集装箱班轮运输

摘要：本文集中讨论了集装箱班轮运输市场是否是寡头垄断市场。虽然有许多班轮运输方面的文章都讨论过这个问题，但很少有学者研究过集装箱班轮运输的市场结构。本文从贸易的角度研究市场形式，填补了相关方面的不足。实证研究部分用集中度来衡量市场集中程度。研究结果显示了寡头垄断的程度和类型。最后文章得出集装箱运输集中度越来越高的结论。

关键词：集装箱班轮运输寡头垄断集中度

一、引言

许多产业经济方面的文章研究了不同产业的市场结构（如银行业，农业，钢铁汽车产业等）。纵观班轮运输相关的文章，就班轮运输市场是否是寡头垄断市场这一论题，没有一个明确的共识（参考Peters,1991; Booz-Allen&Hamilton,Inc.Transportation Consulting Division, 1991;Hoffman,1998;Japanese Shipowners’Association,2003)。在许多其他的研究中，班轮运输市场被直观地归类于寡头垄断市场。基于这一讨论，用实证研究来判断该市场的寡头垄断程度很有意义。

此外，随着班轮公会反垄断豁免权的废除（2008年10月18日）和航运企业合并的趋势愈演愈烈，集装箱班轮运输市场是否是寡头垄断市场再次成为受人关注的话题。这是一个有意义的问题，因为承运人所在的市场结构决定其行为，反之，该行为会影响班轮运营商的绩效：价格、利润、效率等。

集装箱班轮运输的市场结构可从以下3个层次进行分析：产业层次、联盟层次和贸易层次。有以下2个假设：

1、由于企业合并的发展，集装箱班轮运输集中度越来越高。

2、集装箱班轮运输市场结构是一个寡头垄断市场。

笔者将从产业经济学的角度研究这些假设。在实证研究部分，卖方集中是分析并购影响集中度的主要指标，以此来决定寡头垄断程度(Lipczynski et al.,2005)。

本文分成四部分，第一部分主要讨论了“相关市场”和“集装箱班轮运输市场”的区别；第二部分运用数量方法分析集装箱班轮运输的市场集中度，实证部分采用CR4 （行业前四名份额集中度指标）、HHI（赫芬达尔—赫希曼指数）、洛伦茨曲线和基尼系数来衡量集中度，用不稳定指数来分析市场份额的不稳定程度；第三部分联系寡头垄断程度进行讨论，还分别（即贸易航线）调查了市场集中度，；第四部分总结了主要发现。

二、产业集中度水平

在运用数量方法分析集中度之前，区分“市场”和“产业”的定义很重要。

2.1市场定义

理论上，市场的定义是明确的。Lipczynski etal.(2005)总结了市场的理论定义：

经济学家所说的市场，并不是指进行买卖活动的场所.而是一个整个疆域，其中的各个部分，因商业关系不受限制而联合在一起，市场内的价格能方便和迅速地调节为同样的水平(Cournot,1838)。

市场为一个区域，在这个区域内，同种商品的价格经运输成本适当调整后区域相等(Marshall,1920)。

在实际操作中，市场的定义取决于它的使用环境：在与市场相关的文献中，通常从供给方出发定义市场，但在通识经济学中，它包含供给方和需求方。在竞争规则中，有“相关市场”（或存在竞争的市场）这一术语。相关市场的定义包括产品层面（需求方替代，供给方替代和潜在竞争）和地理层面。从产品层面看，市场的定义应包括所有能相互替代的产品和/或服务，既在消费领域也在生产领域(Brooks,2000;Bikker and Haaf,2002;Lipczynski et

al.,2005). 但是在产品层面上，市场有统一的定义，地理层面的市场定义有：Lipczynski et al.(2005,p.208)将地理定义解释为：一地产品价格上涨将严重影响需求和供给，从而影响另一地的价格。

Bikker and Haaf(2002,pp.2192–2193)认为市场地理界限取决于实际和潜在市场参与者之间的实际或潜在接触。

欧洲委员会将相关地理市场定义为一个区域，该区域内有关企业与产品和服务的供给和需求息息相关，且该区域内的竞争是同质的，但这一竞争又能与周边区域区分开来，因为那些区域的竞争明显不同(European Union,1997,2007)。

就航运业而言，Brooks(2000)强调了市场定义对航运业的重要性。具体而言，集装箱班轮运输有2种定义。

首先，Van der Ziel(1994,p.65)将“市场”定义为A到B所有的集装箱流量。他补充道：班轮运输市场传统的定义与产品本身（比如，A到B的集装箱运输）和该产品的生产地（A、B之间的航程）一致。此外，他还提到出售运输产品的地理位置。在地理位置定义下，需求的位置可能就在A到B的终端或远离生产地。

其次，与市场的商业协议基准标杆相比，“市场”这一术语在进行竞争分析时，其定义范围更广。参照欧洲委员会对欧共体竞争法中界定相关市场的通告(1997），定义相关市场的主要目的是“用一种系统的方法定义公司所在的市场竞争约束”。相关市场由所有集装箱班轮运输供给方组成，包括实际和潜在竞争对手，即属产品层面又属地理层面。根据一些委员会的决定和法院的裁决，集装箱班轮运输属于航运业的相关产品。虽然在一些情况下，这些运输服务可替代，但其他运输方式并未合并到相同的运输市场当中。其原因就是：集装箱运输的绝大部分货物都不能简单地由其他运输方式运输（如空运服务）。(http://eur-lex.europa.eu).

产品市场的定义是否应受制于海洋货物运输的某种具体类型呢？通告是这么说的：

例如，易腐烂的货物必须用冷藏集装箱运输，或者用传统的冷藏船运输。虽然在例外情况下，件杂货运输和集装箱运输之间也可能会出现替代现象，但集装箱运输和件杂货运输不会有长久的改变。对于大多数货物的分类和集装箱货物的使用者而言，件杂货运输不是集装箱班轮运输合理的备选方式。一旦货物采取了集装箱运输，那再采用非集装箱运输的可能性就很低了。因此，集装箱班轮运输倾向于单向替代。

根据同一通告，地理层面上市场的定义为：“销售服务的场所，一般是运输终端的一系列口岸。迄今为止，就欧洲运输终端而言，地理市场等同于北欧和/或地中海的一系列口岸。由于地中海的班轮运输只能有限地替代北欧口岸，它被称作独立市场。

本文“集装箱班轮运输的相关市场”包括所有有船承运人（如马士基、达飞轮船, 赫伯罗德海运有限公司, 长荣）。本文并未研究其他集装箱班轮运输供给者，如无船承运人（如ECU-line, Fast Lines)、物流/货运代理(Kuehne&Nagel AG, Panalpina Welttransport AG, Deutsche Post AG)。一方面，集装箱班轮运输产品的具体数据不足（如易腐烂货物、危险物品、超重、超长货物的运输），另一方面替代品交易活跃。产品层面上的定义为“箱子运输”。该市场的地理层面是全球的（参见2.5）并且是可交易的(参见3.2)。

2.2 集装箱班轮运输市场的定义

虽然“市场”这一术语包含供给/生产和需求/生产，Lipczynski et al.(2005)指出产业这一术语具体是指市场供给方或者生产活动。由于产业定义的复杂性，我们需退回去研究产业定义和归类的具体方案(Lipczynski et al.,2005)。虽然这些分类提供了一个重要的框架，但是他们无法定义集装箱班轮运输。

纵观相关文献，关于集装箱班轮运输市场的定义有以下几种：Fayle于1932年将班轮运输定义为具有统一所有权和管理权的船队，能在指定港口之间定期提供固定运输服务，为港

口下游货物提供运输服务并在航期到期前送达。之后，Stopford补充了这个定义：“一个固定的航程包括固定的服务和接收并运输所有货主货物的义务，不管成功与否，都应按公布的固定时间送达，由此与不定期货船区分开来(Stopford,2004,p 343)。Davies(1983)将班轮业描述为远洋运输业的一部分，它专门提供具体和固定贸易航线上的定期货运服务。

Bourne(2007)说班轮运输最好定义为传统杂货承运人(现在一般是集装箱运输)，他们定期进行指定港口之间的货物运输。

正如“产业”和“市场”，“班轮运输”和“集装箱班轮运输”这两个术语并未进行严格的区分。就笔者所知，集装箱班轮运输没有一个精确的定义。但是，集装箱班轮运输或集装箱运输在水运方面可以明确地区别于其他行业，因此，可以定义为：

集装箱运输是班轮运输的主要组成部分，属于海运业，其范围如果不是全球的，至少也是国际的。经营集装箱运输的船舶不同，但有统一的尺寸/体积标准，而不论其所装何物。不管是否装满，这些集装箱船定期投入运营，一般在指定港口按固定的船期表进行装卸货服务。

2.3 研究方法

测量集中度需要计算集中度的指标，本节使用了2种常用的指标，即（1）绝对集中度和（2）HHI指数，此外还有（3）洛伦茨曲线和基尼系数。讨论完集中度之后，文章使用Hymer–Pashigian 指数计算市场份额不稳定性，以此来检验竞争强度。

2.3.1 集中度指标

测量集中度是分析行业的主要方法。在产业组织的实证研究中，卖方集中是衡量企业数量和大小分布的主要参考指标。卖方集中可从两个方面来衡量：总体集中度和行业集中度(Lipczynski et al.,2005)。本文集中讨论行业集中度，行业集中度反映了某个具体行业大公司的重要性，即集装箱运输业的大公司。本文假设产品是同质的，且将绝对集中度、HHI指数、洛伦茨曲线和基尼系数运用于集装箱班轮运输，以此决定行业的集中度水平，本文还分析了集中度增长的原因：是因为企业合并？还是1999-2009年这段期间的增长？或者是2个因素共同作用的结果？

第一个集中度分析方法是绝对集中度，它是指集装箱班轮运输市场内规模最大的前几位企业的有关数值X(可以是产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额)占整个市场或行业的份额。计算公式为：

∑

∑

=

=

=

N

i

i

n

i

i

n

X

X

CR

1

1

式中: n

CR

——产业中规模最大的前n位企业的市场集中度；

i

X

——产业中第i位企业的产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等；

n——产业内前几家的企业数；

N——产业内的企业总数；

公式中n的数值可以根据实际计算的需要确定，一般情况n=4或n=8，即通常计算CR4或CR8。

CR4也可写成(Lipczynski et al.,2005,p.215)：

第二个分析方法是HHI。因为CR4仅仅侧重于行业的前几名班轮运营商，并未考虑前4名以后的企业，HHI既考虑了班轮企业的数量，也考虑了市场份额的不平衡，HHI的计算方法如下Shepherd(1999)：

n——承运人的数量

Si——第i个承运人的份额

它增加了最大运营商的权重，该指数越大，集中度越高，即市场竞争越小（在一定限度内）。HHI指数为0时为完全竞争市场，指数为1000时为垄断市场。作为一个基准，HHI 指数低于1000的市场是不集中市场，不易受到不利竞争效应的影响。指数在1000到1800之间的一般为适度集中，指数超过1800的市场则被视为高度集中市场(Shepherd,1999)。

最后，洛伦茨曲线的绘制和基尼系数的计算能反映一段时期内集中度的变动。虽然洛伦茨曲线通常用来表示收入分配，但也可以用这个概念来预测产业集中度信息。洛伦茨曲线显示了一个产业累计规模最大的前n家企业的变化，n从1到N（例如，N等于100）(Lipczynski et al.,2005)。所以，为了测量集中度，需要计算基尼系数，基尼系数的计算公式为(Lipczynski,2005,p.224)：

当集中度最小时，基尼系数为0；完全集中时，基尼系数为1。

因为集中度指数能涵盖一个产业的动态变化，所以需要计算一个能反映产业内公司市场份额变化程度的指标。

2.3.2衡量市场份额稳定程度的指标

市场份额不稳定指标可反映产业内公司相对位置的变化，它是反映竞争强度的重要指标。Hymer和Pashigan(1962)提出的“不稳定指数”是反映市场份额波动的正规算法。该指数为每个公司的市场份额在两个时间点绝对价值变化的总和，公式为：

Si,t——t时间i班轮运营商的市场份额。

该指数的数值为0到1。如果指数接近0，就表示市场份额相对稳定；如果指数接近1，则表示市场份额相对不稳定(Gutie rrez de Rozas,2007)。所以，不稳定指数越高，竞争程度也越大。一般而言，突然的变化与竞争有关，与集中度无关。Hymer和Pashigan注意到，虽然该指数可能受到企业数目的影响，但在实际生活中，指数受到的影响并不敏感，因为“小公司对指数数值没有多大贡献，因为他们所占产业份额很小而且他们的平均增长速度没有大公司快”(Hymer and Pashigan,1962,p.86)。

2.4 数据描述

在班轮运输中，一些委员会决定和法院判决在计算市场份额的基础上确定运量和/或运力。大多数集装箱班轮运输方面的文献使用AXS-Alphaliner数据，更具体来说是前100名的数据。AXS-Alphaliner从班轮运营商的船载箱量来推测市场份额，将其比作班轮贸易中每个运营商船队部署的效率(https://www.360docs.net/doc/113401655.html,)。

集中度由1999-2009年前100名企业的数据计算而来。虽然有大约300家班轮运营商，遗漏排名靠后的承运人的数据不会对结果有重大影响，因为每个小运营商所占的市场份额不到1%。对这些小的市场份额平方后，每个承运人对HHI指数的贡献不到1/1000（也就是说，能影响HHI指数的不会超过小数点后第四位）。所以，在集装箱运输中，排名在101-400的班轮运营商可以安全地忽略，不会影响产业集中度的总体情况。

2.5 行业层面的结果

图1显示了集装箱班轮运输的集中度水平（每年1月1日的数据）。图1总结了相比于总的市场，前100、50、25、20和10名企业的市场份额的演变，还计算得出CR4、HHI 和基尼系数。从该图我们可以得到什么结论呢？

首先，通过对市场份额的研究，我们得出集中度的初步信息。附录A显示前25名的承运人现在占有大约85.41%的市场份额（以承运人占总运力比例计算），6年前这一数字为62%。前10名的班轮运营商占总TEU运力的60%。前10的班轮运营商中有4家欧洲公司，占总份额的39.37%，前3的公司占总份额的34.07%（参见附录A——Liner operators in bold are Europe-based carriers. Carriers participating alliances are shaded）。与2003年相比（当时前3的公司累计占市场份额的24.35％）和2006年（32.37％）市场份额上升的趋势是明显的。

其次，反复计算CR4，分别计算了前4名公司在整个班轮行业、前100、前25和前20所占的份额。从这些结果中可以得出这样的结论：集装箱班轮运输集中度越来越高。如果不管计算依据，我们可以发现前些年（如并购浪潮那段时间），CR4比率有所下降。这一观察表明排名靠后的班轮运营商增长强劲。1999年到2000年和2005年到2006年这段时期显示出很高的市场集中度，这与激烈的合并浪潮相呼应。

图2列出了集装箱班轮运输中占总运输市场50%的公司名单（通过AXS-Alphaliner和欧洲委员会数据整理得来，2005）。1995年，16家公司占总市场份额的50%，到2008年，只有7家公司，不断增长的并购趋势很明显。

第三，这些年来HHI指数明显在增加，这也显示出集装箱班轮运输业日益集中。在1000-1800的条件下，集装箱运输仍然可以看成不集中。如果不管计算依据，HHI指数从未大于1000.HHI指数的下降，特别是2003年到2005年前25名公司集中度的下降显示了市场力量的减弱和竞争的增强。此外，合并浪潮对集中度的影响很明显，因为HHI显著增加了（+35%）。附录B是班轮运输业兼并和收购的概况（由AXS-Alphaliner和Dynamar数据整理得来）。附录B有2个部分，左边一部分总结了前30班轮运营商的兼并和收购情况，右边一部分反映了班轮运营者进行有组织地增长。

图3表示1996、1999、2003年的洛伦茨曲线（在最近并购浪潮之前）和2007、2009年的洛伦茨曲线（并购浪潮之后）。洛伦茨曲线用图表形象地表示了一段时间内集中度的变化。

班轮运营商（从最小的到最大的排序）数量的累积百分比分散于X轴，累积TEU百分比分散于Y轴。斜线Y=X表示完全平衡的产业，称为完全平衡线或45°线。10年里，该曲线朝远离45°线方向移动，显现出集中度越来越高的趋势。

最后，基尼系数的结果能衡量集中度变化的节奏。基尼系数的数值从10年前的0.6654增加到0.7716，基尼系数数值的上升再次反映了更高的市场集中度。通过计算波动情况，仍可以从结果中看出兼并活动（+0.037）。

集装箱班轮运输的集中度数据显示了该市场集中度有所增加。反过来，也意味着更弱的竞争。虽然集中度的增加意味着竞争的下降，领头企业仍然存在着激烈的竞争。也就是说，集中度指数忽视了领头企业间市场份额的变化。因此，需要计算市场份额不稳定程度，图4显示了不稳定指数的变化。

不稳定指数的数值（II）靠近0而不是1，这就说明集装箱班轮运输市场是一个竞争相对稳定的市场，2000-2005年之间市场很稳定，2006年达到不稳定的最高值。

2.6 联盟

计算完班轮运营商的集中度之后，分析每个联盟的市场力量也很有意义。为了给客户提供全球范围的运输服务，联盟内的班轮运输公司在全球经营不同的航线。此外，联盟还与小型或中型运输公司联营船舶以创造足够的运能。最大的三大联盟——伟大联盟、CHKY联盟和新世界联盟在2000、2003、2006和2008年与马士基1号航线进行竞争。2006年2月铁行渣华撤销之后，Hapag-Lloyd（包括CP Ships）、MISC（仍然只有欧洲-亚洲航线）、NYK 和OOCL成立了新伟大联盟。新世界联盟的成员有APL、Huyndai 和MOL。CHKY包括中远、韩进/Senator、K-line和阳明。联合联盟（韩进和UASC），UASC因与韩进/Senator合作，现在成为了CHKY联盟的一员。

图5表示4个不同年份联盟所占份额与班轮市场总份额的对比，包括数值（运能——TEU）和百分比。

2006年，伟大联盟和CHKY联盟分别排名第一和第二。2008年，最大的战略合作联盟

是CHKY（以运能计算），该联盟所占市场份额为11.54%.自从Royal P&O Nedlloyd被马士基海陆公司（之后叫马士基航运公司）并购之后，新伟大联盟的市场份额从2003年的13.97%下降到2008年的11.08%。并购P&O NL之后，马士基海陆联盟排名第一，其市场份额从2003年的11.95%上升到2006年的18.23%。市场力量的集中说明了班轮运营商能很好的独立于联盟运营。

2.7 集中度的增加

分析完最重要的集中度数据后，我们可以得出结论：集装箱运输业的特点是市场集中度越来越高。所有的数据都能支持这一结论。使用总营业额作为标准时，同样的趋势也很明显，这与结论不矛盾（见图1）。

第一个假设是集装箱班轮运输因为并购的发展变得日益集中。并购浪潮对集中度的影响可以很清晰地从结论中得出。此外，集中的过程可能会继续，因为预计未来的班轮运输业会面临一个持续的并购过程。但是，如果只看基尼系数的变化，集中的速度有可能放缓。趋势线的斜率偏负（见图6），该减速过程可以从图1看出——基尼系数和图3。对于最大的几家班轮运营商，其2007年和2009年的曲线是重合的。

然而班轮运输业仍是相当分散的行业（HHI数值小于1000）。2008年，占市场份额的+1%的班轮运营商只有20个（参见2.4和附录A）。相对于其他行业的集中度水平（如银行、传媒、空运、航运其他行业），该数值比较适中。与集装箱运输业相比，其他航运行业的供应商越来越少，所以他们所占的世界市场份额越来越大（如造船厂（日本和韩国），汽车运输，专业冷藏运输业）(Vanelslander,2005)

计算了集中度的各类数据后，第三部分重点讨论集中的另一方面，即它与寡头垄断的直接联系。具体而言，就是检验“集装箱班轮运输的市场结构是寡头垄断市场”这一假设。

3 市场结构

微观经济学理论将行业分成4类，位于两端的分别为完全竞争和完全垄断，中间的为垄断竞争和寡头垄断。根据Martin(2002)的分类，CR4大于等于40%时，就是寡头垄断市场，这时每个公司都需考虑到其他公司的行为。

本章将分别在行业（3.1部分）和贸易层面（3.2部分）检验CR4与市场形式之间的联系。

3.1 行业层面

第二章（见图1）显示出如果考虑前20名的公司，2000年以后CR4就超过了40%。但是，如果考虑前4名的班轮运营商，他们所占的份额没超过40%。如果这么考虑，集装箱运输业不是寡头垄断市场。

如果我们假设集装箱运输业是一个寡头垄断市场，通过进一步的分析能知道它属于哪一种寡头垄断或者否定该假设。

寡头垄断行为可分为不同阶段（见图7），有四种观点。

第一个观点是“集中的梯度”，CR4的数值超过60%就视为严格寡头垄断，CR4的数值在25%到60%之间是宽松的寡头垄断，而低于25%则完全没有寡头垄断。此外，CR3值高于90%的和CR2值高于80%的可视为超严格的寡头垄断(Shepherd,1999)。“严格的寡头垄断”这一术语能理解为寡头垄断，其市场特点有利于在相当长的时间内以及进入壁垒较高时实现超常利润。

基于更具体的限制数值，集装箱运输业可以说是寡头垄断（如果不管计算方法），更具体来说是一个宽松的寡头垄断（25%

第二，如果考虑市场份额的变化，集装箱运输市场既不是对称的市场也不是不对称的市场，而介于两者之间。第一和第二观点说明一个班轮运营商不能支配整个集装箱运输业。

第三个观点着重讨论竞争和共谋的变化。由于2008年废除了班轮公会的反垄断豁免（4056/86规则）以及集中度日益增加，集装箱班轮运输业预计会从一个正规、有共谋倾向的市场演变为一个默认共谋市场，在该市场中业务协定可能更加重要。

有两种默认共谋形式：主导企业价格领导和晴雨表公司领导，在产业的层面，可以排除主导企业价格领导；主要班轮运营商的市场份额（见附录A）显示，任何运输公司都能被视为行业的晴雨表。然而在具体贸易层面，所得结论又有所不同（见3.2）

此时，我们可以得出结论：集装箱班轮运输业是寡头垄断市场（宽松）。

最后，第四个观点涉及到相互关联的变量。Machlup(1952)区分了四个寡头垄断模型(Lipczynski,2005,p.119)。就集装箱班轮运输而言，可以排除前两个，即对抗垄断和激烈竞争垄断。在后班轮公会时代，集装箱班轮运输极有可能从猜谜寡头垄断转变为连锁寡头垄断。关于猜谜寡头垄断，Machlup写道“通常情况下，一小部分公司都会进行共谋，除非存在一些顽固的公司拒绝玩这个游戏”。集装箱班轮运输属于连锁寡头垄断：行业是竞争的，各班轮承运人在寡头垄断子群或贸易中运营。由此我们可以进入贸易层面。

3.2贸易层面实证研究

按照Brooks(2000)，本文应该着重讨论终端是港口的贸易航线。在研究的第一阶段，由于数据不足，只能研究两个贸易航线。图8列出了这些贸易航线上最大的深海班轮运营商，如黑海——远东贸易，不断增长的贸易和成熟的美国贸易。三个主要的黑海国家（罗马尼亚，

俄罗斯和乌克兰）2006年所有贸易（包括进出口，不包括转运）运量为10000TEU。右边是所有美国港口（所有目的港和始发港）在2年中的全集装箱贸易。值得注意的是，这20条航线运输了美国集装箱进出口贸易90%的货物(https://www.360docs.net/doc/113401655.html,)。

仔细分析这两个贸易，我们发现在不同贸易航线上，每个承运人的市场力量不同。2006年，美国贸易的CR4数值为36.68%（可与整个集装箱运输业的CR4值进行对比——见图1），然而黑海——远东航线（只有7家班轮运营商）的集中度明显较高，达到70.84%。从贸易层面分析集中度，我们可以看出贸易不同，集中度差异很大。

如果将集中度和寡头垄断程度联系起来，就可以将美国全集装箱贸易归类于宽松的寡头垄断，但黑海——远东贸易明显是严格的寡头垄断（CR4>60%—见图7和图8）。因此，在贸易层面，集装箱班轮运输业仍然是寡头垄断市场（CR4>25%）。

因为缺乏数据，HHI只能通过以下公式得出：给定M个公司的集中度，HHI数值介于下列公式之间(Martin,2002,p.337)：

只有在黑海——远东贸易航线的案例中，班轮承运人不再在不集中的市场结构中运营，因为HHI的最小值为1254.58（>1000），CR4的数值已经表明该处的集中度更高。

因为对这两个贸易航线的分析产生了两种寡头垄断的结果，需要分析另外的贸易航线。图9总结了几个贸易航线前4大企业的集中度，区分了东行/西行和北行/南行航线。加粗了超过60%的CR4数值。

首先，从“集中度梯度”角度来分析，贸易航线可以分成两类：（a）大贸易航线（如，跨大西洋和跨太平洋贸易；>1,000,000TEU运量）和（b）新型/成长型/相对较小的集装箱贸易（如地中海——北美，<1,000,000TEU运量）。第一类可以归为宽松的寡头垄断市场形式，而第二类贸易航线是严格的寡头垄断市场。没有数据显示班轮运营商是否意识到严格寡头垄断贸易航线中的超常利润。

其次，注意到跨大西洋贸易正在向严格的寡头垄断演变。这一现象产生于经济原因，如美元对欧元不断下滑的影响、班轮运营商从该航线撤出以及美国抑制消费者购买昂贵的欧洲进口商品(https://www.360docs.net/doc/113401655.html,)。相对较小的集装箱贸易在宽松和严格的寡头垄断之间徘徊，这是因为“其他”或者小运营商市场份额的增长。

再次，CR4数值的计算显示了集中度在东西行的不同，西行集中度比东行集中度略高（见图9）。

最后，考虑到竞争和共谋的变化，仅在地中海——北美贸易航线（西行），马士基航运公司是主导公司（2005：大约40%；2007:60%）。

不能拒绝第二个假设——“集装箱班轮运输公司的市场结构是寡头垄断市场”。集装箱班轮运输业在寡头垄断市场中运营，但集中度的等级明显由贸易航线决定。

4 结论

现在的集装箱班轮运输业的竞争环境比10年前更复杂，变化也更快。这由一系列原因决定，如消费者需求的快速变化、大型集装箱船只的发展、信息技术的进步、竞争加剧和激烈的合并。

本文检验了寡头垄断相关的集中度。使用了集中的分析方法，首先确定了集中度。从结果可以看出集装箱运输行业集中度着越来越高。另外，计算结果也清晰地显示，并购浪潮那些年份，集中度日益增加。行业观察人员预计将有更多企业合并。这些因素证实了第一个假设，即集装箱班轮运输随着企业合并的发生，集中度越来越高。集中度增加的趋势很可能会继续下去（可能发生在排名靠后的运输公司中）。然而，集装箱班轮运输业仍然是一个分散的行业。

基于Martin(2004)和Shepherd(1999)提出的准则，对于第二个假设——集装箱班轮运输公司的市场结构是寡头垄断市场，我们可以得出以下结论：

总体来说，本文的实证部分说明集装箱运输市场是一个寡头垄断市场结构。

在寡头垄断的范围内，集装箱运输业从一个正规的、共谋倾向的市场向默认共谋市场转变。

通过更具体的研究，我们发现寡头垄断的程度取决于贸易航线。在集中度方面，集装箱班轮运输是一个宽松的寡头垄断还是严格的寡头垄断取决于贸易航线。

多年来，洛伦茨曲线向下移动，越来越远离45°线，说明集中度有增加的趋势。集中度增加的速度有所放缓，所以，随着兼并和收购在集装箱班轮运输业中持续发生以及集中趋势不断发生，寡头垄断程度有所增加。

最后，不稳定指数提供了一个可衡量寡头垄断市场中竞争对手行为的指标。总之，集装箱班轮运输市场存在相对稳定的竞争。