上海海事大学海商法2003年试题

003年

一、用简短的文字解释下列概念（20%）

1．货物留置权（参见01：货运法和提单条款都规定了承运人在未收到运费及附加费用、亏舱费或共同海损分摊等费用时有权留置货物，请对此展开论述）

船东对应当向其支付的运费、共同海损分摊、滞期费和其为货物垫付的必要费用以及应当向其支付的其他费用没有付清时，根据法律规定或者合同约定对债务人的货物进行留置的权利。

2．承运人的责任期间（见00年考题）

3．绕航

承运人没有按照约定的或者习惯的或地理上的航线将货物运到目的港的行为称为绕航。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，为法律所允许。否则视为不合理绕航，承运人需对此所导致的后果承担相应的责任。

4．托运单

又称订舱单。是指实际业务中托运人根据买卖合同和信用证的有关内容，就其需要装运货物所需要的船舶舱位，向船公司或其代理人提交的一份记载货物详细情况、目的港、装运数量、装船期限等内容的订舱托运单证。

5．货物

海牙和维斯比规则所称货物包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但不包括甲板货、活动物；汉堡规则和中国海商法所称货物包括甲板货和活动物。

6．亏舱费

在航次租船中，如果承租人提供的货物少于其有义务提供的数量，影响出租人支付亏舱费，作为对出租人因此受到的运费损失的赔偿。

7．滞期费（见03年考题）

8．超期还船（见01年考题）

9．（航次租船）安全港

在没有突发事件的情况下，船员使用良好的船艺，亦不能安全地驶入、挂靠及离开一个港口，这个港口就是不安全港。反之则为安全港。安全包括物理上的安全和政治上的安全。

10．装卸准备就绪通知书（另：04）

船长或出租人的代理人递交了该通知书后，可根据航次租船合同的约定起算装卸时间。递交NOR应满足三个条件：第一，船舶必须到达合同规定的港口或泊位；第二、船舶各方面已经做好装卸货物的必要准备。三、船舶已通过了各项检查，办妥船舶进口各项手续。

11．BBC条款（见95年考题）

12．紧迫局面（另：06）

是指有碰撞危险的两船间的距离已接近到单凭一船采取满舵等避让的动作已不能保持在安全距离上驶过的局面。造成紧迫局面的一方原则上应负碰撞的主要责任。

13．获救财产

是指在海难救助中获救的船舶及其他财产的价值。除了特别补偿的规定，一般救助报酬金额不得超过获救财产的价值。

或者是指共同海损事故中抵达目的港或航程终止港时获救的财产价值。此价值为共同海损分摊的依据。

14．无效果无报酬（见95年考题）

15．共同安全与共同利益（见95年考题）

16．航程延长（见00年考题）

17．委付制（限制责任）（另：06，07）

源自1681年《海事敕令》的规定。船舶所有人应对其赔偿责任承担无限责任，但当其委付了船舶和该航次的运费后，即可免除进一步的赔偿责任。

18．限制性债权与非限制性债权（见02年考题）

19．（油污责任限制）补偿与补贴（见01年考题）

20．油类（油污责任限制）

1969年责任公约定义的油类为任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为船舶的燃料。1992年责任公约把油类范围限制于持久性烃类矿物油，即不适用于鲸油。

二、回答下列问题（60%）

1．提单如何签发及其法律性质（见96年考题）

2．海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和中国海商法关于责任限制限额的规定（见01年考题）

3．速遣费的计算方法（见02年考题）

4．定期租船合同中关于费用划分的通常规定（见00年考题）

5．1910年碰撞公约关于确定碰撞责任的规定（见01年考题）

6．1989年救助公约关于救助人和被救助人的义务（另：05）

（1）救助人处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务：

以应有的谨慎进行救助作业；

在履行上述规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；

在合理需要的情况下，寻求其他救助人的援助；

当处于危险中的船舶或其他财产的所有人或船长，合理地要求其他救助人介入时，接受这种介入；但是，如果发现这种要求是不合理的，其报酬金额不得受到影响。

（2）处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有下列义务：

在救助作业的过程中，与救助人通力合作；

在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；

当船舶或其他财产已被送至安全地点后，如救助人提出合理的移交要求，接受此种移交；救助作业结束后，被救助人或其他应承担支付报酬者应对救助人提出的索赔提供满意的担保，其中应包括利息和法律费用，获救船舶所有人应尽最大的努力保证货物所有人提供满意的担保。

7．通常可以列入共同海损的损失

（1）共同海损牺牲，即因共同海损行为直接造成的物质损失。包括船舶、货物及运费牺牲。

船舶牺牲：起浮搁浅船舶中遭受的损坏、有意搁浅而遭受的损坏、锚和锚链的牺牲、当作燃料烧掉的船用材料和物料等；

货物牺牲：抛弃的货物、扑灭船上火灾而造成的损害、在搬移中货物遭受的损坏等；

运费牺牲：主要是指货物的牺牲导致的运费损失等。

（2）共同海损费用，即为了船舶、货物和其他财产的共同安全，有意而合理地支付的额外费用，主要包括避难港等地发生的额外费用、代替费用和救助费用。

避难港等地发生的额外费用：避难港港口费用、在避难港等地的卸货费用和重装积载货物的费用、在避难港的船员工资和给养等；

代替费用：即最终能节省共同海损费用而采取措施所产生的一种费用，如把货物转运到目的地的费用，以代替船舶进行修理时货物滞留在避难港所产生的费用等；

救助费用：必须是对救助船货共同安全所支付的报酬等；

其他杂项费用：共同海损保险费、共同海损损失检验费、共同海损理算费等。

8．1957年责任限制公约与1976年责任限制公约关于丧失责任限制的规定

1957年责任限制公约规定，船舶所有人不能有“实际过失或私谋”（actual fault or privity），否则不能援用赔偿责任限制的规定。各国法院在解释该术语时，倾向于解释为“过失”。至于举证责任由谁承担的问题，公约规定，应根据法院地法确定。

1976年责任限制公约则规定，如经证明，损失是由于责任人本身“故意或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为”所引起，该责任人便无权限制其责任。换言之，即使责任人有过失，也很有可能限制赔偿责任。至于举证责任的问题，依文意应由索赔请求人承担。

9．1969年油污民事责任公约关于免责事项的规定

（1）船舶所有人如证明损害系属于以下情况，便不得使其承担油污损害责任：

由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；

完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；

完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过错行为所造成的损害。

（2）如果船舶所有人证明，污染损害完全或部分地是由于遭受损害的人有意造成损害的行为或不为所引起，或是由于该人的疏忽所造成，则船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。

（3）不得要求船舶所有人对本公约没有规定的污染损害作出赔偿。不得要求船舶所有人的雇佣人员或代理人对本公约规定的或其他污染损害作出赔偿。

10．中国海商法关于甲板货的规定

承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。

承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应负赔偿责任。

根据该规定，承运人要援引此条抗辩，必须先证明自己已按照托运人要求进行了合理的特殊照顾，并且货物的损坏或灭失是由于装载在甲板上的特殊风险造成的。

海商法该规定，缺少了汉堡规则所要求承托双方达成的此种约定必须在提单或证明海上运输合同的其他单证中载明，否则承运人要承担相应责任的规定。如此带来的后果是：如果提单转让到了善意第三人手中时，他可能因在不知情的情况下买进货物载于舱面的提单而蒙受不公。

三、任选一题译成中文（15％）

1．Neither the consignee nor the holder of the bill of lading shall be liable for the demurrage, dead freight and all other expenses in respect of loading occurred at the loading port unless the bill of lading clearly states that the aforesaid demurrage, dead freight and all other expenses shall be borne by the consignee and the holder of the bill of lading.

收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。

2．Where a carrier has issued a document other than a bill of lading as an evidence of the receipt of the goods to be carried, such a document is prima facie evidence of the conclusion of the contract of carriage of goods by sea and the taking over by the carrier of the goods as described therein. Such documents that are issued by the carrier shall not be negotiable.

承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。承运人签发的此类单证不得转让。

四、将下列译成英文（15%）

海牙规则 the Hague Rules

一旦滞期，永远滞期 Once on demurrage, always on demurrage.

光船租船合同 bareboat charter / demise charter

根据航次租船合同签发的提单 a bill of lading issued under a voyage charter

安全网 Safety Net

指示提单 Order B/L

适航 seaworthiness

共同海损 general average

船东责任限制the limitation of shipowner’s liability

拖航 towage

五、论述题（30%）

任选2题，每题15分。

提示：考生应先回答问题的基本内容（占7分），然后再摆出该问题所涉及的背景或各种观点（占4分），最后写出自己的结论及论证过程（占4分）

1．关于托运人的识别及其意义（见00年考题）

2．个案中如何识别承运人

在我国海商法中，承运人分为与托运人订立运输合同的承运人和实际承运人两种。

与托运人订立运输合同的承运人的识别当然要根据合同的具体情况而定。例如从善意第三人手中的提单来判断，提单正面的抬头、签名，提单背后的承运人识别条款、光租条款，都可以成为承运人识别的依据。其中，签名是证明提单签发人的依据，也是证明约束善意第三人与承运人的提单法律关系中承运人的最有力依据，此时提单背面条款的效力并不确定，法院有可能根据违反公共秩序的原则认定其无效。但如果这一栏只写了as agent，并加有代理的签章，那么可能就要根据抬头和提单背面条款来识别承运人了。

而对于法定的实际承运人的识别，则需满足以下几个条件：

（1）他不是与托运人订立运输合同的承运人，与托运人之间不存在运输合同关系；

（2）他必须从事货物运输或部分货物运输，这也正是法律设立实际承运人定义的本质所在，法律承认了这一运输事实的存在并相应规定了实际承运人的定义及其应承担的责任；（3）他实际从事货物运输必须与承运人之间有委托关系，包括转委托关系。

承运人的识别上一直存在着很多争议，其一是因为各国对于班轮提单背面条款或由租约并入提单的条款的效力认定问题上看法不一；其二是因为承运人往往想通过各种手段掩盖自己的承运人身份，籍此逃避承运人所应负的责任。我国参照汉堡规则的规定制定了实际承运人制度，大大缓解了此问题带来的严重后果，使托运人、收货人或提单持有人可以直接向发生货损的海运实际承运人要求承担责任。但由于托运人、收货人或提单持有人必须证

明实际承运人在其负责的运输区段对货损有责任，因而索赔方很有可能因为举证不利而败诉。可见，对于契约承运人的识别仍有非常的必要。

3．对承运人责任进行论述（参见02关于国际海上运输法律的修改，有人认为应该在海牙—维斯比规则的基础上进行修改，有人则主张按汉堡规则的体系修改，对此你有何见解？）

可写内容太多，这里不再全部写出。主要是以我国海商法规定为基础论述责任期间、责任基础、免责事由、单位责任限制和总的责任限制及丧失的规定，并参考三大国际公约进行对比分析，最后加一点点自己的结论就行了。

4．汉堡规则下共同海损制度是否有必要存在