中 国 民 用 航 空 总 局 - 中国民航维修网
中国民用航空总局
编号：AC-145-15
颁发日期：2008年6月17日
批准人：
标题：维修单位的安全管理体系
1. 依据和目的：
本咨询通告依据中国民用航空规章第145部（CCAR-145部）制定，目的是指导按照CCAR-145部批准的维修单位建立符合要求的安全管理体系（SMS）。
2．适用范围：
本咨询通告适用于按照CCAR-145部批准的维修单位。
对于按照CCAR-145部批准的国外维修单位，其安全管理体系（SMS）可以按照本咨询通告或者按照其所在国民航当局的类似规定建立。
3. 撤销：
（备用）。
4．说明：
一直以来，航空器维修质量都作为各民航当局关注的管理重点，
并且在规章要求中予以明确。随着民航维修管理的理论和实践的发展，维修质量管理的发展也从最初的单一的产品检验、过程控制，逐步发展为实施系统审核和全面质量管理。CCAR-145部自发布以来就明确了维修质量管理对于维修单位获得批准和批准持续有效的重要性，并且在其第二次修订终贯穿了全面质量管理的概念。
航空器维修质量管理在保证民用航空飞行安全方面起到了重要作用，使因航空器维修问题造成的飞行事故率持续保持在较低的水平。但随着航空运输量的增长，即使保持这样的事故率，飞行事故发生的数量也不能满足国际上对飞行安全的期望，对于航空业界也是不可接受的。为此，2006年11月生效的国际民航公约附件推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（SMS），以更有效地实施安全管理。对于安全管理体系的实施，国际上虽然存在多种不同的模式，但通常都认为：（1）安全是一个组织流程所产生的成果；
（2）安全管理其实是流程质量管理的结果；
（3）安全管理体系在质量管理的基础上强调安全目标，并为此增加了风险管理的内容。
因此，安全管理体系即不能独立于质量管理体系，也不能仅局限于原有的质量管理体系（CCAR-145R3之前要求的）。本文件即是参考国际民航组织文件D.9859，将安全管理体系的要素融入到维修单位的质量管理体系中，通过科学地制定政策、目标，清楚地界定安全责任，鼓励全员参与，实施风险管理、安全保证、安全促进，有效地配备资源，在满足规章的基础上，不断提高运行水平。
5．术语和定义
安全管理体系：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险的做法。其包括安全管理的系统的程序、措施和政策（如本文所述的，包括风险管理、安全政策、安全保证和安全促进）。
过程：一组将要求转化为结果的相互关联或相互作用的活动。
危险源：有可能导致人员受到伤害、疾病或死亡，或者系统、设备或财产遭破坏或受损，或者环境受到破坏的任何现有的或潜在的状
况。
危害：可能导致危险或严重后果（但未发生）的某种状态或行为。
风险：综合考虑严重性和可能性，而对某一危害可能导致危险或严重后果的一种衡量。
衍生风险：作为风险控制结果无意中带来的新风险。
风险管理：识别、分析、排除各种危害及其带来的风险或将风险降低到可接受的程度的管理方法
安全保证：系统地为维修单位的产品和服务满足或超越安全要求而提供信心的过程管理功能。
安全指标：用以表示一系列达到的安全绩效水平的计量标准（或度量标准）。
安全目标：所要求的一系列安全绩效水平。
安全策划：安全管理的一部分，主要是制定安全目标并详细规定必要的生产运行过程和达到质量目标的相关资源的策划活动。
安全文化：以下几个方面的产物：个人和团体的价值观、态度、能力和公认的行为模式，组织安全管理的类型和效率。具有积极的安全文化的组织有以下特征：建立在相互信任的基础上，分享对安全重
要性的理解，对预防措施的效果保有信心。
安全促进：协助组织内SMS实施运行的安全文化、培训及数据共享活动的综合。
评价：测量或判断事物的价值或等级的过程。
文件：信息或有用的数据及其辅助的媒介（如纸制的、电子的等）。在本文中要与记录相区别，因为它是政策、过程、程序、目标、要求、权限、责任或工作说明的书面描述。
记录——已实现的结果或实施的行动的证据。在本文中，要与文件管理进行区分，因为记录是SMS结果的文件。
事故：导致死亡、受伤、职业病、设备财产遭破坏或受损，计划外的一个或一系列事件。
事件：已经发生的某种不正常情况或结果，虽未造成严重影响，但有可能导致严重后果。
维修差错：由不合适的维修活动导致危害航空器的故障或缺陷。
相关方：指同维修单位有一定关系的机构，如客户、当局、承修商和供应商等。
纠正措施：用来消除、缓解原因，或减小已发现的不合格项或其
它不期望的情况的影响的行动。
预防措施：消除或缓解原因或减小潜在的不合格项或其它不期望的情况的影响。
经验教训：通过经验获得的知识或了解，可能是积极的（如：成功的测试或任务）或消极的（如：灾难或失效）。
6. 安全管理体系的本质构成
6.1安全管理
现代安全管理和安全监督活动日益倾向于注重过程控制的系统方法，而不是仅仅努力地对最终结果开展检查和采取补救措施。理解安全管理体系概念的一个方法是简要地讨论三个词：安全、管理、体系。这样我们才会谈到安全管理的另一个基本方面：安全文化。6.1.1 安全：基于风险管理的要求
安全管理体系的目标是提供一个结构化的管理体系，以控制运行中的风险。有效的安全管理体系必须基于维修单位影响安全的各过程的特点。字典中安全被定义为没有潜在的危害，很明显这是一个不切实际的目标。但是，用风险后果严重性（造成多大的伤害）和可能性（我们有多少可能受到伤害）进行描述，则是一个更切实际的管理目
标。因此，安全可以被定义为人员伤害或财产损失的风险在可接受的水平或其以下的状态。我们可以识别、分析那些有可能使我们陷入事故，并造成相对严重后果的因素。对这些因素，我们可以设置系统要求，并采取措施来保证满足要求。因此，有效的安全管理就是风险管理。
6.1.2 管理：使用质量管理技术进行安全保证
本咨询通告中描述的安全管理过程始于组织过程的设计、实施，及维修工作中的风险控制程序。一旦这些控制措施付诸实施，质量管理技术可以被用来提供一个结构化过程，以保证其实现预定目标，并在不足之处加以改进。因此，安全管理可以被视为为实现安全目的，对安全相关的运行和支持过程进行的质量管理。
6.1.3 体系：关注系统作法
体系是指在特定环境下完成某使命或目标的人员和其他资源。系统活动的管理包含了实现组织目标的计划、组织、指挥和控制。系统及其过程的几个重要特性在被用于安全相关的运行和支持过程时被称为“过程属性”或“安全属性”。如果这些过程属性会产生需要的安全结果，则这些过程属性的设计必须有安全要求。这些属性包括：
(a) 完成所要求活动的职责及权力;
(b) 为组织内的人员提供需遵守的、明晰的程序；
(c) 组织管理措施和监查措施的控制；
(d) 对过程及其结果的测量；
(e) 明确组织内部每个人与其所在部门的关系，以及维修单位与相关方之间重要的相互关系或联系。
6.2 安全文化
一个组织的文化包括组织的价值观、信念、习惯、仪式、使命目标、绩效考核以及对员工、顾客、集体的责任感。除非组织内的员工共同努力促进安全运行，否则前面讨论的“安全”、“管理”、“体系”将不能实现它们各自的目标。安全文化包括心理的（人们怎么想）、行为的（人们怎么做）及组织的因素。组织因素大部分处于管理控制之下，其他两方面因素的结果则视其努力而定。因此，此咨询通告附录《维修单位安全管理体系要求》（以下简称《要求》）中包括对政策（为安全管理体系提供框架）和组织（如：有效的员工安全报告和反馈系统及清晰的双向沟通安全活动的组织链）的功能要求。
7．维修单位的生产运行、防护及与局方安全监督管理的关系
7.1维修单位的生产运行与防护的关系
图1是从功能角度，而不是从组织结构角度描述了与安全相关的两个系统之间的关系。该图描述的是维修单位内（与为顾客提供产品或服务有关的）技术、管理功能和与控制风险有关的功能之间的关系。该图并不意味着安全管理只是“安全部门”或“安全总监”的责任；事实上，安全管理体系强调管理“生产运行”过程的人员在安全管理中的角色。
图１生产运行与防护的功能关系
7.1.1 生产运行
由于维修单位提供的服务是通过生产运行过程来完成的，所以有效的风险管理和安全保证应从彻底了解生产运行过程的结构和组织着手。相当数量的危险、风险因素来自于过程设计不当或系统与生产
运行环境不适应。在这些情况下，影响安全的危险源可能不会被充分认识，因而得不到足够的控制。
7.1.2 防护
风险是伴随生产运行活动产生的。维修单位的客户和员工是安全系统失效的潜在直接受害者。因此，维修单位的首要职责是识别其管理过程和生产运行环境中存在的危险源，控制其风险。安全管理体系为维修单位的管理提供了一个正式的管理体系以履行其义务，实现安全运行，保护客户及员工的利益。
7.2 维修单位的生产运行及防护与局方安全监督管理的关系
维修单位的生产运行过程、安全管理功能、局方安全监督管理功能之间的关系见图2。局方的安全监督管理不仅包括对维修单位的运行过程的安全监督管理，而且包括对维修单位的安全管理体系的安全监督管理，从而形成又一层防护。
目标：
公共
安全
/服务
目标：
控制
风险
图2维修单位的生产运行及防护功能与局方安全监督管理功能之间的
关系
局方传统的监督管理注重符合技术标准，通常包括审定、持续监督、调查、规章的强制实施等。在继续保持传统监督管理方法的同时，局方将通过监督维修单位的安全管理体系，逐步运用系统安全方法监
督管理维修单位整体安全状态。
8. 《维修单位安全管理体系要求》的几点说明
8.1 安全管理标准化的必要性
8.1.1 标准化
《要求》的制订参考了国际标准的条款结构，使用了与质量管理体系ISO9001-2000标准相似的模式，以便该体系与其他管理体系相互整合。
8.1.2 可审核性
SMS标准被设计用来提供明确的功能要求，使组织本身、局方或其他第三方可用来进行审核。因此，标准的行文以要求为基础。每一个条款都尽最大可能只规定一个要求，以易于在系统审核时使用。
8.2 结构和组成
8.2.1 功能性要求
由于需要适合各种类型和规模的维修单位，所以《要求》是作为功能性要求文件制定的，它强调维修单位应“做什么”而不是“怎么做”。这样可以为维修单位的实施提供灵活性。
维修单位在实施时应将《要求》中的要求转化成自己的具体做法。维修单位应充分利用已经实施的各种安全管理过程，将安全管理体系的全部功能要求充分融入已有的管理体系之中，而并非强制要求重新建立一个独立的新体系。作为完整的安全管理体系，《要求》中的每
一条功能要求都是必不可少的，但维修单位不必对履行相同功能的现有系统进行重复建设。
8.2.2 安全管理体系的组成
安全管理体系的组成分为政策、风险管理、安全保证和安全促进四个部分。《要求》分四部分对各要素进行了功能性描述。
(1) 政策
所有的管理体系都必须明确政策、程序、组织结构以实现目标。其各要素的要求在《要求》中第4部分进行了描述。
(2) 风险管理
风险管理是将风险控制在可接受水平或其以下。其各要素的要求在《要求》中第5部分进行了描述。
(3) 安全保证
风险控制措施被确定后，维修单位可利用安全保证功能，确保风险控制措施持续被执行并在不断变化的环境下持续有效。其各要素的要求在《要求》中第6部分进行了描述。
(4) 安全促进
维修单位必须用支持良好安全文化的活动将安全作为核心价值
进行促进。其各要素的要求在《要求》中第7部分进行了描述。8.2.3 风险管理与安全保证的关系
风险管理与安全保证过程的关系见图3。该图是功能关系图，而不是组织机构设置图。风险管理过程可用于初始的危险源识别和风险评价，当制定的风险控制措施能够使风险达到可接受水平时该措施就可被实施。此后，安全保证功能开始发挥作用，以确保风险控制措施被实施并持续达到预定目标。安全保证系统还可评估当运行环境变化时是否需要新的风险控制措施。
图3 风险管理与安全保证功能的关系
9. 《维修单位安全管理体系要求》的介绍
9.1 政策
9.1.1 安全政策
安全政策反映了维修单位的安全管理理念以及对安全的承诺，是建立安全管理体系的基础，并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。
安全政策必须符合国家的相关规定，同时必须由责任经理批准，并传达给全体员工。在制定安全政策的过程中，高层管理人员应与影响安全的相关领域的关键人员进行广泛地协商，以确保员工与安全政策密切相关。
9.1.2 安全策划
安全策划是安全管理的一部分，致力于制定安全目标并具体规定必要的生产运行过程和相关资源以实现安全目标。
维修单位应根据本单位的类型、规模和安全水平及局方制定的安全指标及安全目标，制定本单位的安全指标及安全目标。
9.1.3责任经理参与的重要性
《要求》规定维修单位的责任经理是安全管理的第一责任人，也是建立、实施并保持安全管理体系的最终责任人。责任经理应计划、组织、指导、控制员工的活动，分配安全相关活动所需的资源，以确保安全管理的有效性，并对整个组织的安全管理体系定期进行管理评审。虽然责任经理必须对安全运行全面负责，但组织中的所有人员也都必须清楚自己的责任，并且都有权参与安全事务。
9.1.4 与法规和其他要求的符合性
法规和其他要求中的信息直接或间接影响维修单位的安全管理体系。因此，维修单位应建立正式的信息获取渠道，适时掌握现行有效的法规和其他要求，识别和了解维修单位的安全管理体系受到相应法规和其他要求的影响，建立与安全相关法规和其他要求相符合的方法。
9.1.5 程序与控制
程序与控制是系统的两个关键属性。安全政策必须转化成程序作为维修活动的标准，而且控制必须到位，以保证关键步骤按制定的标准完成。维修单位应建立程序、将其文件化，同时需要保持并优化程序以落实安全政策、实现安全目标。维修单位应在程序中明确维修活动的要求，以确保员工理解自己的角色，同时必须监督程序的执行情况，控制维修活动按照程序执行。
9.1.6 应急准备和响应
有效的应急响应方案可能会减轻事件和事故造成的后果，保证有序和有效地从正常运行过渡至紧急运行，并恢复至正常运行。应急响应方案以书面形式规定了不安全事件一旦发生后，维修单位应该做些什么，以及每个行动由谁来负责。为了确保应急响应方案在实际运作
时有效，应进行定期的训练和演练。进行演练还有助于验证方案的有效性，找出方案的不足，并进行改进。
9.1.7 文件及记录管理
文件的价值在于沟通意图、统一行动。因此，对文件的批准、评估与更新、标识、分发、作废等应进行控制，确保文件的适宜性、充分性和有效性。生产运行及安全管理中会生成大量的记录，这些记录可以提供符合要求和安全管理体系有效运行的证据。
安全管理体系应形成正式文件，该文件包括安全政策，安全目标，安全管理体系的要求，安全管理体系的程序和过程，安全管理体系的程序和过程所涉及的职责及权限，安全管理体系的程序和过程间的相互作用或接口。它是一个反映安全管理体系当前状态的、不断更新的文件，可以将维修的安全管理做法传达给整个机构。
9.2 风险管理
风险管理过程常用于分析维修单位的生产运行功能及其运行环境，以识别危险源，分析评价相关风险。风险管理过程贯穿于维修单位提供维修服务的过程中，不是一个独立的或特殊的过程。
9.2.1 系统和工作分析
风险管理始于系统设计。系统由组织结构、过程和程序，以及完成工作的人员、设备和设施构成。系统和工作分析应充分说明组成系统的硬件、软件、人员、环境相互间的影响，并详细到足以识别危险源和进行风险分析。系统需文件化，但没有特定的格式要求。系统文件一般包括维修单位的手册系统、检查单、组织结构图和人员岗位说明等。维修单位的生产运行过程建议分为：
(a) 零部件/器材；
(b) 资源管理（工具/设备、人员与厂房设施）；
(c) 技术数据；
(d) 维护和检查；
(e)质量控制；
(f)培训；
(g)记录管理；
(h)协议维修。
系统和工作分析只要详细到可用来进行危险源识别和风险分析即可，尽管有复杂的开发工具和方法可供使用，但是有管理者、监督检查人员和其他员工参加的简单的头脑风暴会议通常是更为有效的。
9.2.2 危险源识别
系统及其生产运行环境中存在的危险源必须被识别、记录和控制。界定危险源的分析过程应考虑系统的所有组成部分。系统及其运行的分析中的关键问题是“如果……会发生什么?”。对此关键问题描述的详尽程度应适当。尽管识别出每一个可能的危险源是不现实的，但维修单位应努力识别其生产运营中重大的、可预见的危险。危险源样例参见表1。
表1 危险源样例
◆维修人员超出其授权范围工作
◆人员交接班时缺乏沟通
◆计量工具的精度不够
◆工作完成后未进行工时偏差分析
◆未做工作就签署工作单和放行
◆超校验期的工具设备没有有效隔离
◆器材运输过程中没有妥善保护
◆工作现场存放的器材没有标识
◆照明不能保证每项检查及维修工作有效进行
中国民用航空发展史
新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年) 2.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 2.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3. 调整时期(1958—1965年) 3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。 3.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 3.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 3.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司
中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司 编 号： 咨 询 通 告 下发日期： 编制部门： 批 准 人： 机组资源管理训练（征求意见稿） 1、目的 本咨询通告旨在为设计、实施、强化、评估机组资源管理（Crew Resource Management,以下简称CRM）训练提供指导、并供局方对合格证持有人的机组资源管理训练进行批准时使用。 2、依据 本咨询通告依据中国民用航空规章《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61部）、《一般运行和飞行规则》（CCAR-91部）、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）、《飞行训练中心合格审定规则》（CCAR-142部）制订。 3、适用范围 本咨询通告适用于按照121部要求应为驾驶员和客舱乘务员提供CRM 训练的合格证持有人，按照91部K章要求应为机组成员提供CRM训练的航空器代管人，以及为他人提供CRM训练的142部合格证持有人。上述合格证或运行规范持有人之外的其他运营人或人员，以及按照135部要求培训驾驶员和客舱乘务员及其他客舱工作人员的合格证持有人，在进行有关人为因素训练时也可以参考本咨询通告。
4、背景 航空事故调查表明，在多人制机组运行过程中，大部分事故与事故征候都涉及CRM问题，这类问题主要包括：沟通不畅、不妥当的团队决策、不胜任的领导、情景意识下降或丧失、工作负荷和驾驶舱资源管理不当等。究其根本原因，有两个方面的问题尤其值得关注。首先，传统飞行训练的重点在于培养驾驶员的技术能力（主要体现为技术知识与操纵技能），偏重于个体的表现，同时认为个体表现的熟练和技术水平代表机组整体的熟练和技术水平；对于心理状态控制、团队集体决策、共同工作效率的提高等CRM能力的培养明显不足或缺失。其次，随着航空技术越来越先进，航空器控制自动化程度越来越高，飞行过程的控制方式，由传统的以“操纵”为主转变为“监视-决策-控制”为主，更加强调在复杂系统工作环境中，人类角色的优化，从而对机组的CRM能力提出了更高的要求。 航空业界现在已经形成共识，机组的技术能力与CRM能力对安全、高效飞行是同等重要的。CRM无法解决飞行技术知识欠缺和操纵技能低劣所造成的问题。同样，如果机组成员之间缺乏有效的协作与配合，飞行安全和效率也会受到极大影响。因此，在重视飞行技术知识与操纵技能培养的同时，也应该强调CRM训练。 针对CRM训练效果进行的持续评估显示出训练的重要性。经过初始的CRM训练之后，受训人员对协作与机组资源管理的态度出现明显改善。如果训练计划中还包含了定期的CRM强化训练与实践，那么在航线模拟飞行训练与实际飞行过程中，机组的表现会明显改进，团队协作更加有效，特别是在遇到不正常情况的时候，会做出更有效的反应。相反，如果不开展或不定期地开展训练来强化CRM能力，通过初始的CRM训练获得的态度和行为改变很容易消失，并回复到原来的模式。 随着CRM在保证飞行安全、提高飞行效率方面的有效性日益突出。我国民航局发布的多部规章和咨询通告都涉及CRM训练的要求和内容，航空运输企业和民航许多相关培训机构也在广泛开展CRM方面的培训，
中国民用航空的历史沿革及发展概况
第二章中国民用航空的历史沿革及发展概况 第一节中国民用航空的萌芽和初步发展时期 教学目标：让学生了解中国的民用航空发展历史 教学重点：中国民用航空的初步发展时期 教学难点：中国民用航空发展历史 课时：2课时 教学过程： 1、介绍中国航空先人的飞翔思想和实践 中国“始创飞行大家”：冯如 中国水上飞机设计制造第一人：谭根 中国人在国内的首次驾机飞行：秦国镛 2、近代中国航空的开展及民用航空的起步 3、中国民用航空事业的初步发展 中国最早的飞机设计师和飞行员是谁？他死后，被尊为什么？ 什么是水上飞机？ 中国民用航空事业的初步发展体现在哪几个方面？ 在中国民用航空事业初步发展的时期，中国航空公司除担负“驼峰飞行”外，还新开航线执行特殊任务，在这个过程中得到发展，表现在哪里?
第二节二战结束前后快速崛起的中国民用航空 第三节中国成为民航大国 教学目标：让学生了解中国怎样成为民航大国 教学重点：国际签订的三个国际条约 教学难点：中国民航取得的突破性发展 课时：2课时 教学过程： 1、“复员运输”与中国、中央两航空公司的快速发展 2、中国积极参与国际民航组织的创建和世界民航活动事务 3、国家新旧命运的交替与“两航起义” 4、1949－1978年这一阶段，中国民航取得了哪些突破性的发展? 5、1980年后，中国民航事业发展速度迅速提高，都表现哪些方面? 6、1988－2002年，中国民航质量的发展体现在哪些方面？
第四节中国由民航大国向民航强国的战略转变 教学目标：让学生了解中国民航强国的战略 教学重点：省民航管理体制改革的内容 教学难点：世界上主要国家的民航管理体制 课时：2课时 教学过程： 1、中国民航强国战略的制定与内容 2、中国民航三大航空运输集团和三大航空服务保障集团的组建 3、省（区、市）民航管理体制改革的内容 4、世界上主要国家的民航管理体制 美国的民航管理体制：美国是世界上机场数量最多的国家。 美国把商业性服务的公共运输机场定位为公益性基础设施，由政府投入为主，交由地方政府管理，绝大多数机场分别归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机杨管理局作为机场管理机构。也可以委托私营企业经营，但必须保证政府对机场发展政策和财务的控制。 法国的民航管理体制：法国民航的管理体制有三种，一种是中央政府直接管理，主要为中小型机场；二是特殊管理的国有公共企业，如巴黎机场集团公司；三是对机场租赁经营。 英国的民航管理体制：主要是机场私营化并拥有管理权，但政府保留对机场公司的经营、收费监督权和运行审查权。 日本的民航管理体制：日本机场的所有商业设施均由地方财团出资建设管理。
中国民用航空总局历届领导
中国民用航空总局历届领导 1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议批准将交通部所属中国民用航空局改为 国务院直属局，并改称中国民用航空总局民航总局的业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。有关民航工作的重大问题，由空军报请军委解决;或由空军报请军委转报中共中央或国务院解决。民航系统党的组织，实行以民航总局党委领导为主与地方党委双重领导;原各省、市、自治区人民委员会或交通厅所属民航局(处)，均划归民航总局统一领导。6月，空军批准民航总局内设政治部、办公室、科技办公室、一局至六局。六十九、中国民用航空总局(1966. 5一1969. 11) “文化大革命”中，保留民航总局。1969年11月20日，国务院、中央军委批准并转发了民航总局党委《关于进一步改革民航体制和制度的请示报告》，决定把民航划归中国人民解放军建制，成为空军的组成部分，各项制度按军队执行，对外名称不变。民航总局机构设指挥部、政治部、后勤部，3大部下设26个部、局、处室。局长邝任农(1962. 4-1969. 11) 政治委员刘锦平(1962. 6--1969. 11) 局长刘存信(1976. 10-1977. 12) 沈图(1977. 12-1985. 3) 政治委员 李世安(1976.10-1977.12)余立金(1976. 10-1977. 12) 王静敏
(1977. 12-1980-4) 1993年国务院再次机构改革，根据同年4月发布的《关于国务院机构设置的通知》的规定，“中国民用航空局”更名为“中国民用航空总局(简称“民航总局，’)”。1993年12月，国务院发出《关于调整国家税务急局和中国民用航空总局机构规格的通知》，民航总局的规格由副部级调整为正部级根据1994年6月国务院批准的民航总局的“三定”方案，此次机构改革的指导思想是:按照党的十四届三中全会关于建立社会主义市场经济体制的决定精神，贯彻党中央、国务院关于党政机构改革的原则和加强民航工作的指示，坚持政企职责分开，转变职能，加强行业管理，完善民航管理体制，促进我国民航事业发展。在对原有机构进行调整后，民航总局机关设办公厅、航空安全办公室、体改法规司、计划司、财务司、人事劳动司、科技教育司、国际合作司、运输管理司、飞行标准司、航空器适航司、基本建设机场管理司、公安局13个职能司局和政治部、机关党委、民航总局纪委。民航总局机关行政编制为450人。此外，设有行政单列机构离退休干部局和派驻机构监察局、审计局。1996年3月，体改法规司更名为体改法规企管司1998 年国务院又一次机构改革，中国民用航空总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构继续设置在这次机构改革中，中国民用航空总局根据行政权力和飞行安全管理相对高度集 中的行业特点，按照建立社会主义市场经济体制的要求，进
中国民用航空法律法规
中国民用航空标准化管理规定（ＣＣＡＲ－３７５ＳＥ） （１９９８年７月２０日中国民用航空总局令第７８号公布） 第一章 总则 第一条 为加强民用航空标准化工作，提高标准化水平，根据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》制定本规定。 第二条 本规定适用于中国民用航空（以下简称民航）标准化工作。 民航标准化工作包括建立标准体系、制定标准、实施标准、检查标准实施及组织采用国际标准。 第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）对民航标准化工作实施统一管理。 民航总局、民航地区管理局标准化职能部门和受民航总局委托的民航标准化技术归口单位具体组织民航标准化工作和监督检查标准实施情况。 第四条 民航企业推行标准化工作是实现企业规范化管理的基础，民航企业对法律、行政法规、规章规定的标准应当依法执行。 鼓励民航企业制定严于有关标准的企业标准。 第五条 鼓励直接采用国际标准和国外先进标准，包括公认的权威组织的标准和技术文件。鼓励积极参与国际标准的制定工作。 第二章 组织、管理和监督 第六条 民航总局标准化职能部门负责组织实施民航标准化管理工作，其职责如下： （一）贯彻执行国家有关标准化的法律、行政法规、规章，拟订民航标准化工作的规章和规范性文件，并组织实施； （二）编制有关国家标准、行业标准项目计划； （三）组织制定有关国家标准、行业标准并监督协调，办理标准的审批、编号、发布和备案事宜； （四）组织实施或会同民航总局有关职能部门实施有关标准，并组织监督检查； （五）指导民航企业的标准化工作，根据企业申请组织对其标准化水平的评估； （六）组织民航标准化人员的培训、考核； （七）组织民航标准化科技成果的申报工作； （八）组织、参加国内外标准化会议和有关专业标准化技术委员会活动，指导民航标准化技术归口单位和民航行业标准化技术委员会的工作； （九）监督民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （十）管理国际标准的采用工作。 第七条 民航总局各有关职能部门分工负责管理本业务范围内的民航标准化工作，其职责如下： （一）根据民航标准项目计划，制定或委托制定有关标准； （二）组织实施相关标准，并开展监督检查；
中国民用航空局飞行标准司
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC-91-FS-2019-31R1 咨询通告下发日期：2019年XX月XX日 编制部门：FS
目录 1.目的 (1) 2.适用范围及分类 (1) 3.定义 (3) 4.民用无人机机长的职责和权限 (5) 5.民用无人机驾驶员资格要求 (6) 6.民用无人机使用说明书 (6) 7.禁止粗心或鲁莽的操作 (7) 8.摄入酒精和药物的限制 (7) 9.飞行前准备 (7) 10.限制区域 (8) 11.视距内运行（VLOS） (8) 12.超视距运行（BVLOS） (8) 13.民用无人机运行的仪表、设备和标识要求 (9) 14.管理方式 (10) 15.对无人机云提供商的要求 (11) 16.植保无人机运行要求 (14) 17.无人飞艇运行要求 (17) 18. 修订说明 (17) 19. 废止和生效 (18)
1.目的 近年来，民用无人机的生产和应用在国内外蓬勃发展，特别是低空、慢速、微轻小型无人机数量快速增加,占到民用无人机的绝大多数。为了规范此类民用无人机的运行，依据CCAR-61部和CCAR-91部，发布本咨询通告。 2.适用范围及分类 本咨询通告适用范围包括： 2.1可在视距内或超视距操作的、空机重量小于等于116千克或起飞全重不大于150千克的无人机，该无人机校正空速不超过100千米每小时； 2.2起飞全重不超过5700千克，距受药面高度不超过15米的植保类无人机； 2.3充气体积在4600立方米以下的无人飞艇； 2.4 适用无人机运行管理分类：
分类空机重量（千克）起飞全重（千克） Ⅰ(a) 0＜W≤0.25 Ⅰ(b) 0.25＜W≤1.5 Ⅱ 1.5＜W≤4 1.5＜W≤7 Ⅲ4＜W≤15 7＜W≤25 Ⅳ15＜W≤116 25＜W≤150 Ⅴ植保类无人机 Ⅵ无人飞艇 Ⅶ有特殊风险的Ⅱ类无人机 注1：实际运行中，Ⅰ(a)、Ⅰ(b)、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类分类有交叉时，按照较高要求的一类分类。 注2：对于串、并列运行或者编队运行的无人机，按照总重量分类。 注3：地方政府（例如当地公安部门）对于Ⅰ(a)、Ⅰ(b)、Ⅱ类无人机重量界限低于本表规定的，以地方政府的具体要求为准。 2.5 Ⅰ(a)和Ⅰ(b)类无人机使用者应安全使用无人机，避免对他人造成伤害，不必按照本咨询通告后续规定管理。 2.6 本咨询通告不适用于无线电操作的航空模型，但当航空模型使用了自动驾驶仪、指令与控制数据链路或自主飞行设备时，应按照本咨询通告管理。 2.7 本咨询通告不适用于室内、拦网内等隔离空间运行无人机，但当该场所有聚集人群时，操作者应采取措施确保人员安全。
中国民用航空局飞行标准司
中国民用航空局飞行标准司 编号： AC-141-01R1 编制单位：FS 批准人：蒋怀宇 CCAR-121部运营人选送飞行学生 在境外飞机驾驶员学校进行飞行训练的规定 1. 目的 为规范CCAR-121部运营人以及中国民用航空飞行学院（以下简称外送单位）选送飞行学生前往境外飞机驾驶员学校（以下简称境外学校）进行多发飞机商用驾驶员执照、仪表等级和高性能飞机训练，依据中国民用航空规章《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141部）、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）和《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61部），特下发本咨询通告。 2. 对境外学校的要求 2.1 从事为中国外送单位训练飞行人员的境外学校，初次申请时应当符合下列基本条件： (1) 所在国为国际民航公约缔约国，且与我国建立了外交关系； (2) 具有其所在国民航当局颁发的学校合格证或等效证书至少五年；具有其所在国民航当局认可的商用驾驶员执照、仪表等级、飞机多发等级资格至少连续二年以上且现行有效；具有其所在国民航当局认可的航线运输驾驶员执照航空理论知识培训资格。如果申请高性能飞机培训资格，具有二年以上高性能飞机运行经历。美国学校，应当使用FAR-141部课程，欧洲和加拿大学校，应当使用ATPL(A)整体课程； (3) 近年来飞行安全记录良好，一年内无飞行事故； (4) 具有为运输航空公司提供飞机驾驶员执照训练的经历； (5) 具有我国外送单位出具的拟送飞行学生到该境外驾驶员学校进行飞机驾驶员培训的意向书（请使用//https://www.360docs.net/doc/eb14588150.html,上公布的现行有效版本的意向书样式）； (6) 具有至少20名全职飞行教员； (7) 具有至少20架训练飞机，且至少50％飞机为学校自有。如果有租用飞机，租期应当至少二年以上。 2.2 境外学校除应满足CCAR-141部、CCAR-121部和CCAR-61部规章的相关要求外，还应满足下列要求： (1) 对拟接收的学生英语水平进行全面考核评估和测试筛选，确保学生具备进入训练的语言能力。 (2) 在认可证书容量限制范围内招收中国学生，注册的中国学生数量不得超过境外驾驶员学校认可证书给定的容量限制。 (3) 按照局方批准的训练大纲实施训练，定期向外送单位报告学生训练情况。在训练过程中，如果学校变更训练大纲，需经所在国民航局批准后报中国民用航空局飞行标准司批准。 (4) 在每月第二个星期一至当月月底登录“境外驾驶员学校中国学生信息管理系统//https://www.360docs.net/doc/eb14588150.html,/school/enter.asp”，上报注册上月中国学生数量及飞机总飞行时间，该数据信息只能在当月内修改。 (5) 训练时间的计算应按照AC-61-03的有关要求进行。
中国民用航空旅客客规
中国民用航空旅客、行李国际运输规则（９７）《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》（ＣＣＡＲ－２７２ＴＲ－Ｒ１），自１９９８年４月１日起施行。 第一章总则 第一条为了加强对旅客、行李国际航空运输的管理，保护承运人和旅客的合法权益，维护正常的国际航空运输秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》，制定本规则。 第二条本规则适用于依照中华人民共和国法律设立的公共航空运输企业（以下称承运人）使用民用航空器运送旅客及其行李而收取报酬的国际航空运输，也适用于公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费国际航空运输。 根据包机合同约定的运输，本规则仅适用于该包机合同和包机客票的条款中所载明的内容。 第三条本规则内下列用语，除具体条款中有其他要求或者另有明确规定外，含义如下： （一）“公约”，是指根据合同规定适用于该项运输的一九二九年十月十二日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》和《修改一九二九年十月十二日在华沙签定的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》。 （二）“承运人”，是指包括填开客票的航空承运人和承运或者约定承运该客票上所载明旅客及其行李的所有航空承运人。 （三）“承运人规定”，是指承运人为对旅客及其行李的运输进行管理、依法制定而公布的并于填开客票之日起有效的规定，包括有效的适用票价。 （四）“授权代理人”，是指被承运人指定并代表该承运人，为其航班并经授权后为其他航空承运人的航班销售航空旅客运输的旅客销售代理人。 （五）“旅客”，是指除机组成员以外经承运人同意在航空器上载运或者已经载运的任何人。 （六）“客票”，是指由承运人或者代表承运人填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、乘机联和旅客联。 （七）“连续客票”，是指填开给旅客与另一本客票连在一起，共同构成一个单一运输合同的客票。 （八）“旅客联”，是指客票中标明“旅客联”的部分，并始终由旅客持有。 （九）“乘机联”，是指客票中标明“运输有效”的部分，表示该乘机联适用于指定的两个地点之间的运输。 （十）“日”，是指日历日，包括每周的七日。但给旅客发通知时，通知发出日不计算在内；确定客票有效期限时，客票填开日和航班飞行开始日，均不计算在内。
中国民用航空总局129号令
中国民用航空总局令 第129 号 《民用机场建设管理规定》已经2004年10月12日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2004年12月1日起施行。 局长杨元元 二〇〇四年十月十二日 民用机场建设管理规定 第一章总则 第一条为加强民用机场工程建设监督管理，规范建设程序，保证工程质量和机场运行安全，维护建设市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、法规，制定本规定。 第二条本规定适用于新建、改建和扩建民用机场（包括军民合用机场民用部分）的规划与建设。民用机场分为运输机场和通用机场。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责全国民用机场规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场规划与建设的监督管理。 第四条运输机场的规划与建设应当符合全国民用航空运输机场布局和建设规划，执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建
设程序。 运输机场工程建设程序一般包括：新建机场选址、项目建议书、可行性研究、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等阶段。 第五条运输机场工程按照机场飞行区指标及投资规模划分为A 类和B类。 A类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资5000万元（含）以上的工程。 B类工程是指机场飞行区指标为4E（含）以上、且批准的可行性研究报告总投资5000万元以下的工程，以及机场飞行区指标为4D（含）以下的工程。 第六条运输机场工程划分为民航专业工程和非民航专业工程。 本规定所称民航专业工程包括： （一）飞行区场道工程（含土方、基础、道面、排水、桥梁）及巡场路、围界工程； （二）机场目视助航工程； （三）机场通信、导航、航管、气象工程； （四）航站楼工艺流程、民航专业弱电系统、机务维修设施、货运系统等项目的专业和非标设备； （五）航空卸油站、储油库、输油管线、机坪加油管线系统等供油工艺和设备。 除上述的民航专业工程外的其他工程为非民航专业工程。
中国民用航空局主要职责
中国民用航空局简称民航局或CAAC，是中华人民共和国国务院主管民用航空事业的部委管理的国家局，归交通运输部管理。其前身为中国民用航空总局，于2008年3月改为中国民用航空局。 中国民用航空局主要职责 （一）研究并提出民航事业发展的方针、政策和战略；拟定民航法律、法规草案，经批准后监督执行；推进和指导民航行业体制改革和企业改革工作。 （二）编制民航行业中长期发展规划；对行业实施宏观管理；负责全行业综合统计和信息化工作。 （三）制定保障民用航空安全的方针政策和规章制度，监督管理民航行业的飞行安全和地面安全；制定航空器飞行事故和事故征候标准，按规定调查处理航空器飞行事故。 （四）制定民用航空飞行标准及管理规章制度，对民用航空器运营人实施运行合格审定和持续监督检查，负责民用航空飞行人员、飞行签派人员的资格管理；审批机场飞行程序和运行最低标准；管理民用航空卫生工作。 （五）制定民用航空器适航管理标准和规章制度，负责民用航空器型号合格审定、生产许可审定、适航审查、国籍登记、维修许可审定和维修人员资格管理并持续监督检查。 （六）制定民用航空空中交通管理标准和规章制度，编制民用航空空域规划，负责民航航路的建设和管理，对民用航空器实施空中交通管理，负责空中交通管制人员的资格管理；管理民航导航通信、航行情报和航空气象工作。 （七）制定民用机场建设和安全运行标准及规章制度，监督管理机场建设和安全运行；审批机场总体规划，对民用机场实行使用许可管理；实施对民用机场飞行区适用性、环境保护和土地使用的行业管理。 （八）制定民航安全保卫管理标准和规章，管理民航空防安全；监督检查防范和处置劫机、炸机预案，指导和处理非法干扰民航安全的重大事件；管理和指导机场安检、治安及消防救援工作。 （九）制定航空运输、通用航空政策和规章制度，管理航空运输和通用航空市场；对民航企业实行经营许可管理；组织协调重要运输任务。 （十）研究并提出民航行业价格政策及经济调节办法，监测民航待业经济效益，管理有关预算资金；审核、报批企业购买和租赁民用飞机的申请；研究并提出民航行业劳动工资政策，管理和指导直属单位劳动工资工作。 （十一）领导民航地区、自治区、直辖市管理局和管理民航直属院校等事业单位；按规定范围管理干部；组织和指导培训教育工作。 （十二）代表国家处理涉外民航事务，负责对外航空谈判、签约并监督实施，维护国家航空权益；参加国际民航组织活动及涉民航事务的政府间国际组织和多边活动；处理涉香港特别行政区及澳门、台湾地区民航事务。 （十三）负责民航党群工作和思想政治工作。
中 国 民 用 航 空 总 局 飞 行 标 准 司 - 中国民用航空局
中国民用航空总局飞行标准司 编号：AC-121-FS- 咨询通告下发日期：2007.10 编制部门：FS 批准人： 交叉机组资格和混合机队飞行 1、目的 本咨询通告为《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）合格证持有人（以下简称合格证持有人）的飞行机组成员实施交叉机组资格和混合机队飞行提供指导。 2、依据 合格证持有人可根据本咨询通告的要求申请豁免CCAR-121R2 N章、CCAR-121R2 O章有关训练的要求。 3、适用范围 本咨询通告适用于中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）合格证持有人。 4、定义 本文中所用术语见附件1。 5、背景 随着科学技术发展，飞机制造厂家设计的不同型别飞机之间的差异不断缩小，一些不同型别飞机在驾驶舱布局、系统设计、
飞行操纵和机组操作程序等方面十分相似，为已经持有一个型别等级执照的飞行人员在进行另一个型别等级的训练时，减少训练时间创造了条件；也为在具备相似特点的不同型别飞机飞行机组的熟练检查和定期复训互相替代提供了可能。 合格证持有人可以通过对具备上述特点的不同型别飞机的差异进行评估、制定科学的训练方法，经局方批准后，实施交叉机组资格和混合机队飞行，在保证训练质量的前提下适当减少训练时间，节省运行成本和人力资源。 6、原理 6.1飞行机组成员是否能够实施交叉机组资格和混合机队飞行取决于合格证持有人和相关飞行机组的经验、知识和能力。 6.2哪些机型可以实施交叉机组资格和混合机队飞，应首先考虑不同型别的飞机之间是否具备足够的相同点，能够保证安全运行。其次应考虑不同型别飞机所要求的训练和机组成员合格要求中是否有相同部分，是否可以由其它相似型别飞机进行替代。如果具备这些特点，局方飞机评估组（AEG）以飞行标准委员会（FSB）报告文件的形式予以公布。 合格证持有人可以根据有关文件，通过向局方申请规章相关条款的豁免，实施交叉机组资格和混合机队飞行。否则，应该在规定时间内完成CCAR-121部N章和O章所规定的各个型别飞机的所有训练和机组成员合格要求。 7、基本要求 7.1合格证持有人应该保证飞行机组成员在所运行的各个型别飞机上符合CCAR-121部0章和N章中所规定的所有要求。
中国民用航空业现状分析
中国民用航空业现状分析 ----波特五力竞争模型的理论应用 影响力强一、现有的竞争者--- 1.行业内竞争者的数量及分析:中国民航运输企业状况是，国航集团(国航、 中浙航、西南航)、南航集团(南航、北方航、新疆航)、东航集团(东方航、西北航、云南航)、海航集团(海南航、新华航、山西航、长安航)、上海航、四川 航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。另有邮政航空、中国货运航 空公司、扬子江快运公司、金鹿公务机、彩虹公务机、上航公务机、中国海洋直 升机公司等专业及通用航空公司。 表1 现有行业内部分主要竞争者实力对比(资料不完整) 比较项目国航集团东航集团南航集团海航集团山航上航川航资产总额573亿元 473亿元501亿元 70亿运输飞机 118架 118架 180架53架 16架 17架 29架航线 339 437606 21070 61 100 国内航线286 383 512 国际、地区53 54 94 航线员工人数22000 25109 34089 55301000 2000 1500 总周转量 42.37530.9488 39.3669 5.2808 1.33.9 2.3 旅客运输量 1511.4 1709.2 2749.1 480.6133 241 154 国际航空公司主要的优势之一是资本最多;优势之二是主要的国际航线都在其航线资源中。飞出国门的旅客可能更多的乘坐国际航空公司来往各个大洲的班 机;优势之三是背靠首都北京，具有一定的政治优势和奥运优势;优势之四是背
负国旗飞行，具有全球最好的安全记录，对国际旅客具有巨大的安全品牌优势。 南方航空公司的主要优势之一是具有最多的国内航线航班。南航在国内的市场上具有最大的市场份额，具有一定的销售网络和渠道优势;主要优势之二是先 进的电子客票科技优势，占尽了信息时代发展的先机;主要优势之三是具有无与 伦比的“黄金大三角”优势。背靠以广州为中心的珠江三角洲辐射东南亚，头顶 沈阳为中心的黑土地，辐射东北亚经济圈，拳打以乌鲁木齐为中心的大西部，辐 射中亚非。 东方航空公司的主要优势之一是具有背靠大上海的优势。中国的经济发展速度是世界经济的三倍，亚洲的经济火车头在中国，而上海无疑是中国经济的发动 机。光在上海附近的台湾人就有30多万，而全台湾不过2000多万人。东航在国 内贯穿长江流域，而长江巨龙是中国经济的主要脊梁。这使得东航具有第二个地 理优势。 各地方航空公司的主要优势之一是有着的良好的体制优势，能独立制订和执行公司的持续发展战略;优势之二是经营机制比较灵活，人员较少，服务质量、
中国民用航空局(CAAC)机场图判读
中国民用航空局（CAAC）机场图判读 机场图： ①航图种类：机场图 ②机场坐标：N24°59′32″ E102°44′33″ ③机场标高：ARP（Airport Reference Point机场基准点）高度1894.9米6217英尺 ④机场各席位频率：通波128.45 放行121.7 塔台118.1，塔台备用118.85130.0 地面121.85，地面备用121.65 ⑤机场名称：昆明巫家坝 ⑥RWY：跑道TWY：滑行道 PCN代表道面强度，后面的数字为数字，数字越大强度越强 第一个字母有R或F，R是刚性道面（水泥），F是柔性道面，沥青 第二个字母是道面下面土的强度，A是最高，D是最低 第三个字母是可以允许的轮胎压力，W最高(1.5mpa～），Z最低~0.5Mpa) 第四个字母是评定标准，T是技术评定和U是经验评定 ⑦进近灯光种类：PALS CAT I类灯 PLAS( Pre. App.Lt.Sys.)：精密仪表进近灯光 CAT：Category ⑧VAR(Variation )：磁偏角 N为正北方向，VAR是磁偏角，此处的磁偏角往西偏一度，就是说MAG（Mag heading 磁航向）＝360，则TRU（True Heading真航向）＝001
⑨CWY(clearway)：净空道 SWY（stop way）：停止道 后面是规格净空道60m*200m 停止道60m*45m ASPH(Asphalt)为沥青 ELEV（Elevation）是入口标高 ⑩HS(hot spot )：热点，比较容易拥堵的地方 ?ARP(Areodrome Reference Point)：机场基准点 ?跑道规格：3400m*45m CONC(Concrete)：混凝土 后者Strip是升降带长宽 ?跑道磁航向：033° ?跑道编号：03 最下面有个表格我忘记标号了，我只解释下第一个 34发来说，HIRL与RCLL都工作，VIS就是500米，只有RCLL不工作，VIS就是600米，都不工作，就是800米 HIRL：High Intensity Runway light 高强度跑道灯 RCLL：Runway Center Line Light 跑道中线灯 VIS：Visibility 能见度 PALS：Precision approach lighting system 精密进近灯光 REDL：Runway edge light 跑道边线灯 REIL：Runway end identifier light 跑到末端识别灯 SFL：Sequenced Flashing Light 顺序闪光进近灯 TDZ：Touchdown Zone Light 接地地带灯 HIALS：High Intensity Approach Light System 高强度进近灯
中国民用航空旅客规定
中国民用航空旅客、行李国际运输规则（９７） 《中国民用航空旅客、行李国际运输规则》（ＣＣＡＲ－２７２ＴＲ－Ｒ１），自１９９８年４月１日起施行。 第一章总则 第一条为了加强对旅客、行李国际航空运输的管理，保护承运人和旅客的合法权益，维护正常的国际航空运输秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》，制定本规则。 第二条本规则适用于依照中华人民共和国法律设立的公共航空运输企业（以下称承运人）使用民用航空器运送旅客及其行李而收取报酬的国际航空运输，也适用于公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费国际航空运输。 根据包机合同约定的运输，本规则仅适用于该包机合同和包机客票的条款中所载明的内容。 第三条本规则内下列用语，除具体条款中有其他要求或者另有明确规定外，含义如下： （一）“公约”，是指根据合同规定适用于该项运输的一九二九年十月十二日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》和《修改一九二九年十月十二日在华沙签定的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》。 （二）“承运人”，是指包括填开客票的航空承运人和承运或者约定承运该客票上所载明旅客及其行李的所有航空承运人。 （三）“承运人规定”，是指承运人为对旅客及其行李的运输进行管理、依法制定而公布的并于填开客票之日起有效的规定，包括有效的适用票价。 （四）“授权代理人”，是指被承运人指定并代表该承运人，为其航班并经授权后为其他航空承运人的航班销售航空旅客运输的旅客销售代理人。 （五）“旅客”，是指除机组成员以外经承运人同意在航空器上载运或者已经载运的任何人。 （六）“客票”，是指由承运人或者代表承运人填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、乘机联和旅客联。 （七）“连续客票”，是指填开给旅客与另一本客票连在一起，共同构成一个单一运输合同的客票。 （八）“旅客联”，是指客票中标明“旅客联”的部分，并始终由旅客持有。 （九）“乘机联”，是指客票中标明“运输有效”的部分，表示该乘机联适用于指定的两个
中国民用航空总局飞行标准司
中国民用航空总局飞行标准司 编号：AC－121－21R1 下发日期：2015年月日 批准人： 高原机场运行 1、目的 1.1本通告是对中国民用航空规章CCAR－121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中有关特殊机场运行要求的进一步细化，为121部合格证持有人（以下简称合格证持有人）申请进入高原机场运行及对在高原机场运行实施安全管理提供指导。 1.2本通告供局方对合格证持有人在高原机场的运行的批准和监督检查提供依据。 2、适用范围 本通告适用于按CCAR-121部运行的航空承运人。 3、定义
一般高原机场：海拔高度在1532米（5000英尺）及以上，但低于2438米(8000英尺)的机场。 高高原机场：海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的机场。 高原机场:一般高原机场和高高原机场统称高原机场。 高高原机场运行：航空运营人实施的目的地或起飞地机场为高高原机场的运行。 高高原机场运行关键系统：根据高高原机场运行的特点，失效会导致危及安全或运行困难的系统。 高高原运行敏感部件：指在实施高高原机场运行的航空器上，易受到高高原环境因素的影响，导致其失效的可能性增加，从而危及飞行安全的部件。 4、基本要求 4.1合格证持有人的基本要求 a.除非符合本条c款的有关要求，以非高原机场为基地新成立的合格证持有人合格证持有人连续运行一年后方可在一般高原机场运行；在一般高原机场连续运行两年且至少积累500个起落后方可在高高原机场运行。 b.除非符合本条c款的有关要求，以一般高原机场为基地新成立的合格证持有人合格证持有人，经局方进行技术评估后方可在运行基地外的其它一般高原机场运行；在一般高