盾构分体始发掘进方案设计

目录

第一章编制依据 (3)

第二章工程概况................................................... - 3 -

一、始发端头工程地质、水文概况 (3)

㈠工程地质 (3)

㈡工程水文 (4)

二、始发井结构设计概况 (4)

三、始发段概述 (5)

四、盾构机概况 (5)

第三章盾构始发施工安排........................................... - 6 -

一、始发方案 (6)

三、组织机构及分工 (10)

四、主要机械设备 (11)

五、工期计划 (12)

第四章盾构始发准备.............................................. - 12 -

一、始发线型及参数 (12)

二、周边环境核查、监测 (13)

三、施工场地布置 (13)

四、始发端头土体加固 (13)

五、洞门凿除 (13)

六、弧形导台施工 (14)

七、盾构机及后配套台车吊装下井、组装、调试 (15)

八、洞门密封环预埋及安装 (20)

九、配套设施布置 (23)

十、负环管片拼装 (23)

十一、电力系统 (24)

第五章盾构始发掘进.............................................. - 25 -

一、初期掘进 (25)

二、碴土运输 (26)

三、管片拼装 (26)

四、始发测量监测 (26)

五、初期掘进时注意事项 (26)

六、负环管片、反力架的拆除 (27)

第六章安全控制措施.............................................. - 27 -

一、盾构始发安全注意事项 (27)

二、盾构机吊装安全措施 (28)

三、用电安全措施 (28)

第一章编制依据

1、市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。

2、市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。

3、市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。

4、市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。

5、国家现行有关施工及验收规、规则、质量技术标准，以及地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。

6、我公司在地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。

第二章工程概况

一、始发端头工程地质、水文概况

㈠工程地质

根据《市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑各岩土分层及其特征如下：

<1>人工填土层（Q4ml）

主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。

<4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al）

呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。

<5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层

黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。

<6H>花岗岩全风化带（γ53-2）

呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。

<7H>花岗岩强风化带（γ53-2）

呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。

<8H>花岗岩中等风化带（γ53-2）

呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。

<9H>花岗岩微风化带（γ53-2）

岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。

㈡工程水文

地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。

区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

二、始发井结构设计概况

燕塘站～天河客运站区间中间风井兼盾构始发井起止里程左线为ZDK22+219.603～ZDK22+254.610，右线为YDK22+220.460～YDK22+255.463,全长35.0米，盾构始发井基坑位于燕岭路东侧，尤鱼岗用地规划—A型宿舍（广环大厦）东南侧,施工场地为市洒水车队大院。其地势平坦，风化基岩埋深较浅。基坑围护结构采用800mm 厚地下连续墙,三道支撑；主体结构为地下二层结构，顶板覆土厚度为4.3米，结构侧

墙厚度800mm、顶板厚度为800mm、中板厚度为400mm、底板厚度为1100mm设计；主体结构中间立柱为1000×1200mm。

始发井中板、顶板均设置11.5m×7.5m的盾构机下井口，用于盾构机和后配套台车的吊装下井组装。在始发井天河客运站方向结构中板、顶板均设置9.3×6.0m的临时出土口，用于初始掘进阶段的渣土吊运。如下图：

三、始发段概述

盾构始发是指在始发竖井利用临时组装的管片、反力台架等设备，使台架上的盾构机推进，从井壁上的到达口处贯入地层，并沿着规定路线掘进的一系列作业。本工程先进行右线始发，鉴于始发场地局限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分台车必须位于地面。以延伸管线实现始发，经过台车转接使盾构机设备正常连接和正常掘进，进行两次始发。

表1 燕塘-天河客运站区间始发段线路概况

四、盾构机概况

本区间采用两台海瑞克土压平衡盾构机先后始发掘进。

该盾构机适宜我标段砂土、淤泥质土、花岗岩风化带、强风化带等土层的掘进施工；盾构机掘进最小曲率半径300m，最大坡度42‰；

盾构机设备总重量约为470T，盾体长度为8.30m，包括后配套总长75.6m，分为盾构机主机和后配套设备两大部分，后配套设备分别安装在5节后续台车上；

盾构机盾尾间隙75mm，最大掘进速度8cm/min，最大推力36400KN。

盾构机刀盘直径6．28m，共有32把单刃滚刀,4把双刃中心滚刀,共40把刀刃,每个刀刃能承受的最大推力为267吨。

图4-1 盾构机主体图

第三章盾构始发施工安排

一、始发方案

地铁六号线天天盾构项目部盾构始发井位于燕～天河区间的洒水车队处，始发井纵向长度仅有35米长，采用的海瑞克公司的Ф6280 mm土压平衡式盾构机由盾体、桥架和5辆后续台车组成，总长 75.6m，始发竖井不能满足盾构机的整体始发。盾构机的具体尺寸如表 1-1。

表1-1 盾构机盾体及台车长度

盾构机分体始发根据后续台车长度和各台车上的主要设备考虑，因3#台车之前部分是主要设备，理应将3#台车至盾体部分下井，4#-5#台车放置在地面，这样技术改造比较简单且改造费用较少，但考虑到始发竖井只有35米长。从设备改造增加的费用和满足盾构机正常始发的条件下综合考虑：在右线始发时，我们采用将 l#台车至盾体部分下井，2#～4#台车放置在始发井左侧，取消5#台车，这样的分体始发方案最理想。等右线盾构机掘进135米后，左线始发，采用将l#台车至盾体部分下井，2#～5#台车放置在右线隧道的分体始发方案。