氧传感器技术手册
氧传感器使用说明书 （第一版）
适用零件号：25327985 25359908
1.概述
氧传感器是现代发动机管理系统中必不可少的重要零部件。它是一种利用电化学工作原理发展出来的电器元件。
氧传感器在现代发动机管理系统的配置机构中被用于探测汽车发动机所排出的燃烧废气中氧的含量，借以判定发动机实时燃油供给空气燃料混合比的实际状态，并通过自身产生的电器反应信号反馈给发动机电子控制模块（ECM），以作为系统燃油管理系统的闭环燃油修正补偿控制的重要依据，使燃油管理子系统能够更加精确地控制调整发动机各种工作状态下的空气燃料混合比；并在绝大多数工况下使系统保持在理想空燃比工作状态，以便获得更加优良的汽车排放控制特性和燃油经济性。
氧传感器的输出信号为0 ~ 1V的交变电压信号。传感器可根据发动机所排燃烧气中氧的含量高低自动感应和探测并向发动机电子控制模块输出这一高低变化的电压信号。
现代发动机管理系统采用的氧传感器有两种主要类型：非加热型氧传感器和加热型氧传感器。
装配在发动机排气歧管上的氧传感器，由于可以利用发动机所排出燃烧废气的余热进行快速加热，故可使用价格低廉的非加热型氧传感器；当氧传感器的安装位置受到整车布置限制，氧传感器距离发动机排气歧管出口较远时，由于不能利用发动机燃烧废气对于传感器迅速加热，此时必然需要采用加热式氧传感器。
加热式氧传感器的内部设计有热敏电加热元件，可利用系统供电电压强制使氧传感器加速预热，促使其快速起燃，及早实现系统的闭环燃油管理控制。
2. 工作原理
德尔福公司生产的氧传感器是采用氧化锆元件作为传感器的基础元件。氧化锆元件是一种通体充满无数微孔的陶瓷基础元件外面镀有氧化锆涂层，该涂层外测暴露于发动机燃烧废气之中；涂层的内侧透过含微孔的陶瓷元件与大气相通。集中在氧化锆内外两侧电极之间氧含量的差别形成的微分电压信号。
当氧化锆元件被电流加热或被流经传感器的发动机燃烧废气加热所激活，空气经过通体充满无数微孔的陶瓷基础元件进入氧化锆元件的内电极，而燃烧废气流经氧化锆的外电极。氧离子将从氧化锆内电极向外电极移动，传感器的内外电极之间构成了一个简单的原电池，发动机燃烧废气中氧含量的变化不同在两个电极之间产生不同的输出电压信号。氧传感器将根据发动机燃烧废气中氧离子浓度的高低变化来改变这一输出电压信号的高低。
氧传感器通常的工作表现为在当发动机的工作时空燃比变稀时，排气中氧含量的浓度将会升高，此时，氧传感器的输出电压信号接近 0V；当空燃比变浓时，排气中氧含量的浓度降低，传感器的输出电压将接近 1V。
发动机电子控制模块（ECM）根据这一输入电压信号，配合系统控制逻辑及控制策略，通过响应的传感器和执行器，就可以调整系统输出控制指令，使发动机工作在和保持理想的空燃比燃油供给状态。
氧传感器核心元件允许的最低工作温度为300摄氏度；最高温度一般不超过850摄氏度。具体情况参照实际产品图纸规定的实际数值为准。
氧传感器是闭环燃油管理控制子系统的关键元件。正是由于有了该传感器才使得发动机的空燃比的闭环燃油控制成为可能，从而使系统实现为达到最佳三元催化转换器转化效率所需的理想空燃比的控制目标，实现最佳发动机燃烧控制目的。
3. 结构特征
德尔福公司生产的现代发动机管理系统配套用氧传感器的主要特点为：
?零部件统一设计，全球采购系统可保障全球产品性能的一致性
?传感器具备防水功能
?无需空气渗透过滤装置
?通用化接口结构设计，简便易于替代竞争对手产品
?大批量生产，大批量产品应用考核，可靠性能优良
?超强低温适应性能
?超强抗杂质中毒性能
?设计可预防表面化合物烧结
?采用不锈钢材料的输出信号导线设计，工作可靠?具有防错设计措施，便于应用
?单独接地设计，系统工作稳定可靠
4.性能参数和技术规格，
?空燃比为浓的电压信号：>800mV
?空燃比为稀的电压信号：<200mV
?450℃时，空燃比浓变稀的相应时间：<125ms
?450℃时，空燃比稀变浓的相应时间：<75ms
?加热元件电流：0.54A
?加热元件损耗功率：7.5Watts
?锆元件活化时间< 45s
?内部电阻：<100kΩ
?电气接头规格：德尔福派克电气：12162144
?外接电压：13.5V
?总成质量：25327985： 930 kg
25359908： 117 kg
5. 零部件图纸：
德尔福公司将向用户提供氧传感器外形尺寸图。图纸上会标明零部件号码和安装要求与接口设计参考数据。外形尺寸图主要含有以下内容：
?传感器主要装配相关外形尺寸数据
?电器部件接口端子定义
?零部件安装简要说明
?关键产品特征（KPC），质量及用户接口特征（QCI）
?与发动机装配接口位置所采用的材料和材料标准
?图纸变更记录
?产品零部件名称及标识
6. 安装与调试
6.1 安装位置要求
?控制用传感器（前级氧传感器）设计布置
10.1 包装和运输
?包装箱应牢固，总成产品在箱内不得发生窜动；
?包装箱内应有合格证和装箱单；
?包装箱的总质量应不超过20Kg；
?运输过程中应轻拿轻放，不得野蛮装卸；
?禁止任何跌落现象。
10.2 收货和储存
收货方应检查每个包装箱。检查标签，确认零件号。
如发现包装托盘如有严重变形或破损，须及时向德尔福公司有关部门反馈。请德尔福公司有关部门确认之后再行使用。
在工厂内部转运时，应特别注意避免被损坏和污染。
10.3 售后服务和保证
客户可以根据与德尔福签署的质量保证协议规定条款进行按合同中的退货条例及索赔事项进行退货和索赔。
德尔福公司客户服务工程师（CSE）有义务负责及时与客户联系，将因质量问题所退回的氧传感器运回公司，并按协议规定的方式接收客户的退货及换货。如果德尔福在客户当地尚没有常驻客户服务工程师的地区，销售人员可将本公司客户服务工程师的联系方法通知顾客。售后服务具体事宜将由客户服务工程师进行全权处理。
不论顾客以口头还是书面方式对本公司产品提出不满和投诉意见，接到这些投诉反映的部门均有义务及时地将这些客户的反映信息传递给德尔福公司销售部和客户服务工程师，由客户服务工程师在“顾客投诉清单”上进行详细登记，并责成相关部门予以解决，保证在24小时之内反馈顾客。
客户服务工程师负责与顾客联系，确认其反映和投诉的具体情况和详细内容，必要时应协调德尔福公司的内部相关部门人员前往现场确认。
宽带氧传感器的工作原理和常见故障的检查方法
宽带氧传感器的工作原理和常见故障的检查方法 发布时间: 2010-4-29 15:52 | 编辑: 汽车乐https://www.360docs.net/doc/2210758163.html, | 查看: 1067次来源: 网络 随着汽车尾气排放限值要求的不断提高，传统的开关型氧传感器已不能满足需要，取而代之的是控制精度更高的线性宽带氧传感器(Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor，简称UEGO)。氧传感器闭环控制调节发动机燃烧室内的混合汽，以实现最佳的三元催化转换器运行，从而满足排放限值的要求。为此，氧传感器闭环控制的任务是确保废气空燃比始终处于催化转换器的最佳工作点。氧传感器闭环控制只改变所要喷射的燃油质量、燃烧室内的空气质量，也就是说汽缸充气和点火正时均不受影响，因此氧传感器是用来帮助确定废气中氧含量而反映实际工况中的空燃比。控制单元内的氧传感器闭环控制必须通过所提供的信号来对混合汽的成分做出相应调整，控制过程很大程度上取决于氧传感器的属性。 宽带氧传感器能够提供准确的空燃比反馈信号给ECU，从而ECU精确地控制喷油时间，使汽缸内混合汽浓度始终保持理论空燃比值。宽带氧传感器的使用提高了ECU的控制精度，最大限度地发挥了三元催化器的作用，优化了发动机的性能，并可节省大约15％的燃油消耗，更加有效地降低了有害气体的排放。 宽带氧传感器通过检测发动机尾气排放中的氧含量，并向电子控制单元(ECU)输送相应的电压信号，反映空气燃油混合比的稀浓。ECU根据氧传感器传送的实际混合汽浓稀反馈信号而相应调节喷油脉宽，使发动机运行在最佳空燃比(λ=1)状态，从而为催化转换器的尾气处理创造理想的条件。如果混合汽太浓(λ<1)，必须减少喷油量，如果混合汽太稀(λ>1)，则要增加喷油量。 现代汽车发动机管理系统中，安装在催化转换器前的宽带氧传感器，称作控制氧传感器，安装在三元催化器的上游位置，监测尾气中氧的浓度，并将信息反馈给控制单元，用于调节喷油量，从而实现发动机的闭环控制，改善发动机的燃烧性能并减少有害气体的排放。根据OBD-Ⅱ规定，现代汽车必须对三元催化转换器效率进行持续监控，为此配有诊断氧传感器，安装在催化转换器的下游端。通过比较催化转换器上游和下游的传感器信号，可以确定催化转换器的效率。主要原因是由于控制氧传感器因老化，其向ECU输送的电压信号曲线会发生偏移，诊断氧传感器会检测控制氧传感器是否仍然处于最佳工作状态，然后ECU 就可计算出矫正偏移所需的补偿量。 由于老化而造成工作性能变差的氧传感器，也会影响燃油经济性的指标。老化的氧传感器提供给DME的混合汽浓度信号存在误差，将使DME控制单元在可燃混合汽形成的控制产生偏差，而造成燃油消耗的增加。表1是博世公司所做的氧传感器对燃油经济性影响的明细表。 一、宽带型氧传感器的分类及基本构造 根据氧传感器的制造材料不同，宽带型氧传感器可分为以ZrO2为基体的固化电解质型和利用氧化物半导体电阻变化型两大类；根据传感器的结构不同，宽带型氧传感又可分为电池型、临界电流型及泵电池型。 宽带型氧传感器的基本控制原理就是以普通氧化锆型氧传感器为基础扩展而来。氧化锆型氧传感器有一特性，即当氧离子移动时会产生电动势。反之，若将电动势加在氧化锆组件上，即会造成氧离子的移动。根据此原理即可由发动机控制单元控制所想要的比例值。 构成宽带型氧传感器的组件有两个部分：一部分为感应室，另一部分是泵氧元。 感应室的一面与大气接触，而另一面是测试腔，通过扩散孔与排气接触，与普通氧化锆传感器一样，由于感应室两侧的氧含量不同而产生一个电动势。一般的氧化锆传感器将
氧传感器故障分析
一、氧传感器的故障分析与诊断 1、氧传感器在电控发动机排放控制中的重要性 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化器对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。 2、氧传感器的种类及氧传感器在汽车上安装的重要性 目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线、三引线及四引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三引线和四引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上四种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。 氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时的排除故障或更换。空燃比对排气中碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的含量有很大影响，在空燃比低于14.7：1时，HC及CO含量降低；如果空燃比高于14.7：1时，HC及CO 含量迅速上升。但是，降低空燃比会导致燃烧温度升高，排气中的氮氧化合物（NOX）升高。所以，理想的空燃比应在接近14.7：1的很小范围内。另外三元催化转化器的转化效率只有在空气系数为1的很小范围内最高。如图1所示 三元催化转化器对发动机的排放控制具有极其重要的意义。没有三元催化转化器就不可能满足欧洲排放法规。第二代车载故障诊断系统(OBD-Ⅱ) 具1有对三元催化转化器进行故障诊断的功能。 图1 三元催化转换效率图 而为了对三元催化转化器进行故障诊断，必须在它的前和后各装一个氧传感器(图2)。
传感器的原理及实用技术期末复习1
实用标准文案 精彩文档 3.简要说明电容式传感器的原理 电容式传感器能将被测量转换为传感器电容变化，传感器有动静两个极板，极板间的电容为C=ε0εr A/δ0 式中： ε0 真空介电常数8.854×10-12F/m εr 介质的相对介电常数 δ0 两极板间的距离 A 极板的有效面积 当动极板运动或几班见的介质变化就会引起传感器电容值的变化，从而构成变极距式，变面积式和变介质型的电容式传感器。 4.简述电涡流传感器工作原理及其主要用途。 电涡流式传感器就是基于涡流效应工作的。电涡流式传感器具有结构简单、频率响应快、灵敏度高、抗干扰能力强、体积小、能进行非接触测量等特点，因此被广泛用于测量位移、振动、厚度、转速、表面温度等参数，以及用于无损探伤或作为接近开关，是一种很有发展前途的传感器。 6.简述光敏电阻的工作原理。 光敏电阻是一种基于光电导效应（内光电效应）工作的元件，即在光的照射下，半导体电导率发生变化的现象。光照时使半导体中载流子浓度增加，从而增大了导电性，电阻值减小。照射光线愈强，电阻值下降愈多，光照停止，自由电子与空穴逐渐复合，电阻又恢复原值。 7.什么叫零点残余电压？产生的原因有哪些？ 当衔铁处于差动电感的中间位置时，无论怎样调节衔铁的位置，均无法使测量转换电路输出为零，总有一个很小的输出电压，这种微小误差电压称为零点残余电压。产生零点残余电压的具体原因有：① 差动电感两个线圈的电气参数、几何尺寸或磁路参数不完全对称；② 存在寄生参数，如线圈间的寄生电容及线圈、引线与外壳间的分布电容；③ 电源电压含有高次谐波；④ 磁路的磁化曲线存在非线性。 8.简述霍尔传感器的工作原理。 金属或半导体薄片两端通控制电流 ，并在薄片的垂直方向上施加磁感应强度为 的磁场，那么，在垂直于电流和磁场的方向上将产生电势 （称为霍尔电势电压）,这种现象称为霍尔效应。霍尔电势的大小正比于控制电流和磁感应强度， 称为霍尔元件的灵敏度，它与元件材料的性质与几何尺寸有关。 9.什么叫纵向应变效应？什么叫横向应变效应？ 应变片在受到外力变形时，其截面积变化引起的电阻变化，称为横向效应。应变片在收到外力变形时，其长度变化引起的电阻变化，称为纵向效应。也就是说，导体在长度上发生变化时，截面积也会随之变化，所以应变效应包含纵向效应和横向效应。 10.简述利用面型CCD 摄像传感器实现二位图像识别的基本原理。 物体成像聚焦在CCD 图像传感器上，视频处理器对输出信号进行存储和数据处理，整个过程由微机控制完成，根据几何光学原理，可推导出被测物体尺寸计算公式: 式中：n 为物体成像覆盖的光敏像素数；p 为像素间距；M 为成像倍率。 微机可对多次测量求平均值，精确的到被测物体的尺寸。任何能够用光学成像的零件都可以用这种方法实现不接触的在线自动检测的目的。 11.变压器电桥电路和带相敏检波电桥电路哪个能更好的起到测量转换电路？为什么？ 采用相敏整流电路，得到的输出信号既能反映位移的大小，又能反映位移的方向；而变压器电桥电路的输出电压随位移方向不同而反相1800，由于桥路电源是交流电，若在转换电路的输出端接上普通仪表时，无法判别输出的极性和衔铁位移的方向。此外，当衔铁处于差动电感的中间位置时，还存在零点残余电压。所以相敏整流的电桥电路能更好地起到测量转换作用。 12.常见的压电材料有哪些？各有什么特点？ 常见的压电材料可分为三大类：压电晶体、压电陶瓷与高分子压电材料。 石英晶体还具有机械强度高、绝缘性能好、动态响应快、线性范围宽、迟滞小等优点。但石英晶体压电系数较小，灵敏度较低，且价格较贵。 压电陶瓷是人工制造的多晶体压电材料。与石英晶体相比，压电陶瓷的压电系数很高，制造成本很低。因此，在实际中使用的压电传感器，大都采用压电陶瓷材料。
氧传感器原理与检测方法
《汽车微电脑控制系统与故障检测》王忠良人民邮电出版社 氧浓度传感器 氧浓度传感器(又称氧传感器)是发动机电子控制系统中一个重要的传感器，其作用就是把排气中氧的浓度转换为电压信号，微电脑根据氧浓度传感器输入的信号判断混合气的浓度，进而修正喷油量，最终将缸内混合气的浓度控制在理想空燃比14．7附近。 现代汽车为了降低发动机排气中的有害成分(CO、HC、NO X等)的含量，在排气管中安装了三元催化转换装置。三元催化转换装置内有三元催化剂(常用的是铂、钯、铑)，三元催化剂能促使排气中的有害成分进行化学反应，可使CO氧化为CO2，使HC氧化为CO2和H2O，将NOx还原为N2。但是，只有当发动机在14．7空燃比附近的一个很小范围内运转时，三元催化剂才能同时促进氧化、还原反应，三元催化转换装置的转换效率才最高，排气中有害物质的含量才最低。因此，现代汽车中均安装了氧传感器。 氧传感器的数量因车而异，有的发动机只有一个氧传感器：有的双排气管发动机在左、右排气管上各安装一个氧传感器，这样该系统就有两个氧传感器，即左氧传感器和右氧传感器；也有的双排气管发动机在每个排气管的三元催化转换装置前、后各安装一个氧传感器(分别叫主、副氧传感器)，这样该系统共有4个氧传感器，即左主氧传感器、左副氧传感器、右主氧传感器以及右副氧传感器。氧传感器安装在排气管中排气消音器的前面。 一、氧传感器的结构与工作原理 氧传感器根据内部敏感材料的不同分为氧化锆式(也称锆管式)和氧化钛式两种。 1．氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器是目前应用最多的氧传感器，它主要由锆管、电极等组成，如图1—42 图l—42 氧化锆式氧传感器的结构 氧化锆式氧传感器内部的敏感元件是二氧化锆(ZrO2)固体电解质。在二氧化锆固体电解质粉末中添加少量的添加剂并烧制成管状，便称为锆管。紧贴锆管内、外表面的是作为锆管内、外电极的铂膜，内、外电极通过电极引线与传感器的线束插接器相连。锆管的内电极与外界大气相通，外电极与排气管内的排气相通。为防止发动机排出的废气腐蚀外层的铂电极，在外层铂电极表面都覆盖着一层多孔性的陶瓷层。 作为锆管外电极的金属铂的另一个重要作用是催化作用，对排气中(尤其是外电极铂膜附近)的一氧化碳(CO)和氧气(O2)起催化作用，使其反应生成二氧化碳(CO2)，其化学反应式为： 2CO+O2? ?→ ?催化剂2CO2 这种催化作用尽可能多地使浓混合气燃烧后排放废气中的低浓度氧气(O2)和高浓度一氧化碳(CO)发生化学反应(甚至可使氧气全部参加反应)。这样既减少了废气中一氧化碳
浅谈氧传感器的故障分析与诊断
浅谈氧传感器的故障分析与诊断 默认分类 2008-03-29 10:42 阅读464 评论4 字号：大中小 作者：王和平 时间：2007年6月2日 [摘要] 本文首先阐述了氧传感器在电控发动机排放控制中的重要性，然后介绍了氧传感器的种类及影响氧传感器的因素。接着结合氧传感器的波形对氧传感器的技术状况进行了分析，并列举出了故障实例。 主题词：氧传感器、空燃比、氧传感器的故障诊断 论文主题： 1、氧传感器在电控发动机排放控制中的重要性 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化器对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而 将混合气的空燃比控制在理论值附近。 2、氧传感器的种类及氧传感器在汽车上安装的重要性 目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线、三引线及四引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器； 三引线和四引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上四种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。 氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。 因此，必须及时的排除故障或更换。 空燃比对排气中碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的含量有很大影响，在空燃比低于14.7：1时，HC及CO含量降低；如果空燃比高于14.7：1时，HC及CO含量迅速上升。但是，降低空燃比会导致燃烧温度升高，排气中的氮氧化合物（NOX）升高。所以，理想的空燃比应在接近14.7：1的很小范围内。另外三元催化转化器的转化效率只有在空气系数为1的很小范围内最高。如图1所示 三元催化转化器对发动机的排放控制具有极其重要的意义。没有三元催化转化器就不可能满足欧洲排放法规。第二代车载故障诊断系统(OBD-Ⅱ) 具1有对三元催化转化器进行故障诊断的功能。
第四篇力敏传感器
第四章力敏传感器 教学目标： 1．了解弹性敏感元件的特性和要求。 2．了解几种常用测力称重传感器的特点、 3．掌握电阻应变效应及半导体的压阻效应 4．了解电桥电路的作用。 5．掌握单臂、双臂和全桥测量电路的异同点。 6．理解压电式传感器的工作原理。了解它的特点。 7．了解它们的应用。 力敏传感器是使用很广泛的一种传感器。它是生产过程中自动化检测的重要部件。它的种类很多，有直接将力变换为电量的如压电式、压阻式等，有经弹性敏感元件转换后再转换成电量的如电阻式、电容式和电感式等。它主要用于两个方面：测力和称重。本章介绍电阻应变式传感器、压阻式和压电式传感器。 §4-1（传感器中的）弹性敏感元件 一、弹簧管压力表的组成：（如图4-1） 图4-1弹簧管压力表的组成框图 弹簧管——弹性敏感元件：将输入压力转换成自身的变形量（应变、位移或转角）。 二、弹性元件的基本特性： 1．变形：物体在外力作用下改变原来尺寸或形状的现象。 2．弹性：物体因受外力作用而产生变形，外力去掉后又恢复原状的特性。3．弹性元件：具有弹性变形特性的物体。 4．弹性变形：弹性元件受外力作用而产生的变形。 5．弹性特性：作用在元件上的外力与相应变形（应变、位移或转角）之间的关系。 （1）刚度：弹性元件产生单位变形所需的力。 （2）灵敏度：在单位力作用下弹性元件产生的变形。 刚度和灵敏度表示了弹性元件的软硬程度。元件越硬，刚度越大，单位力作用下变形越小，灵敏度越小。 6．线性弹性元件：刚度和灵敏度为常数，作用力F与变形X成线性关系。三、弹性敏感元件的基本要求及类型： 弹性元件在传感器技术中占有极其重要的地位。它首先把力、力矩或压力转换成相应的应变或位移，然后配合各种形式的传感元件，将被测力、力矩或压力变换成电量。
氧传感器的工作原理与检测方法
氧传感器的工作原理与检测方法!!! 氧传感器安装在发动机的排气管上，位于三效催化转化器之前，用于测量废气中的氧含 量。如果废气中的氧含量高，说明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发动机电控单元 （ECU），ECU 指令喷油器增加喷油量；如果废气中的氧含量低，说明混合气偏浓，ECU 指 令喷油器减少喷油量，从而帮助ECU 把混合气的空燃比控制在理论值（14.7）附近。因此， 氧传感器相当于一个混合气的浓度开关，它是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部 件。 1 氧传感器是一种热敏电压型传感器 氧传感器间接地反映进入气缸中混合气的浓度，这种信息是以波动的电压传递给电控单 元（ECU）的，因此判断氧传感器性能的主要方法是检测氧传感器输出的信号电压值及其波 动的范围和波动的频率。另一方面，发动机只有达到一定的温度才能激活氧传感器。因此， 检测氧传感器前，必须对发动机充分预热，在氧传感器达到正常工作温度300℃~350℃以后
才能进行检测，在此之前，氧传感器的电阻大，如同开路，氧传感器不产生任何电压信号； 若发动机的排气温度超过800℃，氧传感器的控制也将中断。 目前有的车型采用主、副2 个氧传感器，主氧传感器（在前）通常带有加热器，副氧传 感器不带加热器，要依*废气预热，温度超过300℃才能正常工作。对于加热型氧传感器， 其加热电阻的阻值一般为5Ω~7Ω。如果加热电阻被烧蚀（电阻为无穷大），氧传感器很难快 速达到正常的工作温度，此时应当更换氧传感器。 2 氧传感器的故障确认采取“时域判定法” 所谓“时域判定法”，是指某传感器的输出信号是否在一定的时间内发生变化以及变化的 范围、频率是否符合标准值，如果不发生这种变化，自诊断系统即确认其有故障。 氧传感器提供的信号电压标准为0.1 V ~1.0V，并且在这个范围内快速波动，其波动频率 标准为30 次/min。当氧传感器输出的信号电压在0.1 V ~0.3V 之间波动时，ECU 判定为混合 气偏稀；当氧传感器的信号电压在0.6 V ~0.9V 之间波动时，ECU 判定为混合气偏浓；当信 号电压为0.45V 左右时属最佳。如果氧传感器在一定的时间内没有
传感器原理与检测技术复习题(DOC)
《传感器原理及检测技术》复习题 一、选择题 1、传感器中直接感受被测量的部分是（B） A.转换元件 B.敏感元件 C.转换电路 D.调理电路 2、属于传感器静态特性指标的是（D） A.幅频特性 B.阻尼比 C.相频特性 D.灵敏度 3、属于传感器时域动态特性指标的是（A） A.阶跃响应 B.固有频率 C.临界频率 D.阻尼比 4、属于传感器动态特性指标的是（C） A.量程 B.灵敏度 C.阻尼比 D.重复性 5、传感器能感知的输入变化量越小，表示传感器的（D） A.线性度越好 B.迟滞越小 C.重复性越好 D.分辨力越高 6、衡量在同一工作条件下，对同一被测量进行多次连续测量所得结果之间的不一致程度的指标是（A） A.重复性 B.稳定性 C.线性度 D.灵敏度 7、一般以室温条件下经过一定的时间间隔后，传感器的输出与起始标定时输出的差异来表示传感器的（C） A.灵敏度 B.线性度 C.稳定性 D.重复性 8、传感器的线性范围愈宽，表明传感器工作在线性区域内且传感器的（A） A.工作量程愈大 B.工作量程愈小 C.精确度愈高 D.精确度愈低 9、表示传感器或传感检测系统对被测物理量变化的反应能力的量为（B） A.线性度 B.灵敏度 C.重复性 D.稳定性 10、在明确传感器输入/输出变换关系的前提下，利用某种标准器具产生已知的标准非电量输入，确定其输出电量与输入量之间关系的过程，称为（C） A.校准 B.测量 C.标定 D.审核 11、按传感器能量源分类，以下传感器不属于能量转换型的是（D） A.压电式传感器 B.热电式传感器 C.光电式传感器 D.压阻式传感器 12、某温度计测量范围是－20℃～+200℃，其量程为（B） A. 200℃ B. 220℃ C. 180℃ D. 240℃ 13、某温度测量仪的输入—输出特性为线性，被测温度为20℃时，输出电压为10mV，被测温度为25℃时，输出电压为15mV，则该传感器的灵敏度为（D） A. 5mv/℃ B. 10mv/℃ C. 2mv/℃ D. 1mv//℃ 14、热电偶的T端称为（C） A.参考端 B.自由端 C.工作端 D.冷端 15、随着温度的升高，NTC型热敏电阻的电阻率会（B） A.迅速增加 B.迅速减小 C.缓慢增加 D.缓慢减小 16、有一温度计，测量范围为0~200o C，精度为0.5级，该表可能出现的最大绝对误差为（A） A.1 o C B.0.5 o C C.10 o C D.200 o C 17、热电偶式温度传感器的工作原理是基于（B） A.压电效应 B.热电效应 C.应变效应 D.光电效应
浅谈汽车氧传感器的检修
浅谈汽车氧传感器的检修 汽车氧传感器是电喷发动机控制系统中关键的反馈传感器，是控制汽车尾气排放、降低汽车对环境污染、提高汽车发动机燃油燃烧质量的关键零件。氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时地排除故障或更换。本文将详细阐述氧传感器检测的注意事项及具体的检测方法。 标签：汽车；氧传感器；检修 一、检测的注意事项 氧传感器必须达到某一温度值以上时才能正常工作，在这以前的加热阶段是发动机的开环控制阶段，此阶段ECU检测到发动机冷却液的温度较低，节气门开度较大，ECU“不理会”氧传感器送来的信号，并且不能精确控制排放。到达氧传感器的工作温度值后，氧传感器工作正常，发动机电控系统进入闭环控制阶段。 检查氧传感器时，首先，要注意传感器的信号（电压）输出。一个正常的氧传感器，它的电压信号随发动机排气中氧含量的变化而变化，且这种变化有一定的波动。其次，要注意用兆欧级数字电压表去检查，不要随便用跳线或地端接传感器的接线口，以免损坏传感器本身。最后，有时氧传感器好像有问题，但实质却不是。例如，排气气管泄漏、火花塞堵塞、点火系统有問题都会使氧传感器给出错误信号，因为传感器本身仅仅能反映排气中的氧含量，如果外部有氧进入，传感器就无法识别。 在氧传感器的检查过程中，还要注意它是否有污染。氧传感器如果受到污染会直接影响发动机的性能和传感器的寿命。一般有三种污染：一种是积炭污染，一种是铅污染，最后一种是硅污染。积炭污染是由于可燃混合气较浓引起的，它会使氧传感器输出的信号欠准，从而出现故障特征。这时要对电子燃油喷射系统反馈控制系统进行调整，使其减少喷油量，调整以后，高速空转发动机以排除积炭。氧传感器的铅污染是由于使用了含铅汽油，它会使传感器彻底损坏，而且还会损坏三元催化转换装置，因此要禁止使用含铅汽油。氧传感器的硅污染是由于使用了老式硅填料密封剂，这些密封剂挥发到发动机曲轴箱，最后传到氧传感器上，因此要按规定使用适合的密封剂。 二、具体的检测方法 以速腾轿车发动机电控系统的氧传感器的检修为例。速腾轿车发动机电控系统的氧传感器采用氧化锆式传感器，安装在排气谐振腔上。速腾轿车发动机电控系统的氧传感器（G39）与ECU连接电路如图1所示，它的4脚插头、插座如图2所示。
氧传感器技术手册
氧传感器使用说明书 （第一版） 适用零件号：25327985 25359908
1.概述 氧传感器是现代发动机管理系统中必不可少的重要零部件。它是一种利用电化学工作原理发展出来的电器元件。 氧传感器在现代发动机管理系统的配置机构中被用于探测汽车发动机所排出的燃烧废气中氧的含量，借以判定发动机实时燃油供给空气燃料混合比的实际状态，并通过自身产生的电器反应信号反馈给发动机电子控制模块（ECM），以作为系统燃油管理系统的闭环燃油修正补偿控制的重要依据，使燃油管理子系统能够更加精确地控制调整发动机各种工作状态下的空气燃料混合比；并在绝大多数工况下使系统保持在理想空燃比工作状态，以便获得更加优良的汽车排放控制特性和燃油经济性。 氧传感器的输出信号为0 ~ 1V的交变电压信号。传感器可根据发动机所排燃烧气中氧的含量高低自动感应和探测并向发动机电子控制模块输出这一高低变化的电压信号。 现代发动机管理系统采用的氧传感器有两种主要类型：非加热型氧传感器和加热型氧传感器。 装配在发动机排气歧管上的氧传感器，由于可以利用发动机所排出燃烧废气的余热进行快速加热，故可使用价格低廉的非加热型氧传感器；当氧传感器的安装位置受到整车布置限制，氧传感器距离发动机排气歧管出口较远时，由于不能利用发动机燃烧废气对于传感器迅速加热，此时必然需要采用加热式氧传感器。 加热式氧传感器的内部设计有热敏电加热元件，可利用系统供电电压强制使氧传感器加速预热，促使其快速起燃，及早实现系统的闭环燃油管理控制。
2. 工作原理 德尔福公司生产的氧传感器是采用氧化锆元件作为传感器的基础元件。氧化锆元件是一种通体充满无数微孔的陶瓷基础元件外面镀有氧化锆涂层，该涂层外测暴露于发动机燃烧废气之中；涂层的内侧透过含微孔的陶瓷元件与大气相通。集中在氧化锆内外两侧电极之间氧含量的差别形成的微分电压信号。 当氧化锆元件被电流加热或被流经传感器的发动机燃烧废气加热所激活，空气经过通体充满无数微孔的陶瓷基础元件进入氧化锆元件的内电极，而燃烧废气流经氧化锆的外电极。氧离子将从氧化锆内电极向外电极移动，传感器的内外电极之间构成了一个简单的原电池，发动机燃烧废气中氧含量的变化不同在两个电极之间产生不同的输出电压信号。氧传感器将根据发动机燃烧废气中氧离子浓度的高低变化来改变这一输出电压信号的高低。 氧传感器通常的工作表现为在当发动机的工作时空燃比变稀时，排气中氧含量的浓度将会升高，此时，氧传感器的输出电压信号接近 0V；当空燃比变浓时，排气中氧含量的浓度降低，传感器的输出电压将接近 1V。 发动机电子控制模块（ECM）根据这一输入电压信号，配合系统控制逻辑及控制策略，通过响应的传感器和执行器，就可以调整系统输出控制指令，使发动机工作在和保持理想的空燃比燃油供给状态。 氧传感器核心元件允许的最低工作温度为300摄氏度；最高温度一般不超过850摄氏度。具体情况参照实际产品图纸规定的实际数值为准。 氧传感器是闭环燃油管理控制子系统的关键元件。正是由于有了该传感器才使得发动机的空燃比的闭环燃油控制成为可能，从而使系统实现为达到最佳三元催化转换器转化效率所需的理想空燃比的控制目标，实现最佳发动机燃烧控制目的。 3. 结构特征 德尔福公司生产的现代发动机管理系统配套用氧传感器的主要特点为： ?零部件统一设计，全球采购系统可保障全球产品性能的一致性 ?传感器具备防水功能 ?无需空气渗透过滤装置 ?通用化接口结构设计，简便易于替代竞争对手产品 ?大批量生产，大批量产品应用考核，可靠性能优良 ?超强低温适应性能
氧传感器的检测
氧传感器的检测 1、结构和工作原理 在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。三效催化转化器安装在排气管的中段，它能净化排气中CO、HC和NOx三种主要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，三效催化转化器才能有效地起到净化作用。故在排气管中插入氧传感器，借检测废气中的氧浓度测定空燃比。并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给ECU。ECU控制空燃比收敛于理论值。 目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种，其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。 （1）氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器的基 本元件是氧化锆陶瓷管（固体电解 质），亦称锆管（图 1）。锆管固定 在带有安装螺纹的固定套中，内外表 面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内 表面与大气接触，外表面与废气接触。 氧传感器的接线端有一个金属护套， 其上开有一个用于锆管内腔与大气相 通的孔；电线将锆管内表面铂极经绝 缘套从此接线端引出。 氧化锆在温度超过300℃后，才能进行 正常工作。早期使用的氧传感器靠排 气加热，这种传感器必须在发动机起 动运转数分钟后才能开始工作，它只 有一根接线与ECU相连（图 2（a））。 现在，大部分汽车使用带加热器的氧 传感器（图 2（b）），这种传感器内 有一个电加热元件，可在发动机起动 后的20-30s内迅速将氧传感器加热至 工作温度。它有三根接线，一根接ECU， 另外两根分别接地和电源。 锆管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧 气，在温度较高时发生电离。由于锆管内、外侧氧 含量不一致，存在浓差，因而氧离子从大气侧向排 气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂 极间产生电压（图 3）。当混合气的实际空燃比小 于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时， 排气中氧含量少，但CO、HC、H2等较多。这些气 体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应，将 耗尽排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为 零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大，两铅极间
氧传感器故障诊断案例分析
氧传感器故障诊断案例分析 引论 本人在泰成集团泉州辖区凯迪拉克车间做机电实习生，我们岗位的主要任务是汽车的故障诊断，包括机修跟电路。我在这里现在的主要任务是做汽车保养，其余的正在学习中，比如我也开始更换火花塞，跟师傅一起拆装后桥洗油箱，跟换轮心总成，开始学习基本的故障诊断等等。我觉得我们要进步应该脚踏实地地做，不能自己会的东西就不想去做了，更不能不求上进，有些东西是靠自己去看去争取的。 氧传感器故障的排除对于我们维修人员来说也是非常重要的，前一阶段我们凯迪拉克轿车CTS就是因为氧传感器的故障导致汽车不能正常运转。但是，我们本着认真负责的态度，最终把故障解决了。 报告主体 一、氧传感器介绍 1.类型及工作原理 现在汽车上常用的 氧传感器主要有二氧化锆与二氧化钛氧传感器，不过随着技术的发展，比较好的车型也用到了新型的氧传感器，新型氧传感器有平面型氧传感器和宽频带型氧传感器。 ⑴.氧化锆氧传感器是具有传导性的固体电解质，在氧分子浓度差的作用下产生电动势。（如图） ⑵.氧化钛型氧传感器是高电阻半导体，当表面缺氧时，电阻变小与发动机冷却液温度传感器(ECT)相似，氧化钛氧传感器的电阻值则随其周围氧含量的变化而变化。 （如下图）
⑶.新型氧传感器平面型传感器(线性) ①.核心为陶瓷材料，两边有涂层。 ②.涂层的优点是：对尾气中的氧浓度更敏感。 ③.两边涂层的氧浓度不同，产生电压信号。 ④.外形没有改变。（如下图） ⑤.插脚为4个 ⑷.新型氧传感器宽频带型 Wide band O2 sensor ①.Nernst cell 感应室 ②.Reference cell 参考室 ③.Heater 加热组件 ④.Diffusion gap 扩散孔 1V/5V 搭 大 O 2 O O 2 2 O 2 O 2 H C C O NO X 尾 O2
力敏传感器.
模块二 力敏传感器及其应用练习题 一、填空题： 1、根据电容式传感器的电容量为d S C ε=可知，可分为 、 __和 三种 类型。电容式和电感式传感器常用 结构，以提高灵敏度，减小非线性。 2、用某直流电桥测量电阻Rx （注：Rx 和R3为相对桥臂电阻，R2和R4为另一对相对桥臂 电阻），三个桥臂电阻值分别为R2=50Ω, R3=100Ω，R4=25Ω，当电桥平衡时，则电阻Rx= 。 3、当压电式加速度计固定在试件上而承受振动时，质量块产生一可变力作用在压电晶片上， 由于 效应，在压电晶片两表面上就有 产生。 4、电阻应变片的测量电路主要有直流电桥和交流电桥，其中直流电桥中又有单臂电桥 和 。 5、电容式传感器利用电容器的原理，将非电量转换成 。电容式传感器可分为变 极距式、变面积式、 。 6、某些电介质当沿一定方向对其施力而变形时内部产生极化现象，同时在它的表面产生符 号相反的电荷，当外力去掉后又恢复不带电的状态，这种现象称为 ；在介质极化 方向施加电场时电介质会产生形变，这种效应又称 。 7、采用 电源供电的电桥称为交流电桥。 8、用于制作压电传感器的常用压电材料是 、 、 。 9、电感式传感器可分为 、 和电涡流三大类。 10、变面积电容传感器的输出特性是 的，因此灵敏度是常数。 11、用电涡流传感器探测地雷属于 测量。 12、自感式传感器常见的形式有变隙式，变面积式、 。 13、电容式传感器可分为 、 和 三种。 14、差动式电感传感器的优点有 、 和提高传感器的稳定性。 15、将超声波转化为电信号是利用压电材料的 。 16、压电式传感器的工作原理是以晶体的 效应为理论依据。 17、电阻应变片的工作原理是基于金属的 效应。 18、压电式传感器的工作原理是以晶体的 为理论基础。 19、电容式压力传感器是变 型的。
氧传感器故障最简单有效的判定方法
氧传感器故障最简单有效的判定方法 利用氧传感器输出电压可随混合气的角度变化而变化的特性，可以帮助我们诊断一些燃油或空气甚至机械部分的故障，但前提是氧传感器及控制系统功能必须完好：检查步骤如下。 1.检查氧传感器加热器电阻。拔下氧传感器插头，用万用表电阻档测量传感器侧1、2号插头间的电阻值，具体标准应查阅具体车型的维修手册，但一般来说，应在4～40之间，如果不符合标准值，应更换氧传感器。 2.检查氧传感器反馈电压。查阅所测车型的维修手册，找氧传感器信号线，用电线中的铜丝插入相应手术的插孔。然后插好插接器，用万用表直流电压档测量铜丝对负极的电压。注意必须使用数字式万用表，并且铜丝绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。此时起动发动机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到 2500r/min后使发动机转速保持2500r/min,并观察万用表显示的电压，电压值应在此0.1-1.0v之间迅速跳动，在10s之内电压应在0.1-1.0v之间变化至少8次，若电压变化比较缓慢，不一定就是氧传感器或反馈控制系统有故障，可能是氧传感器表面被积碳覆盖而灵敏性降低。这时可使发动机高速运转几分钟以清除积碳，然后再观察氧传感器信号电压是否符合规定，如仍不符合规定，则进行下一步检查。 3.检查氧传感器是否损坏。拔开插接器，使氧传感器和控制单元
分离，万用表测量信号输出端对负极的电压。这时人为地拔下一根进气管上的真空管，形成稀混合气，此时电压应下降;而当拔下油压调节器真空管，并用手堵住以形成浓混合气时，电压应当上升。如果这时氧传感器本身没有故障，故障在电脑或线路以及燃油、空气、机械方面。应该首先检查燃油、空气及机械部分的故障，这里面的影响是很奥妙的，需要大家动脑思考。比如空气系统漏真空。这时排气中氧分子浓度变大，氧传感器输出低电压，电脑便认为混合气稀，发出指令向浓的方向调整，但无论如何也弥补不了漏进系统的大量空气，所以氧传感器就会一直显示0.1-0.3v的低电压；再比如油压调节器出现故障导致油压过高，会使排气中氧分子含量减少。氧传感器输出高电压，表示混合气过浓，电脑便减少喷油时间，但氧回溃系统的调整是微量的，无法弥补油压过高造成的混合气过浓；所以氧传感器总显示0.6-0.9的高电压。其它情况还有很多，比如缺缸造成的影响等等。
氧传感器的检修
学习任务：《氧传感器的检修》武汉机电工程学校胡罡
学习内容 加热器的作用在于陶瓷管是一种固体电解质只有在300℃以上才能进入正常工作状态而输出电压信号，因此要使氧传感器能在发动机启动后尽快的投入工作，以减少排气污染，就必须在氧传感器内增设加热元件，通常使用正温度系数的陶瓷半导体材料制作而成。 铂电极的作用在干陶瓷管的内外表面均涂有一层多孔性铂电极，除作为电击外，还起到催化剂的作用，用以加快氧化反应速度，提高氧传感器的工作灵敏度。 四、原理 二氧化锆式氧传感器，内表面通大气，因此在传感器的内外间产生了氧浓度差，从而产生电压。 发动机工作时，信号电压为0.45V上下波动，每10s内变化8次为正常。 当输出的信号大于0.5V时，ECU认定混合气过浓，减少喷油量，当输出的信号小于0.5V时，ECU 认定为稀混合气，增加喷油量。 五、电路分析 不同车型规定的检修方法不同，应以维修手册为准。下面以爱丽舍轿车发动机的氧传感器为例，说明氧传感器的检修方法。其控制电路如图2所示。电路分析如下所示。 图1 氧传感器原理图
学 习 内 容 将点火开关ON-OFF-ON重复多次，起动汽车发动机，着车顺利，加油顺畅；排气管中不再冒黑烟，故障彻底排除。 (5）清洁交车。 3.氧传感器检测方法 通过课件展示氧传感器的接线图、氧传感器插座形状、氧传感器插头的端子形状及端子名称。简要介绍线路特点：氧传感器安装在排气总管上，是一种耐铅传感器，端子25为基准 电压线，端子26为信号线，端子27为“－”。 a.加热线圈的检测 测端子1和2之间的电阻，室温时为1~5Ω；温度升高，电阻值上升 运转发动机，用直流电压档测带线束的传感器，加热线圈端子1的电压应为12v，端子2的电压为0v，否则检查传感器到ECU的线路是否有断路或短路。 b.信号电压的检测 点火开关打开，用2V电压档测插头3和4之间电压应为450±50mv。 点火开关关闭，连接上插接器，动态检测端子3和4之间应为0.2～0.8v。
卡罗拉轿车氧传感器故障分析
卡罗拉轿车氧传感器故障分析 【摘要】随着节能减排的技术要求越来越高，世界各国对汽车尾气排放标准要求越来越严格。氧传感器是现代汽车控制废气排放、提高燃油经济性，电喷汽车实现闭环控制的重要传感器之一，发动机的氧传感器是发动机用于调节空燃比信号，氧传感器故障会造成燃油消耗增大，发动机工作异常，不但造成经济损失还会造成大气污染。而氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，发动机进入开环控制。会使发动机油耗和排放污染增加因此，必须及时的进行故障检测和排除故障或更换。 【关键词】氧传感器；排放；空燃比 绪论 汽车给人们的生活带来了很大的便利，但是汽车尾气又污染了我们的生活环境。随着汽车排放法规的出台，能够有效减排的汽车氧传感器就这样产生了。汽车氧传感器的作用是使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的。本文介绍汽车氧传感器的作用并结合实例对汽车氧传感器故障作出分析。 1.汽车氧传感器的作用 为最大程度的发挥有三元催化器发动机的排气净化性能，必须将空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内。氧传感器能探测出排气内氧气的浓度是否较理论空燃比时较浓或者较稀。次传感器多数安装在排气歧管中，但是安装位置和安装数量随发动机而不同。 氧传感器内含有一件用陶瓷型材料二氧化锆元件制成的元件。此元件的内测和外侧都包有一层铂的薄覆盖层。环境大气被引导至传感器的内测，传感器的外侧则直接暴露在排期中。 出于高温时（400℃），如果锆元件内部表面上氧气浓度与外部表面上的氧气浓度相差太大时，此锆元件将产生电压。 而且，铂是有催化作用，它能促使废弃中氧气和一氧化碳之间产生化学反应。这样可减少废弃中含氧量。增加了传感器敏感性。当空气-燃油混合气较稀时，废气中氧气甚多。因为传感器内、外氧气浓度就没有多大差别，锆元件产生的电压很小（接近0V）。相反，当空气-燃油混合气较浓时，废弃中几乎无氧。正因如此，传感器内、外侧氧气浓度之差很大，锆元件就产生相对而言的大电压（约1V）。 根据此传感器输出的OX信号，发动机ECU去增加或减少燃油喷射量，使
BJ486EQV4系列汽油机维修技术手册
第五章汽油机故障诊断与排除 电喷汽油机故障排除常识 汽油机在工作时，由于零件的磨损、变形、使用和技术保养不当等原因，各部分的技术状态逐渐恶化，当某些技术指标超出允许限度时，就表明汽油机已有了故障。当汽油机出现故障时，如不及时正确地予以排除，则可能使汽油机不能正常工作。不仅动力性和经济性下降，使用操作性能变坏，排放水平下降等，还会引起零件早期磨损，甚至导致事故性损坏。 汽油机有些故障，如燃油系统中存有气体、滤清器堵塞、传动带过松等，进行必要的技术保养和调整后，故障即可消除。而有些故障，由于机构存在缺陷，用一般保养、调整的方法不能排除，如气缸垫损坏、活塞环严重磨损、气门锥面磨损、轴瓦过度磨损等。这些故障，就必须对汽油机进行拆卸修理或更换零件才能排除。 ●注意： ①汽油机出现故障应及时排除。排除故障要进行仔细地检查和分析，切忌盲目乱拆、乱卸。因操作不当或是缺乏保养也会引起故障，维修时应首先检查是否严格执行操作和维护保养规定。 ②操作人员应熟悉汽油机构造、技术数据，零部件装配关系和拆装技术要求，掌握正确的拆装方法和检修工具的正确使用方法。 ③较复杂的故障诊断与排除，需要借助仪器和专用设备，须由技术人员进行。 ●注意： ①主机维修时，拆卸顺序一般是由外到内，由总成到零件逐级进行。为了提高装配效率和保证装配的正确性，拆卸时要注意核对标记，做好记号。拆下的零件要清洗洁净，并认真检验，可继续使用的零件要按总成分类存放，精密零件应和一般零件分开，放在清洁的容器中保存。 装配顺序一般是由内向外，遵循先由零件装成部件，再由部件装成总成。装配时应注意安装尺寸、方位、配合间隙、拧紧力矩等，避免出现漏装、错装、划伤零件配合面和和异物落人机器内部。装配螺栓、螺母要使用合适的扳手，用力要均匀适当。要正确使用防松装置，按规定使用合适的开口销、弹簧垫圈、止退垫圈等。此外，在装配过程中还要注意核对零件标号和装配记号，以保证零件相互之间正确的位置和运动关系。 要保证汽油机始终处于清洁完整状态。拆卸机件前和装配机件前都应将机件清洗或擦试干净，以保证机件洁净、确保装配质量。较复杂的调整、维修应在室内进行，防止环境对汽油机内部污染。 ②本机采用联合电子电控系统，电喷零部件比较灵敏，故不能浸水或被雨淋。汽油机保养、维修时必须断电，以防损坏ECU。蓄电池搭铁必须使用负极，整车电源总开关必须控制正极。 ③只允许使用数字万用表对电喷系统进行检查工作。按规范的维修诊断流程进行维修作业。 ④维修过程中禁止对电喷系统的零部件进行分解拆卸作业。 ⑤进行维修或拆装工作时应注意安全，防止机件运转时碰伤、拆装机件中砸伤或使用工具不当造成身体伤害事故发生。 ⑥维修过程中更换零件必须使用符合质量要求的正品零件。 汽油机电控燃油喷射系统故障诊断基础 汽油机电控燃油喷射系统比较复杂，在诊断故障时需要掌握系统的原理、结构、检修步骤及检
YAV Z2声音传感器(交流电压输出)技术手册YAV5152Z2
YAV-Z2声音传感器（交流输出）技术手册 YAV Z2声音传感器（交流输出） 技术手册V1801 武汉亚为电子科技有限公司 YAV5152Z2
关于 序号版本号编写人编写日期支持对象应用时间特别说明1 1.0齐非2013.11YAV-Z12013.11 1 2.0郑冉2014.01YAV-Z12014.01 1 3.0朱健波2016.08YAV-Z12016.08 1 4.0朱健波2017.08YAV-Z12017.08
目录 0.快速上手 (1) 产品包装内容 (1) 接口定义 (1) 1.产品概述 (1) 技术指标 (2) 硬件特点 (2) 2.传感器的安装及固定 (3) 3.电压对应声压级表（非线性） (4) 4.性能测试 (5) 噪音波形 (5) 安全规范 (5) 环境适应性测试 (6) 5.注意事项及故障排除 (8) 注意事项 (8) ?存储说明 (8) ?出货清单 (8) ?质保及售后 (8) ?特别说明 (8) 故障排除 (8) 6.文档权利及免责声明 (10) 7.联系方式.........................................................................................................................错误！未定义书签。 8.V智能体验 (11)
0.快速上手 本章主要介绍初次使用YAV-Z2噪音传感器需要掌握的知识，以及与使用相关的准备工作，可以帮助用户熟悉YAV-Z2使用流程，快速上手。 产品包装内容 YA V-Z2噪音传感器、包装盒各一个，开发资料（官网下载）。 接口定义 端子定义说明： ●红色为电源正极 ●绿色为电源负极 ●黄色为信号线 1.产品概述 YAV-Z2噪声传感器具有声级计的全部功能，DC12V供电，并克服了传统手持式声级计信号输出复杂、感应不远的缺点，可采集声音波形信号。十分方便的与PLC、PC、DCS等控制设备兼容而组成的精细噪声测量系统，特别适合集成于各种环境、产品监控设备，组成单点或多点噪声监控网络，是各类噪声源的噪声监控、检测、监测、实验的理想选择。