GB13564T《滚筒反力式汽车制动检验台》介绍.

GB13564/T《滚筒反力式汽车制动检验台》介绍

成都弥荣科技发展有限公司滚筒反力式汽车制动检验台（以下简称制动台）是目前汽车制动性能台式检验中最主要的设备。滚筒式制动检验台还有一种是惯性式，目前用的很少。

目前即将公布的GB13564/T-2004《滚筒反力式汽车制动检验台》是最新版本，在GB/T13564-1992的基础上进行了较多的修改，以适应我国十多年来汽车制动性能检测技术和制动台制造技术的飞速进步情况。

我国汽车检测技术最先开始于20世纪80年代，当时国家下达给交通部公路科研所的任务是汽车不解体检验技术的研究。总的来说，它是对在用车许多性能如制动、侧滑、底盘输出、前照灯配光性能等，建立在科学理论基础上的使用专用设备严格检查，给出确定的数据，是定量检查。而一改在此以前的汽车检查凭经验，眼观、耳听、手摸等定性的检查的落后状态。汽车检测技术的应用必将我国汽车运用及维修技术向前推进一大步。但真正把汽车检测技术从研究性推向实用性阶段是198几年，由交通部出资30万美元购进日本弥荣公司的成套检测设备（制动台、侧滑台、车速表检验台及灯光仪），全套技术及主要零件进行组装和销售，开始了我国汽车检测设备的工业化生产。同时各地的汽车检测站也很快的建立起来。在这种情况下出现了我国第一批汽车检测设备的标准，有国家标准（GB），也有行业标准（如JT等），为当时汽车检测设备的质量控制起到了很好的作用。

随着汽车保有量飞速增加，汽车检测行业也蓬勃地发展起来，除日本以外的别的国家特别是欧洲国家的汽车检测设备和检测方法涌入我国，推动者我国汽车检测行业的发展。十多年来的实践，也使我们对检测技术的理解更深入一步，新的检测设备和原有检测设备的新结构也不断面世，一些新产品出现，例如底盘测功机，ASM工况法检测设备，转向角检验台、悬架装置检测台、平板检验台以及最新汽车防抱死制动系统检验台（简称ABS检测台），使检测的项目更全面，为汽车的安全运行提供了有力的检查手段；二是典型的检测设备有了较大的进步，如滚筒反力式制动检验台、前照灯检测仪等结构变化较大。

检测技术的进步促使相应的产品标准必须修改，2002年国家给交通部公路科研所下达了修订几个检测设备的产品标准和计量检定规程。例如，滚筒反力式制动检验台，汽车侧滑检验台、汽车前照检测仪等。

1992年版的滚筒反力式汽车制动检验台标准是针对当时我国制动台制造使用状况编制的，基本对象就是FZ-10B（日本弥荣型号BT-1030）。但是随着欧洲模式的汽车制动检验台在国内应用越来越广泛而FZ-10B已基本出局情况，新标准对老标准做了较大的改动。

主要改动部分如下：

一、增加了测试速度、滚筒直径、滚筒中心距、主副滚筒高度差的参数数值和试验方法。

1、新标准提出测试速度并规定不小于2.2km/h，推荐2.5km/h，老标准对此没有明确规定。实际上FZ-10B（BT-1030）直径φ120，转速是7r/㎜，检测线速度是0.0504 km/h，这样情况，滚筒直径小、转速低（即检测时滚筒圆周线速度低），所需电动机功率低，只需2.2kW。而提高检测速度就意味着加大电动机的功率。为什么新标准还是要将检测速度提高到2.2km/h，推荐2.5km/h。这是因为根据汽车理论在2km/h以上时汽车的制动器处于稳定状

态，为了验证这一说法课题组做了大量的实验，多种车型实验结果确实如此。新标准就将此条要求确定下来。

2、滚筒直径和滚筒中心距的规定

老标准对滚筒直径规定很松（不小于φ100），所以到后来出现滚筒直径千差万别，从最小的φ105到φ272㎜，甚至据说有的用户要求达到φ300以上，这样带来的后果是滚筒直径越大，同样的制动力产生的反力距就大，再因为检测线速度的提高，电动机功率就越大，要达到十几千瓦，每台就是30多千瓦。显然很不经济，在检测线使用也不现实。修订组收集了欧洲许多产品滚筒的直径及查询我国无缝钢管的直径系列，确定滚筒的直径为φ240，推荐值φ245（无缝钢管外径为φ245），其中φ245是含粘砂后的直径值。后来变化为不少于φ240是不应该的。对于滚筒的中心距（指前后主副滚筒的中心距），也是根据欧洲同类产品加以确定，之所以有个变化范围，考虑主副滚筒之间是用链条连接，滚筒中心距只能在一定范围内变化。对前后两滚筒的高度差也做了规定。老标准之所以没有，是因为日本模式的制动台有举升装置，而欧洲模式的制动台由于装有第三滚筒，而无法再装举升装置，所以就加高后滚筒便于出车。

新标准中之所以对测试速度、滚筒直径、滚筒中心距和主副滚筒高度差做出明确的规定。这是从多年检车的实践中得出的结论。在标准修订征求意见过程中，反映较多就是同一台汽车在不同厂家的制动台（即滚筒直径不同、滚筒中心距不同、检测速度不同、前后滚筒高差不同等差别），检测结果差别较大，引起用户质疑。早就引起行业内技术人员的重视，有上述参数同制化的要求，而且日本运输省对日本国内的制动台的主要参数都规定很明确，也就是出于这个原因。换句话说，要用这样的方法和尺度去测量同一对象，其结果才有可比性。

二、示值误差、空载动态零值误差、重复性误差、零点漂移的内容都做了改变或增加。

老标准中只有示值误差而且误差与额定承载轴质量无关，而新标准分为静态示值误差和空载动态零值误差。对于静态示值误差按承重能力分为两大类3t和不小于10t。静态示值误差分为两段，一段是引用误差，也就是0.00075mg，这个误差是根据额定承载质量确定的，额定承载质量一确定其误差也就可以计算出来。

如0.00075 mg，额定承载质为 10 t，其误差计算出为73.5N

额定承载质为 13 t，其误差计算出为96.5N

额定承载质为 15t，其误差计算出为110.25N

另一种误差是±3%（这一点对老标准为±5%），这是相对误差。

标准中，两种误差并行，满量程误差是个定值适用低量程。相对误差一般用在高量程。在低量程段若按相对误差控制，其误差值很小而难以做到，只能采用满量程误差。

例如对10 t制动台在制动力为1500 N的点（低量程段）

按相对误差计算误差值为 1500N×3% = 45 N

按满量程误差（0.00075mg）其误差计算出为73.5N

显然，在1500N点相对误差要求太严难以做到，采用满量程误差（0.00075mg）比较适合。

10 t制动台在制动力为50000 N的点（高量程段）

按相对误差计算误差值为 50000N×3% = 1500 N

按满量程误差（0.00075mg）其误差计算出为73.5N

显然，在50000N点满量程误差（0.00075mg）要求太严难以做到，采用相对误差比较适合。

通过以上的例子就，大家就能理解为什么要规定两种误差。国外如日本、法国的标准也是这样。

新标准增加了空载动态零值误差，这是用于检查制动台无外载荷时自身的损耗（由于轴承扭力箱齿轮、蜗轮、蜗杆间的摩擦损耗）。新规定的误差是满量程误差3t为±0.6%（FS）10t为±0.2%（FS）

标准中规定试验方法是制动台空载，将空载示值设定在10daN以上（这是因为考虑力的方向可能出负值），启动电动机，待滚筒转速稳定后，记录仪表最大零位偏离值，重复三次其中最大偏离值即为空载动态零值误差。

新标准中又一较大的修改是重新定义了滚筒表面滑动附着系数并规定了试验方法。

老标准规定的滚筒附着系数的定义不够严密，而且规定的试验方法不严谨，操作性较差，如标准中提出选用“适当的车辆作试验用车和相适应的轮胎”就不明确，什么才算适当的车辆和相适应的轮胎也是行业内长期探讨的问题，实践中发现不同厂家的汽车试验结果，偏差较大。操作中要求车轮轮心和滚筒轴心连线与地面垂直，这点很难作是否垂直也难以检测。多年来，不少厂家已尝试用其他方法来测定。但有的检测方式结构较大、操作较难。经比较和筛选，选定一种专用检试仪，经过认真试验，认为数据稳定可靠。新标准就采用了这种。

新标准中强调了静态示值误差及示值间差的试验（即通常所说的标定）应在滚筒或滚筒等效位置进行。这是针对近几年来，一些地方在欧洲模式制动台标定时不规范的作法提出的。欧洲模式制动台的粘砂滚筒无法装卡日本形式的标定架，有些人就把标定架装在扭力箱上加载检，显然这种受力状况与检测时实际情况不符，它没能检测滚筒——扭力箱这段力的传递对误差的影响。这对新的制动台的设计提出明确要求。

其他与使用者关系不大，就不叙述。