广州市道路交通管理设施设计技术指引研究(第一部分)

项目名称：广州市道路交通管理设施建设管理办法和设计指引研究（之二） ——广州市道路交通管理设施设计技术指引研究
委托单位：广州市建设委员会
主编单位：广州市公安局交警支队广州市交通规划研究所广州至信交通顾问有限公司
编制日期：2008 年 2 月～2009 年 3 月

第一部分广州市道路交通管理设施设计技术指引研究
编制说明

目
录
1. 项目背景‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐1 2. 研究目标‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐1 3. 研究内容‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐1?
3.1 具体内容‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐1 3.2 内容范围界定‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐1
4. 研究方法‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐2?
4.1 研究思路‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐2 4.2 技术路线‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐2?
5. 项目组织形式‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐2 6. 交通管理设施现状及问题‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐3?
6.1 发展现状‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐3 6.2 存在问题‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐12?
7. 项目调研‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐13?
7.1 调研情况‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐13 7.2 启示与思考‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐13 7.3 相关标准规范的收集‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐15?
8. 主要成果‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐19?
8.1 总体情况‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐19 8.2 基本内容‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐‐19?

广州市道路交通管理设施设计技术指引研究?
1 项目背景?
交通管理设施是道路交通管理法规、管理行为的重要体现形式之一。广州市交通管理设施经过多年建设，已经形成体系完整、布设科学、覆盖广泛的基本格局，为保障广州市良好的交通秩序发挥了关键性作用。但是随着城市交通的发展，对道路交通管理设施的要求越来越高，交通管理设施建设中也暴露了许多问题，例如，交通管理设施在建设还存在许多设计和施工不合理的问题，缺乏统一标准进行指导；由于不同设计单位的水平参差不齐，设计风格各异，造成交通管理设施工程的材料、工艺、质量差别较大，对交通管理设施的使用、维护以及兼容性造成一定的影响。又如，有些设计单位缺乏从整体路网考虑，没有根据周边道路的交通流量、交通需求分析进行设计，致使交通设施的设置不合理，对道路交通管理和运营造成不良的影响。这些都要求广州市对交通管理设施的设计、制作、设置有明确的技术指引，使得交通管理设施的建设更加规范。 2010 年广州市将举办第 16 届亚运会，为了改善城市交通状况，营造安全、舒适、便捷的出行环境，确保亚运会期间交通顺畅，市委市政府主要领导对广州市交通极为重视，多次指示要加快改善城市交通环境，并要求尽快组织起草《广州市道路交通管理设施建设管理办法》，编制《广州市道路交通管理设施设计指引》和《广州市道路交通指路标志系统设计指引》（简称 “一办法两指引” ），以利于全面推进我市道路交通管理设施的建设发展。根据市领导的指示精神以及广州市当前交通管理发展形势的需要，广州市交通规划研究所、广州市交警支队以及广州至信交通顾问公司联合对“一办法两指引”开展编制和研究，《广州市道路交通管理设施设计技术指引》是其中重要的内容之一。?
3 研究内容?
3.1 具体内容根据国家和行业规范以及广州市道路交通设施建设实际情况，本项目将对目前广州市道路交通常用的九类设施的设计、制作、设置、安装等方面的技术要求进行研究，提出每种设施应该有明确要求的技术指引。九类设施是： z z z z z z z z z 道路交通标志道路交通标线交通隔离及安全设施道路交通信号灯以及 SCATS 系统交通闭路电视监控系统交通违法自动抓拍系统交通流数据采集系统交通信息发布系统交通通信网络系统
3.2 内容范围界定（1）本项目仅对目前广州市市政道路上设置的九类交通管理设施进行研究，高速公路、市域公路上涉及的交通管理设施不在研究范围。（2）本项目立足技术层面，仅对以上九类设施设计、制作、设置、安装等具体的技术要求进
2 研究目标?
遵循已有的国家和行业规范，总结广州市交通管理设施建设经验教训，提出满足广州交通管理需求的道路交通管理设施设计、制作、设置、安装技术指引，指导全市道路交通管理设施的规划、设计、施工及维护工作，全面提高交通管理设施建设的规范化和标准化程度，提高道路整体服务水平，保障道路交通安全和畅通。
行研究，不涉及设施管理、建设、维护等体制和程序方面的研究，此部分研究内容见《广州市道路交通管理设施建设管理办法》。（3）道路交通标志部分仅对警告标志、禁令标志、指示标志和道路施工标志进行研究，道路指路标志、重要场所和旅游景区指路标志的研究内容见《广州市道路交通指路标志系统设计指引》。（4）对于 SCATS 信号控制系统、交通违法自动抓拍系统、交通流数据采集系统、交通信息发布系统、交通闭路电视监控系统、交通通信网络系统等智能交通系统，由于控制中心已经建成投入使用，本项目仅对这些系统外场设施进行研究，界面定义为分控中心以外的现场设备及通信网络。
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4 研究方法?
4.1 研究思路（1）九类交通管理设施中国家规范有明确规定的，要符合已有规范；国家规范没有规定的，根据广州市成熟经验或参考其他城市的地方性规范进行研究和规定。例如信号灯灯色排列和安装形式、行人信号灯倒计时器的设置等。（2）本指引编制是对广州成熟做法的提炼，九类交通管理设施的某些层面广州市正在实践之中还不稳定的某些做法，暂不作具体规定。例如人行护栏式样以及水马设施的具体形式等广州市目前正在实践还没有明确结论，暂不作规定。（3）本项目的主要研究依据之一是目前正在使用的国家标准，也参考了新国标的征求意见稿的相关内容。例如《交通标志》最新国家规范的征求意见稿已经出来，在交通标志、标线部分也吸纳其中的相关内容。（4）对于 SCATS 信号控制系统、交通违法自动抓拍系统、交通流数据采集系统、交通信息发布系统、交通闭路电视监控系统、交通通信网络系统等智能交通设施部分，已有的国家规范许多还未覆盖到，主要吸收广州的建设经验，参考了广州智能交通建设中的招标文件和相关供应商的技术文件。（5）在本指引的编制中要体现交通设施的“以人为本”原则。九类交通管理设施的设计、制作、设置、安装各个环节的要求都要充分考虑到人和车辆的安全，便于交通参与者的识认与使用，也便于交通管理者的维护保养。
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项目立项
－广州市交通管理目标和战略要求
研究大纲制定国家和行业标准规范调研和资料收集交管设施设计指引初步成果第一轮讨论、咨询和修订
－与支队专家逐条讨论－针对性调研（设计和施工单位）－相关标准参数订正
交通管理设施现状调查分析
－相关国家标准－广州2004版交管设施指南－相关地方标准－广州相关工程技术文件
广州相关设计和工程技术文件资料收集
－沉淀、思考和条文考证－修改完善
交管设施设计指引条文及编制说明第二轮讨论、咨询和修订交管设施设计指引征求意见稿
－主管部门审查－技术审核单位意见－与支队专家分四个专业组逐条讨论－相关标准参数订正
最终成果
图 4.1 技术路线 4.2 技术路线在现状调研分析与全面熟悉和了解交通管理法规和相关标准规范的基础上，根据广州市交通管理目标和实际需要，整合 2004 版交管设施设计施工指南、国家和行业相关规范、广州市交管设施工程技术文件，参考其他地方性规范，形成初步成果。经过和支队专家两轮专题讨论的基础上，进一步对指引的每段条文进行考证和修订，形成征求意见稿。再经过征求相关管理部门意见形成最终上报成果。研究的思路见图 1.1。根据广州市政府的相关文件精神，要求由市公安局交警支队牵头，各有关部门配合，统筹全市道路交通管理设施和指路系统的建设工作。根据穗府会纪〔2007〕202 号文件的要求，成立相应的工作领导小组，负责指导、协调我市道路交通设施的建设、改造和管理工作，其中包括了道路交通
5 项目组织形式?
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管理设施建设管理办法的编制研究工作。因此，本项目由市建设委员会委托并安排经费，具体研究工作由市公安局交警支队牵头，广州市交通规划研究所和广州至信交通顾问有限公司编制。本项目的组织形式见图 5.1 所示。
700 600 686 信控路口 SCATS路口 520 441 381 287 156 108 56 53 51 63 256 355 636 556 696
项目管理：工作领导小组?
500 400 300
项目委托：广州市建设委员会?
200 100 0
2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年
编制单位：广州市公安局交警支队广州市交通规划研究所广州至信交通顾问公司?
图 6.1 原八区灯控路口和路段近年增长情况及分布（2）广州市 SCATS 信号协调控制系统采用三级控制结构，控制中心设置在市交警支队智能交
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图 5.1 项目组织形式
通管理指挥中心，分控中心设置在海珠、芳村、天河、白云、机动（2 台区域机）等五个大队。路口或路段的 SCATS 协调控制信号通过光纤或通信电缆就近接入附近的分控中心，分控中心区域机与控制中心中央管理主机通过公安网连接。广州市 SCATS 信号协调控制系统三级结构如图 6.2 所示。
中央管理主机
6 交通管理设施现状与问题?
6.1 发展现状 6.1.1 交通信号控制设施（1）广州市近年信号控制设施的建设速度很快，2007 年末全市共有信控路口和路段 1067 个，其中老八区共 696 个，属广州市管辖范围，两区两县（番禺、花都、增城、从化）、开发区、大学城、科学城等合计共 371 个。原八区信号交通岗近年数量发展变化及区域分布如图 6.1 所示。
……
旧城区 1 旧城区 2 海珠天河

芳村白云一
TCP/IP
区域控制机
路口信号机
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图 6.2 SCATS 信号协调控制系统三级架构图（3）2007 年末纳入 SCATS 区域协调控制的路口和路段为 355 个，约占 50%，覆盖了老城区、天河新城区的大部分路口。现状路口和路段的灯控点位分布情况如图 6.3 所示。
图 6.4 机动车信号灯的安装方式示例（4）2006 年完成的《广州市近期信号控制设施扩展建设计划》项目提出在 2007 年和 2008 年共新建信控路口、路段 185 个，缓解信控设施不足的问题。（5）机动车信号灯主要采用“L”型悬臂式、立柱式和附着式三种支撑方式安装，如图 6.4。（6）信号灯的使用采用全屏灯、箭头灯（左箭头、直箭头以及右箭头）以及其组合，如图 6.5。广州目前在中山三路到中山五路沿线的路口尝试安装了新的“全屏+箭头”混用红绿灯，由于箭头灯可以根据转向流量的多少控制在工作状态或熄灭状态，增加了控制的灵活性，可以显著减少车辆等红灯和行人横过马路的时间。?
图 6.3 现状路口和路段的灯控点位分布
图 6.5 机动车信号灯的组合方式示例（7）行人信号灯大多增加在绿闪时进行倒计时显示的功能，提高了行人过街效率。盲人过街
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声响提示器与行人过街信号灯共杆安装。行人信号灯如图 6.6 所示。
广州市的交通标线按功能分为三类，指示标线、禁止标线、警告标线。（2）近年来广州市道路交通标志与标线的建设力度很大，覆盖面和覆盖密度都在逐年增加，主干道标志设置率达到 33 块/公里, 道路标线施划率达 95%。见表 6‐1。表 6-1 道路交通标志与标线建设情况标志标线 2006 年 2007 年增长率道路里程（km） 5208 5335 2.4% 道路面积（万 m2） 8663 9000 3.9% 交通标志（面） 12471 13593 9.0% 交通标线（万 m2） 55 56 1.8%?
图 6.6 行人过街信号灯安装（8）SCATS 检测线圈安装在停车线前各个车道中；信号机箱安装在交叉口一个角的人行道上，靠近路缘线；行人过街按钮安装在路侧行人信号灯立杆或者独立设置的立杆上。（3）交通标志和标线对于落实单行交通、交通管制、交通渠化、分道行驶等交通管理和组织方案，规范车辆的行与停，发挥了巨大作用，广州市在此也积累了丰富的经验。图 6.7 SCATS 检测线圈和机箱安装（9）信号设施建设通过招标的形式，由中标单位设计和安装，支队专业人员对设计方案进行技术审查，工程完工移交时进行验收。 6.1.2 交通标志和标线（1）按照《道路标志和标线（GB5768‐1999）》的规定，目前广州市道路交通标志可分为主标志和辅助标志两大类，其中标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工标志，辅助标志是设置于主标志下起辅助说明的标志，如禁止停车时间，禁止行驶车种等。图 6.8 小北花圈的渠化以及广园中路的分车道行驶（4）从 2005 年起规划和交管部门开展了一系列“交通标志改善”项目，对内环路、环城高速等主要道路的交通标志进行了全面更新，制定了交通标志实施技术指南，为交通标志设置的规范化、精品化、国际化起到了极大地推动作用。?
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6.1.3 交通隔离及安全设施（1）广州城市道路的隔离设施主要为车行道隔离护栏和人行道隔离护栏两类。广州市现有路面车行道隔离护栏约 95.7 公里，人行道隔离护栏约 9.6 公里。相对于 06 年有近 5.3%的增长。广州市交通隔离设施区域分布如图 6.11 所示。?
1603 15294 11718 27416
海珠区荔湾区越秀区白云区黄浦区
350 756
266
1735
12850
26807
天河区
4060
2502
车行道隔离护栏图 6.9 “交通标志改善”项目更新的交通标志分布图（5）交通标志的支撑方式分为柱式（单柱式和双柱式）、悬臂式（L 型、T 型、F 型）、门架式和附着式，见图 6.10。图 6.10 交通标志支撑形式示例图 6.11 交通隔离设施区域分布（单位：m）（2）人行道隔离护栏在越秀区、荔湾区和海珠区设置数量相对较多，其它区相对较少。交通隔离设施的设置与其特性相关，比如绿化隔离设施的使用可以降低对护栏的设置。广州市人行护栏的高度、式样、颜色也各有不同，目前主要几种类型如图 6.12 所示。图 6.12 人行道隔离设施设置现状人行道隔离护栏?
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（3）车行道隔离护栏在中心区设置数量相对较多，外围区较少，原因之一是外围区绿化隔离带设置相对较多。广州车行道隔离护栏种类较多，由于历史时期不同和施工、维护阶段等不同，造就了目前广州市车行道隔离护栏的种类和样式繁多，同时也由于维护等方面原因隔离设施体现了新老交替成色不同的现象。目前主要几种类型如图 6.13 所示。
图 6.14 防撞墩设置现状
（6）示警桩主要起示警和隔离作用，设置在护栏端头、过街人行横道驻足区和支路两侧，并且有高、低两种形式之分。撞墩目前主要设置地点如图 6.15 所示。?
图 6.13 车行道隔离设施设置现状（4）目前广州市城市道路长期设置交通安全设施主要有三类：防撞墩，示警桩、水马路障和闪光警示信号灯，此四类设施的设置由于无相关规范指导，设置位置和样式不统一。（5）防撞墩主要起安全隔离、警示、预防碰撞并在碰撞时能起缓冲的作用，目前在广州使用相对较多，尤其是在上下匝道分离处和立交桥墩处，结合示警标志和标线一起使用。图 6.16 水马设施设置现状图 6.15 示警桩设置现状
（7）水马为新型设施，用来短时或长时分隔车流和人流且不需要对路基进行处理，由于其设置方便、移动轻便、安全系数高等优势，在已经取代了一些固定设施。但是目前关于水马的设置使用并不规范，水马的样式和颜色相对较为混乱。水马目前主要设置地点如图 6.16 所示。
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6.1.4 广州市信息采集发布系统（1）广州市交通信息采集与发布系统是广州市智能交通管理指挥系统重要的子系统。系统通过前端的交通流数据采集设备采集道路交通流运行参数，通过通信链路传输到交通管理指挥中心，中心平台通过数据处理服务器对交通数据进行处理和状态判别，生成交通诱导信息，实时地显示在安装于道路关键部位的可变信息标志板上，让驾驶员了解道路实时交通状况，从而对驾驶员的行驶路线进行诱导，以达到对路网交通流分流的目的。（2）广州市交通信息信息采集与发布系统主要由设置在外场的信息采集设备、可变信息标志、控制机、通信网络和设置在广州市智能交通管理指挥中心交通信息平台的信息采集服务器、信息处理核心服务器以及信息发布服务器等设备组成，系统结构如图 6.17 所示。
主线和出口上游处、放射线入口处。图 6.18 正在建设的可变信息牌分布?
图 6.17 交通信息采集与发布系统构成（3）广州市交通信息采集和发布系统建设尚处于起步阶段，控制中心已经建成，但是检测器和发布牌等外场设施数量较少，覆盖面较窄，不能满足交通管理的需要。已建成并投入使用的交通信息发布标志牌有 5 块，2 块分别布设在东风路的农林立交东侧及盘福立交西侧，另外 3 块分布在科韵路沿线的路段。（4）广州市目前正在城市主干道建设 100 个交通流量采集点、在快速路和主干道上建 18 块可变情报板，在内环路和快捷路建 42 块可变情报板。其中，内环路的交通采集发布设备已经部分建成并进入调试阶段，采集设备采用了线圈和视频两种方式，信息发布板主要分在内环匝道入口处、图 6.19 道路可变信息牌示例（5）广州市目前采用的交通信息采集设备包括线圈、视频和微波三种方式， SCATS 系统数据
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解密后也可作为交通信息采集与发布系统丰富的数据源。（6）目前广州市交通信息采集系统的环形线圈埋设在检测路段各个车道的中间，而微波检测器和视频检测器主要采用立杆安装，在有桥墩、防撞墙、立柱的地方采用支架安装，在人行天桥或其它牢固建筑的底下也采用吊装安装。可变信息板的安装一般采用单立柱、F 杆或门架等形式安装在路侧或者道路中央。 6.1.5 交通闭路电视监控系统（1）交通闭路电视监控系统由外场的摄像机、云台、解码器、光纤传输网络以及机房内的视频分配器、矩阵、硬盘刻录机、电视墙等设备组成。外场摄像机拍摄的视频信号通过光纤传送到机房设备，由机房设备进行视频切换，选择输出以及数据存储。同时对外场设备的控制指令也通过光纤传送到路口，由解码器对前端的云台和摄像机实现俯仰、左右、变焦、变倍等功能。交通闭路电视监控系统结构如图 6.20 所示
况。闭路电视交通监控系统近期发展目标是继续扩展系统，再增加 80 个监控点，使得微观和宏观监控相结合，监控点覆盖广州市中心城区 90%的主干道，并实现对内环路的全覆盖。另外新增录像功能，对全部监控图像进行 7 天的录像，对出现的重大事件或案件可以回放。?
63 7 46 122
45 51
海珠区荔湾区越秀区白云区黄浦区天河区
图 6.21 闭路电视监控点区域分布（2）广州市闭路电视监控系统以智能交通管理指挥控制中心为中心节点，共有 11 个分站节点和 4 个副控节点。11 个分站设在直属大队：东山大队、荔湾大队、天河大队、越秀大队、海珠大队、机动大队、芳村大队、黄埔大队、内环路大队，白云一大队、白云二大队；4 个副控节点设在流花大队、机动巡逻大队、高速一大队和高速二大队。此外，智能交通管理指挥控制中心节点与市公安局监控系统矩阵实现联网互控，并提供给羊城交通台、省交警总队、省武警总队等单位实时监控图像信号。闭路电视交通监控系统架构如图 6.22 所示。（3）广州市闭路电视监控系统实现 30 路交通监控图像数字化输出并在公安网内发布，使得公安网用户在办公桌上就能了解监控资源图像；在高楼上建设 40 个监控点，用于交通监控视频在网站发布，使广大市民共享已有监控系统资源，及时了解交通状况信息，为市民出行创造便利条件；在重要路口实现 24 小时不间断图像硬盘录像，使得系统具有治安或交通事故取证功能。
图 6.20 交通闭路电视监控系统结构图（2）闭路电视交通监控系统是智能交通管理指挥系统目前最为成熟的子系统，现有闭路电视监控点 335 个，分布在市区的主要路段或交叉口，能监控到中心城区大多数主干道路的实时运行状
（4）目前广州的闭路电视交通监控系统采用球型摄像机和枪式摄像机，一般采用立杆安装，特殊情况下也采用支架安装或者吊装安装。选择摄像机为立杆安装时，机箱采用背杆机箱；选择摄像机为支架安装或吊装时，机箱采用落地机箱。闭路电视交通监控系统外场设施安装示例如图 6.23 所示。?
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6.1.6 交通违法自动抓拍系统（1）交通违法自动抓拍系统也称电子警察，抓拍的行为包括违法冲红灯、违法变线、违法超速三种。系统由外场设施、通信网络和广州市智能交通指挥管理平台的违法管理子系统组成。系统通过外场的摄像机、检测线圈等检测单元对机动车的交通违法行为进行判断，当发现满足抓拍要求的违法行为时，通过控制单元发送指令控制摄像机或数码相机等拍摄单元和辅助照明设备进行抓拍，并使用规定的通信协议和数据格式，将抓拍图像和数据通过传输至违法管理子系统服务器进行存储和处理。交通违法自动抓拍系统结构如图 6.24 所示。?
图 6.22 闭路电视交通监控系统架构图 6.23 闭路电视交通监控系统外场设施安装示例（2）交通违法自动抓拍系统目前安装总数为 131 套。近期正完成在对 131 个路口、路段建设 199 套新一代数码视频电子警察系统的目标，其中冲红灯拍摄系统 127 套、违法变线拍摄系统 37 套、超速拍摄系统 35 套，使得总数达到 330 套，实现对市区主要路口的交通违法监控。图 6.24 交通违法自动抓拍系统结构框图
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海珠区
22 8 20 27 29 25
6.1.7 交通通信网络系统（1）广州市交通通信网络由无线通信网络和光纤通信网络两套系统组成。光纤通信网络是通过光纤介质实现智能交通管理指挥中心、分控中心、外场之间相互的数据传输；无线通信网络是通过无线通信方式实现外场设施与分控中心或者智能交通管理指挥中心的数据传输，分控中心和智能交通管理指挥中心之间的数据传输是通过光纤专线方式实现。如图 6.27 所示?
荔湾区越秀区白云区黄埔区天河区
图 6.25 交通违法自动抓拍系统外场点位区域分布（3）目前交通违法自动抓拍系统主要包括三种抓拍方式，一为视频检测+视频，二为视频检测 +数码相机抓拍，三种为线圈检测+数码相机抓拍，见图 6.26。?
视频检测+视频抓拍视频检测+数码相机抓拍?
线圈检测+数码相机抓拍?
图 6.26 现有主要抓拍方式（4）交通违法自动抓拍系统拍摄单元主要采用立杆安装方式，某些特殊情况下也采用固定支架安装在桥墩、防撞墙上；或吊装于人行天桥或隧道内支架上。机箱一般采用背杆式或落地式安装。
图 6.27 广州市交通通信网络系统结构（2）广州市交通管理光纤通信网建设采用向光纤网络运营商购买 20 年光纤纤芯使用权的方式，光纤网络及管道的维护全部由网络运营商负责。图 6.26 摄像头和机箱安装示例（3）广州市交通管理无线通信网建设采用无线网络运营商提供的包月服务的形式。?
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6.2 存在问题（1）交通管理设施数量不足，地域分布不均衡。随着城市地域的不断扩展、居民出行强度的不断增加以及现存设施老化或损坏需要不断更新，城市交通对交通设施的需要也在不断增加。例如许多无控交叉口由于车流人流的增加需要变为信控交叉口，交通标志标线由于交通管理的人性化和细致化需要扩展和加密，交通监控和电子警察系统等“非现场”执法现代化管理手段的扩大应用，这些都对交通管理设施提出了新要求，需要继续加大建设力度。（2）交通管理设施安装和设置不够规范，质量参差不齐。最为明显的例子就是标志和标线。例如由于交通标志的设置方法或位置不正确，造成司机对交通标线辨认困难或者看见了却已经错过了反应的时机，见图 6.28；例如由于交通标线的缺失或者设置形式不统一，使得司机无所适从而影响了使用效果，见图 6.29。造成交通管理设施质量和安装出现问题的原因有以下几个方面： z 由于目前广州市现有的交通管理设施在不同历史时期建成，同一种设施种类繁多、功能不统一，有些老化没有得到更新，所以质量参差不齐，安装设置也不符合要求。 z 由于参与广州市交通管理设施建设的设计和施工单位由多个部门组成，不同项目甚至同一项目的不同标段都由不同的单位完成，这些单位之间在技术上协调不够，所遵循的标准尺度不一，缺少虚实线的设置标准缺少左转弯分隔标线
图 6.29 交通标线设置存在的问题示例造成交通管理设置在材料、工艺、设置和安装上不统一，给交通参与者造成使用上的困难，也给后期的维护和保养带来困难。（3）广州市交通管理设施设计缺乏统一的地方性技术规范指导由于交通管理设施设计缺乏统一的地方性技术规范指导，造成相关建设单位在设计和施工时所参考的国家规范或者对同一国家规范中由各个城市自由裁量部分的把握不同，造成设计和施工上的差异。本指南涉及到的广州市目前正在使用的十种设施中，都普遍存在国家和行业规范对其建设技术指导性不强或者没有规范可遵循的情况。 z 信号灯的建设有相应的国家规范，但是对于信号灯的安装、具体设置位置国家规范规定的比较宽泛，规定了大原则后具体由各个城市自己确定。 z 标志和标线国家由统一规范，但是该规范 1999 年发布，内容也相对简单，具有一定的局限性和时效性。例如，缺乏对标志和标线材料、形式的具体要求；缺少对具体交通标志设置条件的规定；缺少部分交通标线的种类，标线设置方法的可操作性有待完善等。?
树木遮挡提前距离不够?
字体过小?
z 城市道路交通隔离设施没有明确的国家和行业相关规范。 z 防撞墩只有公路防撞墩的规范，没有城市道路的；示警桩和水马路障都无国家和行业规范。
图 6.28 交通标志设置存在的问题示例?
z 交通违法抓拍系统、交通检测和信息发布系统、交通闭路电视监控系统、SCATS 交通协调协
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调控制系统目前都无专门的国家和行业规范。（4）交通管理设施建设和维护多头管理，权责不明晰，效能不高。广州市交通管理设施的建设和维护由市政园林局、市交警支队、区建设局、市公路局、收费道路的各个建设公司等多个部门承担，由于管理体制、经费来源以及重视程度的不同，造成建设与管理工作落实不到位，规划、设计和施工也容易脱节，影响交通管理设施的建设速度和质量。?
7 项目调研?
7.1 调研情况 2008 年三月，项目组对北京市交通管理局、上海市交警总队、上海市市政工程管理局、公安部交通管理科学研究所（无锡）等单位进行了调研，与这些单位的领导、专家、技术人员进行了深入交流和座谈，了解这些城市在交通管理设施建设和维护管理方面取得的成功经验，以及在交通管理设施设计、施工方面取得的最新成果。此外，项目组深入一线，对这三座城市的道路交通管理设施进行现场勘察，并参观上海市高架快速路监控中心等。除此之外，2008 年 7 月还分别对深圳的智能交通系统、广州海特天高信息系统工程公司进行了现场调研 7.2 启示与思考（1）建立有效的交管设施管理体制针对交通管理设施的建设与管理，北京、上海等城市也同样存在多头建设与管理的问题。但北京交警对交通管理设施的建设及维护具有较强的监督管理职能，北京市政府的相关文件明确规定公安交通管理局具有监管权，在此基础上北京市交管局也制定了道路交通管理设施监管实施细则。上海市对于常规的交通设施如标志、标线和信号灯的设置由交警统一管理，对于智能交通系统的建设及管理则由上海信息中心负责统筹，形成了较好的协调管理体制。（2）加快智能交通系统的建设与整合为适应城市可持续发展和举办 2008 年奥运会的需要，北京市投入 5.4 亿元建立了一套比较完善的智能交通管理系统，上海市也将投资 6 亿元进一步完善智能交通系统，因此加快智能交通系统的建设是城市交通发展的大方向。在系统整合方面，北京、上海已经建立起相对统一的系统平台，坡形防护栏可变道路信息显示屏
图 7.1 北京市 LED 信号灯?
停车诱导显示屏
图 7.2 北京市交通可变信息牌?
轻便型安全岛图 7.3 北京市交通安全设施?
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视觉减速标线图 7.4 北京市交通标线彩色路面
单柱式信号灯
L 杆式信号灯
?
图 75.5 上海市 SCATS 倒计时信号灯?
L 架式信号灯
组合式信号灯图 7.7 无锡市信号灯安装形式?
尤其是上海市，在信息中心的统筹管理下，各子系统互相联网，信息共享。但广州市目前还未能建立统一的智能交通平台，智能交通管理系统和智能公交系统、高速公路监控系统等其他子系统未能实现互联共享，因此广州需要加大系统的整合力度。（2）制定切实可行的地方技术标准在国标和行标的基础上，北京和上海都制定了交通管理设施设置的地方标准，虽然未能囊括所有设施，但已远比广州超前。目前，公安部已针对城市的交通管理制定出国家和行业标准体系表，地面道路信息牌停车诱导信息牌具有很强的指导性，但从标准发布的现状来看，主要仍集中在对常规交通管理设施进行规范和指导，而对于智能交通设施标准的制定相对滞后，使得制定内容全面的地方技术标准十分必要。而且对于常规交通管理设施的标准制定主要侧重于实施细则，而对于智能交通设施标准的制定不仅需要对地
图 7.6 上海市交通可变信息牌?
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方经验进行总结，还需考虑行业的发展需要。（3）制定适合城市路网特点的指路系统北京和上海的指路标志系统在国标的基础上都有所发展，形成地方特色。北京市根据自身棋盘网式和环形放射式相结合的路网特点，最终制定了城市一般道路指路系统、城市环路指路系统、放射线指路系统三大体系的指路系统框架。而上海市的指路标志系统从标志设置特点以及标志颜色也可分为一般城市道路指路系统、高架快速路指路系统和高速公路指路系统三大类。因此，广州市也应结合本市道路网络特点进行全面分析和总结，从交通标志版面、设置方法和标志信息选取等方面制定出体现地方特色的指路标志系统。（5）交管设施建设需体现“以人为本” 北京和上海为确保道路交通安全与畅通，突出以人为本、建设人性化的交通管理设施。比如，北京新设置了坡形护栏、增设轻便型行人过街安全岛等；上海市近年来增设门牌号码指路标志，增设公交专用道分时段指路标志等，都体现对大众出行的人文关怀。因此，建设“以人为本”的城市交通不再是口号，尤其是城市交管设施的建设和行人、驾驶员密切相关，更加需要体现人性化的特点。 7.3 相关标准规范的收集在调研过程中，项目组也收集了相关的地方性规范和国家行业规范见表 7-1、7-2。
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表 7-1 北京、上海和无锡相关交通管理设施的地方性规范编号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 道路交通管理设施监管通知书关于批准 GB 5768－1999《道路交通标志和标线》国家标准第 2 号修改单的函北京市道路交通安全防范责任制管理办法关于印发市政府工作部门安全监管（管理）职责的通知关于进一步加强道路交通管理设施监管工作的通知关于印发道路交通管理设施监管办法的通知实施监管的业务工作标准关于印发新建改建扩建道路交通工程审查监管规定的通知新建改建扩建道路交通工程审查监管规定道路交通管理设施设置规范第 1 部分：道路交通标志道路交通管理设施设置规范第 2 部分：道路交通标线道路交通管理设施设置规范第 3 部分：道路交通信号灯上海市高速公路、城市快速路及城市高架路交通标志标线技术总则上海市高速公路交通监控系统联网技术规范上海市城市快速路交通监控系统技术标准上海市工程建设规范城市道路平面交叉口规划与设计规程上海市高速公路网指路标志改善工程后评估报告上海市道路交通管理设施施工及验收规程道路交通管理标准体系表资料名称城市北京北京北京北京北京北京北京北京北京北京北京北京上海上海上海上海上海上海无锡交管局交管局市质监局市质监局市质监局交警总队市政局市政局交警总队市政局交警总队公安部标准标准标准标准标准标准标准标准发布单位交管局标准化委市政府市政府交管局交管局类型文档形式电子电子电子电子电子电子电子电子电子报告报告报告报告报告报告报告报告报告报告
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城市道路混凝土路面结构设计

城市道路混凝土路面结构设计一、水泥路面的特性混凝土路面以其强度高、刚性大和耐久性好，能适应重载、高速而密集的汽车运输要求，已在城市道路中广泛采用。 1、强度高、刚性大和耐久性好：混凝土路面具有较高的抗压、抗弯拉和抗磨耗的力学强度，具有较高的承载能力和扩荷载能力，耐久性好，一般可使用20～30年以上，沥青路面一般在10～15年，是沥青路面使用年限的2倍。 2、稳定性好：环境温度和湿度对混凝土路面的力学强度影响甚小，因而热稳定性、水稳定性和时间稳定性都比较好。抗油类侵蚀能力强，抗洪能力比沥青路面强。 3、平整度和粗糙度好：表面起伏变形少，路面在潮湿时候仍能保持足够的粗糙度，使车辆不打滑而能保持较高的安全行车速度。 4、养护费用少，维修成本低：水泥路面的建造费用比沥青路面节省一倍。按每立方米混合料测算，沥青混合料需要1000元～1400元，而水泥路面仅需要330元～580元。维护方面：沥青路面局部修复养护费用比新建费用大致高4倍～5倍，而水泥路面局部修复的养护费用是建造费用的2倍～3倍。 5、运输成本低：以V=60km/h行车速度计算，水泥路面的油耗比沥青路面节省8%；随着速度的加大，在V=80km/h行车速度时，水泥路面的油耗比沥青路面可节省10.5%。在当前高油价、高污染的时代，

达到低碳节能的目标。综上所述，由于我国资源和能源的紧缺，加快水泥混凝土路面技术进步是我国道路建设的客观需求，也是促进我国能源大发展的重要战略措施。二、混凝土路面的设计概况混凝土板厚一般采用等厚度形式，根据交通量大小及轴载大小确定路面厚度，板厚最小18cm。板宽一般按每车道，耽不大于4.5m；板长一般采用4～5m，最长不超过6m。胀缝间距一般直线段为200m设一道，在交叉口与直线联接处设胀缝。三、水泥混凝土路面板尺寸的确定水泥混凝土路面板尺寸包括板的厚度及平面尺寸。采用弹性半无限地基板理论和有限元法计算板内应力，以荷载应力和温度应力产生的综合疲劳损坏（断裂）为设计控制标准。以BZZ-100KN的单轴荷载作为标准轴载，按等效原则将各级轴载换算为标准轴载。 1、混凝土面层厚度的确定 (1)使用年限内标准轴载在车道内的累计重复作用次数。在使用年限内，标准轴载在车道内的累计重复作用次数Ne，可通过对现有道路的轴载情况调查和交通增长分析后，按下式计算：Ns=365N0[(1十)-T]．／式中：N0一设计初期车道上日标准轴载作用次数；平均年交通量增长率(％)； T一路面的使用年限；一车轮轮迹横向分布系数。对双向双车道混合行驶者取0．30～

城市道路绿化带设计说明

经济技术开发区道路景观绿化设计城市道路不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,是构成区域文化的灵魂要素。第一部分现状分析一、工程概况 1．工程概况 2．气象概况属暖温带大陆性季风气候,春夏秋冬四季分明。但冬夏长春秋短降水和气温的年际和季节变化较大。路线所经区域的气象概况温度：年平均气温在15.4℃,冬季一月份平均气温0.4℃,；夏季炎热七月份平均气温26.4℃。年日照总时数为2026.80小时，相对湿度54%。降雨：年平均降雨量580-608mm多集中在夏秋二季。蒸发量：年蒸发量平均700-750mm. 日照：年日照2058.2小时辐射总量为114.0千卡/平方厘米。风：主导风向夏季为西南风，冬季为东北风。结冻：最大冻深为35cm。 3．区域内土壤条件的土壤主要为泥质潮土和沙质壤土，PH值8.38。 4．区域内水资源地下水位较高，埋藏深度一般为2—5米，水量丰富，水质清洁，是西安市重要的水源地。二、区位分析是陕西制造业整合的重要平台，是国家级西安经济技术开发区的核心组成部分。将在3~5年内建成工业总产值超1000亿元的先进制造业基地；位于泾河以北，西铜高速公路以东，园区交通便利，未来发展潜力巨大，目前累计入区项目101个，总投资368.5亿元，已形成商用汽车、重型机械、新材料等为主导的产业格局；总投资150亿元的兵器工业科技产业基地项目建成达产后将新增产值300亿元，未来将重点培育发展军民结合型装备制造业和精细化工产业。三、规划设计依据 1、相关的道路绿化规划与设计规范。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市交通枢纽片区品质建设规划研究——以广州南站为例

城市交通枢纽片区品质建设规划研究——以广州南站为例发表时间：2019-07-30T10:57:00.370Z 来源：《防护工程》2019年8期作者：沈子茜[导读] 城市交通枢纽片区是城市第一印象的直接对象，是向世界展现城市总体风貌的门户和窗口。广州市城市规划勘测设计研究院 510060 摘要：城市交通枢纽片区是城市第一印象的直接对象，是向世界展现城市总体风貌的门户和窗口。随着现代化城市建设的不断发展，我们从“上半场”的追求效率、追求建设速度，转向“下半场”的追求城市环境、追求精细品质的发展。针对交通枢纽片区品质建设的研究，基于各类城市空间组织梳理，结合区域环境特色，通过精细化品质化设计，为访客打造更加安全、舒适、愉悦的出行体验，构建出更加和谐优美的城市景观风貌。本文以广州南站为例，提出建立共享开放的公共空间，打造尺度宜人的街区和慢行系统，改善城市生态环境，集聚优质公共服务及文化设施等品质提升的方向和措施，从根本上打出城市名片，提升城市吸引力。关键词：交通枢纽、品质建设、门户、景观一、引言广州南站是广州市交通网络布局的重要组成部分，南站周边地区是广州建设枢纽型网络城市和形成多点支撑、联动发展空间格局的重要功能区。随着高铁网络日益完善，南站地区出行量愈发增长，有必要对南站本体及周边地区的城市品质进行梳理规划与建设研究。同时，南站周边地区作为轨道交通站点重要功能区，需尽快明确发展定位和建设方向，充分挖掘和发挥区域资源的潜力。二、现状问题现状南站片区建设品质相对欠缺，主要体现在城市公共空间的精细化、人性化方面无法达到门户形象和民众使用的要求。如区域市政设施老旧，标识系统引导性弱，慢行系统缺失，配套服务不足，交叉路口过街不合理，盲道和无障碍系统不完善，南站本体与公交、的士、长途客运站及私家车的交通接驳复杂等。同时，片区内受轨道、道路及地块施工影响较大，施工围闭设施粗糙简陋，整体景观品质及空间体验不足，对标其他国际化大都市枢纽地区尚有差距。三、规划原则以建设综合交通枢纽为目标，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，充分发挥规划引领作用，加快推进南站片区品质规划建设，构建枢纽型网络城市格局，提升广州城市品质和国际竞争力。品质建设规划原则具体表现为： 1、体现地域特色。通过深入研究南站地区的总体风貌，进一步提炼和发掘本土的景观要素和文化符号，注重岭南水乡肌理、水乡特色和山水景观的保留。对南站地区整体风貌形象进行规划设计，梳理品质化规划要素，对南站枢纽提出使用合理性评估，在标识系统、出入口、道路、建筑风貌、公共空间、慢行系统、基础设施、绿化、水系、城市家具等方面植入展示地域特色的文化符号与乡土植被。创造结构明晰、功能合理、点线面结合的特色空间。 2、提升品质功能。结合人性化理念营造舒适幸福的活力开放街区，将市政道路变成城市交往空间，构建开放紧凑、有归属感的交往空间体系，打造高层级度、细腻度和品质度的街道空间。通过绿地空间和滨水空间的品质提升，丰富山体公园-滨水公园-街心公园的功能层级。 3、指引品质工艺。以人为核心进行整体环境升级，提升公共空间品质，整体提升南站地区的空间立体性、平面协调性、风貌整体性和文脉延续性。通过对滨水空间、文化乡村、市政道路、慢行系统、建筑风貌、进站广场、桥下空间、建筑风貌等方面提出品质化指引，强化品质化工艺，指导南站地区品质化、精细化建设。四、总体策略充分发挥南站片区枢纽门户、新型产业集聚区、宜居新城的主导功能，依托山水田园、岭南水乡本底特色，通过品质规划将南站片区打造成为集合国际品质门户、生态岭南新城、活力开放街区为一体的广州城市形象风貌区。 1、以蓝绿项链织补生态空间，从破碎失衡的生境到生态海绵城片区生态网络体系依托山水根基，以各大水系为主干、以分散绿地空间为支干，以生态化的街道为毛细，以立体绿化为的生态补充，将自然引入城市的各个角落。融入海绵城市理念，将传统的风险管理转变为分散式的雨水管理模式，强调再生水资源在城市中间的导流、源头净化、储存，缓慢排放至下游，融入城市的环境和生态的修复中。植物景观上摒弃盆景式的简单人工景观，从生态角度和人文角度出发，建设生态野趣的乡土景观，强调物种的多样性与本土植被的比例。以人为本，强调慢行优先，提高慢行舒适度，完善与山水格局契合，以各层次绿道为核心载体，发展与城市功能、轨道与常规公交协同合作的慢行系统，推进绿色出行。 2、以公共空间聚合城市功能，从封闭独立的地块到价值共享单元营造开放的公共空间，打破各个绿地小而杂、简而泛的设计常规，结合绿地网络，以生活圈的理念来统筹城市公园的设计，形成多个开敞空间，为科研、办公、居住、休闲等组团提供亲近、自然的生态游憩空间和环境品质，促进社区的开放融合。拓展街道服务功能，将公共空间向街道延展，向建设地块延伸，道路空间化作城市公共空间、地块边界化作城市交往场所，形成生态、活力、多元的城市街道网络。布置便捷流动的立体交通，新增二层连廊系统，提供无障碍化的地下空间，营造连续舒适的慢行空间，连接站体区域，形成立体、连贯流畅的出行系统。配套智慧便民设施，通过智能信息系统（GIIS）建立，使南站片区成为一个数字化连接的城市智能系统，交通、市政、能源的联网化管理，与智能手机APP应用联合，使各大功能组团密切相连，线上线下积极互动，更好地聚合城市功能并服务民众。 3、以文化细胞复兴岭南文化，从失落单调的村落到活力文化家园

城市道路工程路面结构设计探究

城市道路工程路面结构设计探究城市道路工程建设中，对路面结构设计的要求比较高，目的是保障路面结道路修建是城市现代化发展中的核心工程，与车辆通行、运输的安全存在直接的联系。城市道路在路面结构设计方面，考虑到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面结构稳定的基础上，维护路面的安全与强度，消除路面结构设计中潜在的风险因素。设计人员遵循道路修建的根本要求，完善路面结构的具体设计。 1 城市道路工程的路面结构设计城市道路工程在进行路面结构设计之前，需要重点研究城市道路，深入分析城市道路的实况，进而才能真实的设计出路面结构的方案。设计人员要选择有代表性的城市道路进行研究，路线、路段需属于典型城市道路，由此才能提升路面结构的设计水平[1]。路面结构设计时，按照《城市道路路面基层施工技术规范》中的要求，提前选择一定年龄的路面，约3年或以上年龄，调查路面的性能状况，尽量包含不同类型的路基结构，所以针对城市道路路面结构设计的调查工作，提出三点要求。第一，路面结构设计和调查的过程中，需要反馈不同调查路段的具体情况，特别是城市道路的修建水平，以便优化方案的设计，进而为路面结构设计提供详细的依据。第二，掌握道路路面结构设计部分的土基实况，尤其是强度等级、回弹模量范围等项目内容，各项参数之间的关系如表1所示，促使设计人员掌握路面设计中的各项要点内容，有效控制路面结构设计中的影响因素，一方面控制结构设计时的沉降，另一方面优化路面的设计过程。第三，根据路面结构设计的要求，确定结构的设计类型，维护路面设计组合的优质性，以免路面结构工程中出现误差，体现设计的科学性。 2 城市道路工程中路面结构的方案设计 2.1 设计原则设计原则是城市道路路面工程中的主要部分，专门用于约束路面设计，确保路面设计的规范性[2]。例举路面结构设计的原则，如：（1）站在经济、技术角度上分析城市道路路面的整体设计，改进方案中的不足点，选择最优的结构设计方案；（2）路面结构材料的选择，必须考虑到城市道路所处的环境，包括交通环境、气候环境等，有针对性的选择路面材料，维护路面结构的稳定性；（3）设计人员着重分析沥青的面层结构，在质量、力学等方面评价路面结构设计，为路面结构提供优质的级配方案，强化路面的结构；（4）路面结构设计中，设计人员要遵循环保、节能的原则，既要保障城市道路的质量和性能，又要落实相关热的原

道路绿化设计规范

道路绿化设计规范 1．1 道路绿地率指标 1．1．1 在规划道路红线宽度时，应同时确定道路绿地率。 1．1．2 道路绿地率应符合下列规定： 1．1．2．1 园林景观路绿地率不得小于40％； 1．1．2．2 红线宽度大于20m的道路绿地率不得小于30％； 1．1．2．3 红线宽度在40-20m的道路绿地率不得小于22％； 1．1．2．4 红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20％。 1．2 道路绿地布局与景观规划 1．2．1 道路绿地布局应符合下列规定： 1．2．1．1 种植乔木的分车绿带宽度不得小于1．2m 主干路上的分车绿带宽度不宜小于2．2m；行道树绿带宽度不得小于1．2m； 1．2．1．2 主、次干路中间分车绿带和交通岛绿地不得布置成开放式绿地； 1．2．1．3 路侧绿带宜与相邻的道路红线外侧其他绿地相结合； 1．2．1．4 人行道毗邻商业建筑的路段，路侧绿带可与行道树绿带合并； 1．2．1．5 道路两侧环境条件差异较大时，宜将路侧绿带集中布置在条件较好的一侧。 1．2．2 道路绿化景观规划应符合下列规定： 1．2．2．1 在城市绿地系统规划中，应确定园林景观路与主干路的绿化景观特色。园林景观路应配置观赏价值高、有地方特色的植物，并与街景结合；主干路应体现城市道路绿化景观风貌； 1．2．2．2 同一道路的绿化宜有统一的景观风格，不同路段的绿化形式可有所变化； 1．2．2．3 同一路段上的各类绿带，在植物配置上应相互配合，并应协调空间层次、树形组合、色彩搭配和季相变化的关系； 1．2．2．4 毗邻山、河、湖、海的道路，其绿化应结合自然环境，突出自然景观特色。 1．3 树种和地被植物选择 1．3．1 道路绿化应选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。 1．3．2 寒冷积雪地区的城市，分车绿带、行道树绿带种植的乔木，应选择落叶树种。 1．3．3 行道树应选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮、适应城市道路环境条件，且落果对

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

109-广州市交通出行方式结构演变特征研究

广州市交通出行方式结构演变特征研究金安魏明陈先龙【摘要】目前有关部门和地方政府将公共交通机动化出行比例作为考核公交都市的评价指标，同时国内大城市的发展要求和供需背景也迫切需要一个合理的交通出行方式结构。本文通过广州市各项交通出行方式结构数据，归纳总结特大城市交通出行方式结构演变特征与趋势，阐述了机动化快速发展、公共交通成绩斐然但仍存在竞争力不足的问题等特征，最后根据广州市目前研究的成功经验，为优化出行方式结构，提出大力支持公交优先和严格交通需求管理两大策略，希望给国内相关城市提供借鉴。【关键词】出行方式结构；演变特征；公交都市；需求管理 1. 引言交通出行方式结构，是指城市居民日常出行采用各种交通工具的人数比例，这种比例关系反映了不同交通方式在城市交通系统中的功能与地位，标志着城市交通系统中一定交通需求在一定的供给平衡下的本质特征，与城市用地空间布局、产业经济、交通设施水平、政策体制等密切相关。交通出行方式结构是表征城市交通发展水平和特点的一个重要内容，常作为城市交通系统的发展目标，直接影响着有限的交通资源的配置，是决定城市交通系统效率高低的关键因素，对城市交通规划、建设、运营和管理具有重要的指导作用。目前，国内对于合理的交通出行方式结构已经达成共识，即“通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件”，“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右”[1]。然而，很多城市实际的情况是：个体交通盲目增长；在轨道交通大规模建设、公交补贴大规模投入的背景下，公交出行分担率并未快速提高，甚至有所下降；步行和自行车空间被大量占用……这说明，落实公共交通优先战略，优化交通出行方式结构，构筑优质公共交通体系，将“公交都市”的美好愿景和理念落到实处，仍然任重道远。随着城市空间的拓展、人口的集聚、机动化的快速发展，城市交通需求特征、发展路径和价值取向等发生变化，导致城市交通出行方式结构发生根本性的变化，本文以广州市为例，归纳总结其交通出行方式结构演变特征与趋势，提出公交都市建设的管理对策和建议，希望能给国内相关城市提供参考和借鉴。

道路绿化设计

道路绿化设计 ----- 焦作市人民东路绿化景观规划设计说明前期分析道路绿化设计应该解决的问题 1、提供良好、安全的交通环境是首要问题，主要体现引导、诱导视线种植，防眩种植等方面； 2、生态防护问题，体现在遮荫、滞尘、吸收有害气体等方面； 3、城市形象的体现，道路是城市的风景线，道路绿化应该反映城市特色，体现城市形象。 4、充分考虑道路绿化的后期养护，尽力降低养护成本。利用生态学原理，使植物自然更新，最终达到稳定的道路绿化景观效果。焦作市人民东路道路绿化景观设计应该注意的主要问题 1、人民东路是人民西路的延伸段，绿化景观设计应考虑与已建成的人民西路的景观协调问题； 2、与周边用地性质的协调问题； 3、人民路是城市主干道之一，道路景观设计应考虑体现城市形象，体现焦作作为旅游城、煤炭城、拥军城等城市特色； 4、节点的处理应考虑节点与整个道路景观的连续性和衔接性。区位人民东路（东环路――文昌路段）位于焦作市老城区南部，与新城区毗邻，规划为焦作市城市主干道。绿化景观设计范围焦作市人民东路绿化景观设计要求对人民东路（东环路――文昌路段）道路中央12米宽绿化分车带以及慢车道外7米宽绿化带进行绿化景观设计。现状分析人民东路（东环路――文昌路段）全长约5300米，道路为两板三带式，道路总宽（含人行道）76米。其中中央分车带花坛宽12米，两侧车道各17米，慢车道外各7米宽绿化带，此绿化带外各8米宽人行道。全线由西往东分别与东环路、文渊路、东二环路、山阳路、文丰路、中原路、云阳路、长林路、西径大道、宁远路、中兴路、文昌路交叉，其中在东二环路与山阳路段之间与瓮涧河交叉，现瓮涧河主要用于城市泄洪。道路周边规划用地为居住用地、行政办公用地与商业金融业用地。区内地下水位偏高，种植土基本为回填土，局部需做土壤改良，地形平整。规划设计依据 1.河南省焦作市规划建筑设计院绘制的《焦作市人民路(东环路－文昌路)道路平面布置图》

广州市道路交通管理设施设计技术指引研究(第一部分)

第一部分广州市道路交通管理设施设计技术指引研究
编制说明

1交通工程的设计说明书(施工图的设计)

交通工程设计说明书 1 工程概述空港大道南起黄石东路，连接现状云城西路，北至106国道，全长约6公里。本项目为空港大道（黄石东路-109国道）工程北段，工程南起于规划七路地铁检修段下沉道路，北止于106国道。主线长337.074m，城市主干道标准，设计速度为60km/h，道路标准红线宽度为43.5m，双向8车道；左辅道长384.171m，右辅道长397.542m，城市次干道标准，设计速度为40km/h，，道路标准红线宽度为45.6m，双向4车道。项目地理位置图 2 本次设计采用的规范和标准 1、《中华人民共和国道路交通安全法》。 2、《道路交通标志和标线第1部分：总则》GB 5768.1-2009。 3、《道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志》GB 5768.2-2009。 4、《道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线》GB 5768.3-2009。 5、《路面标线用玻璃珠》GB/T 24722-2009。 6、《道路预成形标线带》GB/T 24717-2009。 7、《变形铝及铝合金化学成分》GB/T3190-2008。 8、《一般工业用铝及铝合金板、带材第1部分：一般要求》GB/T 3880.1-2006。 9、《一般工业用铝及铝合金板、带材第2部分：力学性能》GB/T 3880.2-2006。 10、《一般工业用铝及铝合金板、带材第3部分：尺寸偏差》GB/T 3880.3-2006。 11、《道路交通标志板及支撑件》GB/T 23827-2009。 12、《公路交通标志反光膜》GB/T18833-2012。 13、《道路交通信号灯》GB 14887-2003。 14、《道路交通信号灯设置与安装规范》GB 14886-2006。 15、《人行横道信号灯设置规范》GA/T851-2009。 16、《广州市道路交通管理设施设计技术指引》 17、《无障碍设计规范》GB 50763-2012。 18、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80-2004。 19、《道路交通标志板及支撑件》GB/T 23827-2009。 20、《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95。 21、《城市道路交叉口规划规范》GB 50647-2011。 22、《城市道路交叉口设计规程》CJJ 152-2010。 23、《城市道路交通设施设计规范》GB 50688-2011。 24、《公路养护安全作业规程》JTG H30-2015。 3 交通标线 3.1 设计原则 1、各标线的设置应符合《道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线》（GB5768.3-2009）的要求。 2、标线用于管制和引导交通，应具有鲜明的确认效果。标线设置在路面上，应具有附着力强、经久耐磨、使用寿命长、耐候牲好、抗污染、抗变色等性能。同时，标线还应具有施工时干燥迅速、施工方便、安全性能好等性能。在夜间，标线应具有良好反光效果，对行驶车辆的诱导有重要作用。 3、除减速标线外，一般热熔型涂料的冷膜厚度为1.8±0.2mm。

广州科学城(高科技产业区) 综合交通规划实例分析

广州科学城（高科技产业区）综合交通规划实例分析孙永海【摘要】城市高科技产业区在土地开发利用、人口组成、交通结构、区域独立性等方面有别于一般的城市建成区，使得其交通规划，在对外联系、路网指标等方面有着一定的特殊性。本文仅以广州科学城交通规划为例，试对高科技产业区交通规划的有关问题进行探讨，希望能起到一点实践借鉴作用。【Abstract 】City Hi-Tech Industrial Development Area is different from other city zone in certain respects, for example: land use, population composition, transport framework and the independence. So it has some special ways about the transport external connection, road network index and etc. This paper attempts to discuss the transportation planning problems of City Hi-Tech Industrial Development Area example of Guangzhou Science City which can be used for reference. 【关键词】高科技产业区交通战略交通规划一、背景介绍广州高新技术产业开发区于1992年正式经国家批准，设立广州科学城。2000年完成了总体规划，2001年开始建设。科学城地域面积较大，如果包括后增加的区域，规划面积为44.74平方公里（扣除山体林地面积为：34.06平方公里），约占广州市东部组团的1/3。其交通规划，对广州东部地区的交通建设有着很重要的影响。由于广州市对总体战略规划进行了修编，对广州市的支路网进行了重新调整，科学城用地范围也发生了一些变化，所需要对科学城总体规划中的交通部分进行深化、细化和调整。广州科学城地处广州市广州东部组团，为天河、黄埔以及白云三个行政区的交接处，和很多已有的经济开发区相毗邻，主要有永和开发区、云埔工业区、广州经济技术开发区、天河高塘石工业区等。其用地范围为广州市几条主要干道所包围，主要包括：北二环高速公路、广深高速公路、广汕公路、大观路等。广州科学城在功能结构上根据现状的山体和规划道路划出六个功能组团，即生物工程产业组团，微电子、软件产业组团，管理服务科研中心区组团，其它高新产业组团，居住组团，新材料以及新能源产业组团。组团之间主要通过山林地相互分隔，形成“有机疏散”的功能结构。总规中科学城的定位为：将科学城建设成为21世纪华南地区的知识创新中心，研制开发中心，技术服务中心和成果转化中心。孙永海——广州至信交通顾问有限公司助理工程师科学城总体规划中的交通规划部分主要需要做如下几个方面的深化和调整： 1、结合广州市总体交通综合考虑，科学城路网结构组成、公共交通组织以及路网对外联系； 2、用定量的数据分析路网的服务水平； 3、重要的路网节点上，考虑到远期用地的预留以及交叉口的处理，以及立交功能的处理； 4、进行交通组织的规划，最大限度的发挥路网的整体功能；图1 科学城总体规划图

交通安全设施设计说明

交通安全设施设计说明一、设计依据 1、测量提供的地形图 2、沿线规划路网 3、现场踏勘资料 4、主体工程施工图设计图纸二、设计采用规范 (1)《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）； (2)《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012）； (3)《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）； (4)《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）； (5)《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）； (6)《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）； (7)《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB51038-2015）； (8)《道路交通标志板及支撑件》（GB/T 23827-2009）； (9)《道路交通反光膜》（GB/T18833-2012）； (10)《路面标线涂料》（JT/T280-2004）； (11)《路面标线用玻璃珠》（GB/T 24722-2009）； (12)《连续热镀锌钢板及钢带》(GB/T2518-2008)； (13)《一般工业用铝及铝合金热挤压型材》(GB/T6892—2006)； (14)《道路交通标线质量要求和检测方法》(GB/T16311—2009)； (15)《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886-2006）； (16)《道路交通信号控制机》（GB25280-2010）； (17)《道路交通信号灯》（GB 14887-2011）； (18)《城市交通信号控制系统术语》（GA/T 509- 2004）； (19)《城市道路交通信号控制方式适用规范》（GA/T 527-2005）； (20)《建筑物防雷设计规范》（GB 50057－2010）； (21)《电力工程电缆设计规范》（GB50217－2007）； (22)《低压配电设计规范》（GB 50054－2011）。三、工程简况工程全长564.62m，道路等级为城市次干路，设计速度为30km/h，路面为沥青混凝土路面。横断面形式为:25m=5m人行道+0.25m路缘带+2×3.5m车行道+0.5m中间双黄线+2×3.5m车行道+0.25m路缘带+5m人行道。本工程交通安全和经管设施等级为C级。四、设计原则 1. 根据行车速度、道路线形、交通流量、流向和交通组成、道路沿线的状况等，适当确定交通标志和标线等交通设施的设置位置；以道路工程设计为依据，统盘考虑，整体布局，做到连贯性、一致性，满足近期道路交通经管的需求，确保行驶的安全、快捷、畅通。标志的布设应以不熟悉周围路网体系的司机为对象，通过标志的引导，能顺利、快捷地抵达目的地，不允许发生错向行驶。 2. 道路交通标志和标线是交通经管设施，路上的标志具有法律效力，应按交通经管法规及有关规范，正确、合理地设置。道路交通设施设置不得侵占建筑限界，保证侧向余宽；不应侵占人行道有效宽度和净空高度。 3.当需要在同一地方设置两种以上标志时，可以安装在一根标志立柱上，但同一方向的标志最多不应超过四种。标志牌在一根立柱上并设时，应按禁令、指示、警告的顺序，先上后下，先左后右地排列。交通标志设置的净空高度：单柱式一般宜为1.5～2.5m，悬臂式一般应大于该道路规定的净空高度。 4．道路标线中车行道分界线的尺寸、导向箭头的尺寸和路面文字标记的高度应根据路段的设计速度确定。五、交通标志设计交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于经管交通的设施。道路交通标志的形状、图案、尺寸、设置、构造、反光和照明以及制作，必须按《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）规定执行。以不熟悉本工程路网体系的司机为使用对象，使其通过交通标志的引导，顺利、快捷、安全地抵达目的地，避免发生错误行驶。 1. 警告标志警告标志颜色为黄底、黑边、黑图案；形状为等边三角形，顶角朝上；黄底反光，黑图案和边框不反光。 2. 禁令标志

城市道路沥青路面的结构组成

城市道路沥青路面的结构组成一）路基路基的断面型式有：路堤一路基顶面高于原地面的填方路基。路堑一全部由地面开挖出的路基（又分重路堑、半路堑、半山桐三种型式）；半填、半挖一横断面一侧为挖方，另一侧为填方的路基．从材料上分，路基可分为土路基、石路基、土石路基三种。（二）路面行车载荷和自然因素对路面的影响随深度的增加而逐渐减弱奋对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点，绝大部分路面的结构是多层次的．按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设垫层、基层和面层等结构层。 1.面层面层是直接同行车和大气相接触的层位承受行车荷载引起的竖向力、水平力和冲击力的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。因此面层应具有较高的强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗糙度。面层可由一层或数层组成，高等级路面面层可划分为磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上（表）面层、中面层、下（底）面层。（ l ）沥青混凝土面层的常用厚度和适宜层位见表可按使用要求结合各xx 实践经验选用. （ 2）热拌、热铺的沥青碎石可用作双层式沥青面层的下层或单层式面层。作单层式面层时，为了达到防水和平整度要求，应加铺沥青封层或磨耗层。沥青碎石的常用厚度为 50 -70mm。 ( 3)沥青贯入式碎(砾)石可做面层或沥青混凝土路面的下层。作面层

时，应加铺沥青封层或磨耗层，沥青贯人式面层常用厚度为 5 0?80mm . ( 4)沥青表面处治主要起防水层、磨耗层、防滑层或改善碎(砾)石路面的作用。常用厚度为15 -30mm . 2 基层基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的竖向力，并把由面层下传的应力扩散到土基，故基层应具有足够的、均匀一致的承载力和刚度．基层受自然因素的影响虽不如面层强烈，但沥青类面层下的基层应有足够的水稳定性，以防基层湿软后变形大导致面层损坏。用于基层的材料主要有 ( 1)整体型材料无机结合料稳定粒料 ——石灰粉煤灰稳定砂砾、石灰稳定砂砾、石灰煤渣、水泥稳定碎砾石等，其强度高，整体性好，适用于交通量大、轴载重的道路工业废渣混合料的强度、稳定性和整体性均较好，适用于各种路面的基层。使用的工业废渣应性能稳定、无风化、无腐蚀。 ( 2)嵌锁型和级配型材料级配碎(砾)石应达到密实稳定。为防止冻胀和湿软，应控制小于0.5mm 颗粒的含量和塑性指数。在中湿和潮湿路段，用作沥青路面的基层时，应掺石灰。符合标准级配要求的天然砂砾可用作基层．不符合标准级配要求时，只宜用作底基层或垫层，并应按路基干、湿类型适当控制小于0.5mm 的颗粒含量。为便于碾压，砾石最大粒径宜不大于60mm. 泥灰结碎(砾)石——适用于中湿和潮湿路段，掺灰量为其含土量的8 % - 12%。骨料的粒径宜小于或等于40mm，并不得大于层厚的0.7 倍。嵌缝料应与骨料的最小粒径衔接．水结碎石一一碎石的粒径宜小于或等于70m m,并不得大于层厚的0.7倍。

道路绿化设计规范大全

道路绿化设计规范大全一、道路绿地率指标道路绿地率应符合下列规定●园林景观路绿地率不得小于40％；●红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30％；●红线宽度在40—50m的道路绿地率不得小于25%；●红线宽度小于40m的道路绿地率不得小于20%。二、道路绿带设计1 分车带绿地设计●分车带绿地包括行道树分车绿带、两侧分车绿带、中央分车绿带、路侧分车绿带●分车带宽度为方便用4·5—6·0m，最小的也有1·2—1·5m，这种最小的宽度只能满足分隔交通的要求。●分车绿带宽度小于1·5m的，应以种植灌木为主，并应灌木、地被植物相结合。2 行道树绿带●行道树绿带宽度不应小于1·5m。●行道树绿带种植应以行道树为主，并宜乔木、灌木、地被植物相结合，形成连续绿带。●行道树定植株距，应以其树种壮年期冠幅为准。最小种植株距为4m，行道树树干中心至路缘石外侧最小距离宜为0·75m。●种植行道树其苗木的胸径，快长树不得小于125px，慢长树不宜小于200px。 ●道路交叉口视距三角形范围内，行道树绿带应采用通透式配置。在此三角区内不能有建筑物、广告牌以及树木等遮挡司机视线的地面物。在视距三角形内布置时，要使其高度不得超过0·65—0·70m，宜选矮灌木丛生花草种植。3两侧分车绿带● 两侧分车绿带宽度大于或等于1·5m的应以种植乔

木为主，并宜乔木、灌木地被植物相结合其两侧乔木树冠不宜在机动车道上方搭接。4中央分车绿带●中央分车绿带应阻挡相向行驶车辆的眩光，在距相邻机动车道路高度0·6m 至1·5m之间的范围内，配置植物的树冠应常年枝叶茂密，其株距不得大于冠幅的倍。5路侧绿带●路侧绿带应根据相邻用地性质、防护和景观要求进行设计，并应保持路段内的连续与完整的景观效果。●路侧绿带宽度大于8m时，可以设计成开放式绿地。开放式绿地中，绿化用地面积不得小于该段绿带总面积的70%。路侧绿带与毗邻的其他绿地一起为街旁游园时，其设计应符合现行行业标准《公园设计规范》（CJJ48）的规定。●濒临江、河、湖、海等水体的路侧绿地，应结合水面与岸线地形设计成滨水绿带。滨水绿带的绿化应在道路和水面之间留出透景线。●道路护坡绿化应结合工程措施栽植地被植物或攀缘植物。三、交通岛绿地设计交通岛即环岛，凡是4条道路交汇的环岛，直径应在40—50m，是最常见的交通广场；交通岛绿化要点：● 为了安全不设人行横道，不许行人进入广场，绿化的装饰性功能超过功能作用，所以常喻为绿状绿化上的明珠。●植物的高度，自圆心向周边逐渐减低，设在周边的灌木或花坛不宜超过1m广场地面铺设草坪，各式花坛要求花色、图案纹样精美，管理周到，代表该城市的面貌●市中心或人流较多的交通广场可以在其间增设喷泉、水池、雕塑等，丰富立体景观。●交通岛周边的植物

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通