03广州市中心区交通改善实施方案研究

广州市中心区交通改善实施方案研究

王 峰 黄景文

【提要】。“广州市中心区交通改善大实施方案”是继“广州市交通战略研究”之后的又一重要交通课题，它是“广州市交通战略研究”在市中心区的延伸和具体化。本文阐述了项目的研究背景、研究内容和方法、主要研究成果，并对今后的工作提出的两点建议。

【关键词】中心区交通改善实施方案

一、研究背景

随着经济持续高速发展和交通需求的不断增长，广州市中心区的道路交通负荷居高不下，尽管政府部门为道路建设提供了良好地投资倾斜政策，十多年来新建了一大批城市道路，拓宽改造了对外出入口道路和城市组团之间联系的交通干线，完善和综合整治了中心区内人民路高架路、东濠涌高架路、东风路、环市路等主要问题。如何在当前资金短缺情况下，充分利用世界银行贷款，强化市中心区交通建设，综合整治交通拥塞，以达到缓解中心区交通矛盾，成为了当前首要问题。

1994年6月完成的由世界银行资助的“广州市交通战略研究”，是从战略的高度和宏观的角度探讨城市交通发展问题，是一项带有战略意义的交通规划。广州市中心区交通改善实施方案的研究正是支持战略研究的一项交通实施方案研究，是战略研究策略在市中心区的延伸和具体化，民是帮助实现世界银行对改善中心区交通贷款计划的重要组成部分和过程。它提供了一套在中心区综合交通整治和运输发展的策略（包括道路网络完善、公交改善、交通组织与管理），辩明了最有经济效益的设计方案和项目投资。

MV A亚洲有限公司和广州市交通规划研究小组共同组成的联合研究小组，从1994年12月中旬开始，历经6个多月，共同完成了实施方案的研究，并于1995年7月29日通过了国内专家组的评审。专家组一致认为，实施方案项目研究目标明确、方法先进、内容丰富、具有特色，针对中心区交通症结，运用国内外先进经验和技术，通过定量和定性相结合的综合分析，提出了基本切全广州市实际、可操作性的中心区交通改善实施方案，研究成果在整体上处于国内同类研究领先水平。

二、研究内容和方法

1、中心区交通问题分析

广州市中心区位于旧城区范围，包括越秀区、荔湾区、东山区、海珠区的部分行政区域，它和国内大多数城市的市中心区一样，是众多矛盾的综合体，期共性特点是拥塞混乱，交通基础设施薄弱，主要体现在：

1）道路网络功能分级混乱，未能发挥不同道路等级的道路分工作用和对不同类型的交通分流作用。

2）市中心区路网系统薄弱，未能形成相互联系，有效管理的快速路骨架系统、主干道路网络系统、次干道路网络系统，在市中心区内部次干道道路网络中，特别是东西向次干道断头路多，道路弯曲和狭窄，路边随意泊车严重，路段通行能力低。

3）交通需求大，道路设施不堪重负。市中心区内人口密度大，旧建筑物多，商业街分嘏广。市中心区现有路网如图1所示。东西高主干道主要有环市路、东风路、中山路、昌岗路；南北向主干道主要为黄沙大道、人民路、解放路、广州起义路、东濠涌高架路、江南大道、工业大道等，

王峰——广州市交通规划研究所副所长高级工程师

黄景文——广州市交通规划研究所高级工程师

许多次要道路已经形成单向交通系统，个别繁忙道路对非机动车实行单向行驶组织和禁行交通管制。市中心区范围也已经实施货车白天禁行的交通限制措施，这在一定程度上提高了道路网的通行能力和削减了白天及早晚高峰期的货车交通流量，有利于实现交通流较为合理地再分配和缓解道路网的交通拥挤和堵塞。但是，由于广州市的社会经济及道路车辆的不断增长，总交通需求仍然不断提高，道路交通的拥挤和堵塞现象仍然普遍存在。

4）市中心区交叉口数量多，主次干道交叉口大约相距300米左右，路口面积较大，并缺乏交通渠化设计，在较大的产次优先道路上，车辆司机和自行车乘骑者抄捷径进出路口，易发生相互堵塞。一些路口存在较大流量的“左转”和自行车流、行人过路，而缺乏较好的灯控配时和交通主次优先及渠化，影响路口交通和存在交通事故隐患。

5）城市公交发展不合理，私人交通比例高。市中心区内道路交通密度高，道路容量不足，公交线网布局不合理，线路重复系数大，线路上车辆拥挤，市中心区公交车车速仅为6.5～8公里/小时。广州市拥有300万辆自行车和20万辆摩托车。私人交通方式出行占日总出行量的41.6%，道路交通量中的35%～40%是由摩托车构成的。“车多路少”、“人多车少”的现象突出。

2、研究内容

针对广州市中心区交通症结，研究内容从组成路网的系统的交通节点为重点，以交通建设和交通管理为手段，来研究交通改善的措施和方案。主要研究内容和范围有：

1）道路功能分级系统研究；

2）内环路交通工程；

3）公交优先道路网络系统；

4）自行车和行人的道路网络体系；

图1 广州市中心区现有道路网

5）交通组织和管理措施；

6）交通信号灯控制系统；

7）街道停车改善措施。

研究内容分组及关系如图2所示。

3、研究方法

整体研究方法是在调查大量基本资料之上，充分体现策略分析技术、交通模型技术和方案初步设计技术的综合运用。研究过程中充分发挥引进的两套（START和TRIPS）交通模型软件。START模型用于宏观策略分析，说明交通方式结构和总体交通情况如何因交通政策、交通设施的变化而改变；TRIPS模型进行路网和公交等网络的分析和主体。实施方案的研究方法和步骤如图3年示。

三、主要研究成果

1、强化道路功能公级研究，加强道路网络改善，确立了中心区层次分明的道路网络框架。

把整个中心区作为一个道路功能公级体系，进一步研究道路功能分级系统，针对交通路网结构和机动车、德国、行人的交通特性，明确了2000年和2010年功能性快速路、主干产I、II级、次干道、主要支路的方案。道路系统功能分级的确立可均衡各等级道路的交通负荷，发挥次要道路路网的交通作用，充分发挥支路的分流潜力。

在市中心区建造连续性、高通行能力的的内环快速路，如图4所示，是加强中心区路网能力、改善交通环境的重要举措。

内环路主要功能是：为市中心区内各组团的中长距离车辆提供一条连续性高、通行能力大的环路，减少市中心区（特别是市中心商业区）不必要的过境性交通流量和合理分配中心区路网车流量；以较快的速度疏解和分流进出中心区的交通，减少中心区道路流量和交通拥挤。

环外通过七条放射性干道连接环城高速公路，环内以功能性I、II级主干道（如东西向东风路、中山路、南北向人民路，解放路等）连接中心商业区，中心商业区内则以次干道和订书机支路相互连接，形成了层次分明的道路功能网络，以满足不同性质交通流对道路的要求，均衡路网负荷，保护中心区环境。

2、建立机动车/公交车优先/自行车/行人四大道路网络系统，并对道路公共交通优先网络和自行车、行人系统开展初步（近期）和概念性（远期）规划设计，以期最终将混合平面交通改变为人车分流、快慢分流、各行期道、相互协调的道路网络。

本项研究中以道路功能分级为基础，并要根据不同道路的条件和客流量，选择了多条公交走廊，如：人民路、起义路、环市路、中山路、沿江路等道路或路段，采用了诸如公交专用路、公交专用线、公交车和直通车辆使用路段以及交通管理等一系列公交优先措施，规划了在1996年、2000年、2010年不同处份的实施计划，以最终实现一个公交优先的网络，改善方案提出到2010年中山路以北大部分主要公交道路将采用公交专用线，而中已路以南至沿江路大部分道路利用不同程度的公交专线和交通管理手段，实现战略研究要求的在2010年减少道路交通对人共交通挤塞的影响，营运速度达到18公里/小时，使公共交通使用率有较大幅度的增加，有效抑投制私人机动车交通的增长，利于实现中心区交通需求管理的目标。

在市中主区道路交通网络中，为缓解主干道交通负荷，提高网络系统整体容量，根据自行车/行人交通的机动性、通达性、便利性及舒适性等特点，将自行车从主干道分离到与之平等的次干道或支路上（如中山路与东风路间的自行车通道），并分阶段建立和自行车/行人网络系统。铿行人特性、道路功能及商业活动特征，将在解放路、中山路等路段建造二层平台式商厦连体步行系统和北京路等路段的假日/周末专用行人街。自行车/行人网络系统特点主要体现在：

z协调性。有明确的道路功能分级，与道路网络、公交优先网络相协调；

z连续性。与出行发生点及活动中心有机的接续；

z 完整性。该网络是连续、循环的完整网络。

由此，该网络为自行车/行人提供了具有吸引力、高标准、可选择的出行路径。

公交优先网络，自行车/行人系统网络的建立并与机动车网络系统形成既相互独立又相互协调、连续、完整的综合运输网络体系，将极大地改善中心区的交通容量和速度，提高交通安全，实现人行其道、车畅其流的目的。

2000年地面交通组织初步设计

内环路交通工程

2000年高架路初步设计2010年高架路概念设计 图2 实施方案的研究内容及关系

图3 实施方案的研究方法和步骤

3、提出有效的中心区交通组织和管理措施。

以道路功能分级系统为依据，以处理好人、车、安全、环境之间关系为设计原则，以交通分流和道路分工来减少和避免冲突为设计方法，以改善交通秩序了目的，提出了中心区交通组织与管理的措施：

1）部分双向车道调整为单向路系统。一是配对布设单行线，尽可能使道路等级、起终点一致，并且道路间距在适当范围内，确保道路正反向的通行能力大致平衡；二日在单向无法配对时，优先保证驶离交通集散区和中心商业区方向，以减少交通滞留带来的交通矛盾。

2）大型路口交通灯控渠化。交叉口作为路网系统的节点，制约着路网的能行能力，通过对路网交通流的分析，结合路口几何尺寸，提出了起义路/大南路、起义路/大德路、人民路/大德路、人民路/长寿路、北京路/大南路/文明路、海珠广场/沿江中路（东）、海珠广场/沿江西路（西）等路口进行灯控渠化措施和方法。

针对市中心商业区交通需求高和不断增长的势头，改善方案提出了三套机动车/公交优先/自行车/行人分流网络的交通组织方案，即：

a）单向路系统扩展；

b）双向路及断头路开通；

c）组合性选择方案。[方案（a）和（b）的组合]

通过交通模型的测试，得出方案（c）为中心商业区机动车/公交优先/自行车/行人网络系统交通组织与管理的推荐方案。

主要研究成果还包括街道停车、非街道停车、交通管理法规、安全与环境等方面提出的合理改善建议，以助提高市中心区交通改善程度。

广州市中心区交通改善实施方案研究利用交通规划模型，对中心区交通改善程度进行了交通特性评估，各项主要指标如下表所示。由表1所见，改善方案的实施将在很大程度上改善了中心区的交通秩序和交通拥挤。

图4 内环和外环交通联系架构

表1 市中心区交通改善方案评估

平均车速（公里/小时） 流量/容量比率（V/C）

设计年 高峰期交通改善比较方案 中心区

（江北） 海珠区

中心区

（江北）

海珠区

有内环路方案 22.2 25.5 0.95 0.87

无内环路方案 16.3 22.0 1.14 0.97 2010年

有内环路的交通改善程度百分比 增加36% 增加16% 改善17% 改善10%

有中心商业区CBD交通组织方案 25.1 0.88

无中心商业区CBD交通组织方案（均有内环路）23.5 0.93

有CBD交通组织的交通改善程度百分比 增加7% 改善5%

2000年

有内环路及CBD交通组织方案的交通综合改善

程度百分比

增加约50% 改善约20%

四、工作展望

在交通发展战略规划指导下，进行中心区特别是中心商业区的交通改善措施和方案研究工作，是国内在城市中心区改善交通紧张的一次新的实践。从规划层次上介于分区规划和详细规划之间。交通改善措施和方案围绕着交通供给和需求的协调关系，在强化道路功能分级，建立层次分明的道路网络条件下，以加强交通管理为主，大力挖潜交通设施的能力，来实现提高交通供给水平，调控交通需求的目的。其所提出的各项改善措施将对广州市中心区的交通建设、交通管理起到良好的促进作用。但交通改善措施和方案研究阶段并非等于方案实施阶段，要使之顺利讨诸实施，并起到良好效果，还须进一步做好以下工作：

1、切实做出好本项目提出的分阶段实施性主要子项目的具体协调、详细设计工作。

实施性分阶段子项目主要包括内环路交通设施工程等16个子项目。这些子项目分别处于交通工程的初步设计、规划设计和概念性设计阶段。要使规划得到实施，还需得到政府部门的强力支持和各部门的相互协调。如：公交优先的实现需要以下政府部门和政策、公交内部机制完善、线网调整规划、交通管理部门等的通力协作；自行车、行人系统的完善需要建造师、交通工程师、规划师的共同努力和规划的有力指导和控制，这些方面都需要继续作出更详细的研究和结合街区规划作出详细规划和设计，使规划更具可操作性。

2、加强交通影响评估分析，有效控制中心区交通需求。

市中心区是城市综合矛盾的体现，也是交通问题的敏感区。市中心区在面临机动车迅速增长，交通陷入困境的同时，更为严峻的问题是中心区大规模的地产、物业开发衍生的一系列交通问题，大规模的建设，使中心区内部结构如设施分布、就业人口密度发生变化，引起周围路网乃至整个路网交通量的重新分布。交通规划必须为此提供交通支持或适度的控制以便使路网能力控制在需求可以接受的水平。由于市中心区的交通发展是在规划的社会经济和土地利用发展的前提下作出的预测，因此，结合市中心区特别是中心商业区的环境容量和交通容量的要求，开展大型建设项目交通影响评估分析，有效控制市中心区交通需求总量显得尤为重要。

(本文曾发表于1997年《城市规划》增刊)