车身噪声传递函数分析

车身噪声传递函数分析昝建明周舟李波灏肖攀

长安汽车股份有限公司汽车工程研究院

车身噪声传递函数分析

Noise Analysis of Car Body Using Transfer

Function

昝建明周舟李波灏肖攀

(长安汽车股份有限公司汽车工程研究院，重庆401120 )

摘要: 车身的NVH特性是车身开发的重要内容。在车身的设计中，用有限元软件MSC Nastran 进行了噪声传递函数分析，并根据计算结果对车体结构进行优化，提高NVH 性能。关键词: 车身, NVH, MSC Nastran, 噪声传递函数, 优化

Abstract：NVH performance is the important task for body design. During the body design stage, using MSC Nastran to do NTF analysis, the results can help optimize the body structure to improve the NVH performance.

Key words: Body, NVH, MSC Nastran, NTF, Optimization

1 引言

NVH性能是新车的重要性能指标之一。车身在整车的NVH性能中有着重要影响，不论是来自路面的激励，还是来自发动机的激励，都是通过车身传递给乘员。开发出合理的车身结构对提高整车的NVH性能有重要作用。车身噪声传递函数（NTF）分析就是车身开发中的重要方法之一。

将对车身与底盘之间的主要连接区域进行声学传递函数分析，以便找出噪音传递路径与对NVH特性影响比较大的关键零部件。分析时一个声学空腔模型将被包括在内并用来预测内噪声水平，车辆的详细有限元模型与声学空腔模型将被耦合并求解，通过车身与动力系统及底盘系统连接点上施加载荷来计算车内乘员耳侧的噪声响应。

2 分析模型

车身分析的有限元模型包括车身结构的有限元模型和车身声学空腔有限元模型两部分。其中，车身结构的有限元模型包括结构件的有限元模型和非结构件的有限元模型，非结构件的有限元模型就用集中质量来模拟。声学空腔的有限元模型用有限元流体的单元来模拟，包括乘员仓空腔，座椅和行李箱空腔三部分的有限元模型。图1表示了车身分析模型的结构关系。

声学单元的理想尺寸大约是每个波长不少于六个单元，实际上通常采用的声学单元的长

度一般为0.1米左右，已经满足了有限元计算的频率范围。根据空气中的声速和噪声分析频率可以计算出声波的波长以及声学单元的理想长度，本文中所建立的模型取声学单元的长度为0．12米。另外，要求流体的单元尺寸要大于结构单元的尺寸，以保证流体模型界面上的节点都能够与结构单元的节点相耦合。

图1. 车身有限元分析的结构图

3 分析方法

应用MSC Nastran 软件，先进行结构和空腔的模态分析，然后用模态叠加法进行模态响应分析。

3.1空腔和结构的模态分析

汽车车室构成封闭系统，形成一个声学系统。将车室空腔容积离散化为有限元单元，则空腔方程可以写成以下的矩阵形式：

[]{}[]{}{}f

F p K P

M =+&& (1) 式中：M ff 和K ff 就是车室空腔的声学质量矩阵和声学刚度矩阵；{F f }为各单元表面传给流体的广义力向量；{p }为各节点的声压向量。车身的有限元方程式可以写为：

[]{}[]{}{}s ss ss F u K u

M =+&& (2) 式中：[M ss ]和[K ss ]就是车室空腔的声学质量矩阵和声学刚度矩阵；{F s }为施加于结构

上的外向力；{u }为结构位移向量。 2.2进行声腔—结构的耦合分析

如果把车身结构视为弹性体，那么车身壁板的振动会通过临近的空气压迫车室内的空气，使之产生不同的声压，而车室声压的变化又会激励车身壁板的振动，使车室成为结构－流体（空气）相互作用的耦合系统，这个耦合系统的有限元方程可以写为：

[]()[][

]{}[][][][]

{}{}{}???

???=???????????

??+????????????00020

0r ff ss ff T ss F p u K S K p u M s c M &&&&ρ (3)

式中：[S ]是由声学广义力{F r }向量得到的车室结构－声学耦合矩阵；ρ0为空气密度；C 0是声波在媒质中传播的速度。 2.3把空腔压力转化为声压值

最后测试为测量点的空气压力转化为测试点处的声压值

pre

p p Lp 10

log 20= （其中P pre 为参考声压） (4)

4结果及优化

根据计算结果，发现有超过分析目标值的峰值出现。针对出现峰值的不同情况，分别采用模态参与因子和壁板贡献量分析方法，找出贡献比较大的部件和壁板，然后对这些零件进行改进。

图2分别是副车架右后安装点和后减振器右安装点激励下驾驶员右耳侧的响应结果，蓝色曲线是初始的设计状态的结果，红色曲线是优化后的结果。根据优化前后的结果比较，噪声响应的最大峰值都有5个dB 的降低，一些峰值还消失了。经过优化，驾驶员耳侧的NVH 特性得到很大改善。

后减震器右安装点加载驾驶员耳侧响应曲线

副车架右后安装加载

驾驶员耳侧响应曲线

图2 在不同工况下优化前后的结构比较

5 结论

根据噪声传递函数分析及其优化分析可以发现，用有限元法进行车身的噪声传递函数分析是提高车身的NVH 性能的有效方法。

6 参考文献

[1]MSC Nastran 动力学培训教程

[2]马天飞，林逸，张建伟. 轿车车室声固耦合的模态分析. 机械工程学报，2005，07 [3]马大猷等.现代声学理论基础.科学技术出版社.2004，3

车身噪声传递函数分析

车身噪声传递函数分析昝建明周舟李波灏肖攀长安汽车股份有限公司汽车工程研究院

车身噪声传递函数分析 Noise Analysis of Car Body Using Transfer Function 昝建明周舟李波灏肖攀 (长安汽车股份有限公司汽车工程研究院，重庆401120 ) 摘要: 车身的NVH特性是车身开发的重要内容。在车身的设计中，用有限元软件MSC Nastran 进行了噪声传递函数分析，并根据计算结果对车体结构进行优化，提高NVH 性能。关键词: 车身, NVH, MSC Nastran, 噪声传递函数, 优化 Abstract：NVH performance is the important task for body design. During the body design stage, using MSC Nastran to do NTF analysis, the results can help optimize the body structure to improve the NVH performance. Key words: Body, NVH, MSC Nastran, NTF, Optimization 1 引言 NVH性能是新车的重要性能指标之一。车身在整车的NVH性能中有着重要影响，不论是来自路面的激励，还是来自发动机的激励，都是通过车身传递给乘员。开发出合理的车身结构对提高整车的NVH性能有重要作用。车身噪声传递函数（NTF）分析就是车身开发中的重要方法之一。将对车身与底盘之间的主要连接区域进行声学传递函数分析，以便找出噪音传递路径与对NVH特性影响比较大的关键零部件。分析时一个声学空腔模型将被包括在内并用来预测内噪声水平，车辆的详细有限元模型与声学空腔模型将被耦合并求解，通过车身与动力系统及底盘系统连接点上施加载荷来计算车内乘员耳侧的噪声响应。 2 分析模型车身分析的有限元模型包括车身结构的有限元模型和车身声学空腔有限元模型两部分。其中，车身结构的有限元模型包括结构件的有限元模型和非结构件的有限元模型，非结构件的有限元模型就用集中质量来模拟。声学空腔的有限元模型用有限元流体的单元来模拟，包括乘员仓空腔，座椅和行李箱空腔三部分的有限元模型。图1表示了车身分析模型的结构关系。声学单元的理想尺寸大约是每个波长不少于六个单元，实际上通常采用的声学单元的长

关于噪音实验报告模板.doc

关于噪音实验报告模板篇一：建筑物理环境噪声测量实验报告课程名称：学生学号：所属院部：（理工类）专业班级：学生姓名：指导教师： 20xx——20xx学年第x学期 xx学院教务处制实验项目名称：环境噪声测量实验实验学时： 4 同组学生姓名：实验地点：实验日期：实验成绩：批改教师：批改时间：一、实验目的和要求（1）掌握噪声测量的方法，对噪声的大小有一个主观的认识（2）学会使用声级计；（3）分析噪声的大小与来源，得知建筑是否符合规定。二、实验仪器和设备 HS5633型声级计三、实验过程

（1）测点的选择：建筑物外1m处，高1.2m; (2)检查声级计的电池电力并采用校准器对其进行校准；（3）测量应在无风雪、无雷电天气，风速5m/s以下进行。大风时应停止测量；（4）记录声级计读数值，保持声级计在L档，每隔5秒读一个数值，共记录200个数。四、实验结果与分析原理：将记录的200个数从大到小的顺序排列，第20个数值就是L10，L10反映交通噪声的峰值；第100个数值就是L50，第180个数值就是L90，L90反映背景噪声值。等效声级反映了在测量的时间内声能的平均分布情况。计算公式：Leq=L50+d/60其中d=L10-L90 测量得出数据（单位：db）：依据测量的的数据得出： L10(在10%时最大噪音峰值)=58.9db L50(在200个数据中最大平均值)=52.4 db L90(背景噪声)=47.5 Leq(等效声级)=52.59 (Leq=L50+d/60d=L10-L90) 分析：对照《城市区域环境噪声标准》的校园1类的昼间等效声级 Leq<=55db,所以符合标准。篇二：噪声测量实验报告一、前言随着城市人口的增长，城市建设、交通工具、现代化工业的发展，各种机器设备和交通工具数量急剧增加，以工业和交通

车内噪音的来源及解决方法

在汽车音响改装行业浸淫多年，改装过不少车型，因为音响改装涉及到车辆吸音降噪的处理，对此也有些心得，现在整理一下，和大家分享。首先我们来分析一下车内的噪音的来源，车内噪音主要有下面几种： 1.发动机噪音发动机噪音包括发动机缸体发出的机械声，还包括进气系统噪音，即高速气体经空气滤清器、进气管、气门进入气缸，在流动过程中，会产生一种很强的气动噪音。由于汽车公司在车辆设计时由于成本的问题，部分零件不会采用最好的材料，如该车引擎盖没有使用吸音材料，防火墙没有贴隔音材料造成了发动机的声音通过仪表台下方、底盘传入到车内。 2.轮胎噪音一般的胎噪主要由三部分组成：一是轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周空气扰动构成的空气噪音；二是胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音；三是路面不平造成的路面噪音。胎噪是不可避免的，即使是换用所谓的低胎噪轮胎也没有什么效果，关键还是看车辆本身的吸音隔音效果，现在市售30万以下的新车防火墙基本是不做吸音隔音的，造成了发动机声音和轮胎噪音通过仪表台下方、底盘叶子板处传入到车内。 3.空气噪音一是风噪，就是由车身周围气流分离导致压力变化而产生的噪音；二是风漏，或叫吸出音，是由驾驶室及车身缝隙吸气而与车身周围气流相互作用而产生的噪音；三是其他噪音，包括空腔共鸣等，例如很多车尾箱内的备胎空腔，很容易与排气系统形成共鸣，而汽车的四个门是离车内最近的结构，如果密封做的不好，风噪和凤漏就会很明显。 4.车身结构噪音主要是受两个方面因素影响，一是车身结构的震动传递方式，二是车身上的金属构件由于在里外作用下产生震动而产生噪音。例如车门和尾箱两侧的钢板，很容易因为车辆震动而产生噪音，车门噪音传导及车身密封性不足，车门是由钣金件和门饰板组成。市场上售价在30万以下的新车，大部分车门部分都没有做隔音处理，因此在关门的时候可以感觉到明显的金属声音，车辆高速行驶时金属声会更明显。下面，我们将以马自达5为例，讲解一下如何进行静音降噪的处理。刚提回来还没上牌的新车，车主说低速行驶时没多大问题，当时速达到80-100km后整车车身振动大、低频共鸣噪音大，要求处理高速行驶时产生的各种噪声。噪音描述符合绝大部分中小型车的噪音特性。在弄清楚噪音产生的原因后跟车主详细解释各部位振动所产生噪音的原理和解决方法，车主明白认可后开始动工做降噪工程。详细了解该车的各种噪音情况，分析噪音产生的原因，向车主解释该车噪音产生的部位、原理和处理方法以及施工后能达到的效果,让顾客明白放心消费。

道路噪声环境监测实验报告.doc

道路噪声监测班级：城规x5班小组：第一小组小组成员：李国强、苗茗凯、王莉、郝璐、万利、任慧、张素毓、任安平、王璐玭、张平、牛凯、薛飞

道路噪声环境监测噪声就是人们生活工作所不需要的声音。从物理现象判断。一切无规律的或声信号叫噪声，或人们主观上一切不希望存在的干扰声都叫噪声。环境噪声监测是环境监测的一个重要组成部分，是为环境保护事业服务、为创造清洁、优美、安静环境的一项基础性工作。一、实验目的 1.掌握声级计的使用方法和环境噪声的监测技术； 2.熟悉对非稳定噪声监测数据的处理方法； 3.对道路噪声源及周边环境进行监测。二、监测条件 1.天气条件选在无雨、无雪，风力小于四级(5.5m/s)的时间，声级计应保持传声器膜片清洁，风力在三级以上必须加风罩（以避免风噪声干扰），五级以上大风应停止测量。 2.测量仪器为普通声级计，了解如何使用仪器。 3.手持仪器测量，传声器要求距离地面1.2m。三、监测项目兴安南路，大学路至乌兰察布路段内车流量及噪声监测。四、实验步骤

1.小组成员分工到各点测量。测量时间定为早上 8：00～8：30、9：00～9：00。 2.测量时，传声器水平设置，于道路边沿20厘米处，高约1.2m 左右，垂直指向道路。监测时，三人一小个组，一位同学负责固定仪器，一位同学计时，一位同学记录读数。 3.每个测点位在三个时间段各测 200个数据，读数方式使用慢档，每隔五秒读一个瞬时A声级，连续读取200个数据，求取各测点等效连续声级。测量时记录过往车流量、附近主要噪声来源（如交通噪声、施工噪声、工厂或车间噪声、锅炉噪声等）、天气条件及测量时间、点位位置和测量人姓名。五、数据记录与处理由于环境噪声是随时间无规则变化的，因此测量结果一般用统计值或等效声级来表示。因数据符合正态分布，可用近似公式：等效连续声级：L eq=d2/60+L50 ,d=L10-L90 噪声污染级：L NP=L eq+d

汽车噪声翻译

摘要车厢发出的噪音是影响乘客乘车品质的一个重要因素。在各种不同的车厢噪音问题中，经结构传送的类似轰隆声的噪音会严重影响到车厢内部的声音。本文将集中研究一台全地形牵引车厢内的噪音问题。牵引车车厢内部是典型的轻量结构，当发动机振动时，就会发出很强的噪音。由于车厢内部结构的复杂性，仅仅对车厢内经结构传送的噪音，尤其是低频率的噪音进行理论性的分析是不可行的。因此，本文采用了一种数值分析法——有限元法对车厢噪音进行分析。本文采用有限元法来预估车厢内部的噪音。同时，也会对声音的共振腔以及共振频率进行评估和鉴别。在以调查研究经结构传送的噪音的基础上，本文研究发现，一个结构声的有限元模型能够计算出车厢内部与外部空气流动的相互作用。在相应的外部刺激下，可以获得车厢内部的噪音声级，并且能鉴别出在这个声级范围内达到噪声峰值时的频率。本文也量化了声吸收、结构衰减、附加质量和结构加固对车厢内声波响应的影响。同时还会讨论到控制车厢内部噪声的措施。 Chapter 1 1.1 长期以来，降低车厢内部的噪音声级都是一项富有难度的任务。减小噪音的动机来源于一百多年前从汽车问世开始人们对舒适的车

内乘坐环境的需求。而今天不仅是社会法律法规对限制机动车辆噪音有明确的要求，同时激烈的市场竞争更迫使设计者们将车厢内的声音环境设计得更加舒适。降低噪音同时体现在经结构传送和经空气传送的声音，尤其是低频率的声音。减小噪音的复杂性缘于要同时考虑到很多与噪声音的因素，比如外部振动的刺激、声源以及振动结构的响应等。由于对振动的刺激更加敏感，轻量级的机动车辆往往会出现车厢内部的噪音问题。控制车厢噪音的技术可以归为两类：主动性噪音控制和被动性噪音控制。主动性噪音控制利用声源产生第二声场——波长关系来干扰最初不需要的声场。然而这种控制方法只能在低频率的声场产生明显作用。对声场特性定位观测的复杂性是限制主动性噪音控制可行的最主要因素，也是该方法一个多世纪以来并未被广泛运用的原因。被动性噪音控制则是主要的控制车厢内部噪音的方法。与主动性噪音控制法不同的是，它并没有集中于声场的某个目标位置，而是重点限制声源的发散和传播，从而使传到接收者耳中的声能得到控制。在超过1000赫兹的高频率范围内，被动性噪音控制法体现出了很大的优势，它的运用建立在吸音材料的厚度和波长之间的关系基础上。一般来说，如果吸音材料层比四分之一波长厚就能有效的降低噪声。低频率范围内的声音波长通常有几米或更长。由于车厢容积的局限性，在车厢中使用很厚的吸音材料控制低频率噪音是不可行的。因此，工程师和设计者们将重点转向减小车身的振动，从而对车厢内部低频率噪声产生了很大的作用。总体来讲，车厢内部低频率的噪音，也就是经结

环境监测噪声实验报告(用)

校园环境噪声监测一、目的要求（1）掌握环境噪声的监测方法；（2）熟悉声级计的使用；（3）掌握对非稳态的无规则噪声监测数据的处理方法；二、仪器设备：声级计（GM 1357）、GPS定位器三、测量点位：6 经纬度：N：33°38.236′ E：117°04.243′ 四、测量条件（1）天气条件要求在无雨无雪的时间，声级计应保持传声器膜片清洁，风力在三级以上必须加风罩（以避免风噪声干扰），四级以上大风应停止测量。（2）使用仪器是声级计。（3）手持仪器测量，传声器要求距离地面1.2m。五、测定步骤（1）将学校划分4×5的网格，共20个测点。测量点选在每个网格的交点，若交点位置不宜测量，可移到旁边能够测量的位置。（2）每组3人配置一台声级计，每2组共用一台GPS定位器。（3）读数方式用快档，每隔10秒读一个瞬时A声级，连续读取200个数据。读数同时要判断和记录附近主要噪声来源（如交通噪声、施工噪声、工厂或车间噪声、锅炉噪声…）和天气条件。六、数据处理环境噪声是随时间而起伏的无规律噪声，因此测量结果一般用统计值或等效声级来表示，本实验用等效声级表示。（1）将各测点每一次的测量数据（200个）顺序排列找出L10、L50、L90，求出各测点等效声级Leq。 ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩ 88.5 71.5 69.6 67.5 66 64.6 63.1 62.1 60.5 58.2 88.4 71.5 69.5 67.5 65.9 64.6 63 62 60.5 57.7

80.4 71.4 69.4 67.3 65.9 64.5 62.9 62 60.5 57.6 76.7 71.1 69.4 67.1 65.8 64.4 62.9 61.7 60 57.3 76.7 71.1 69.3 67.1 65.8 64.3 62.8 61.6 60 57 76.5 71.1 69.1 67.1 65.8 64.3 62.8 61.5 60 56.6 76 71 69 67 65.5 64.1 62.8 61.4 59.8 56.6 75.1 70.9 69 67 65.5 64 62.7 61.4 59.8 56.6 74 70.8 68.9 67 65.5 64 62.7 61.2 59.6 56.5 73.9 70.7 68.9 66.8 65.5 63.8 62.7 61.2 59.5 56.4 73.7 70.6 68.8 66.7 65.5 63.7 62.7 61.2 59.4 56 73.5 70.5 68.8 66.7 65.4 63.7 62.5 61.2 59.1 55.9 73.4 70.5 68.6 66.7 65.3 63.6 62.3 61.1 58.9 55.9 72.6 70.4 68.3 66.6 65.2 63.6 62.3 61.1 58.8 55.8 72.5 70.4 68.3 66.5 65 63.5 62.2 61 58.6 55.8 72.4 70.3 67.9 66.4 64.9 63.4 62.2 61 58.6 55.2 72.2 70.3 67.9 66.4 64.9 63.4 62.1 60.9 58.6 54.8 72.1 69.8 67.7 66.3 64.9 63.3 62.1 60.8 58.5 53.6 71.7 69.7 67.5 66.2 64.8 63.3 62.1 60.8 58.3 52.1 71.5 69.6 67.5 66.1 64.6 63.2 62.1 60.8 58.3 52.1 （2）结果计算如：1号点位，根据数据，算得等效连续A声级用Leq1表示。

噪声测量实验报告

噪声测量实验报告学院：专业班级：组长：组员：组员：组员：实施时间：

噪声测量实验 ——周围环境与声学现象对人体主、客观评价室内声环境的影响时间：2014.06.15 10:00—11:30 地点：湖南大学德智学生公寓5-6栋一、前言随着城市人口的增长，城市建设、交通工具、现代化工业的发展，各种机器设备和交通工具数量急剧增加，以工业和交通噪声为主的噪声污染日趋严重，甚至形成了公害，它严重破坏了人们生活的安宁，危害人们的身心健康，影响人们的正常工作与生活。众所周知，高校的宿舍是大学生在校内学习和生活的环境，良好的环境可促进学生的生长发育，增进健康，使学生有充沛的精力学习和研究。然而近年来，随着我国经济的高速发展，各地区院校的发展进程也不断加快，与此同时，也导致越来越多的校园噪声，声级也越来越高。二、实验目的与原理噪声级为30～40分贝是比较安静的正常环境；超过50分贝就会影响睡眠和休息。由于休息不足，疲劳不能消除，正常生理功能会受到一定的影响；70分贝以上干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率，甚至发生事故；长期工作或生活在90分贝以上的噪声环境，会严重影响听力和导致其他疾病的发生。学生公寓是学生在校园的一个家，是学生平时休息的场所，所以需要一个较为安静的环境，但是，同学们常常会抱怨宿舍不够安静，外界太吵闹，墙体隔音效果不好等等。为了降低宿舍内噪声，减少噪声的干扰和危害，保证同学们良好的学习和生活环境，充分了解宿舍的噪声污染情况是非常有必要的，为此，我们小组选择了湖南大学德智公寓进行了噪声测量实验，明确其中的噪声污染源，从而提出适当的措施，以便减少噪声。通过噪声测量，能让我们良好地掌握噪声计的使用方法和测量环境噪声技术。

汽车噪音与控制

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/0012567236.html, 汽车噪音与控制作者：戴凡皓来源：《新丝路（下旬）》2018年第09期自上世纪九十年代，随着改革开放的持续推进，人民的生活水平发生了天翻地覆的巨变，经济迅猛发展.汽车工业也进入了强盛的发展势头. 汽车为人们的生活带来了极大的便利，让我们可以以车代步，无论出行还是上班都方便无忧，汽车工业的发展还为很多人提供了就业岗位。汽车数量以井喷之势增长着，几乎每家每户都有了汽车。随着汽车工业及经济的发展，城市机动车辆数目剧增，伴随而来的交通污染也日益严重，其中汽车“噪音污染”被称为“城市新公害”。专家指出：“汽车对环保造成的最大危害之一是噪音污染，这一问题必须引起特殊关注”。 40分贝是正常的环境声音，在此以上就是环境噪音。人们长期处在噪音的环境中，除了损伤听力外，还可引起心绪不宁、心情紧张、心跳加快、血压增高，甚至导致神经衰弱和脑神经机能不全等，严重危害了人们的身心健康。据调查，在所有噪音中，交通噪音约占各种声源的70%左右。因此，如何降低汽车噪音一直是世界汽车工业的一个重要课题。汽车噪音，即汽车行驶在道路上时，发动机、轮胎、空气、制动等都发出大量的人类不喜欢的声音。专家认为，汽车对环保最大的危害是噪音污染。一、汽车噪音产生原因 1.发动机噪音发动机噪音主要是发动机运转时，由燃烧室中混合气燃烧引起燃烧噪音、机械运转产生的机械噪音以及空气高速经过进排气系统产生的气动噪音。在没有进排气消声器时，排气噪声是发动机最大噪音源。 2.轮胎噪音汽车行驶时，空气在轮胎花纹槽内被挤压排出，引起压力变化，产生空气噪音。凸凹不平整的道路会引起汽车轮胎的弹性振动，产生振动噪音，另外还有路面不平造成的路面噪音。其中，振动噪音和路面噪音与路面的平整度有关，路面的不平度越大，胎面与地面构成的有效洞穴体积也就越大，汽车轮胎噪音就会越大。 3.空气噪音汽车行驶时，车身周围气流遇阻力分离，导致压力发生变化而产生风噪，如果行驶的过程中迎面而来的风的压力超过车门的密封阻力，就会进入车内，产生风漏噪音。同时，车体类似

典型环境传递函数及模拟电路的构成方式资料

姓名：指导老师：成绩：学院：专业：班级：实验内容：年月日其他组员及各自发挥作用：独立完成实验内容，并进行了验证。一、实验时间： 2014年9月22日二、实验地点：课外Multisim进行仿真，课堂上用labACT试验箱进行验证三、实验目的： 1、了解labACT试验箱的模拟电路的基本组成、工作原理及使用方法 2、掌握典型环境传递函数及模拟电路的构成方式 3、熟悉各种典型环境的阶跃响应曲线 4、理解各个典型环境在系统中所起的作用四、实验设备与软件 1、Multisim12电路设计与仿真软件 2、labACT实验台与虚拟示波器五、实验原理在实际生产中系统往往很复杂，但不管多么复杂的系统，在分析时都可以看成是由不同的基本环节构成。例如：由电子线路组成的放大器是最常见的比例环节；在机械系统中的齿轮减速器是一个比例环节。积分和惯性环节也是非常常见的，如：液位控制系统中阀控液压缸可看成积分环节，而直流电机的励磁回路就是一个惯性环节。比例环节可以改变输入信号的放大倍数；积分环节具有记忆功能，常用来改善系统的稳定性能；微分环节则常用来改善系统的动态特性。

六、实验内容、方法、过程与分析 1、实验内容：分别在Multisim12和labACT模拟试验箱观测记录比例（K)、积分（（T i s）-1）、比例积分（1+（T i s）-1）、惯性环节（（1+T i s）-1）的阶跃响应曲线。 2、实验方法：（1）Multisim仿真（2）labACT试验箱验证 3、实验过程与分析 A、单位阶跃 (1)比例环节一般采用反响输入的方式，Multisim原理图及仿真结果如下; 图1 比例环节原理图

典型环节及其阶跃响应.

自动控制原理实验典型环节及其阶跃相应 .1 实验目的 1. 学习构成典型环节的模拟电路，了解电路参数对环节特性的影响。 2. 学习典型环节阶跃响应的测量方法，并学会由阶跃响应曲线计算典型环节的传递函数。 3. 学习用Multisim 、MATLAB 仿真软件对实验内容中的电路进行仿真。 .2 实验原理典型环节的概念对系统建模、分析和研究很有用，但应强调典型环节的数学模型是对各种物理系统元、部件的机理和特性高度理想化以后的结果，重要的是，在一定条件下，典型模型的确定能在一定程度上忠实地描述那些元、部件物理过程的本质特征。 1.模拟典型环节是将运算放大器视为满足以下条件的理想放大器： (1) 输入阻抗为∞。流入运算放大器的电流为零，同时输出阻抗为零； (2) 电压增益为∞： (3) 通频带为∞： (4) 输入与输出之间呈线性特性： 2.实际模拟典型环节： (1) 实际运算放大器输出幅值受其电源限制是非线性的，实际运算放大器是有惯性的。 (2) 对比例环节、惯性环节、积分环节、比例积分环节和振荡环节，只要控制了输入量的大小或是输入量施加的时间的长短(对于积分或比例积分环节)，不使其输出工作在工作期间内达到饱和值，则非线性因素对上述环节特性的影响可以避免．但对模拟比例微分环节和微分环节的影响则无法避免，其模拟输出只能达到有限的最高饱和值。 (3) 实际运放有惯性，它对所有模拟惯性环节的暂态响应都有影响，但情况又有较大的不同。 3.各典型环节的模拟电路及传递函数（1）比例环节的模拟电路如图.1所示，及传递函数为： 1 2)(R R S G -=

.1 比例环节的模拟电路 2. 惯性环节的模拟电路如图.2所示，及传递函数为：其中1 2R R K = T=R 2 C 图.2 惯性环节的模拟电路 3. 积分环节的模拟电路如图.3所示，其传递函数为： 1 11R /1/)(21212212+-=+-=+-=-=TS K CS R R R CS R CS R Z Z S G

整车NVH介绍(汽车资料汇编).

整车 NVH 介绍(汽车资料汇编——姜—— 一、 NVH定义 NVH 是指 Noise(噪声 ,Vibration(振动和 Harshness(声振粗糙度 , 由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分 , 因此常把它们放在一起进行研究。声振粗糙度是指噪声和振动的品质, 是描述人体对振动和噪声的主观感觉, 不能直接用客观测量方法来度量。由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉,因此有人称 Har shness 为不平顺性。又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应,因此也有人称 Harshness 为冲击特性。二、噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。从结构上可分为发动机 (即燃烧噪声 , 底盘噪声 (即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声 , 电器设备噪声 (冷却风扇噪声、汽车发电机噪声 , 车身噪声 (如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声及噪声源通过各种声学途径传入车内的噪声及汽车各部分振动传递途径激发车身板件的结构振动向驾驶室内辐射的噪声组成车内噪声。。其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上 , 包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动 , 配气轴的转动 , 进、排气门开关等引起的噪声。因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。此外 , 汽车轮胎在高速行驶时 , 也会引起较大的噪声。这是由于轮胎在地面流动时 , 位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声 , 以及轮胎花纹与路面的撞击声。三、噪声的抑制 1、改进噪声源噪声源抑制主要为发动机减震、进气噪声抑制、排气噪声抑制及传动系噪声抑制,即优化前消声器、主消声器及降低排气吊挂刚度;改进空气滤清器;采用小动不平衡量传动轴(在动力线校核后基础上。 1.1、发动机减震

社会生活环境噪声测量实验报告

社会生活环境噪声测量实验报告测量仪器AWA6218B+噪声分析仪及校准器。测量仪器和校准仪器应定期检定合格，并在有效使用期限内使用；每次测量前、后必须在测量现场进行声学校准，其前、后校准示值偏差不得大于0、5dB，否则测量结果无效。测量时传声器加防风罩。测量仪器时间计权特性设为“F”档，采样时间间隔不大于1s。1、2 测量条件气象条件：测量应在无雨雪、无雷电天气，风速为5m/s 以下时进行。不得不在特殊气象条件下测量时，应采取必要措施保证测量准确性，同时注明当时所采取的措施及气象情况。测量工况：测量应在被测声源正常工作时间进行，同时注明当时的工况。1、3 测点位置1、3、1 测点布设根据社会生活噪声排放源、周围噪声敏感建筑物的布局以及毗邻的区域类别，在社会生活噪声排放源边界布设多个测点，其中包括距噪声敏感建筑物较近以及受被测声源影响大的位置。一般情况下，测点选在社会生活噪声排放源边界外1m、高度1、2m 以上、距任一反射面距离不小于1m的位置。1、3、2 测点位置其他规定当边界有围墙且周围有受影响的噪声敏感建筑物时，测点应选在边界外1m、高于围墙0、5m 以上的位置。当边界无法测量到声源的实际排放状况时（如声源位于高空、边界设有声屏障等），应按1、3、1设置测点，同时在受影响的噪声敏感建筑物户外1m 处另设测点。室内噪声测量时，室内测量点位设在距任一反射面至少0、5m以上、距地面1、

2m高度处，在受噪声影响方向的窗户开启状态下测量。社会生活噪声排放源的固定设备结构传声至噪声敏感建筑物室内，在噪声敏感建筑物室内测量时，测点应距任一反射面至少0、5m以上、距地面1、2m、距外窗1m以上，窗户关闭状态下测量。被测房间内的其他可能干扰测量的声源（如电视机、空调机、排气扇以及镇流器较响的日光灯、运转时出声的时钟等）应关闭。1、4 测量时段分别在昼间、夜间两个时段测量。夜间有频发、偶发噪声影响时同时测量最大声级。被测声源是稳态噪声，采用1min 的等效声级。被测声源是非稳态噪声，测量被测声源有代表性时段的等效声级，必要时测量被测声源整个正常工作时段的等效声级。1、5 背景噪声测量测量环境：不受被测声源影响且其他声环境与测量被测声源时保持一致。测量时段：与被测声源测量的时间长度相同。1、6 测量结果修正1、6、1 噪声测量值与背景噪声值相差大于10dB(A)时，噪声测量值不做修正。1、6、2 噪声测量值与背景噪声值相差在3dB(A)～10dB(A)之间时，噪声测量值与背景噪声值的差值取整后，按表1、6、1进行修正。1、6、3 噪声测量值与背景噪声值相差小于3dB(A)时，应采取措施降低背景噪声后，视情况按1、6、1或1、6、2执行；仍无法满足前二款要求的，应按环境噪声监测技术规范的有关规定执行。表1、6、1测量结果修正表单位为dB（A）差值34～56～10修正值-3-2- 11、7 测量结果评价各个测点的测量结果应单独评价。同一测点每天的测量结果按昼间、夜间进行评价。最大声级Lmax直接

整车NVH研发结构噪声设计研究_张守元

整车NVH研发结构噪声设计研究张守元沈磊郁强（上汽商用车技术中心）摘要本文提出一种研发初期中频室内结构噪声设计方法，根据数字“骡子样车”和参考样车模型有限元仿真结果，确定主要传递路径的结构噪声根源并设置相应子系统ＮＶＨ性能目标，通过子系统性能的提高实现整车目标。最后通过动力总成结构噪声设计实例验证了方法的有效性。关键词：ＮＶＨ结构噪声有限元仿真随着汽车市场竞争加剧，提高产品开发品质和缩短开发周期成为汽车研发的必然趋势，ＣＡＥ仿真在提高ＮＶＨ性能确保开发品质方面发挥至关重要的作用。现代整车研发周期不断缩短，传统的样车试验和设计循环研发模式已被淘汰，前沿的ＣＡＥ技术使数字样机仿真完全代表样车试验并在样车试制前对各种性能进行改进。与实车测试相比，ＣＡＥ仿真成本较低且对顾客需求、设计要求和各类约束反应迅速，能够平衡考虑汽车各种性能，从而实现最优设计。ＮＶＨ仿真分析需要详细的整车有限元模型包括悬架、动力总成、车身等系统以描述各个系统间的相互作用，预测感兴趣频域内的响应。汽车结构噪声ＮＶＨ性能分析包括５０Ｈｚ以内的低频振动，３０－１００Ｈｚ频域内的低频噪声和５００Ｈｚ内的中高频噪声。５０Ｈｚ内的低频ＮＶＨ性能只包含一些基本的整车模态参数、白车身刚度等性能指标，因此求解效率较高，而对于５０Ｈｚ以上的中高频域，由于模态密集，噪声传递路径众多，成为ＮＶＨ目标制定与分析最困难领域［１］。本文阐述了新产品开发阶段使用有限元仿真进行整车ＮＶＨ设计的基本过程，重点叙述５０－１８０Ｈｚ频域内结构噪声传递路径分析时子系统目标的制定与实现方法，并通过设计实例证明了方法的有效性。ＮＶＨ目标制定同新车型的市场定位密切相关，典型的目标设计团队包括设计师、ＮＶＨ专家和驾驶过同开发车型类似车辆的职业驾驶员，最终确定出使新车型在市场同类产品竞争中脱颖而出的ＮＶＨ特性。同ＳＡＥ主观评价标准类似，设计中也采用十分制对ＮＶＨ性能进行分级［１］，而设计结束时产品性能目标的实现程度需要通过试验测试进行评价和量化。基于人体对振动噪声水平的反应，主观等级转化为客观测量值的方法参见表１。表中公式体现了主观等级与振动速度和Ａ计权声压级的关系。虽然表中公式可以计算出主观等级具体数值，但实际中仅用于计算与参考样车比较时设计车主观等级需要的改进量。可以看出主观等级提高一级分别对应于振动速度降低４１％或声压级下降４８％，前言 1总体N V H目标制定表1主观等级与客观测量的转化ＮＶＨ品质主观等级公式主观等级提高一级的改变量振动水平ｍｍ／ｓｅｃＲ＝８．１９－４．３４＊Ｌｏｇ（ν）－４１％声压级ｄＢＡＲ＝１３．６－０．１７５＊ＳＰＬ－４８％

噪声实验报告范文文本.doc

噪声实验报告范文一、噪声的来源噪声的种类很多，因其产生的条件不同而异。地球上的噪声主要来源于自然界的噪声和人为活动产生的噪声。自然界形成的这些噪声是不以人们的意志为转移，因此，人们是无法克服的。我们所研究的噪声主要是指人为活动所产生的噪声，它的来源分为以下几种情况。 ⑴交通噪声在我国，道路交通噪声在城市中占的比重通常为40％以上，有的甚至在75％以上，随着城市车辆的拥有量不断增加，道路交通噪声的危害也将不断加剧。系由各种交通运输工具产生的振动声、喇叭声、汽笛声、刹车声、排气声、防盗报警鸣笛声、穿越而过的铁路（包括地上、地下）和飞机起落时的噪声等。⑵工业噪声系由工业生产活动中的机械设备和动力装置产生的噪声。工业噪声在我国城市环境噪声中所占的比重约为20％左右，在我国城市中，居民与厂矿的混杂情况甚多，厂矿噪声的强度大，作用时间长，使得居民对厂矿声的反应特别强烈。 ⑶建筑施工噪声建筑工地地打桩声能传到数公里以外，且工期大都在一年以上，因而对周围居民地干扰是很大的。 ⑷社会生活噪声泛指人们因生活（商业文化、娱乐等）活动所产生的噪声。

二、噪声的危害噪声污染已成为城市四大公害之一，其危害主要表现在一下及格方面：⑴干扰和损害听力。噪声污染可引起耳鸣耳痛、听力损伤等听力损害。另外，噪声会干扰听力，掩鼻需要的声音，使人不易察觉一些危险的信号，从而容易造成重大事故。⑵引起心血管系统、内分泌系统、消化系统、呼吸系统等方面的疾病。⑶对心理、睡眠、神经系统、工作和生活产生影响。噪声会使人心烦意乱、负面情绪增加；使感知判断能力、智力思维、瞬时记忆、视听反应速度和验收协调能力下降。人长时间在噪声刺激下就会患“神经衰弱症”。 ⑷对妇女、孕妇、胎儿、儿童产生影响。长期强噪声会导致女性月经不调、性机能紊乱；在噪声环境下生活的儿童，智力发育水平要比安静条件下的儿童低20％。 ⑸对视觉的影响。长时间处于噪声环境中，很容易发生眼疲劳、眼痛、眼花和流泪等，同时还会使色觉、视野发生异常。 ⑹其他影响。强噪声刺激影响动植物的生长发育，使生物间的信息联系破坏；使建筑物坍塌，一起设备失灵和毁坏等。三、主要仪器 AWA5633数字式声级计、普通声级计（II型：HS5633）、Hs5920 噪声监测仪,。四、实验注意事项 1. 室外测量时声级计的传声器上应加防风罩；测量时应雨无雪；

汽车振动噪音产生原理及最新汽车降噪材料应用和施工方法

汽车振动噪音产生原理及最新汽车降噪材料应用和施工方法随着汽车技术的不断发展，不同品牌的汽车在使用性能和安全性能之间的差别越来越小，并且为了节省燃油，汽车轻型化逐渐成为主流，这就带来了汽车高速度行驶时带来的振动和噪声问题，特别是经济车型更为明显，表现在城市内低速行驶时感觉噪音小，如果汽车行驶在坑洼道路或高速行驶时就觉得噪音大，相比之下汽车的舒适性能成为了区分汽车品牌好坏的重要因素之一。多数顾客驾驶汽车时，期望得到安静和平稳能充分享用车内语音通信和影音娱乐系统，因此在购买汽车的时候非常在意汽车的噪声和振动性能，汽车的振动与噪声性能和顾客对汽车的总体性能和评价密切相关，能让顾客直接感受到一部车是否舒适并对此特别关注。按照汽车结构可以将振动与噪声分成两大部分：动力传动系统的振动与噪声和车身与整车的振动与噪声。第一部分的动力传动系统的振动与噪声涉及管道声学、进气、排气系统的噪音和振动，动力装置振动的隔离和传动机构的振动和噪音等，第二部分车身与整车的振动和噪音，包括结构振动与结构噪音、风激励噪音等。可以看出，对于第一部分产生的噪音属于汽车设计时所决定的，一般人难以改变，对于第二部分产生的噪音我们是可以通过某种方式来处理解决的。首先我们必须知道汽车跟普通房间相比是个特殊的环境结构，它是能高速移动、可产生整体振动的密闭小空间，决定了汽车产生噪音的方式和消除方式跟普通房间是完全不一样的。可以简单地以静止和运动两种状态来大致区分。图1中，静止时一般噪音是由外界产生，外界的噪音通过打开的门窗直接传入室内或车内，噪音衰减量非常小，噪音传到室内时，高分贝噪音直接造成室内或车内人员不适。图2中，当关闭门窗后，外界的噪音大部分噪音被反射回去，进入到室内或车内的噪音大为减少，这样就觉得室内或车内有宁静的感觉。消除外界噪音可用具有高效反射声音特性的材料来减少和防止外界声音传入室内。

噪声实验报告

重庆交通大学学生实验报告实验课程名称开课实验室学院年级专业班学生姓名学号开课时间至学年第学期重庆交通大学建筑与城市规划学院建筑学实验室

室内照明/天然采光均匀度测量小组成员：时间：地点：天气状况：晴天/阴天温度：湿度: 室外照度：一、实验学时：4学时二、实验目的：通过实验了解室内照明设施形成的平均照度的测量方法，并掌握通过测定结果评价室内光环境的方法；通过测量了解改善室内照明，维护照明系统的基本方法；学会照度计的使用方法。三、实验设备：XYI-Ⅲ全数字照度仪四、实验原理：照度计是一种测量人造光和紫檀光光照强度的光学测试仪器，它是由接受光能的光度头与读数显示器两部分组成。光度头包括光电转换器件、源光器、余法修正器等。由于一般的光电探测器与相对光谱光效率相差甚远，所以在光电器探测器前要加滤光器，光电探测器要加余法修正器。五、实验步骤： 1、在测定场所打好网格，做测点记号，按教师平面的可操作性选为1×2m的方格网 2、确定测量平面和测点高度。选在距地约0.8m的水平面，正好可以避开桌子的遮挡。 3、根据需要点亮必要的光源，排除其他无关电源的影响。测定开始前白炽灯需点亮五分钟，待各种光稳定后再测量。 4、测各个网格中心一点的照度并记录在表格中。 5、以所测范围内个点照度值求出全部测量范围的平均照度值，即按下式求出其

平均照度。平均照度＝∑Ei/MN 其中，Ei：各网格中心点的照度 MN：在纵横格方向上的网格数六、实验结果处理 1、现场平面及剖面图、计算窗地比 2、测点布置图 3、测量数据（1）实验条件一：白天，不开灯，开窗帘

环境噪声测量实验报告.docx

环境噪声测量实验报告一、实验目的：掌握环境噪声的排放情况，定义和测量、评价方法，并对所处环境的声环境质量做出一定的分析。二、实验仪器：便携式声级计三、实验方案 1、测点描述：选取校园内5个不同的典型位置处，每个测点每2分钟读数一次，共计读数15组。（临街→操场→图书馆区→宿舍区→教学区）， 2、实验方法描述：定点移动测量法 3、实验内容描述：测量校园区域环境噪声分布，整理分析测量结果四，数据处理及分析 1数据记录城规一班第一组测点位置：临街测量时间：2012—1—5 时间（声压级）时间（声压级） 10:20 65.9 10:36 75.6 10:22 75.1 10:38 70.6 10:24 68.7 10:40 64.3 10:26 83.9 10:42 75.6 10:28 50.9 10:44 67.3 10:30 68.6 10:46 72.3 10:32 84.1 10:48 61.2 10:34 61.3 2计算连续等效A声级公式：计算： = 76.4696dB(A) 3计算累计分布升级公式：计算：标号数据标号数据 7 84.1 6 68.6

谢谢欣赏谢谢欣赏 L 10 =83.9 L 50 =68.7 L 90 =61.2 Leq =77.4402dB(A) 3、分析校园声环境（1）操场（2）宿舍楼按照《城市区域噪声环境标准》要求校园宿舍楼昼间低于55分贝，夜间低于45分贝临街昼间低于70分贝，夜间低于55分贝结论由上述数据对比可知，学校的宿舍区和临街的噪声值均高于国家标准，其中宿舍噪声值超过国家标准较多。由此可知，学校的声环境较差。城规一班袁洋子 4 83.9 13 67.3 9 75.6 1 65.9 12 75.6 11 64.3 2 75.1 8 61.3 14 72.3 1 5 61.2 10 70. 6 5 50.9 3 68.7

汽车噪声与振动

汽车噪声与振动概述：随着汽车发动机功率的不断提高，噪声与振动的问题日渐突现出来，开始成为汽车开发工程中的主要问题之一。在汽车界，人们在讨论噪声与振动时，常用的一个词就是NVH，即是噪声（Noise）、振动（Vibration）和不舒适（Harshness）三个英文单词首字母的简写。汽车噪声振动有两个特点，一是与发动机转速与汽车行驶速度有关，二是不同的噪声振动源有不同的频率范围。在低速时，发动机是主要的噪声和振动源，在中速时，轮胎与路面的摩擦是主要的噪声和振动源，而在高速时，车身与空气之间的摩擦变成了最主要的噪声和振动源。近年来汽车噪声振动问题研究现状行驶汽车的噪声包括发动机、底盘、车身以及汽车附件和电气系统噪声。发动机噪声是汽车的主要噪声源。在我国，车外噪声中发动机噪声约占60%左右。 1.发动机噪声发动机噪声按其机理可分为结构振动噪声和空气动力性噪声。 1.1结构振动噪声通过发动机外表面以及与发动机外表面刚性连接件的振动向大气辐射的噪声称为结构振动噪声或者称为表面辐射噪声。根据发动机表面噪声产生机理，结构振动噪声又可分为燃烧噪声、机械噪声以及液体动力噪声。燃烧噪声的发生机理相当复杂，主要是由于气缸内周期性变化的压力作用而产生的，与发动机的燃烧方式和燃烧速度密切相关。机械噪声是发动机工作时各运动件之间及运动件与

固定件之间作用的周期力、冲击力、撞击力所引起的，它与激发力的大小和发动机结构动态特性等因素有关。一般在低速时，燃烧噪声占主导地位；在高转速时，由于机械结构的冲击振动加剧而使机械噪声上升到主导地位。车用发动机的辐射噪声频率范围主要在500～3000Hz内，而其主要噪声辐射部件的临界频率大致在500—800Hz范围内。发动机中液体流动产生的力对发动机结构激振产生的噪声称为液体流动噪声，如冷却系中水流循环对水套冲击产生的噪声。 1.2空气动力性噪声空气动力性噪声直接向大气辐射噪声源，即由于空气动力学的原因使空气质点振动产生的噪声。空气动力噪声包括进、排气噪声和风扇或风机噪声。排气噪声是发动机的最大声源，进气噪声次之。风扇噪声也是发动机的主要噪声源之一。排气噪声由周期性排气、涡流和空气柱共鸣噪声组成。周期性排气噪声是排气门开启时一定压力的气体急速排出而产生；涡流噪声是高速气流通过排气门和排气管道时产生的；空气柱共鸣噪声是管道中空气柱在周期性排气噪声的激发下发生共鸣而产生。对于发动机噪声的评价，除考虑其辐射噪声能量总水平外，还应考察以下噪声特性：噪声级及其随发动机工作状态的变化关系、发动机周围空间各点噪声级数值的分布状态、空间各点的噪声频谱以及发动机工作过程各阶段的瞬时声压级。通过这些信息，不但可以比较和评价发动机辐射噪声的大小，还可以深入研究辐射声能频率的分布情况，判断发动机工作循环中辐射声最大的阶段，以便分析产生高噪声的原因，提高噪声控制措施并比较和评价这些措施的有效性和经济上的合理性。 2.底盘噪声汽车底盘结构固体声源产生噪声主要是传动系噪声和轮胎噪声。传动系噪声频率为400—2000Hz。其中齿轮传动的机械噪声是主要部分。齿轮噪声以声波向空间传出的仅是一小部分，大部分则是变速器驱动桥的激振使各部分产生振动而变为噪声。按声源的激励性质不同，轮胎噪声主要产生机理可分三大类： (1)气流声机理。随着轮胎的滚动，在与路面接触区，花纹沟内空气不断被吸入与挤出，由此形成“空气泵”噪声，这是横向花纹的一种主要噪声机理。此声源为起伏变化的气体，属气流噪声。 (2)机械声机理。由胎面花纹块撞击路面、轮胎结构的不均匀性以及路面的不平性等因素激发机械噪声，是光面胎及纵向花纹的主要噪声源。 (3)滤波放大机理。轮胎与路面接触处形成喇叭口几何体，对上述噪声起着滤波放大作用。另外，胎面花纹沟与路面所围管道内的空气共振以及轮胎花纹块离开路面处形成的赫姆霍兹共振效应主要为袋状沟的噪声机理。 3.车身噪声车身噪声主要是由于汽车加速行驶时空气流过汽车表面和孑L道时产生的噪声。该噪声主要来源于气流有明显折弯的地方，在该区域内气流分离，分离区内旋涡脱落，形成噪声。

汽车噪声来源

汽车噪音的来源汽车是一个高速运动的复杂组合式噪声源。汽车发动机和传动系工作时产生的震动、高速行驶中汽车轮胎在地面上的滚动、车身与空气的作用，是产生汽车噪音的根本原因。根据汽车噪音对环境的影响，可将汽车噪音分为车外噪音和车内噪音，车外噪音是指汽车各部分噪音辐射到车外空间的那部分噪音。主要包括发动机噪音、排气噪音、轮胎噪音、制动噪音和传动系噪音等。车内噪音是指车厢外的汽车各部分噪音通过各种途径传入车内的那部分噪音以及汽车各部分震动传递路径激发车身各部件的结构震动向车厢内辐射的噪音，这些噪音声波在车内空间声学特性的制约下，生成较为复杂的混响声场，从而形成车内噪音。平静汽车隔音的研发人员通过实验发现抑制车辆内部噪音，改善混响声场最有效的方式就是选择性能优异的隔音材料并利用异型吸音槽来缓冲并吸收汽车噪音，从而在止震和隔音的基础上达到最佳的吸音降噪效果。平静隔音把汽车噪音来源简要分为以下几种：发动机噪音、排气系统噪音、风扇噪音、传动系统噪音、轮胎噪音、制动噪音、气动噪音、车身结构噪音等等，由于车辆噪音的复杂性，以上噪音源并非仅是并列关系，而从平静隔音实际研发的角度看，汽车噪音源还可以在目前的基础上做更进一步的分析。发动机噪音

发动机噪音中，除了发动机机体发出的机械声外，还包括进气系统噪音，改装族更换“冬菇头”以后动力增大的同时发动机噪音也增加不少，就是因为对原车进气系统做了改动的原因：高速气体经空气虑清器、进气管、气门进入气缸，在流动过程中，会产生一种很强的气动噪音。降低发动机本身产生的噪音及由发动机震动引起的其它噪音有若干办法： 1 、改造发动机燃烧过程以降低燃烧爆发的冲击； 2 、降低由此冲击产生的激后力引起的发动机各部件震动； 3 、降低由活塞上下运动、曲轴转动引起的不平衡力以及降低发动机机械震动。发动机运转的噪音主要由挡火墙和驾驶室的前底板部位传入驾驶舱，因此，平静汽车隔音通过在 U 槽、挡火墙及底板部位粘贴带异型吸音槽的吸音棉来抑制噪音。排气系统噪音是发动机噪音的一部分，主要包括消声器支撑架及排气管道震动辐射出的噪音，发动机震动及排气动作引起的辐射噪音，还包括由排气口出来的排气噪音。主要降噪方法： 1 、利用消声器降低排气出口噪音，在生产消声器的环节，通过提高仿真计算方法的精度，实现在不增加排气阻力的条件下改善消声效果。 2 、在排气口对排气噪音施加与其幅值大小相等，相位相反的二次声源或震动源，可自动地消除存在的震动噪声问题，实现主动降低噪音。为降低发动机、传动系统、排气系统表面产生的辐射噪音，不仅要降低激励力，而且要改善结构的震动特性，达到即使有激励力，也不易产生噪音的效果。如：可以通过仿真计算推测发动机缸体等部位产生的辐射噪音，用震动特性优化方法，采取在轻量化基础上达到最佳效果的措施。因此，好的隔音材料和降噪效果不应该以增加车辆自重，牺牲加速性能，增加油耗为代价风扇噪音散热风扇通常也称为电子扇，是引擎舱内较大的噪音源。风扇噪音属于空气动力噪音，严格的说，也是构成发动机噪音的一部分。风扇运转过程中，由散热器隔栅吸入的冷却气流，经散热器风扇叶片吸入，从发动机间隙排出，气流运动的这一过程产生了旋转噪音和涡流噪音。夏季在怠速状态下开空调，风扇的运转会明显引起较大噪音。平静隔音研究人员认为风扇的噪音与以下因素密切相关： 1、风扇的外形。风扇外形决定风扇本体的阻力系数。包括叶片数量、叶片间断间隙、叶片角度及弯曲度等。 2、散热器吸入气流的紊流度。 3、风扇叶尖处及缝隙处产生的噪音。