将起到积极作用。

二、我行仓储行业、水运行业授信现状

1、今年来授信业务增速较快，但仍低于全行平均增速，贷款总量占全行贷款比例较小。

2、贷款质量总体较好，关注类和不良类贷款占比均较低。

3、授信客户中大型优质客户相对较少，中小型客户数量和授信余额占比偏高。

4、行业客户平均PD评级为8级，低于全行平均评级7级，客户质量和资产质量有待提高。

三、行业信贷投向指引

考虑该行业仍处于调整期及我行航运金融战略的发展需求，并结合我行该行业内部评级结果，确定2010年对该行业采取审慎支持策略，总体原则为：积极跟踪市场复苏进程和行业政策变化，主要支持大集团、大配套、小龙头三类物流企业，积极调整优化客户结构和业务结构，落实各项风险控制措施，有效推进授信业务质效发展。

（一）仓储业

1、客户政策

提高行业客户准入门槛，从源头上严把客户质量，提升行业客户结构和质量。我行授信对象原则上应符合国家4A级及以上物流企业标准，拥有自有物流地产，具有较大规模、经营管理规范、信息管理系统较为完善并能及时提供库存信息变化。

一是重点支持国内国际物流龙头企业，包括中远物流、中储、中铁物流、中外运等国内大型物流集团所属的仓储公司，以及国际著名物流集团公司在国内设立的企业；

二是择优支持与国际航运中心建设配套的重点港口、运输中转节点的国有物流开发和经营主体；

三是择优支持地方龙头物流企业，包括国家批准的重点物流园区和保税港区的开发和经营主体，

四是择优支持拥有稳定业务资源的配套大中型物流企业，包括为优质核心制造企业提供服务的物流企业，在大宗商品、国家物资储备等领域具有专业经营渠道的物流企业；

五是加快对小型传统物流企业的减退，对从事低端物流服务的传统物流企业，如打包、装卸、搬运等简单物流服务的小型物流企业，以及资产实力较弱、提供服务单一、经营规模较小、业务出现萎缩、业绩明显下滑的中小型物流企业，应尽快详细定出分阶段、分步骤的减退计划，暂不能减退的要实施加固措施。

2、产品政策

对仓储行业客户授信合作应围绕其核心客户及其资金流和货物流开展，积极尝试供应链融资业务，通过货权、应收账款质押和监管等手段控制授信风险，提供银票承兑和贴现、短期贸易融资、应收帐款转让、保理等各授信产品。

配合国际航运中心建设和物流行业振兴规划，重点支持大型物流企业的物流基础设施建设、纳入国家规划的重点物流园区建设、国家级保税物流园区建设、国家物资储备系统项目建设。从严控制其他物流固定资产投资项目。

3、保证措施

完善行业授信担保，严格控制信用贷款。对于固定资产贷款应严格落实在建工程、固定资产抵押，并争取股东担保或第三方保证、质押等其他担保方式。

4、相关管理要求

一是充分了解行业经营特点，积极尝试和探索各种有效的授信合作模式；

二是通过对仓储企业的适度授信，择优向港口和园区内仓储设施租用客户渗透，向优质核心企业渗透；

三是有效实施上下游企业之间的资金划付在我行系统内流转结算，有效提高客户在我行结算业务量和资金沉淀量。

（二）水运行业

1、客户政策

各行要加强对企业发展前景和产品市场前景的分析，把好准入标准，大力支持产业中的龙头优质企业，适时适度介入具备较好发展潜力的成长型企业。

一是重点支持综合实力雄厚、抗风险能力强的国有大中型综合性航运集团如中远集团、中海集团、招商轮船、长航集团等，行业经验丰富、经营管理稳健、财务现金流状况良好且位列全球前20位的专业航运跨国公司，控股股东为能源、电力、钢铁、石油石化等基础性行业的大型集团，可获得长期稳定运输合同的配套型航运企业；

二是适度支持符合下列条件的地方优质龙头航运企业：企业规模为大型或中型，以运输石油、煤炭、铁矿石等大宗商品为主，在区域内具备货源、码头、航线等综合优势，经营管理稳健，经营性现金流

和财务状况较好，如河北远洋、浙江远洋、浙江省海运集团、广东省航运集团有限公司、宁波海运公司、福建厦门轮船总公司等；

三是不得新介入企业规模较小、货源不稳定、运能利用率较低、资金链紧张、抗风险能力不足的中小型航运企业。同时，对已授信的中小型客户要及时进行风险排查，中型客户原则上不得新增无抵押敞口授信，小型客户原则上均应列为减退加固对象。

2、产品政策

对于重点支持的中远、中海集团等国家级大型航运集团，可积极提供短期流动资金贷款、船舶抵押贷款、融资租赁、信托融资、供应链融资、并购贷款、内保外贷、外保内贷等业务支持；对于经营状况较好的境外龙头航运企业，可在落实风险控制措施前提下提供买方信贷业务支持；

对于适度支持的地方性航运企业，可提供船舶抵押融资、流动资金贷款及贸易融资等业务，办理流贷业务时应严格根据其实际需求合理确定授信额度，防止过度授信导致贷款被挪作他用。在目前市场背景下，对该类企业应优先支持运力更新项目、或市场转暖较为确定的油轮项目，审慎介入市场大幅波动的散货船项目和市场低迷仍旧的集装箱项目；

船舶融资项目自有资金比例原则上不低于30％，对于购买二手船舶的融资项目，船龄一般应限制在10年内；

退出或不得介入下列项目：各种规模的单壳油轮融资项目，船龄超过15年的二手船融资项目，省内内河运输和其他受季节影响较大的河流湖泊运输项目。

3、担保政策

对于新船融资业务，在船舶建造期间，原则上应落实卖方银行出具的预付款退款保函，卖方银行应具备综合实力强、履约记录良好等条件且经我行认可，如为外资银行应限于与我行有代理行关系、国际信誉度高的外资银行；船舶交付后应及时办妥船舶抵押手续，同时应要求抵押人及时办理足额船舶保险，保险期限应足以覆盖贷款期限，并指定我行为第一受益人，并在合同中约定如果抵押人中断保险，银行有权代抵押人投保，有关费用应由抵押人承担；

对于二手船融资项目，原则上应落实船舶抵押，船龄在5年以内的抵押率不超过70%，船龄在3年以上的抵押率原则上不超过50％；

对于单船公司融资业务，可在船舶抵押基础上增加租约抵押或母公司备用租船协议等担保措施；

对适度支持的地方龙头企业叙做流贷业务时，必须落实船舶等有效资产抵质押。

4、审慎确定授信方案

各行除应按照信贷手册要求进授前调查审查外，还应针对水运类客户的运营特点进行深入调查分析，其中应重点关注的有：企业的行业经验、竞争优势、信誉纪录，企业购船用途和货源是否落实，订造新船时建造方的施工履约能力，拟抵押船舶的自身债务和保险等情况以及评估价值的合理性等，在全面评估客户与业务风险基础上，根据客户层次及业务风险状况，审慎核定授信额度、授信条件、授信期限及还款计划，合理确定贷款利率及相关费率，明确提出授后管控要求，以利于前台或风控部门在授后管理中更具针对性和操作性。

5、切实落实贷后管控

一要积极强化资金监管。对水运企业的贷款资金应直接划至卖方如船厂或原船东的账户，防止资金被挪用；授信船舶项下产生的运费收入等现金流入应归集到我行指定账户，由我行监管使用并优先用于还贷，要针对客户的原材料采购、仓储配送、加工、资金回笼等整个供应链、物流链中所覆盖的各个环节，切实加强物流和资金流的监管；

二要加强抵押物管理。贷后管理中要重点关注所抵押船舶的使用情况、物理状态、船舶年检、保险权利及法律权属等因素，并以当期市场交易价格为基础，如出现抵押物价值不足时应要求客户采取追加抵押物、保证金等措施以补足抵押价值，否则应提前偿还部分贷款；

三要关注运价走势及对客户的影响。及时跟踪掌握客户及授信项下船型运价波动情况及其趋势（如波罗的海干散货综合运费指数（BDI）、波罗的海原油运价指数（BDTI）、成品油运价指数（BCTI）、中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）、沿海（散货）运价指数（CCBFI）），分析客户经营性现金流变动状况，合理评估其偿还本息能力及履约能力，并适时采取恰当应对措施。