摩擦消能阻尼器总结
1.摩擦耗能支撑装置的性能与工程应用
●摩擦耗能支撑装置采用的耗能器为钢板和橡胶片组成的摩擦型耗能器
●摩擦耗能支撑装置由钢筋混凝土支撑和摩擦型耗能器构成，1.在未达到启动条件
(大震)时，摩擦耗能器未启动，其作用相当于刚性拉杆，整个装置与普通支撑的效果基本相同;2.当达到启动条件后，耗能器开始启动，利用其本身的阻尼、摩擦、塑性变形性能来耗散地震能量，从而提高了结构的安全可靠性。
●达到减震防灾的目的，耗能支撑装置中耗能器的启动力应与水平地震作用沿高度
方向的分布相适应
●当结构在某楼层处遭遇到的水平地震作用力FE超过该处设置的耗能器的启动力F
时
●如果能在保持结构抗侧移能力的前提下设法减轻结构的自重，就可减小地震时结
构承受的地震作用力，从而提高结构的抗震能力。
●在我国广大的高烈度区，10层左右的钢筋混凝土房屋在高层建筑中占有相当大的
比重，且多数是框架剪力墙结构。在这类结构中采用钢板橡胶摩擦型耗能器及钢筋混凝土支撑体系(即摩擦耗能支撑装置)来取代剪力墙，不仅可以大大降低工程造价，而且可以减小结构承受的地震作用力，改善结构的抗震性能。因此，钢板橡胶摩擦型耗能器及钢筋混凝土框架支撑体系是着重研究的方向
●大震下才能启动摩擦消能阻尼器
●框架中的摩擦耗能支撑装置的一般形式如图1所示，由支撑斜杆和耗能器构成。
在未达到启动条件(大震)时，耗能器不启动，其作用相当于刚性拉杆，整个装置与普通支撑的效果基本相同，结构的抗侧移刚度得到了提高，减小了正常使用条件下框架结构的侧向位移。当达到启动条件后，耗能器开始启动，利用其本身的阻尼、摩擦、塑性变形性能来耗散地震能量。摩擦耗能支撑装置保护主体框架的示意图
摩擦耗能器的类型与性能及其在实际工程中的应用
●在耗能节点中嵌入摩擦片(如制动闸衬垫）对摩擦面进行处理咖碾磨或采用钢—黄
铜摩擦接触面)能有效提高耗能能力，而且耗能性能稳定，不受加载频率、速度的影响，表现出良好的库仑特性，其滞回曲线呈理想矩形。
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摩擦阻尼器
摩擦阻尼器在工程结构中的研究与应用1 史春芳，徐赵东，卢立恒 东南大学土木工程学院，江苏南京（210096） E-mail：Shichunfang998@https://www.360docs.net/doc/d25227109.html, 摘要：摩擦阻尼器是一种耗能性能良好、构造简单、制作方便的减震装置。本文概述了摩擦阻尼器的种类、构造以及减震原理，介绍了摩擦阻尼器的力学模型和结构分析方法。摩擦阻尼器在实际中得到了大量的工程应用，本文简述了摩擦阻尼器在云南省洱源县振戎中学教学楼和食堂楼中的应用，以及在东北某大楼加固中的应用。 关键词：摩擦阻尼器，耗能减震，计算模型，分析方法 中国分类号：P315.966 1．引言 传统的抗震方法是通过结构本身的塑性变形来耗散地震能量，其实质就是把结构本身及构件作为“消能”元件，这样必然使结构产生不同程度的损坏，甚至产生严重的破坏和倒塌。结构控制，通过在结构上设置控制装置，由控制机构和结构一起来抵御地震等动力作用，使结构的动力反应减小。 在结构上附加耗能减震装置的减震方法是结构被动控制的一种。摩擦阻尼器作为一种耗能装置，因其耗能能力强，荷载大小、频率对其性能影响不大，且构造简单，取材容易，造价低廉，因而具有很好的应用前景。特别是在控制结构近断层地震反应和中高层结构地震反应方面有独特优势。摩擦阻尼器对结构进行振动控制的机理是：阻尼器在主要结构构件屈服前的预定荷载下产生滑移或变形，依靠摩擦或阻尼耗散地震能量，同时，由于结构变形后自振周期加长，减小了地震输入，从而达到降低结构地震反应的目的。 2．摩擦阻尼器的种类、构造以及减震机理 摩擦阻尼器的发展始于20世纪70年代末，随后为适应不同类型的建筑结构，国内外学者陆续研制开发了多种摩擦阻尼器，其摩擦力大小易于控制，可方便地通过调节预紧力大小来确定。目前，研究开发的摩擦阻尼器主要有：普通摩擦阻尼器、Pall摩擦阻尼器、Sumitomo 摩擦阻尼器、摩擦剪切铰阻尼器、滑移型长孔螺栓节点阻尼器、T形芯板摩擦阻尼器、拟粘滞摩擦阻尼器、多级摩擦阻尼器以及一些摩擦复合耗能器。 图1为普通摩擦阻尼器的构造，它是通过开有狭长槽孔的中间钢板相对于上下两块铜垫板的摩擦运动而耗能，调整螺栓的紧固力可改变滑动摩擦力的大小[1]。滑动摩擦力与螺栓的紧固力成正比，另外，钢与铜接触面之间的最大静摩擦力与滑动摩擦力差别小，滑动摩擦力的衰减也不大，保证摩擦耗能系统工作的稳定性。经过试验发现，摩擦力的衰减随螺栓紧固力的减小而增大，且摩擦力的衰减是螺栓松动引起的。 1本课题得到国家自然基金项目（50508010）、江苏省创新人才自然基金项目（BK2005410）和东南大学优秀青年骨干教师项目的资助。
车辆最佳匹配减振器阻尼_图文(精)
第８卷第３期 ２００８年６月 交通运输工程学ＪｏｕｒｎａｌＯｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏ报 一 ● ● ｎ Ｌｎｇｍｅｅｒｌｎｇ Ｖ０１．８ Ｊｕｎ．ＮＯ．３ ２００８ 文章编号：１６７１—１６３７Ｉ２００８）０３—００１５—０５ ０ 车辆悬架最佳阻尼匹配减振器设计 周长城１’２，孟婕 （１．山东理工大学交通与车辆工程学院，山东淄博２５５０４９； ２．北京理工大学机械与车辆工程学院，北京 １０００８１）
摘 要：为了使设计减振器对车辆具有最佳减振效果，利用悬架最佳阻尼比，对减振器最佳阻尼系 数进行了研究，建立了减振器最佳速度特性数学模型，提出了减振器阀系参数设计优化方法，对设计减振器进行了特性试验和整车振动试验，并与原车载减振器性能进行了对比。计算结果表明：减振器特性试验值与最佳阻尼匹配要求值的最大偏差为９％，而且，在低频范围内，设计减振器的整车振动传递函数幅值明显低于原车载减振器的幅值，有效遏制了簧下质量在１３Ｈｚ附近的共振，因此，减振器速度特性模型和阀系参数优化设计方法是正确的。关键词：汽车工程；减振器；最佳阻尼；速度特性；设计模型；优化方法中图分类号：Ｕ４６３．３３５．１ 文献标识码：Ａ Ｄｅｓｉｇｎｏｆｓｈｏｃｋａｂｓｏｒｂｅｒｍａｔｃｈｉｎｇｔｏｏｐｔｉｍａｌ ｄａｍｐｉｎｇｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ＺｈｏｕＣｈａｎｇ—ｃｈｅｎ９１”．ＭｅｎｇＪｉｅｌ （１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｈａｎｄｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｚｉｂｏ２５５０４９，Ｓｈａｎｄｏｎｇ，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌｏｆ ＭａｃｈｉｎｅａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＢｅｉｊｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８１，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏ
减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比的匹配(精)
第22卷第6期2000年12月 武汉汽车工业大学学报 JOURNA L OF W UH AN AUT OM OTI VE PO LY TECH NIC UNI VERSITY V ol.22N o.6 Dec.2000 文章编号:10072144X(20000620022204 汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比的匹配 韦勇1,阳杰2,容一鸣2 (1.柳州五菱汽车有限责任公司技术中心,广西柳州545007;2.武汉汽车工业大学机电工程学院,湖北武汉430070 摘要:阐述了双轴汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配设计的原则,论述了悬架减振器 外特性的匹配设计要求和设计方法,并对某实际车型进行了减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹 配分析及改进设计。通过道路试验验证了改进设计的结果是可行的。 关键词:减振器;汽车悬架;阻尼比匹配 中图法分类号:U463.33文献标识码:A 汽车悬架动力学表明,地面对悬架系统的激振力等于悬架质量的惯性力和非悬架质量的惯性力之和。车轮动载(激振力又决定了车轮的接地性能,它是汽车行驶安全性的重要尺度。显然,在悬架系统中配置恰当的减振器,才能有效地抑制车身振动,保证良好的平顺性及安全性。
1阻尼匹配的原则 根据振动理论和工程经验,悬架阻尼的匹配关系由式(1确定: ξ=C 2Km =0.2~0.45(1式中,ξ为悬架系统阻尼比;C为悬架减振器的等效阻尼系数 (NsΠm;K为悬架刚度(NΠm; m为悬架质量(kg。当减振器不是垂直安装时,要考虑安装角的影响。 悬架中的弹性元件在支承车身质量的同时,还可缓和路面产生的振动,而减振器起抑制振动的作用。缓冲和抑振是矛盾着的两个方面,它们是在保证车辆和乘员安全的正常运行条件下统一起来的,这就是悬架阻尼必须匹配设计的依据。ξ值较大时,能迅速减振,但不适当地增大ξ值会传递较大的路面冲击,甚至使车轮不能迅速向地面回弹而失去附着力和对激励的缓冲能力;ξ值较小时,振动持续时间变长,又不利于改善舒适性。 一般说来,压缩行程时的悬架阻尼比要小于复原行程,因为在压缩行程,应尽量减小减振器对地面冲击的传递能力,以便充分利用弹性元件的缓冲作用,如果不适当地选择了高系数值,就相当于过分增大了悬架刚度,使车辆的平顺性变坏。在确定了ξ值之后,可由式(1确定减振器的阻尼系数。因此,确定ξ值是减振器设计的原始技术条件。 收稿日期:2000209218. 作者简介:韦勇(19672,男,广西柳州人,柳州五菱汽车有限责任公司工程师. 2悬架减振器非线性外特性的规律化和量化问题 众所周知,被动悬架可行性设计区理论规定了悬架弹性元件和阻尼元件的线性制约关系或匹配关系[1]。在解决悬架阻尼系数的匹配问题时,必须解
20160803摩擦阻尼器研究分析
按照领导旨意： 摩擦阻尼消能减震技术的研究启动，对其基本概念提起审阅； 1.四种技术类型：摩擦耗能节点；板式摩擦阻尼器；筒式摩擦阻尼器；复合型摩擦阻尼器； 2.消能减震设计：一种新的抗震方法；“摩擦消能器”是一种构造简单，经济耐用的消能装置，适用于工程结构抗震。 3.四种控制形式：被动控制、主动控制、半主动控制、混合控制； 3.1被动控制减震技术的核心在于安装于结构中的阻尼器这种装置； 3.2结构震动控制就是通过调整结构的动力特性或提供外力抵御和地震载荷作用，让结构和控制系统共同抵御外界动荷载的作用，达到控制结构形态，减轻结构动力响应目的 3.3被动控制：不需要外部能源输入提供控制力控制过程不受结构反应和外界条件影响的控制方法。一般是在结构的某些部位附加子系统来改变结构的动力特性，消耗震动能量，达到减小结构动力反应的目的。 3.4被动控制技术因其造价低、可靠性高、施工简便的特点而得到广泛地应用。 3.5被动控制主要分为：结构隔震、动力吸震和消能减震。 3.6消能减震：就是把结构的某些非承重构件（如支撑、连接件等）设计成耗能杆件，或在结构的某些部位（节点、支撑等）装设阻尼装置，通过阻尼装置产生摩擦、弯曲（或剪切、扭转）、弹塑（或粘滞、粘弹）性滞回变形来耗散输入结构中的能量，以减小主体结构地震反应，从而避免结构发生破坏或倒塌。达到减震控制的目的。 3.7在消能减震理论分析、设计方法和试验经大量研究并制作多种消能器。在风载和小震作用下，消能器为结构提供足够的初始刚度，使结构处于弹性状态，当结构遭遇中、强震时，消能器发挥作用，产生较大阻尼，耗散地震能量，减轻结构损伤。 4.新型阻尼器“变阻尼粘滞阻尼器”： 4.1“可变阻尼力摩擦减振装置”： “向心式摩擦阻尼器”通过活塞、特别设计的阻尼棒共同控制阻尼的大小，使得阻尼可变可控，在不同的工作阶段可以预先设定为不同的参数值，不需要通
阻尼弹簧减振器
ZT型阻尼弹簧减振器（JG/T3024-1995） 产品主要特点与用途： ZT型阻尼弹簧减振器（又称预应力弹簧减振器）具 有钢弹簧减振器的低频率和阻尼大的双重优点，消除钢 弹簧固有的共振振幅现象。该系列产品共20种规格，其 单只荷载10kg-5100kg各类荷载所应对的固有频率 2.0Hz-4.6Hz，阻尼比0.065。该系列减振器荷载范围广， 便于用户选择，固有频率低，隔振效果好，并且结构紧凑，外形尺寸较小，安装更换方便，使用安全可靠，工作寿命长，对工作环境适应性强，并能在-40℃-110℃环境下正常工作。对积极隔振、消极隔振、冲击振动和固体传声的隔离均有明显的效果。是隔离振动降低噪声、治理振动公害、保护环境的理想减振器。 ZT型系列减振器共有三种安装形式，ZT型减振器上下座面有防滑橡胶垫，对于干扰力较小的动力设备，可直接将ZT型减振器置放于设备的机座下，勿需固定，可任意移动调节重心，ZT（I）型上部固定，ZT（Ⅱ）型上下均可固定。 注ZT、ZT（I）、ZT（Ⅱ）型减振器仅在安装固定方式上不同外，技术特性完全相同。
ZTG型阻尼弹簧减振器 产品主要特点与用途: ZTG型阻尼弹簧减振器由弹簧、上橡胶套、下橡胶垫、上下铁件等 组成的减振器，具有结构简单、体积小，减振效果好，安装方便等优 点。 JA型阻尼弹簧减振器 产品主要特点与用途： 1、弹簧采用低频率值设计，并经喷塑处理，耐候性 佳，防振效果高。 2、顶部、底部均采用防滑耐磨橡胶以及固定螺栓设 计，安全性能大大提高。 3、安装简单并可根据实际需要调整高度及水平。 4、能够有效隔离冷水机组、冷却塔、热泵机组、发电机组等大型机械设备振动，并保护及延长其使用寿命。
避震器与阻尼
避震器与阻尼 由上图可清处看出避震器对于抑制弹簧谈跳的效果。
避震器的内部就是使用高黏滞系数的流体以及小尺寸的孔径，来进行阻尼的设定。 避震器的功用 从避震器这个名称看来，好像车辆的震动主要是由避震器来吸收，其实不然。车辆在行经不平路面之震动所产生的能量主要是由弹簧来吸收，弹簧在吸收震动后还会产生反弹的震荡，这时候就利用避震器来减缓弹簧引起的震荡。 当避震器失效时，车子在行经不平路面就会因为避震器无法吸收弹簧弹跳的能量，而使车身有余波荡漾的弹跳，影响行车稳定性及舒适性。简单的说，避震器最主要是要抑制弹簧的跳动，迅速弭平车身弹跳。 阻尼 「阻尼」这个词我们可能很常听到，但是究竟何谓阻尼呢？简单的说，阻尼是作用于运动物体的一种阻力，而且阻力通常与运动速度成正比。就拿一般人常见的门弓器来说，当你轻轻开门时，门弓器内的油压缸所产生的阻力很小，很轻松就能把门推开；但是当你用力推门时，反而会因阻力较大而不好推。同样原理应用于汽车避震器，当弹簧受到较大的伸张或压缩力时，避震器会因阻尼效应而给予较大的抑制力。 避震器之所以会产生阻尼效应，是因避震器受力而压缩或拉伸时，内部的活塞在移动时会对液压油或高压气体加压使之通过小孔径的阀门，当液压油或高压气体通过阀门时会产生阻力，此一阻力就产生阻尼；而阀门的孔径大小和液压油的黏度都会改变阻尼的大小。一般阻尼较大的避震器就是所谓较硬的避震器，阻尼越大则避震器越不容易被压缩或拉伸，所以车身的晃动也会越小，并增加行经不平路面时轮胎的循迹性，然而却会降低行驶时的舒适性。 可调式避震器 可调式避震器可分为阻尼大小可调式避震器和弹簧位置高低可调式避震器，以及阻尼大小和弹簧位置高低都可调整的避震器。 阻尼大小可调式： 在避震器的内部使用可以调整孔径大小的阀门，在将阀门的孔径变小之后，避震器的阻尼也会跟着变硬。调整避震器的阻尼大小的方式可分为有段与无段的方式。以电子控制方式改变阻尼大小的避震器，则是采取有段调整的方式。
摩擦型阻尼器工作原理
随着国内外研究人员的不断研究，摩擦阻尼器的种类越来越多，不仅开发出普通摩擦阻尼器，还开发出Pall摩擦阻尼器及Sumitomo摩擦阻尼器等多种摩擦阻尼器，其工作原理是利用摩擦阻尼器进行减震的方法能够有避免对建筑物结构本身的破坏。 原理： 传统的抗震方法是通过结构本身的塑性变形来耗散地震能量,其实质就是把结构本身及构件作为“消能”元件,这样必然使结构产生不同程度的损坏,甚至产生严重的破坏和倒塌。结构控制,通过在结构上设置控制装置,由控制机构和结构一起来抵御地震等动力作用,使结构的动力反应减小。 优点： 在结构上附加耗能减震装置的减震方法是结构被动控制的一种摩擦阻尼器作为一种耗能装置，因其耗能能力强，荷载大小、频率对其性能影响不大，且构造简单，特别是在控制结构近断层地震反应和中高层结构地震反应方面有较好的优势。 对结构进行振动控制机理是:阻尼器在主要结构构件屈服前的预定荷载下产生滑移或变形，依靠摩擦或阻尼耗散地震能量，同时，由于结构变形后自振周期加长，减小了地震输入从而达到降低结构地震反应的目的。
构造： 主要包括中间钢板，两外侧钢板以及钢板之间的摩擦材料，由中间钢板与摩擦材料之间的相对滑移产生摩擦力，将建筑物的振动能量转化成热能，从而达到减轻结构振动响应的目的。 上述内容仅供参考，如有需求，可咨询专业的生产厂家：南京大德减震科技有限公司进行详细的了解，以市场为导向，提供专业的工程减隔震技术咨询、各类减隔震产品的生产、试验、销售、安装、售后服务等一体化服务，拥有专利二十余项，拥有丰富的减震产品研发制造经验，参与过奥林匹克工程多项国家重点工程方案设计、产品制造、安装、售后等工作。
新型摩擦阻尼器在建筑结构抗震的应用
新型摩擦阻尼器在建筑结构抗震的应用 ［摘要］提出了一种新型摩擦阻尼器，构造简单、工作机理明确，能够提供随着位移变化而变化的摩擦力，给出了连续性滞回模型描述其力学性能，进行了新型摩擦阻尼器和普通摩擦阻尼器的非线性比较和分析，结果表明:在不同地震波作用的情况下，采用本文提出的新型摩擦阻尼器对体系位移和加速度控制效果最佳。 ［关键词］摩擦阻尼器;滞回模型;振动控制;抗震
传统的建筑结构抗震设计理念是通过增大结构自身的抗震性能(强度、刚度或延性)来抵御地震作用，利用结构自身储存或者耗散输入的能量，这种方法不具备自我调节与控制的能力［1］。20世纪70年代学者将振动控制理念引入土木工程领域，在结构振动控制理论、方法以及工程应用等方面均取得了大量成果，理论实践表明，结构振动控制能有效减小结构在外荷载作用下的反应和损失，是一种有效的抗震减灾技术。按照是否需要外部能量输入可以对结构振动的控制分为主动控制、被动控制、两者结合控制。主动控制通过对结构加设消能装置或者将结构构件设计为消能构件，通过消能装置和结构共同作用来吸收或者耗散输入能量，成为目前结构控制领域关注的热点。常用的耗能装置有位移型阻尼器、速度型阻尼器和混合型阻尼器。摩擦阻尼器属于位移型阻尼器，具有构造简单、耗能能力强等优点，成为建筑结构被动控制领域常用的耗能装置。近40多年来，国内外研究人员针对摩擦耗能器开展了大量研究，研发出的摩擦耗能器主要有:普通摩擦耗能器、Pall耗能器、摩擦剪切铰耗能器、EDＲ摩擦耗能器、多级摩擦耗能器、摩擦复合耗能器。多数摩擦耗能器是位移型消能装置，只有在外力作用超过起滑力之后才产生滑动实现耗能，在运动过程中正压力和摩擦面系数保持不变。消能效果与起滑力设定具有密切联系，起滑力过大则耗能器不产生滑动，消能为零，可能会增大结构内力;起滑力过小，可能小震或者风振作用下耗能器就起滑，虽然滑动位移较大，但耗能效果欠佳。传统摩擦消能器不能根据结构的对作用力反应，实现对结构自有特性的改变，在结构振动控制领域具有一定局限性［2］。早在1990年Kobri便提出了结构半主动变刚度控制方法［3］;2006年我国学者赵东等提出了一种可控变力单向摩擦阻尼器，利用振源位移反馈信号进行主动控制［4］;2010年，王茜茜等提出了一种具有简单控制律的Off-On
阻尼减震器的特点及优点【建设施工经典推荐】
阻尼减震器的特点及优点 什么是阻尼减震器 阻尼减震器对阻尼弹簧，橡胶减振垫组合使用，克服其缺点，具有复合隔振降噪，固有频率低，隔振效果好，对隔离固体传声，尤其是对隔离高频冲击的因体传声更为优越。是积极，消极隔振的理想产品。 阻尼减震器的特点 阻尼减震器载荷范围广，工作寿命长，使用安全可靠。上下座外表有防滑橡胶垫，对于扰力小，重点低的设备可直接将减振器放置于设备减振台座下，勿需固定：上座配有螺栓与设备固定。下座分别设有螺栓与地基螺栓孔，可以下固定。用户可根据不同的需要和场合进行选择。 阻尼减震器的优点 1、顶部和底部采用防滑耐磨橡胶和固定螺栓制成，提高了安全性能，安装方便。 2、铸钢外壳由合金钢弹簧制成，并且是注射成型的。耐候性好，使用寿命长，防震效果好。 3、它能有效隔离各种卧式和立式水泵、风机、空调机组、发电机组、柴油机组、管道等动力设备的振动，保护和延长其使用寿命。 阻尼减震器的功能 1、阻尼减震器有助于机械系统在瞬间受到冲击后迅速恢复到稳定状态。 2、阻尼震振器可以减少机械振动引起的声辐射和机械噪声。 3、能提高各种机床和仪器的加工精度、测量精度和工作精度。各种机器，尤其是精密机床，在动态环境中工作时，需要高抗冲击性和动态稳定性。通过各种阻尼处理，其动态性能可以提高。 4、阻尼减震器可以减小机械结构的协同振动幅度，从而避免因动应力极值而造成的结构损伤。 阻尼减震器的技术参数 阻尼减振器适用工作温度为-40℃--110℃，正常工作载荷范围内固有频率2HZ—5HZ，阻尼比00.045—0.065。（减振弹簧经150次疲劳试验无裂缝，无断裂，达到和超过了国家有关标准）。
悬架用减振器设计指南
悬架用减振器设计指南 一、功用、结构： 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的 振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如 果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连 续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧， 甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元 件特性相匹配。 2、产品结构定义 ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。 ②奇瑞现有的减振器总成形式：
二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。 *速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。 *温度特性 减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。 *耐久特性 减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。 *气体反弹力 对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。 *摩擦力
摩擦型连梁阻尼器的制作流程
图片简介: 本技术新型介绍了一种摩擦型连梁阻尼器，包括连接件，该连接件包括左连接件和右连接件，分别用于安装在左、右联肢剪力墙之间连梁的中部，且连接连梁的相对两端；约束部，该约束部设置于所述左连接件与所述右连接件之间，用于连接所述左连接件和所述右连接件，所述约束部的其中一侧通过焊接固定于左连接件，另一侧通过连接螺栓与右连接件固定连接。有益效果在于：可对连梁本身、两侧联肢剪力墙构件及底部剪力墙构件进行更好的保护；提供的摩擦力恒定，可限制与其相连的周围结构构件的内力上限，从而降低周边连接构件的设计和施工难度；能够实现震后快速维修和快速恢复功能。 技术要求 1.一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于，包括： 连接件，该连接件包括左连接件（1）和右连接件（4），分别用于安装在左、右联肢剪力墙（8）之间连梁的中部，且连接连梁的相对两端； 约束部，该约束部设置于所述左连接件（1）与所述右连接件（4）之间，用于连接所述左连接件（1）和所述右连接件（4），所述约束部为平板结构，所述约束部的其中一侧通过焊接固定于左连接件（1），另一侧通过连接螺栓（6）与右连接件（4）固定连接；
中部剪切板（401），该中部剪切板（401）设置于所述右连接件（4）上且贴合在所述约束部的内侧，所述中部剪切板（401）通过连接螺栓（6）与约束部连接，且所述中部剪切板（401）上成型有长槽孔（402），所述连接螺栓（6）贯穿该长槽孔（402）后与所述约束部固定连接，从而使所述中部剪切板（401）可沿该长槽孔（402）方向做贴合约束部平面的滑动；所述连接螺栓（6）未贯穿中部剪切板（401）一端与所述约束部之间设置有弹性件；所述中部剪切板（401）与所述约束部之间设置有摩擦芯板（7），摩擦芯板（7）嵌固于所述约束部两侧钢板的内侧。 2.根据权利要求1所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述左连接件（1）包括竖直设置的左套筒固定板（102），所述左套筒固定板（102）的一侧表面设置有若干个左连接套筒（101），另一侧设置有连接所述约束部的连接板（103）； 所述右连接件（4）包括竖直设置的右套筒固定板（404），所述右套筒固定板（404）的一侧表面设置有若干个右连接套筒（403），所述中部剪切板（401）垂直设置于所述右套筒固定板（404）的另一侧中部。 3.根据权利要求2所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述长槽孔（402）设置有两个，且均与所述右套筒固定板（404）相互平行；所述连接螺栓（6）共有四组，且呈矩形分布，每个所述长槽孔（402）均对应贯穿两组连接螺栓（6）。 4.根据权利要求1所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述约束部共设置有两块约束钢板，且分别设置于所述中部剪切板（401）的两侧。 5.根据权利要求4所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述约束部为约束钢板（3），所述约束钢板（3）上成型有配合所述固定螺栓（2）和所述连接螺栓（6）的孔位。 6.根据权利要求4所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述摩擦芯板（7）共设置由两块，其分别嵌固于所述约束部两侧钢板的内侧，且分别贴合在所述中部剪切板（401）的两侧表面；该摩擦芯板（7）上成型有配合所述连接螺栓（6）的孔位。 7.根据权利要求1所述一种摩擦型连梁阻尼器，其特征在于：所述弹性件为蝶形弹簧（5）。
减振器基础知识
减振器基础知识 减振器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当减振器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。减振器按其结构可分为双筒式和单筒式。双筒式是指减振器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减振器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。与双筒式相比，单筒式减振器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞， (所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。除了上面所述两种减振器外，还有阻力可调式减振器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。最近的汽车将电子控制式减振器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出最佳阻尼力，使减振器上的阻尼力调整机构自动工作。减振器类型为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性（舒适性），在大多数汽车的悬架系统内部装有减震器。减震器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种，还有一种可变阻尼的减震器。液压汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动儿活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。充气式减震器充气式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构特点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室种充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O 型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液种做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。阻力可调式减震器装有阻力可调式减震器的汽车的悬架一般用刚度可变的空气弹簧作为弹性元件。其原理是，空气弹簧若气压升高，则减震器气室内的压力也升高，由于压力的改变而使油液的节流孔径发生改变，从而达到改变阻尼刚度的目
摩擦消能阻尼器总结
1.摩擦耗能支撑装置的性能与工程应用 ●摩擦耗能支撑装置采用的耗能器为钢板和橡胶片组成的摩擦型耗能器 ●摩擦耗能支撑装置由钢筋混凝土支撑和摩擦型耗能器构成，1.在未达到启动条件 (大震)时，摩擦耗能器未启动，其作用相当于刚性拉杆，整个装置与普通支撑的效果基本相同;2.当达到启动条件后，耗能器开始启动，利用其本身的阻尼、摩擦、塑性变形性能来耗散地震能量，从而提高了结构的安全可靠性。 ●达到减震防灾的目的，耗能支撑装置中耗能器的启动力应与水平地震作用沿高度 方向的分布相适应
●当结构在某楼层处遭遇到的水平地震作用力FE超过该处设置的耗能器的启动力F 时 ●如果能在保持结构抗侧移能力的前提下设法减轻结构的自重，就可减小地震时结 构承受的地震作用力，从而提高结构的抗震能力。 ●在我国广大的高烈度区，10层左右的钢筋混凝土房屋在高层建筑中占有相当大的 比重，且多数是框架剪力墙结构。在这类结构中采用钢板橡胶摩擦型耗能器及钢筋混凝土支撑体系(即摩擦耗能支撑装置)来取代剪力墙，不仅可以大大降低工程造价，而且可以减小结构承受的地震作用力，改善结构的抗震性能。因此，钢板橡胶摩擦型耗能器及钢筋混凝土框架支撑体系是着重研究的方向 ●大震下才能启动摩擦消能阻尼器
●框架中的摩擦耗能支撑装置的一般形式如图1所示，由支撑斜杆和耗能器构成。 在未达到启动条件(大震)时，耗能器不启动，其作用相当于刚性拉杆，整个装置与普通支撑的效果基本相同，结构的抗侧移刚度得到了提高，减小了正常使用条件下框架结构的侧向位移。当达到启动条件后，耗能器开始启动，利用其本身的阻尼、摩擦、塑性变形性能来耗散地震能量。摩擦耗能支撑装置保护主体框架的示意图 摩擦耗能器的类型与性能及其在实际工程中的应用 ●在耗能节点中嵌入摩擦片(如制动闸衬垫）对摩擦面进行处理咖碾磨或采用钢—黄 铜摩擦接触面)能有效提高耗能能力，而且耗能性能稳定，不受加载频率、速度的影响，表现出良好的库仑特性，其滞回曲线呈理想矩形。
汽车减震器分析
汽车减震器分析 第一汽车减震器原理 ?由于悬架系统中的弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器。 ?为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。 第二汽车减震器示意图 1.活塞杆； 2. 工作缸筒； 3. 活塞； 4. 伸张阀； 5. 储油缸筒； 6. 压缩阀； 7. 补偿阀；8. 流通阀；9. 导向座； 10. 防尘罩；11. 油封 第三减振器数学模型的基本原则
?（1）模型可以全面描述减振器的阻尼特性。 ?（2）数学表达式应该清晰、简洁、易用。 ?（3）选用的参数应该具有明显的物理意义。参数应该描述典型物理量的特性，如第一阻尼系数，泄载点和第二阻尼系数。 ?（4）可以方便的根据试验结果确定参数。 ?（5）能够准确描述阻尼特性曲线的形状和阀的配置之间的关系。 ?（6）能够精确计算分析减振器的阻尼性能与车辆系统能量消耗的关系，可以定量分析极端条件下减振器是否能够疏散足够的热量。 ?（7）应有助于深入的理解和分析减振器的内部运动过程和外部工作性能。 ?（8）可以满足减振器设计，减振器特性分析和车辆系统动力学研究的要求 第四减震器数学模型 第五对减震器数学模型的分析 建立如下公式描述减振器的行为 ?式中，Y(x):阻尼力或压降X:活塞速度或者液压油流量B：第一阻尼系数C：形状因
半主动减振器工作原理和控制方式
半主动减振器工作原理及控制方式 丁问司 1．控制规则 1．1悬挂系统分类 悬挂系统从振动控制的角度来说可分为主动悬挂与被动悬挂，其中主动悬挂按其是否需要外界能量的供应可分为有源主动悬挂和无源主动悬挂。 有源主动悬挂也称全主动悬挂，通常由产生主动力或主动力矩的装置（油缸、气缸、伺服电机、电磁铁）、测量元件（加速度传感器、速度传感器、力传感器等）和反馈控制系统等几部分及一个能连续供应能量的动力源组成。 无源主动悬挂也称作半主动悬挂。由无能源输入但可进行控制的阻尼元件和弹性元件组成，其减振方式和工作原理与被动悬挂相似，不同的是悬挂参数可在一定的范围内任意调节，以获得最佳的减振效果。 半主动悬挂与全主动悬挂的区别是前者只能调节阻尼力的大小，而后者则可同时控制阻尼力的大小方向。 半主动悬挂的核心实际上是一种可调阻尼减振器，其阻尼力大小一般通过调振节流孔开度来获得，而对阻尼力的约束条件是：系统振动时联系于阻尼器的能量全部耗散掉。 1．2列车半主动控制原理 悬架系统的半主动控制原理在七十年代由美国人Karnopp提出，旨在以接近被动悬挂的造价和复杂程度来提供接近主动悬挂的性能。其基本思想是根据激励和系统的状态调节悬挂系统中的刚度和阻尼，以使某个性能指标达到最优。由于在半主动状态下改变系统的刚度非常困难，目前的研究实际上仅限于对悬挂系统阻尼的控制。 多年研究使得半主动悬架控制系统衍生了多种控制方式，其中包括：慢速控制、天棚控制、相对控制、最优控制、预测控制、自适应控制、神经网络控制等。从工程实践的情况来看目前只有天棚控制方式取得了较好的效果，并已运用到成熟的产品中。日本KYB公司与铁道总研联合研制的列车横向半主动减振器及是运用了天棚（Sky Hook）控制原理。 列车天棚原理的基本控制逻辑是被称为“天棚悬架”的数学模型，如图1所示。假设列车是沿一道虚拟的刚性墙移动，在虚拟墙与车体之间通过一虚拟减振器的作用来减小车体振动，此虚拟减振器称天棚减振器。 按照天棚原理，列车运行时理想的状况是天棚减振器始终处于工作状态以提供减振力。由于天棚减振器是虚拟的，则其应提供的减振力实际上由安装于车体与转向架间的横向减振器模拟提供。 假设车体的绝对速度X 1 为正（设向右为正），相对速度也为正时（车体相对转向架向右运动），虚拟的“天棚减振器”应产生一向左的力，实际中的横向减 振器也产生一向左的力，此两力的方向相同，则F r = F s 。 仍假设车体的绝对速度X 1 为正，而相对速度为负时（车体相对转向架向左运
摩擦型阻尼器施工及安装方案
摩擦型阻尼器是一种位移阻尼器，主要用于减小地震响应。通过构件相对位移时产生摩擦做功而耗散能量。现如今，摩擦型阻尼器根据其结构的不同，主要分为：Pall型摩擦耗能器、摩擦筒制震器等，其施工及安装方案如下所示： 摩擦阻尼器(FD)安装施工： （1）按金属摩擦阻尼器布置图确定金属摩擦阻尼器安装的具体位置及相应型号，在其安装位置所在梁柱上分别画出中心线。 （2）按图所示位置安装上节点板。 a) 安装中心线的位置的上节点板。 b) 将节点板按安装图尺寸安装到位。 c)点焊固定节点板，并复查位置是否正确。 e) 将节点板焊接牢固。 （3）将金属摩擦阻尼器吊装到位，并与上节点板正确连接。 （4）在地面焊接水平支撑节点板，焊接要求同上节点板，焊接水平支撑上部滑道，吊装水平支撑组合件，调至水平后临时固定。 （5）测量水平支撑中点到下梁柱交点距离，配切支撑杆，临时固定，再次校核水平支
撑是否水平，如水平则点焊固定。 （6）检查整个人字支撑，是否倾斜，扭转，如发生明显倾斜，扭转则必须切除重新调整，步骤同上，如无缺陷则将所有焊缝焊接牢固，最后按图焊接加劲板。 （7）打磨所用焊缝，拆除所有临时固定，涂防锈底漆和面漆。 （8）安装完成，清理现场。 以上是对摩擦型阻尼器的介绍，如有这方面的需求，可咨询专业的生产厂家：南京大德减震科技有限公司或者登陆公司官网：https://www.360docs.net/doc/d25227109.html,/进行详细的了解。 南京大德减震科技有限公司是国内从事减隔震产品研发及制造的专业企业，员工百余人，生产基地约40亩，能够满足大批量减隔震产品的生产任务。公司以市场为导向，提供专业的工程减隔震技术咨询及各类减隔震产品的生产、检测、销售、安装、售后服务等一体化服务。公司所生产的各类减隔震产品在新建建筑以及既有建筑的加固中取得了广泛的应用，其中包括乌鲁木齐轨道交通项目、山西朱雀佳苑等项目、河南平原财富中心、山西儿童医院项目等等。减隔震产品的应用有效的增加了结构的抗震性能、节约了工程造价，扩大了建筑使用面积，获得了设计单位及其业主的广泛好评。经过长期的工程实践，公司可以配合设计、业主、施工方等为项目提供更好的技术方案及解决对策，从而为客户创造更高的价值。
新型转动摩擦阻尼器在建筑工程中的应用paper
新型转动摩擦阻尼器在建筑工程中的应用 Imad Mualla 1，曹铁柱2，廖膺铨2 （1丹麦DAMPTECH公司，哥本哈根, 2800; 2捷成工业，北京100005） [摘要] 介绍了丹麦Mualla博士研发的一种基于转动概念的摩擦阻尼系统，这种阻尼器工作原理清晰，模型种类多样，从制作到安装都非常简单。对于地震、大风等动力荷载引起建筑结构的振动控制效果很好，目前已通过多个大型国际试验室的测试，并已在日本、印度和希腊等地震多发国家广泛应用。这些测试研究和实际工程表明，转动摩擦阻尼器是采用消能减震技术的优选之一。 [关键词] 转动摩擦阻尼器;消能减震系统; 隔震系统 中图分类号：文献标识码：文章编号： 作者简介：Imad Mualla，DAMPTECH技术总监，Email：ihm@https://www.360docs.net/doc/d25227109.html,。 A new rotational friction concept damper for vibration control of buildings Imad Mualla 1，Cao Tiezhu 2，Kelvin Liu 2 （1DAMPTECH ，Copenhagen，2800；2. Jebsen Industrial，Beijing 100005, China） Abstract：The latest technology of the rotational friction damper developed by Dr. Mualla from DAMPTECH, Denmark was introduced. The rotational friction damper has advantage of simplicity for both its construction and installation. The rotational friction damper has a wide-range of application. It can be applied to the structural seismic protection, wind resistance and other structural vibration control, al l with very proven results. The damper’s capability for energy dissipation has been extensively tested and studied in various leading laboratories and the technology is widely adopted in some countries with high earthquake-occurrences, e.g. Japan, India and Greece. Both the experiments and real-life projects show a very position result for the technology. Keywords：rotational friction damper; energy dissipation and seismic system; base isolation system 0 前言 结构设计中使用阻尼器的目的主要是帮助结构耗散地震输入能量,节省造价,保护结构和非结构在震动中的安全，避免破坏。 本文将主要介绍丹麦DAMPTECH公司Mualla 博士发明的一种新型转动摩擦阻尼器，这种阻尼器可用于结构的抗震、抗风和其他振动控制。目前，该设备已在世界范围内大量测试和应用，通过这些广泛的测试研究和工程应用表明，转动摩擦阻尼器具有很好的耗能能力。 这种阻尼器通过了丹麦科技大学和日本Takenaka公司研究中心的测试。从测试和有限元分析软件数值模拟得到的比较结果显示，两种情况下阻尼器性能表现拟合效果非常好。 结构抗震计算分析研究表明，结构整体地震反应受一些自身振动特征值影响较大，如阻尼比、场地类别、抗侧刚度和结构基本周期等。改善结构阻尼属性可以通过各类阻尼设备实现，这些阻尼器主要通过消能减震和基础隔震方式加入到结构中。摩擦阻尼器可以高效提高结构阻尼比从而改善结构的动力反应。 这种摩擦阻尼器从制作到安装都很简单。由于选材特殊，减震效果明显，经济性很高，如出现意外情况造成阻尼器损坏，还可以进行非常简单的更换和调整。 1 摩擦阻尼器应用方法简介 由于结构自身的阻尼比较小，因此在地震设防烈度较高的地区建造建筑时，为了减小结构和构件的受力和变形，可考虑额外加设耗能系统。在结构中使用转动摩擦概念的阻尼器是一个不错的选择。 安装这种阻尼器最常采用V形支架的方式，这种方式可以使阻尼器高效地耗散地震能量。本文将详细讨论摩擦阻尼器在这种安装系统中的应用。 这种阻尼器还可以应用在隔震系统中。隔震系统中选用阻尼器的目的在于通过减小地震力和变形保护结构整体性和防止结构的损坏[1]。几种典型的隔震系统类型已经被提出和研究[2，3]。随着世界各地不同国家采用隔震系统项目数量的不断增加，隔震系统已经多次证明了它的价值。很多隔震系统选用了摩擦阻尼器作为阻尼部分，因为这种设备的成本较低，但耗能能力强，控制效果好，而且安装和维护都很简单。一些摩擦设备已经通过了测试[4，5]，其中一些摩擦阻尼器已经在世界各地的建筑物中使用。另外，基础隔震系统也经常采用粘弹性阻尼器[6]。 本文还将提出几种新的阻尼系统的应用模式。
摩擦型阻尼器在抗震方面的应用
摩擦型阻尼器在抗震方面的应用 摘要随着近年来地震灾害频发，在建筑工程建设中对建筑物的抗震能力提出了新的要求。传统的建筑抗震结构通过建筑自身构件的变形来消耗地震能量，会对建筑物自身结构造成永久性破坏，对建筑物的后期使用安全造成较大的影响。通过在建筑物抗震结果中加入摩擦阻尼器构件，能够利用该构件吸收掉大部分地震能量，有效降低了地震对建筑物本体结构的破坏，对提升建筑物的整体抗震性能具有重要作用。本文对摩擦阻尼器在建筑抗震方面的应用进行了简单的分析。 关键词摩擦阻尼器；抗震；原理；应用 1摩擦阻尼器概述及分类 摩擦阻尼器是一种被动的耗能减振装置。随着近年来国内外研究人员的不断研究，开发出了多包括普通摩擦阻尼器、Pall摩擦阻尼器及Sumitomo摩擦阻尼器等多种摩擦阻尼器。 传统的建筑物抗震方法是通过建筑结构本身的塑性变形来消耗地震的能量，这种看诊方式会对结构本身造成较大的破坏，无法有效保证建筑的安全性。而通过利用摩擦阻尼器进行减震的方法能够有效避免对建筑物结构本身的破坏。摩擦阻尼器的耗能能力较高，建筑物本身的荷载以及震动频率对其耗能能力的影响较小，同时其还具有取材容易、造价低廉等特点，能够很好的应用到建筑结构的抗震工作中。 1.1普通摩擦阻尼器 普通的摩擦阻尼器主要分为三层结构，分别为中间钢板和上下两层的铜垫板。普通摩擦阻尼器主要是通过中间钢板对上下两层铜垫板的摩擦进行耗能，中间钢板与铜垫板通过螺栓进行连接，在耗能过程中，可以通过紧固螺栓或放松螺栓来调节摩擦力的大小。螺栓的紧固力越大，摩擦阻尼器运动所产生的摩擦力越大。同时，在该结构中采用钢板和铜两种材料，能够降低阻尼器滑动摩擦力的衰减，从而有效保证了阻尼器性能的充分发挥。经过试验证明，该摩擦阻尼器的摩擦力衰减主要受到螺栓紧固力的影响，因此，在安装过程中，需要尽量紧固螺栓，保证阻尼器实现最大的耗能，以此来尽量降低地震对建筑物结构的影响。 1.2 Pall摩擦阻尼器 Pall摩擦阻尼器是一种双向的摩擦阻尼器，目前已被广泛应用到工程的抗震结构中，它是由Pall等人在1982年设计出来的。Pall摩擦阻尼器采用X型结构，其摩擦构件在X型支架的中间交汇点上。X型结构的两条支架采用柔性材料，并在中间点连接摩擦结构。其X型支架利用方框行支架进行连接，这样能够在建筑结构的动力反应引起阻尼器所在结构层发生相对层间位移时，使X型结构