地铁列车故障应急处理
第8组：1108次车在新模范—南京站上行区间突发故障，处理6分钟后司机将请求救援，请写出从发生故障到救援结束的演练方案。
报告故障：
1108次：行调，1108次车辆严重故障，现已停在新模范马路站～南京站站上行区间。
行调1：1108次车辆严重故障，现已停在新模范马路站～南京站站上行区间，做好乘客广播服务，按《车辆故障处理指南》处理。1108次司机：复诵.
行调2：调度长，1108次列车严重故障，停在新模范马路站～南京站站上行区间。调度长：复诵。注意全线列车调整，0208次扣在奥体中心站上行站台。
行调1 ：复诵，明白。
行调2 ：检调，1108次在新模范马路站～南京站上行区间车辆严重故障，已停车处理。
检调：复诵。
全线列车调整：
行调1：0208次奥体中心站行调扣车，行调01 。（0208次司机复诵）
行调2：奥体中心站，0208次行调扣车，行调02 。（奥体中心站复诵）
行调1：迈皋桥站～奥体中心站下行各次列车沿途各站各多停40秒，1007次复诵，行调01 。（1007次司机复诵）
行调1：0208次奥体中心站待令，行调01.（0208次复诵).
行调1：0708次新模范马路站待令，行调01（0708次复诵).
行调1：1007次、1207、1307次沿途各站各多停40秒，1007次司机复诵，行调01。（1007次司机复诵)
行调1：迈皋桥站下行0109次晚开2分钟，行调01。（0109次司机复诵）
故障处理不好：
行调1：1108次司机故障处理如何？
1108次司机回答：正在处理，故障依然存在。
行调2：检调，指导司机处理故障。
检调:指导司机处理故障，知道了
行调1：0908次列车到鼓楼站待令，0908次司机复诵，行调01。（0908次司机复诵）
1108次司机：行调，1108次故障处理不好，请求救援。
行调1：调度长，1108次司机请求救援。
调度长：后续0708次担当救援任务，推进故障车至迈皋桥站存车线。
行调1：复诵，明白。
救援调整及命令：
行调1：0708次新模范马路站清客。（0708次司机复诵）
行调1：因1108次在新模范马路站～南京站区间故障请求救援，准新模范马路站～迈皋桥站上行线加开602次到新模范马路站～南京站间上行线担任救援工作，推进故障车至迈皋桥站存车线，602次由0708次担任，0708次司机复诵，
行调01。（0708次司机复诵）
行调2：因1108次在新模范马路站～南京站区间故障请求救援，准新模范马路站～迈皋桥站上行线加开602次到新模范马路站～南京站上行线担任救援工作，推进故障车至迈皋桥站存车线，602次由0708次担任，迈皋桥站复诵，行调02。（迈皋桥站复诵）。
行调1：0908次鼓楼站清客，改开2101次，运行经鼓楼存车线至鼓楼站下行站台再运行至奥体中心站下行站台，行调01。（0908次司机复诵）
行调2：0908次列车鼓楼站清客，0908次改开2101次，运行经鼓楼站存车线至鼓楼站下行站台再运行至奥体中心站下行站台。要求鼓楼站做好乘客服务，鼓楼站复诵，行调02。（鼓楼站复诵）
行调1：奥体中心站上行0208次改开0602次正点发车，行调01。（0208次司机复诵）
调整实施：
0908次司机：0908次鼓楼站清客完毕,。
行调1：0908次确认乘客上下完毕凭地面信号动车。（0908次司机复诵）
救援结束：
602次司机报告连挂成功，行调1通知602次动车。
行调1将上行列车扣在鼓楼站。
602次出清上行线。
602次报故障车清客完毕。
602次出清正线后组织车辆基地一列列车投入正线调整，恢复按图行车。
调度长+检调+奥体中心站：高伟
行调1：董青
行调2+1007+0109：李湛艺
0708+0908+1108：吴帆
迈皋桥站+鼓楼站+0208：王欣
地铁故障应急处理指南试题(司机、调度)DN
一、填空题（20个空格，每空1分，共20分） 1、列车DU屏,运行界面,制动图标红色,代表对应单元车辆制动系统故障。 2、列车门在关闭过程中不得按压开门按钮，否则会带来列车门关闭后无法给出ATP 速度码的故障现象。 3、列车清客完毕，申请救援前一步，可按压所有门旁路按钮、紧急解锁旁路按钮、制动旁路按钮，紧急环路短接按钮，再次尝试缓解制动或牵引运行。 4、ATO模式下，当停站时间为“0”时，列车才能动车。 5、若电笛长鸣，则断开4QF02，白天继续运营，夜间终点站退出服务。 6、分合4QF11开关的时间间隔一般是5 秒以上。 7、如果客室无媒体伴音（客室有图像），而司机室广播主机是完好的，则须检查激活端 头车媒体分屏器的音频接线。 8、故障车门不能切除，区间限速25Km/h，站台限速10 Km/h。 9、司乘、检修人员进出司机室开关侧门时，必须做到开关过程中，手不能离开门手把。 10、列车上电后，启动车载信号系统A机，需合上ATON1 、启动车载信号系统B机，需合上ATON2 开关。 11、司机在库内始发和接班时要注意检查和开启空调，确认空调运行状态良好。 12、断蓄电池电源重启列车时要对空调进行重新开启。 13、发现列车两个空压机都不工作时应检查客室电器柜内的QZQN或QF10断路器。 14、救援”按钮被按下，列车限速15Km/h。 二、单选题（15道题，每题2分，错选、多选均不得分，共30分） 1、TC车电气柜中空压机电源开关和干燥器电源开关未闭合,都可导致空压机( B ) A、工作 B、不工作 C、故障 D、异常 2、启动ATO运行需同时按压两个ATO启动按钮（）以上。（ B ） A、1秒 B、2秒 C、3秒 D、4秒 3、当广播主机在口播都无时，应首先检查（C）。 A、PSU板 B、HDLC C、CAPU板和广播控制盒 D、LCU板 4、在正线上客室无媒体伴音时，司机应该（C）。 A、及时检查 B、使劲调节音量旋钮 C、继续运营；记下故障 D、用广播来弥补 5、最远端车门切除时间控制在（A）秒以内。 A、210 B、180 C、240 D、200 6、所有门关闭后，单门电源开关跳闸，以下说法错误的是。（D） A、此门下站无法正常开启 B、司机室“所有门关闭”灯亮 C、DU屏该门显示黄色 D、司机室“所有门关闭”灯不亮 7、以下何种情况，列车需要到终点站退出服务。（A）
城市轨道交通车辆控制电路的工作原理和故障分析
毕业设计说明书 课题名称：城轨车辆控制电路的 原理分析及故障排除 专业系轨道交通系 班级 08广州地铁订单班 学生姓名夏立华 指导老师陶艳 完成日期 2010.12.20
2011届毕业设计任务书 一、课题名称 城轨车辆控制电路的原理分析及故障排除 二、指导教师 陶艳 三、设计内容与要求 1、课题概述: 随着城轨车辆牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上的受控部件或控制装置也越来越多，控制和被控设备之间的协调和快速响应显得越来越重要。虽然现阶段城轨车辆大都引入了网络控制，但是由于硬线电路具有极高的可靠性和可维护性，因此在城轨车辆电气设计中仍然大量采用硬线电路来实现其控制功能。 本课题主要针对城轨车辆的部分控制电路，如列车激活控制电路、司机室占有控制电路、受电弓控制电路、高速断路器控制电路、传动控制电路、驾驶模式控制电路等展开分析，指出其常见的故障现象，并详细说明排除故障的方法。 2、设计内容与要求： 1)设计内容 a)城轨车辆电气线路整体介绍； b)列车激活控制电路分析及故障排除； c)司机室占有控制电路分析及故障排除； d)受电弓控制电路分析及故障排除； e)高速断路器控制电路分析及故障排除； f)传动控制电路分析及故障排除； g)驾驶模式控制电路分析及故障排除。 2)要求 a)要求学生有一定的电气线路识图基础； b)要求学生有一定的电气控制及城轨专业基础。 c)通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息；
d)能够灵活运用《电工》或《电机与电气控制》等课程的基础知识和城轨专业知识 来分析城轨车辆的控制电路。 四、设计参考书 1、《电气识图》，吕庆荣等主编，化工出版社 2、《电机与电气控制》 3、《城市轨道交通车辆电气检修》 4、《城市轨道交通车辆运行与维修》 5、《城市轨道交通车辆电气设备》 五、设计说明书内容 1、封面 2、目录 3、内容摘要(200-400字左右，中英文) 4、引言 5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、论证，设计结果的说明及特点） 6、结束语 7、附录(参考文献、图纸、材料清单等) 六、设计进程安排 第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。 第2-3周: 设计要求说明及课题内容辅导。 第4－7周：进行毕业设计，完成初稿。 第7-10周：第一次检查，了解设计完成情况。 第11周：第二次检查设计完成情况，并作好毕业答辩准备。 第12周：毕业答辩与综合成绩评定。 七、毕业设计答辩及论文要求 1、毕业设计答辩要求 1)答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资 料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。 2)学生答辩时，自述部分内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或
K7034列车脱轨事故有感——王艺
K7034列车脱轨事故有感 怀来县瑞云观乡中心校六一中队王艺 上周听到新闻报道，4月13日3时17分，由黑河开往哈尔滨的K7034次旅客列车运行至绥北线海伦至东边井区间发生脱线事故，车上410名旅客中有15人受伤，事故目前已经造成11趟列车停运。这使我很惊诧，因为在我认为铁路是世界上最安全的交通方式了，它比马航的飞机、韩国的客轮安全多了吧！万幸没有人员死亡，随后得知这是一位铁路工人泄愤报复的人为事故。看来，我国铁路的硬件设施还是过得了关的。今天，我想说说“铁路安全”这个软件方面。 我的家乡怀来县铁路交通十分便利，多条线路从县境通过，有京包、丰沙、大秦、沙蔚四条铁路，境内铁路150多公里，有12个站点，是中国最多的县份之一。沙城火车站是丰沙、京包、大秦、沙蔚四条电汽化铁路的枢纽，为中国二等区段站。但我小时候对铁路、对火车却毫无认识，只觉得铁路像一把长长的梯子，火车就像一条大毛毛虫，很神奇也很有趣，一心想坐火车玩玩，还想长大了要开火车。现在长大了，接触的知识日渐丰富，才知道铁路是人民经济的动脉，是人们传送亲情的纽带，传递爱心的桥梁。才知道火车也有货运和客运之分，火车是陆地上交通安全系数最好的交通工具。才知道铁路与我们生活有着密切的关系…… 铁路和我们的日常生活息息相关，我们日常生活中所需的许多用品都是靠火车源源不断地运送到祖国的四面八方。如果没有铁路，煤炭运不出去，使得炼钢厂不能正常生产，我们就制造不出飞机、坦克，
那解放军叔叔拿什么来捍卫我们的祖国呢？如果没有铁路，火力发电厂将因燃料不足而无法正常发电，千家万户将面临一个个漆黑的夜晚，很多行业也不能正常运转，我们的生活怎么会像现在这样方便呢？如果没有铁路，全国的旅客就不能随意到自己想到的地方旅游，人们怎么会领略到大自然优美的自然风光呢？…… 就拿我们家乡来说，如果没有铁路，的小枣就运不到全国各地，人们就不可能知道旧庄窝小枣有多香甜可口；如果没有铁路，家乡的葡萄也运不到外地，这样家乡人民的经济收入就会减少很多，我们自然也不可能过上现在这样富足的生活；如果没有铁路，全国各地的人们就没有机会一睹我们家乡的鸡鸣驿古城、黄龙山庄、天漠、温泉及生态农业观光等旅游景观的风采，我们也不可能为家乡这厚重的人文感到骄傲；…… 总而言之，统而言之，铁路与我们的生活息息相关。 可是现在，却不可思议地发生了许多破坏铁路的事情。有些不法之徒为了个人的发财梦撬铁轨、偷枕木、盗物资。在我的家乡，一些无知的群众为了修新房子，竟到铁路旁偷铲铁路的石头，这些不法的行为、愚蠢的行为致使铁路出现了缺口，严重地威胁到了铁路安全，也威胁到了人们生命安全！我们不希望黑河开往哈尔滨的K7034次旅客列车的脱轨事故再次上演。 总之，爱护铁路，已是关系到我们自身生命安全的大事情。爱护铁路，我们责无旁贷。作为一名普通小学生，我们必须从自身做起，肩负起保护铁路宣传使者的责任，因为这不但是责任，也是义务。我
旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字
旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字 摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。 关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施 一、列尾?b置工作原理 列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。 当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。 二、列尾装置故障排查及处理 （一）列尾主机故障排查 1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。 2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。 3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。 4、列尾主机发射性能检查。主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。 5、传感器性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。 6、主机接收性能检查。主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。 （二）司机控制盒故障排查 1、检测司机控制盒参数。 2、利用无线电综合测试仪或示波器，检测司机控制盒发码信号频偏和失真度。 3、调节司机控制盒内SMC跳针的位置，并配合1/3衰减跳针位置，观察接受尾部主机反馈时，语音和显示是否正常，以判断解码器、语音芯片、数码显示管等是否工作正常。 4、按某键时，操作指示灯不亮，按其他键都正常，可判断该键失效。 5、按任一键，操作指示灯均不亮，重新拔插司机控制盒电缆，观察显示屏上是否有“P01”的复位显示，如无此显示，则是司机控制盒电源部分故障；如有此显示，则是司机控制盒PTT控制电路故障。 6、采集、分析司机控制盒的运行数据，并对照相应列尾主机内的数据，以判断故障是否发生在司机控制盒。 三、列尾装置常见故障及处理措施 （一）无电或按压红键无反馈。原因分析：电池无电，接触不良或电源反应；主机电源簧片故障；主控盘或发射硬件故障；红键故障；监控电台与主机频道不一致。处理方法：调整电池及簧片、更换电池更换主机按列尾故障行车办法处理；调整监控电台频道。
详解地铁列车LED显示屏的设计
详解地铁列车LED显示屏的设计【大比特导读】目前在国内运行的地铁车辆普遍都配备了LED显示屏，但附 加功能较少，屏幕显示内容单一。为了配合新型地铁旅客信息系统的使用，我们设计了一种全新的多总线式LED显示动态屏。 1 引言 LED显示屏在地铁中作为一种面向公众的信息显示终端，有着非常广泛的民用和商用价 值。 目前在国内运行的地铁车辆普遍都配备了LED显示屏，但附加功能较少，屏幕显示内容 单一。为了配合新型地铁旅客信息系统的使用，我们设计了一种全新的多总线式LED显示动 态屏。 该显示屏在外部通讯时不但具有多种总线接口，在内部控制电路设计中还采用了单总线 和I2 C 总线器件。 地铁上的LED 屏分两种：一种放置于车厢外侧，用于显示列车运行区间、运行方向和 当前到站站名，中英文兼容显示;也可根据运行需要显示其他服务信息;文字显示可选静止、 滚动、平移、瀑布、动画等多种效果，最大显示字符数为16 ×16 点阵字符12个。另一种 为终点LED 显示屏，放置于车内，终点站LED 显示屏可按列车运营要求预置终点站，并实 时显示当前的终点站，同时还能显示目前车内温度，最大显示字符数为16 ×16 点阵字符8 个。 2 系统构成 LED显示系统屏由单片机控制单元和显示单元两部分组成，单个显示单元可显示16 × 16 的汉字4 个，若制作生产一定尺寸的LED图文显示屏系统，只要用若干智能显示单元， 采用“搭积木”的方法即可实现，系统中各显示单元之间采用串行通信联系。控制单元除了 负责控制显示单元和传输上位机的指令和信号外，还内嵌了单总线数字温度传感器18B20。 得益于控制电路的模块设计，若对湿度测量也有要求的情况下，18b20 可升级为Dallas 公 司的DS2438 和Honeywell 公司的HIH23610 构成的模块电路。为了满足整车的通讯需要， 上位机与车内的各控制单元之间采用CAN 总线方式通讯。
铁路列车脱线事故调查报告
铁路列车脱线事故调查报告篇一：各车辆段事故报告 集宁车辆段；集宁车辆段“”抱闸一般D10事故的分析报告湖东车辆段：6月2日大秦线一般D21类事故剖析材料列车多次发生紧急制动停车 湖东车辆段关于1月3日N872902次列车分离一般D8类事故剖析材料 天津车辆段关于蓟县站“”调车脱轨一般D类事故的反思乌鲁木齐XX年6月1日11038次巴哥站抱闸一般D21事故乌鲁木齐XX年8月10日10128次货物列车轧脱轨器脱轨一般C类事故 XX年-XX年上半年路局列责南昌南车辆段事故及行车设备故障 一、XX年2月6日， 27228次货物列车漏风。 二、XX年5月10日铁路交通一般B2事故 三、XX年5月26日,41056次机后第1位C70 1659787车辆抱闸。 四、XX年11月26日， XX1次货物列车机后12位P64K3411157车辆抱闸。 哈尔滨车辆段三棵树：XX年12月7日87111次列车抱闸责任事故分析 包头西车辆段XX年5月14日5时20分脱轨构成铁路
交通一般B（4）类事故 成都北车辆“”、“”事故分析材料主要是针对我段XX 年“”下拉杆脱落一般C类事故、XX年“”车钩分离导致附挂机车脱轨一般B类事故 成都铁路局贵阳南车辆段（事故追究重要责任）发生调车冲突后编入列车一般C23事故分析 成都铁路局重庆西车辆段XX年6月16日川黔线40197次阁老坝至艾田区间补机脱轨事故剖析 关于“11[1].18”10789次耽误列车调查分析报告株北上行出发场“”甩车耽误列车一般D类事故剖析反思汇报贵阳南一般C23事故分析贵阳南车辆段“”车辆发生调车冲突后编入列车一般C23事故分析 哈尔滨铁路局齐齐哈尔车辆段事故分析汇报职工责任重伤造成右侧上下肢及左脚轧断，左脚与肢体分离，构成责任职工重 伤（一般B2类）事故 呼铁局包西车辆段辆故情况 1、XX年4月5日关于00031次货物列车公庙子站车辆漏风分析报告 2、XX年4月17日关于00086次货物列车乌海北站车辆抱闸分析处理报告 3、XX年6月1日关于Y38804次货物列车官牛犋站车
2008年04月28日胶济线火车脱轨事故
2008年04月28日胶济线火车脱轨事故 1 由北京开往青岛的下行T195次旅客列车，运行至山东省境内胶济铁路周村站至王村站间脱轨，机车后面第9至17节车厢脱轨。 2 脱轨尾部车辆侵入上行线，与上行线由烟台开往徐州的5034次旅客列车碰撞，造成5034次列车机车及机车厢后部第1至5节车厢脱轨。 04月28日凌晨4时48分，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东省境内胶济铁路周村至王村间脱轨，与烟台至徐州的5034次客车相撞，胶济铁路交通暂时中断。据了解，胶济线周村至王村区间限速为每小时80公里，而北京至青岛的T195次下行通过时却达到每小时131公里。铁道部表示，力争今日上午8时胶济铁路恢复通车。 铁道部新闻发言人王勇平透露，4月28日4时48分，由北京开往青岛的下行T195次旅客列车，运行至山东省境内胶济铁路周村站至王村站间，发生列车脱轨事故，机车后面的第9至17节车厢脱轨，其中尾部车辆侵入上行线，与上行线由烟台开往徐州的5034次旅客列车相撞，造成5034次列车机车及机车后第1至5节车厢脱轨。 据有关部门初步调查显示，这是一起人为责任事故。 紧急预案启动现场指挥部成立 事故发生后，铁道部与山东省委、省政府已迅速启动紧急预案。山东省立即从事发地及周边地区组织公安、卫生、武警等赶赴事故现场进行救援。铁路部门迅速组成事故伤亡人员抢救、治安管理、事故调查、善后处理等应急救援工作组，全力开展救援工作。 昨天，“4·28”胶济铁路重特大交通安全事故现场指挥部成立,国家安监总局局长王君任事故调查组组长。 4名法国人受伤一人伤势较重 媒体在事故现场了解到,在这次事故中，已有4名法国人受伤，其中1人伤势较重。另悉，受施工影响，发生事故的胶济线昨日起刚刚实行新的列车时刻表，青岛开往北京、上海、济南的动车组都受到不同程度的影响。 28日，上海开往青岛的K294和D76次列车正常发车，前往山东方向的火车票也在正常发售。在车站广场，记者没有发现滞留人员。 由于从青岛开往上海的列车要在第二天上午10时左右才到达上海，上海火车站方面称，目前尚未有列车晚点的信息。目前，上海铁路局方面没有什么特别方案。 青岛火车站部分客列停运 由于此次列车相撞事故，昨日D608、D610、D56、K296次列车停运，青岛火车站已经开通窗口为相关旅客办理退票手续。 本报讯2008年奥运会之前，百年胶济铁路将告别客运历史，成为一条货运专线。一条连接济南、青岛的快速客运专用铁路正在建设。客运专线开通后，济青间列车运行时速将由160公里提高到200公里，动车组运行时间仅需2.5个小时。 1904年建成通车的胶济铁路是横贯山东的运输大动脉。与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道，连接着目前山东经济最为发达的济南、淄博、潍坊、青岛等大中城市，长期以来客货混跑，繁忙异常。 史上铁路事故之最 世界上一次性死亡最多的铁路事故： 是印度1980年6月发生的巴格马德大桥事故。当时一列九节编组的客车正行驶在加尔格达西北约250公里的巴格马德大桥上，突遇旋风，七节车厢被吹落到20米深的河水中，先后打捞出一千多具遗体。 我国有记载以来死亡最多的铁路事故：
SS4改型电力机车常见故障处理
二、DK一1型电空制动机故障处理部分 （一）故障：均衡风缸与列车管均无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位”，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸与列车管均不充风。 原因：1．电源开关未合； 2．电一空转换扳键未在电空位； 3．紧急阀及电联锁故障； 4．缓解电空阀故障。 处理：1．电空制动控制器在各位置均不能工作，则恢复电源开关。 2．空气制动阀移缓解位，均衡风缸有压力上升，但不能达定压，则转换扳键至电空位。 3．断开464开关即恢复充风。检查紧急阀及电联锁，一时无法恢复，即应断开464开关。 4．手按258缓解电空阀头部，即能恢复充风。检查258电空阀，一时无法恢复，转空气位操纵。 （二）故障：均衡风缸有压力，列车管无压力 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”，均衡风缸充风正常，列车管不充风。 原因：1．253中立电空阀下阀口未复位或被异物垫住； 2．中断阀遮断阀卡，不复位。 处理：1．电空制动控制器手柄置中立位2～3次，看是否能恢复正常，若运转位253中立电空阀继续排风不止，关闭157塞门，转换至空气位操纵。检测更换253中立位电空阀。 2．转空气位操纵后，列车管仍无压力，拆检遮断阀，一时修不好，抽出遮断阀，维持运行，到段检修。 （三）故障：制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄，制动后中立位移运转位，均衡风缸不充风。 原因：1．258缓解电空阀接线松脱或803线无电； 2．203止回阀固着或过风慢； 3．157塞门关闭。 处理：1．检查258缓解电空阀接线及803线无法修复，转空气位操纵。 2．抽出，203止回阀清洗，并吹扫管路。 3．恢复157塞门至开位。 （四）故障：均衡风缸及列车管充风缓慢 现象：空气制动阀手柄在“运转位"，电空制动器手柄在“运转位”,均衡风缸及列车管充风缓慢。 原因：1．中继阀主膜板破； 2．二极管263、264同时击穿；。 3．259重联电空阀卡漏。 处理：1．电空制动控制器放制动位不减压，拆检中继阀。运行中则用手动放风阀减压，待停车后拆中继阀，抽出供风阀，维持运行。 2．充风先快后慢。转空气位恢复正常，则可切除264二极管（断开800-264接线），维持运行。 3．转空气位操作正常。则确认259重联电空阀故障，检修此阀。运行中，则转空气位操作。 （五）故障：制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 现象：空气制动阀手柄在“运转位”电空制动器手柄，制动后中立位，均衡风缸风压继续下降。 原因：1．某端空气制动阀转换柱塞第二道0形圈漏： 2．257制动电空阀上阀口不严： 3．二极管262断路。 处理：1．检查调压阀53（54）溢流孔，判断泄漏端。操纵端0形圈漏，可在减压后放中立后，将电空扳键转至空气位，空气制动阀回运转位后，扳键再扳回电空位即可缓解。非操纵端0形圈漏，则须转至空气位运行。
动车组列车车门发生故障的应急处理
动车组列车车门发生故障的应急处理 动车组发车前车门出现故障，列车长应立即通知司机和随车机械师，由随车机械师处理，乘务员做好安全防护。列车运行中车门出现故障时，列车员应立即通知列车长、随车机械师到现场检查确认并处理。 列车长、随车机械师到现场前，列车员应坚守车门，禁止旅客靠近车门，做好安全宣传工作，防止发生意外事故。动车组自动开关门装置故障时，由司机使用对讲机通知随车机械师和列车长，列车长负责组织乘务员手动开关门，随车机械师负责处理相关故障。 动车组到站时车门发生故障，列车员通过对讲机报告列车长，列车长立即通知司机和随车机械师，通过广播向旅客做好宣传解释，并组织乘务员分车厢手动开门，组织旅客下车。若手动开关车门无效，列车长应向车站报告车厢号，调整旅客等候上车位置，同时迅速组织旅客从非故障车门乘降，注意防止旅客拥挤或越站。 一、非正常情况的车门开启 1、在有电情况下司机释放车门，手动开门 （1）由司机释放车门，车门开关按钮亮起。 （2）按下所开车门的车门开关按钮。 （3）关门时，由司机复位集控关门。 2、在有电情况下的手动紧急开门 （1）用三角钥匙开关“本地操作”，黄灯亮起。 （2）用三角钥匙开关“开/关本地车门”，红灯亮起，在车门完全打开前不得松手。 （3）用三角钥匙插入“开/关本地车门”复位即可关门。 3、在无电情况下的手动开门 （1）打开车内紧急开门装置，按下红色手柄，用手拉开车门。 （2）关门时，手动开门把门合上，并用三角钥匙将内部开门装置中的锁芯复位。 二、动车组列车车门夹旅客
列车工作人员应在车门口做好宣传和提示，发现异常情况应立即通知列车长和随车机械师。工作人员应提醒旅客远离车门，更不得将头、手及身体伸出车门外。特别加强对携带儿童旅客、站台吸烟和散步旅客的安全提示，告诉旅客车站铃响必须登车。车站发车铃响完毕，列车员和列车长应对旅客乘降情况进行确认。每名列车员负责确认所值守车厢旅客乘降情况。确认旅客乘降完毕后，列车员必须通过客运对讲机向本组列车长汇报。在确认本组车旅客上下车完毕后，前进方向后组列车长需通过对讲机向前组列车长汇报“后列旅客乘降完毕”，前组列车长得到汇报后，再次瞭望确认全列旅客上下完毕后，方可通知司机关闭车门。 列车员发现车门夹旅客后应立即通知列车长，列车长应通过对讲机立即通知司机“××车门旅客被夹”，司机自动释放车门或按司机要求由乘务员手动开启指定车门。若列车已经启动，乘务员需在停车后经司机允许，方可手动开启指定车门。车门释放被夹旅客后，乘务员手动关闭车门。列车长和随车机械师一同检查确认车门正常关闭后，方可通知司机“车门正常关闭”。被夹旅客若受伤，应根据受伤情况通过广播寻医(车上无医生时由列车红十字救护员)进行现场救治，若需下车治疗，列车应编制记录交车站处理（若时间紧迫可后补记录及材料）。车门处理完毕后，应立即发车，不得因处理不及时而延误发车。开车后，列车长应收集两份以上旅客旁证材料及事故现场有关证据材料(包括文字和图片)，同时尽快向段调度室、动车车队、动车台客调报告详细情况。列车长及乘务员应共同维护好车内秩序，避免车门夹旅客引发车内混乱，防止事件影响扩大。列车需防护时，列车长应听从司机的指挥，妥善处理有关事宜。
高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置
高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置 发生高速铁路动车组脱轨事故后，随车机械师应立即短接邻线轨道电路，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，列车调度员或车站值班员接到报告后应立即扣停后续列车和邻线列车，通知已进入区间的后续列车和邻线列车停车。1.报告内容 （1）事故发生的年、月、日、时、分。 （2）事故发生地点（线路名称、行别、区间、公里、米、停车位置）。 （3）列车车次、型号、编组、总重、计长及关系人姓名。 （4）人员伤亡情况及动车组、线路损坏等情况。 （5）事故概况及初步原因判断。 （6）应当立即报告的其他情况。 列车调度员根据司机或车站报告情况，向值班主任报告，值班主任按规定向应急领导小组及有关成员单位通报，根据事故等级和应急领导小组指示，启动相应的应急预案。 2.现场救援协调配合 （1）调度所按照救援响应程序立即设置区间封锁标识或发布封锁区间和救援出动命令，并命令就近车站救援队人员立即赶赴现场，负责处置救援工作；同时负责运输组织调整，安排起复救援所需的机车车辆，为救援工作提供运输条件保证。向沿线车站发布列车晚点原因、时间及预计晚点时间。 （2）客运部门负责妥善安置事故中受伤的旅客，收集、清理、看守旅客携带物品，并做好旅客的安抚、疏散、转运工作。 （3）机务部门负责制定救援起复方案并组织实施。 （4）供电部门负责现场照明和电力供应，根据救援需要组织对事故现场接触网的拆除和恢复工作，确保人身安全。
（5）工务部门负责组织足够的人力、物力，尽快抢修恢复线路，配合救援列车做好救援起复工作。 （6）电务部门负责现场通信保障及信息传输工作，负责组织电务设备修复。（7）车辆部门负责配合救援列车做好车辆起复和检查工作。 （8）劳卫部门迅速组织开展现场卫生防疫处置工作，并联系地方医疗机构，实施紧急医疗救护。 （9）公安部门负责现场警戒，组织现场勘查和调查，收集有关资料、可疑物。（10）安监部门负责组织和协调事故调查处理工作。 （11）宣传部门负责组织协调新闻报道和舆论引导工作。 3.拉复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离具备拉复条件，且车辆未颠覆，线路基本条件良好时，应采用拉复法进行救援起复作业。动车组两端车辆脱轨，救援起复时，原则上不进行动车组解编；动车组中部车辆或动车组在道岔、桥梁、隧道内脱轨，救援起复时，应根据实际情况，将妨碍救援的其他车辆解编后进行起复作业。 4.顶复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离不具备拉复条件但距离较小，且车辆未颠覆、线路基本条件良好时，或在桥梁上、隧道内和其他不适用拉复法和吊复法救援的环境下，应采用顶复法进行救援起复作业。 5.吊复起复法 动车组轮对脱轨距基本轨距离较大或车辆倾斜、颠覆，不能实施拉复、顶复作业时，应采用吊复法进行救援起复作业。 事故救援要以拉复为主，顶复为辅，合理采用吊复法。
旅客列车信息显示屏常见故障处理方法
旅客列车信息显示屏常见故障处理方法旅客列信息显示系统由： 主控站、顺号调节器、LED信息显示屏、数据通讯线路等构成。整个系统以主控站为中心，顺号调节器为节点，显示屏为控制对象。 旅客列车信息显示系统主要是由主控站、顺号调节器.、LED信息显示屏.数剧通信线路等构成。整个系统以主控站为中心，顺号调节器为节点，显示屏为主控对象。系统采用RS485总线标准，最大传输距离可达 1.2KM。系统的通讯对象以顺号调节器为主体，主控站通过安装在列车顶部的GPS天线接收美国24颗公共导航卫星发送数据，然后由主控站进行处理，与事先存储在存储器内的列车运行信息进行比较生成列车运行时的动态公共信息，这些信息包括： （1）当前时间、日期和星期 （2）前方到达车站名、正点时间和停留时间 （3）列车运行速度 （4）车厢外温度 （5）列车运行状态、包括晚点信息和临时停车信息 （6）列车距前方站的距离；此外显示屏还可以显示一些预先存在存储器内的固态信息： 如广告、列车的运行线路等。 一、主控站及其常见故障 主控站是由显示模式的LCD液晶显示器，GPS天线、车外温度传感器、通讯总线光隔离接口、PCMCIA存组成。主控站在一般情况下无需人工干预便能自动运行。这在很大程度上降低了它故障率。但也由几种常见的故障，在日常检修中会出现，在这里介绍以下我们的工作经验和检修方法。
1.故障现象 （1）LCD液晶显示器显示不正常 这样的故障应先检查其接插件是否有松动现象，若有松动使其接触良好。如果没有松动，查看其后面的拨码开关的位置是否正确，如果位置不对，请恢复。如以上均正常，请更换主机板。 （2）LCD液晶显示器不亮 先检查器接插件是否有松动，若松动使其接触良好，若正常在检查开关电源是否有+12V电压输出，若没有请更换开关电源，若以上均正常用替换法检查液晶显示器和主机板，至找出故障所处。 （3）主控站不能定位 首先要确定GPS天线所在的位置是否可以接收到GPS信号，如果可以接收到信号，就应检查一下开关电源输出电压是否正常，接收器的工作电压是+5V，若电压不正常，须更换开关电源，若电压正常请进行下一步，退出工作界面，在TOOLS目录下键入C： >\GPS U/C2←,若液晶显示器上能检测到GPS信号,说明GPS与主机间的工作正常,应检查天线与GPS的接插间是否接触良好,若接触不好,重新插上插头使其接触良好;若接触良好,请用替换法检验天线,若能定位更换天线;也可以通过测量天线阻值来确定其好坏.若液晶显示器仍检测不到GPS信号,首先应更换GPS试验,若能定位更换GPS,否则应更换扩展板试验.若能定位,可能是主机板损坏,若仍不能定位请更换主机板. (4)不显示车外温度 不显示车外温度多数是由车外温度传感其损坏造成的.其判断方法: 测量外温传感器的工作电压是否正常,工作电压应为+ 4.8~+
地铁列车门控系统动作原理
门控系统动作原理2011 预备知识 信号设备： ATC设备 轨旁ATC设备 1．STIB信标Static Train Initial Beaconing 静态列车初始化信标： 位于线路中间，长4米，黄色，位于每个站台正方向的头部 和折返信号机前方以及自出入库线上从停车场进入正线的信号 机前方，STIB信标主要用来对车载SACEM系统进行初始化。 2．MTIB信标Mobile Train Initial Beaconing 动态列车初始化信标：是由两个RB组成，相隔21米， 只有区间有。MTIB信标有三个作用： 对车载SACEM系统进行初始化；定 位列车；标准编码里程器。 3．S-BOND： 安装在区间内，用于向列车发送轨旁信息。 4．RB信标Relocate Beaconing 重定位信标： 位于线路中间，长53厘米，黄色，站台和区间都有。
RB信标主要为车载SACEM系统进行定位所用。 5．PEP紧急停车按钮Platform Emergency Pushbutton 站台紧急 （停车）按钮： 位于车站站台上，每侧站台都有2个：头部和尾部各一个。 当发生危及行车安全时，由车站站务员敲碎玻璃，将按钮按下， 列车紧急停车，确保行车安全。（切除ATC状态下列车不停车） 车载ATC初始化 在STIB信标上的初始化： 当列车停在STIB上方，列车会自动读取STIB信息，此时DDU上的ATP，RMO，ATO三灯会同时闪烁，提示司机等待，2到3秒后，一旦STIB上的初始化步骤完成，DDU上的ATP 灯、ATO灯稳定绿色。这时如果信号机开放，司机可以根据速度表上的目标速度以ATO模式驾驶列车。但如果在车站STIB上初始化时ATO方式发车无效，此时司机须以ATP手动方式驾驶到下站后才能将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 在MTIB信标上的初始化： 列车的初始化还可以在MTIB信标上进行。列车以RMO模式越过第一个MTIB信标。几秒后，一旦初始化步骤完成，DDU上的ATP灯亮稳定绿色，ATO灯绿闪，这时候司机继续以RMO方式运行，当列车越过前方的S-Bond后，DDU上的ATO灯亮稳定绿色，RMO灯灭灯。司机可以ATP模式继续驾驶列车。到下一站后将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 开关门作业及发车 当列车对准位后（其精度为士0.5m）相对应站台侧的开左门或开右门灯点亮，此时司机可以按下该侧的开门按钮开门。如允许开左/右门灯不亮司机可以使用洗车模式开门。 当车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机可以关门，同时DDU面板发车灯也绿色闪烁。当列车门关好后，DDU面板发车灯变成绿色稳定，此时司机可以以ATO或ATP手动发车。 当车站发车表示器不亮，同时DDU面板发车灯也红色，则代表列车扣车，此时司机不能发车，须等到车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机才可以关门动车。
XX地铁应急预案
xx 线车辆专业运营突发事件专项应急处置预案
总则 运营突发事件是指在运营线路、车场内发生人员伤亡、火灾或因车辆、设备故障及损坏、大客流冲击、自然灾害、恐怖袭击等其它异常原因造成影响运营的非正常情况。 为做好XX 线运营突发事件的防范与处置，确保抢险救援工作的及时、有序、快速、高效。减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展，特编制本预案。 第一章先期处置 第一节地铁列车发生突发事件的先期处置 1. 突发事件的先期处置应本着：先保证乘客安全，尽量疏散乘客，再进行列车救援，尽最大可能减少运营损失的原则。 2. 对于列车小故障或可在运营期间乘务司机排除的故障，乘务司机应根据实际情况判断是否影响行车，乘务司机按预案进行及时处置，并报告行调，若不影响行车，应继续运营，待运营结束后回库检修。 3. 对于乘务司机无法处理且影响列车运营的故障，在接触网故障或者列车故障，致使列车无法牵引时，在不影响行车安全的情况
下，乘务司机应将主控手柄回到零位，利用列车速度或坡度使列车尽量滑行到最近的车站或平直的线路上，乘务司机应及时报告行调。 4. 若有危及行车安全等故障发生时，应报告行调，通知检修人员上车进行抢修。若故障较大，检修人员在车辆运营的过程中不能处理的，乘务司机应根据相应的应急预案处理。同时乘务司机应尽量将列车停靠在站台上，或平直的线路上，对于较大的故障，乘务司机应做好等待救援的准备。 5. 如果列车故障，需要抢修人员上车顶进行作业时，乘务司机应向行调申请接触网停电，现场进行验电接地后放准上车顶作业。 6. 当列车出现故障，影响正点时，乘务司机应向乘客做好安抚和解释工作；如果需要进行救援工作时，还应做好乘客的疏导工作。 第二节地铁列车救援管理组织 1、车间级应急响应机制： 1）乘务应急抢险小组 XX线组长：乘务段段长
(完整word版)德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故 一、事故概况 1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。 二、事故原因分析 2.1采用橡胶弹性车轮 在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。 事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICE列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经到达规定的剩余厚度。 事故中884次ICE列车出故障的车轮完全断裂，显然是经不起近280km/h的高速产生的巨大动力负荷，虽然这是完全合乎规定的。车轮的规定直径为920mm，问题车轮是1998年1月12日安装上的，直径只有862mm，算是达标，因为按照规定，车轮直径极限为848mm。但是慕尼黑ICE列车制造厂在质检时却没有发现该车轮内侧存在一道裂纹。
某地铁应急救援预案
xx线车辆专业运营突发事件 专项应急处置预案 总则 运营突发事件是指在运营线路、车场发生人员伤亡、火灾或因车辆、设备故障及损坏、大客流冲击、自然灾害、恐怖袭击等其它异常原因造成影响运营的非正常情况。 为做好XX线运营突发事件的防与处置，确保抢险救援工作
的及时、有序、快速、高效。减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展，特编制本预案。 第一章先期处置 第一节地铁列车发生突发事件的先期处置 1.突发事件的先期处置应本着：先保证乘客安全，尽量疏散乘客，再进行列车救援，尽最大可能减少运营损失的原则。 2.对于列车小故障或可在运营期间乘务司机排除的故障，乘务司机应根据实际情况判断是否影响行车，乘务司机按预案进行及时处置，并报告行调，若不影响行车，应继续运营，待运营结束后回库检修。 3.对于乘务司机无法处理且影响列车运营的故障，在接触网故障或者列车故障，致使列车无法牵引时，在不影响行车安全的情况下，乘务司机应将主控手柄回到零位，利用列车速度或坡度使列车尽量滑行到最近的车站或平直的线路上，乘务司机应及时报告行调。 4.若有危及行车安全等故障发生时，应报告行调，通知检修人员上车进行抢修。若故障较大，检修人员在车辆运营的过程中
不能处理的，乘务司机应根据相应的应急预案处理。同时乘务司机应尽量将列车停靠在站台上，或平直的线路上，对于较大的故障，乘务司机应做好等待救援的准备。 5.如果列车故障，需要抢修人员上车顶进行作业时，乘务司机应向行调申请接触网停电，现场进行验电接地后放准上车顶作业。 6.当列车出现故障，影响正点时，乘务司机应向乘客做好安抚和解释工作；如果需要进行救援工作时，还应做好乘客的疏导工作。 第二节地铁列车救援管理组织 1、车间级应急响应机制： 1）乘务应急抢险小组 XX线组长：乘务段段长 XX线副组长：乘务副段长 XX线成员：安全员、车场调度工班、工程车班及当值车队长 2）车辆应急抢修小组 XX线组长：车辆段段长 XX线副组长：车辆段副段长
旅客列车脱轨重大事故救援案例分析
“5·23”沪昆线K859次旅客列车脱轨重大事故救援案例分析 2010年5月23日凌晨，由上海南开往桂林的K859次旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江县至东乡县间时，遇山体突然滑坡，发生列车脱轨重大事故。事故发生后，胡锦涛总书记高度重视，迅速作出重要批示，要求迅速组织力量，抢救受伤人员，妥善处理善后，尽快恢复正常运输秩序。张德江副总理也作出批示，对事故救援和善后工作提出了明确要求。接到事故报告后，铁道部门和江西省及有关市县的各级党委、政府高度重视，立即启动应急机制，迅速贯彻落实总书记和张德江副总理的重要批示精神，快速行动，果断处置，全力救援，实现伤员在第一时间得到救治，旅客在第一时间得到转移，善后工作在第一时间顺利展开，沪昆铁路在最短时间内恢复通车的目标，最大限度地把损失和影响降到了最低程度。 一、事故概况 1．造成事故的原因。5月23日2时10分，K859次旅客列车(编组17辆，载客568人，总重942吨，换长40. 4)运行至沪昆线余江县至东乡县间K698+945处，即东乡县孝岗镇。由于铁路线路护坡上方简易道路一侧山体因持续强降雨突然下滑，8 000余立方米的坍体越过简易道路、铁路三级平台、两级护坡，侵入沪昆上行线，列车以108公里的时速刚巧与坍体相撞，造成机车脱轨、机后1-5位车辆颠覆、6-8位车辆脱轨。 2．事故造成的后果。事故造成19名旅客死亡（其中江西9人、湖南8人、广西2人），旅客及列车工作人员重伤11人，轻伤60人。造成机车大破l台，客车报废8辆；损坏P60钢轨150米、III型砼枕300根、扣件1 200套；损坏接触网600米、支柱4根；损坏信号电缆接线盒2个，扼流变压器1个，无源应答器2个，构成重大铁
地铁车站大客流危机公关应急预案
地铁车站大客流危机公关应急预案 一、地铁车站大客流应急服务 （一）启动条件:突发性大客流即因地铁周边环境影响，或因设备故障导致设备能力不足等不可预见的情况造成突发性进/ 出站客流增大，超过车站设备承受能力的情况。 （二）信息发布部门:地铁控制中心。 （三）应急处理部门:受影响车站。 （四）现场客运组织: 车站发生突发性大客流时，由站长或值班站长负责现场客运组织，安排、监督各岗位的职责实施情况。 1．根据“三级客流控制”的原则，站长或值班站长在车站出入口、入闸机组、站厅与站台的楼梯/ 扶梯处进行客流控制； 2．站长或值班站长及时了解产生突发客流的原因、规模，及可能持续的时间，合理安排岗位；3．车站行车值班员及时播放相应的广播疏导乘客； 4．值班站长及时组织人员维持秩序，理顺购票队伍，增设兑零点, 对乘客做好疏导、服务 工作； 5．票亭减缓兑零速度； 6．行车值班员监控15 分钟进站客流变化。如车站现有人员无法应付突发性大客流时，值班站长组织驻站人员参与客流控制，同时安排行车值班员通知公安，报告行调请求支援；7．出现特大客流时，车务部门应立即请示运营总部，要求调派列车直达特大客流车站进行增援； 8．站台拥挤时，值班站长立即安排其他岗位员工或支援人员到站台维持候车秩序，对站厅与站台的楼梯、扶梯处进行第一级客流控制，先让下车乘客出站，再放坐车的乘客进入站台，控制进站的乘客人数。行车值班员及站台员工利用广播提醒乘客注意安全，同时加强对站台乘客候车动态及站台屏蔽门工作状态的监控； 9．若因设备故障，造成列车晚点，车站乘客拥挤时，车站值班站长安排行车值班员及时通知公安协助，安排巡视岗/ 客运值班员在出入口、票亭及进闸机前摆放立柱告示，告知购票进闸的乘客客车延误信息。同时做好退票和公交接驳的准备工作； 10．由于特殊气象（如，暴雨）导致突发性大客流时，车站值班站长及时安排员工做好滞留乘客的疏散。 11．需调整本站员工工作岗位或工作内容时，由站长/ 值班站长根据现场情况组织安排；需 抽调其他车站临时支援人员时，由站长/ 值班站长报车务部门生产管理人员，由车务部门生产管理人员协调人员配置。 （五）结束条件 车站客流有效缓解，恢复正常，站长或值班站长报告地铁控制中心，经地铁控制中心同意后宣布结束预案的实施，各岗位员工恢复正常工作，临时支援人员在现场指挥的安排下回原车站/ 原岗位。 二、地铁车站大客流广播信息 车站大客流一般由行车晚点、重大节假日等原因引起，故可参照第一章第一节《行车晚点广播信息》进行广播疏导。 三、地铁车站大客流新闻通稿 记者月日从地铁公司获悉，地铁公司针对广交会期间（春节、元旦等重大 节假日）出现的大客流，采取系列大客流疏散方案、增设售票点、人多派发指引图和增派服务