铁路GSMR简介

GSM-R资料

一、GSM-R的现状3

1．SM-R在世界发展现状 4

2．GSM-R在我国的技术发展现状 5

⑴欧洲GSM-R技术规范的现状 5

⑵我国GSM-R技术标准与规范的现状及必要性 5

⑶我国GSM-R标准、规范的范围和主要内容 6

二、GSM-R的应用情况8

1、SM-R与话音通信8

1.1GSM-R与无线调度通信9

1.2 站场无线通信与无线调车机车信号和监控信息传送9 1.3 区间通信与应急通信9

1.4 GSM-R与有线调度9

1.5 GSM-R与普通话音通信9

2、GSM-R与列车控制10

2.1 列控信息传送10

2.2 机车同步操控信息传送10

3、GSM-R与铁路信息化12

3.1 列车无线车次号校核系统信息传送12

3.2 列车尾部风压装置信息传送12

三、大秦线GSM-R系统的网络结构 13

1.交换系统14

2.GPRS系统14

3.基站系统15

⑴BTS基站设备15

a公共子系统16

b载频子系统17

c天馈子系统17

⑵天馈线 17

a天线17

b馈线18

c漏泄同轴电缆18

⑶直放站 18

⑷频率配置19

⑸大秦线BTS连接图19

四、GSM-R工程硬件安装21

1、接地规程 21

1.1接地系统的作用21

1.2接地系统的组成21

1.3建筑物的地下接地网22 1.4接地系统的室内部分22 1.5接地系统室外部分24 1. 馈线接地夹接地位置25

2. 馈线接地夹的固定25

3. 馈线避雷器的接地26

2．机柜的安装26

2.1机柜安装介绍26

2.2不靠墙安装26

2.3在防静电地板上安装31

1、支架形式 32

2、支架组件 32

3、支架安装方式32

4、支架数量 32

5、安装流程 34

6、机柜定位 34

7、支架定位 35

8、固定支架 36

9、机柜安装 36

10、绝缘测试36

2.4安装单板和模块时的防静电要求36 2.5安装开关盒、风扇盒和插框等37

1、装风扇盒 37

2、安装其它盒体38

2.6安装单板38

2.7安装各功能模块39

2.8防尘网的安装、拆卸与除尘39

3．射频成套电缆的安装41

3.1安装发信电缆41

3.2安装收信电缆42

3.3安装机柜内天线跳线43

4.天馈系统的安装45

4.1漏泄同轴电缆45

4.2基站天馈系统46

4.3隧道口洞顶天馈线的安装50

五、华为设备安装视频51

GSM-R的现状

我国铁路GSM-R网络的发展目标是在全路建立一张移动通信网络，利用通信的手段实现铁路移动设施和固定设施的无缝连接，确保列车平稳、高速、安全地运行。同时，在我国《中长期铁路网规划》中，计划到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干

线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，为GSM-R在中国的发展提供了宽广的发展空间。

GSM-R进入中国已有十余年的历程，经过理论研究、技术之争、政策审核、网络建设、施工验收等层层考验，最终在GSM-R工程方面取得了骄人的成绩。初步建设了分别代表高原、重载和繁忙干线的青藏线、大秦线、胶济线三条GSM-R线路，正在建设的线路还有迁曹线，客运专线的建设也已进入实施阶段（哈大客运专线）。其中，青藏线是一条集多种领先技术于一身的往返于“世界屋脊”的铁路；大秦线是使中国步入重载领域先进行列的标志性工程，突破性的实现了年运量2亿吨的目标，现在技术还在不断创新，预计年运量将达到4亿吨；胶济线的建设是对GSM-R技术应用于具有中国特色环境的一个尝试，它的成功与否影响着GSM-R技术在时速200Km/h铁路线路的普及率。

与此同时，GSM-R也面临着新的挑战。在技术、工程上仍然存在未攻克的难点，如GPRS技术能否应用于列控和高速铁路，如何解决与中国移动间的共用带宽干扰问题等；GSM-R目前仅满足了铁路运输业务的基本需求，增值业务还未纳入发展规划。

SM-R在世界发展现状

GSM-R具有功能完善、传输可靠、交换灵活、容量大等特点，在全球各国取得了良好的发展，并在各国的铁路发展中扮演着越来越重要的角色，引导着全球铁路事业向着数字化、智能化、网络化和综合化的方向迈进。

早在1997年，24个国家共同签署备忘录，决定采用GSM-R作为铁路专用通信技术。经过9年的发展，GSM-R的发展达到了又一个高峰期，截至2006年4月6日，世界各国计划建设GSM-R铁路的里程数如下表所示。根据《中长期铁路网规划》的发展需要，以及目前我国铁路客货运输的发展规模，预计我国GSM-R铁路的发展规模将会位居世界第一位。

GSM-R全球的发展规划

国家计划里程

欧洲15个，亚洲6个

欧洲德国32000Km

克罗地亚 1300Km

瑞士3000Km

意大利8500Km

英国16000Km

法国15000Km

西班牙13000Km

比利时3000Km

荷兰3100Km

捷克2500Km

丹麦2500Km

芬兰5000Km

瑞典9900Km

挪威3800Km

匈牙利3800Km

亚洲俄罗斯25000Km

印度19000Km

哈萨克斯坦4200Km

土耳其2600Km

沙特阿拉伯400Km

注：数据来源于2006年UIC年会统计结果

GSM-R在我国的技术发展现状

GSM-R是面向未来的开放性技术，随着业务需求的发展，我国积极开展了基础理论的研究工作和应用技术条件的制定工作，推进设备及终端的国产化，并大力开发铁路新应用，同时，把握工程关键，合理制定工程设计指标及验收指标，注重工程后期的无线网络优化与运营维护工作。对世界铁路GSM-R的发展有着积极的推动作用和拉动效应。

GSM-R是在公网GSM标准基础之上，通过增加铁路调度通信功能和高速环境组成要素而建立起来的技术体制。因此，GSM-R技术标准与规范应包括现有的GSM相关标准以及为满足铁路需求而制定的应用标准，是GSM-R领域内所有技术标准、规范的集合。

⑴欧洲GSM-R技术规范的现状

为适应国际铁路发展与需求，国际铁路联盟（UIC）建立了标准化组织“欧洲集成铁路无线增强网（EIRENE）”，对新一代铁路数字移动

通信系统进行研究，并于1993年确定采用GSM作为铁路移动通信技术，随后，逐步建立起一套GSM-R技术标准体系，主要包括3个组成部分：

既有GSM标准，该标准由欧洲电信标准化组织(ETSI)制定，包括根据UIC、EIRENE提出的铁路需求，对GSM所进行的改动与扩展部分。EIRENE制定的两个标准：GSM-R系统功能需求规范和GSM-R系统需求规范。

欧洲铁路移动无线系统(MORANE)试验项目制定的GSM-R主要业务流程和设备接口的技术规范。

⑵我国GSM-R技术标准与规范的现状及必要性

由于欧洲铁路和我国铁路运输指挥作业方式、移动通信业务需求均不同，因此，必须制定适合我国的GSM-R标准与规范。

通过制定标准与规范，一方面为网络规划、建设和运维管理提供技术依据，确保网络完整、统一和安全可靠，提高服务质量、合理利用频谱、码号等资源；另一方面，也为各厂家平等接入提供可循的技术依据，为网络设备质量认证和监督提供依据。此外，通过参与标准研究工作，还可以有效提高人才的业务素质，为我国GSM-R健康发展打下坚实的技术基础。

目前，铁道部主管部门组织路内外科研院校及相关单位组织制定了一系列技术规范。但是还需结合我国实际应用，对既有技术标准与规范进行修改、完善。此外，现有技术规范尚不能完全满足我国铁路发展的需要，急需组织制定其它相关技术规范，逐步建立健全适合我

国铁路应用的GSM-R技术标准体系。

⑶我国GSM-R标准、规范的范围和主要内容

分类与范围

围绕GSM-R的应用，我国GSM-R技术标准、规范包括综合类、系统类、工程类、设备测试类、接口技术要求及测试类共计7大类，42项。各类标准之间的层次关系如图所示。

GSM-R技术规范层次关系示意图

主要内容

综合类1项：GSM-R数字移动通信名词术语

系统类5项：GSM-R数字移动通信网技术体制

GSM-R数字移动通信网编号计划

GSM-R数字移动通信智能网技术条件

GSM-R数字移动通信通用分组无线业务（GPRS）系统技术条件

GSM-R固定用户接入交换系统技术条件

工程类4项：GSM-R数字移动通信系统工程设计规范

GSM-R数字移动通信系统工程施工规范

GSM-R数字移动通信系统工程验收规范

GSM-R无线网络覆盖和QoS测试方法

设备类7项：GSM-R数字移动通信网设备技术规范第一部分：调度台和车站台

GSM-R数字移动通信网设备技术规范第二部分：机车综合无线通信设备

GSM-R数字移动通信网设备技术规范第三部分：手持终端

GSM-R数字移动通信网设备技术规范第四部分：SIM卡

GSM-R数字移动通信网设备技术规范第五部分：中继传输系统设备GSM-R数字移动通信网设备技术规范第六部分：中继传输设备统一监控管理系统

应用业务类9项：GSM-R数字移动通信应用技术条件第一分册：调度通信系统

GSM-R数字移动通信应用技术条件第二分册：列车无线车次号校核信息传送

GSM-R数字移动通信应用技术条件第三分册：调度命令信息传送GSM-R数字移动通信应用技术条件第四分册：列车尾部装置信息传送

GSM-R数字移动通信应用技术条件第五分册：调车机车信号和监控信息传送

GSM-R数字移动通信应用技术条件第六分册：机车同步操作信息传送

GSM-R数字移动通信应用技术条件第七分册：平面调车信息传送GSM-R数字移动通信应用技术条件第八分册：列车控制信息传送GSM-R数字移动通信应用技术条件第九分册：数据传输应用接口设备测试类7项：GSM-R数字移动通信网设备测试规范第一部分：智能网子系统

GSM-R数字移动通信网设备测试规范第二部分：调度台和车站台

GSM-R数字移动通信网设备测试规范第三部分：车站综合无线通信设备

GSM-R数字移动通信网设备测试规范第四部分：专用手持终端GSM-R数字移动通信网设备测试规范第五部分：SIM卡

GSM-R数字移动通信网设备测试规范第六部分：中继传输系统设备及网管

接口技术要求

及测试类9项：GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第一部分：交换子系统与基站子系统间接口（A接口）

GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第二部分：MSC/VLR 与HLR间接口（C/D接口）

GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第三部分：MSC/VLR 与MSC/VLR间接口（E/G接口）

GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第四部分：MSC/SSP 与SCP间接口

GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第五部分：HLR与SCP间接口

GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第六部分：SGSN和BSS中的PCU间接口（Gb接口）

GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第七部分：SGSN/GGSN和HLR间接口（Gr/Gc接口）

GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第八部分：GSM-R与

固定用户接入交换机间接口

GSM-R数字移动通信网接口技术要求及测试规范第九部分：中继传输设备与统一监控管理系统接口

GSM-R的应用情况

GSM-R技术是欧洲铁路联盟（UIC）在TDMA（时分多址）数字移动通信标准中引入了特殊寻址方式和高级语音呼叫业务ASCI而形成的技术体制，成为具有调度功能的数字移动通信系统。因此，GSM-R也可以算作一种数字集群体制。特殊寻址方式包括功能寻址（即功能号呼叫）FA和基于位置寻址LAD；高级语音呼叫业务ASCI主要包括语音组呼业务VGCS、语音广播业务VBS、增强多优先级与强拆（eMLPP）、多司机通信等；为满足列车高速运行的要求，GSM采用了适合高速运行环境的特殊算法以及基于无线通信的列车控制等关键技术。

GSM-R是一个比较完善的、综合业务的铁路数字移动通信平台。GSM-R可以囊括目前各种无线通信系统业务，包括无线列调、平面调车以及各部门各工种的对讲机通信系统，提供列车调度、编组场调车、区间维修、工程施工、应急抢险以及普通话音（即公务通信）等需要的移动通信功能；可以取代传统的电缆加通话柱的区间通信方式，能够给铁路运输指挥带来更多的好处、提供更多的先进功能，满足铁路运输生产各种基本要求；另外由于其组网方式和系统功能，完全具备了目前的有线调度通信系统功能；特别是GSM-R还满足了列车高速运行速度下的传输列控信息的任务。

GSM-R系统一般由交换子系统（SSS）、基站子系统（BSS）、运行

与维护子系统（OMC）、终端子系统及移动智能网子系统（IN）等组成。根据中国铁路行车密度高、运输组织复杂等特点，为了解决大量的非列控数据传输，采用通用分组无线业务子系统(GPRS)，与既有有线调度通信系统相结合，实现了有线与无线调度的两网有机结合。

根据铁道部发布的《铁路GSM-R数字移动通信系统网络规划》，将在全路建设19个核心网节点。

SM-R与话音通信

如果GSM-R算作第二代移动通信技术，那么无线列调比第一代模拟蜂窝还要落后一代，可以称为“零代”。所以，GSM-R是站在先进的公网技术肩膀上，跨越了一代。GSM-R在铁路通信业务网中、特别是调度通信将发挥主战场作用。

1.1GSM-R与无线调度通信

列车无线调度电话是为列车调度员、车站值班员指挥列车运行而设置的专用电话。根据《铁路技术管理规程》规定，系统用户包括列车调度员、机车调度员、车站值班员、助理值班员、机车司机等。传统的无线列调由于技术限制已经越来越不能满足运输需要了。GSM-R 以其丰富的功能，不但完全具有传统的业务和功能，还在功能和性能各方面比原有基础上又有了大大的提升。GSM-R能够在一个综合平台上提供丰富的综合调度通信业务，尤其能够为列车控制提供无线数据传输。GSM-R不是无线列调的简单升级，而是具有强大调度功能的、综合业务的铁路数字移动通信平台，是铁路现代化和信息化必不可少的基础设施。

1.2 站场无线通信与无线调车机车信号和监控信息传送

在GSM-R调车系统中，通话是基本的功能，应该说是相当成熟的。为了满足调车作业的实时、可靠性的高要求，还专门设置了调车模式。另外根据中国调车作业的特殊要求，有关单位正在开发调车终端。1.3 区间通信与应急通信

利用GSM-R系统解决区间通信与应急通信是GSM-R的基本功能，不需要进行特别的处理和附加特殊的设备，只要场强覆盖到的地方，完全可以解决传统的区间通信与应急通信语音、数据以及低速率图像需求。

1.4 GSM-R与有线调度

目前的数字调度系统从技术、功能和稳定可靠等方面比无线列调有一定的优势，但是与当今通信主流技术相比差距较大。而GSM-R系统原本不能接入调度和车站值班员用户，为了解决这个问题，在欧洲采用了专用交换机（PABX）的方式。我国在引进GSM-R时，结合中国实际，吸收了既有的数字调度系统技术，作为GSM-R的固定用户接入系统（FAS），优势互补，形成了具有中国特色的GSM-R系统，实现两网合一，有机融合。在组网、用户编号、系统配置等各方面统筹考虑，把原来各自的系统用户，例如调度员、车站值班员、机车司机以及区间通话柱等放在一个系统平台上，实现互连互通。如果有管理上限制不准互通通信的，可以在GSM-R交换机或智能网上采用呼叫限制方式解决。

因此，中国的GSM-R已经不再好区别是有线通信、还是无线通信

了，他们是建立在新基点上的新一代综合业务铁路调度通信系统平台。

大秦线组网方式：在太原局、大同站及大秦本线14个保留站设置固定用户接入交换机（FAS）。路局和车站间的固定用户交换机之间采用传输系统提供的2M通道分段环形组网，FAS网络通过太原局FAS 连接到MSC（30B＋D）上实现与GSM-R移动通信网络的沟通。

1.5 GSM-R与普通话音通信

GSM-R是源于公众移动通信GSM技术。GSM本身就是普通话音通信系统，因此从技术角度来讲，将GSM-R用于铁路普通话音通信没有任何问题。那么，应用的障碍主要有两方面：一是铁路系统拥有的GSM-R 频率资源有限，无法支撑众多的铁路普通话音通信需求；二是目前的GSM-R手机终端价格昂贵。但是，GSM-R用于铁路普通话音通信是可行的。手机可以采用普通民用手机，目前的价格在不断下降，是可以接受的。至于频率资源不够是相对于铁路员工数量来说的，就像青藏线格拉段仅800员工，而且在新建铁路中配置干练的员工队伍以及在既有铁路中减员增效都是今后的发展方向，因此GSM-R完全有可能用于普通话音通信。在瑞典等欧洲铁路已经这样做。GSM-R用于普通话音通信，在建设上可以省去建设程控交换系统的费用；在使用上，移动方便、普通电话与运输业务的终端可以合二为一。如果管理上需要，可以限制某些用户与行车业务之间的呼叫权限。GSM-R用于普通电话业务之后，就不仅仅是有线调度与无线调度的两网融合，而是三网融合了。

GSM-R与列车控制

2.1 列控信息传送

传统的列车控制信息传输主要是依靠轨道电路，设置固定闭塞区间，向列车显示运行信号。由于轨道电路传输特性差、工作环境恶劣，其传输的信息极为有限，还经常出现红光带等故障。由于采用固定闭塞方式，对于运输效率的进一步提高也产生故障。而查询应答器、计轴器等方式也只能有限度地解决一些问题。

为了克服上述问题，世界各国铁路都在研究基于移动通信的闭塞技术。GSM-R是实现列车运行控制系统（CTCS3/4，无线闭塞）基本条件。由于GSM-R系统终端接入时间长的缺点限制，不得不采用实时在线的电路方式为列控系统提供传输通道。在列控中，GSM-R仅负责实时、可靠地进行数据传输，不承担安全责任，通信误码或通信中断后如何进行逻辑处理，确保行车安全由信号系统负责。根据UIC发布的有关ETCS技术条件和我国GSM-R系统设计暂行规定，列控系统对GSM-R的基本要求如表所示。

GSM-R网络列控类数据传输业务服务质量QoS指标

服务质量项目指标值

移动台发起呼叫建立时间<6s(95%),<8.5s(100%)

连接建立失败概率<10－3

最大端到端时延（30byte数据块）≤0.5s

链路（失效）断开概率 <10-4/h

传输干扰率TIR(TTI=1s,TRec=7s) <10-3/h

网络注册时延<30s(95%),<35s(99%),<40s(100%),≥40s认为网络失效

目前在青藏线开通的ITCS列控系统，已经验证了GSM-R在列控中应用的有效性。

2.2 机车同步操控信息传送

机车同步操控是目前实现重载运输的主要技术措施。根据大秦线重载运输的实现方案，需要由多台机车牵引组合列车，列车运行过程中各机车之间同时加速、减速、制动，主控机车和从控机车之间需要通过无线信道实时传送控制命令。机车同步操控信息主要包括主控到从控的命令、从控到主控的状态、通信状态查询信息。这些作业都是由设备根据命令自动动作的，而不是由人根据信号进行操作。因此其安全要求应该不低于列控系统。

机车同步操控信息传送业务对无线通信系统的主要要求有

a 全线不能存在无线通信盲区；

b 传输的数据包出现差错时允许重传，但传输连续失败不能超过规定的时间；

c 上、下行列车通信之间不能相互干扰；

d 允许在同一车站内同一个方向的多趟列车运行；

e 从控和主控之间的通信不受距离限制。

GSM-R正是满足上述要求的最佳系统，比基于常规对讲无线通信方式要优越的多。大秦线运煤专线采用的是基于GSM-R网络的机车同步操控系统，经现场试验证明，效果良好，为我们提供了良好的技术、

经验借鉴。

机车同步操控是在每台机车上安装LOCOTROL控制模块，同一列车上的LOCOTROL控制模块之间通过无线链路联系在一起。该系统的基本工作过程为：主控机车发出命令讯号（如提速、刹车等），通过无线电波传给从控机车，从而使各机车实现同步操作。LOCOTROL系统目前最大支持4台机车牵引的重载列车。各机车的LOCOTROL控制模块间除了无线连接外，还有制动管路用作备用通信链路，可使从控机车减速以及使列车制动停车。同一列车的补机LOCOTROL系统只与本机的LOCOTROL系统通信。GSM-R网络则提供了相应的通信通道。大秦线同步操控系统结构图如下：

GSM-R与铁路信息化

3.1 列车无线车次号校核系统信息传送

实时跟踪列车运行位置是CTC/TDCS系统的主要功能之一，实际运行图绘制、列车运行计划的调整、运行数据的统计均需要CTC/TDCS 系统所提供的对列车车次号实时跟踪能力。在现有CTC/TDCS系统中，车次号跟踪是依靠轨道电路获得信息，基于无线列调的列车无线车次号校核信息作为辅助手段，实现了对车次号的跟踪校核。在未来高速列车控制系统中，虚拟闭塞方式无法依靠轨道电路实现车次号信息传送，需要利用无线通信手段，实时将运行机车车次号信息传送至地面列车控制系统。

无线车次号校核系统将从机车运行安全监控记录装置（TAX箱）采集的车次号、机车号、位置（公里标）、机车速度等车次号信息，

通过无线信道，在编组站、沿线车站的规定位置向车站实时传送，由CTC/TDCS系统进行车次号校核。

无线车次号校核系统利用现有无线列调系统实现，当无线列调机车台被车次号信息触发时，不论是否正在通话，均切断话音调制并改变发射频率，强行转为传送车次号数据信息，传送完成后恢复话音通信。这种受限于现有网络单信道资源的情况，难免存在数据和话音业务之间争抢信道，而在同频干扰和业务并存的情况下，数据传输可靠性降低。

利用GSM-R实现的无线车次号校核完全摆脱了基于无线列调信道的场强覆盖限制、克服了单信道争抢带来了碰撞等造成的可靠性低的问题。其系统构成见下图。

3.2 列车尾部风压装置信息传送

GSM-R列尾装置信息传送业务是将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R网络，可避免单独投资及单独组网建设，同时利用GSM-R强大的网络功能，克服了原有的抗干扰性差，信息无法共享等各种缺点。它具有以下优势:尾部风压状态随时通过列尾装置传输；机车司机随时可以查询、反馈车尾工作状态；在复线区段或临线，追踪列车之间不会相互干扰；在网络覆盖的隧道内也能传输。

GSM-R列尾装置主要由地面和车载两部分组成。地面部分主要是GSM-R网络，车载部分主要由GSM-R机车综合无线通信设备和GSM-R 列尾主机构成。安装在机车上的GSM-R机车综合无线通信设备，不仅实现了语音业务、GPRS数据业务、电路交换数据（CSD）业务，同时

还兼容现有的模拟450M的无限列调、列尾装置信息传送业务。安装在列车尾部的GSM-R列尾主机与列车尾部车辆的主风管相连接，完成列尾信息传送、列车尾部排风辅助制动等功能。列尾装置系统构成图如下：

大秦线GSM-R系统的网络结构

大秦线GSM-R网络包括交换子系统、基站子系统、传输系统、电源配套系统及各种终端设备。采用华为网络设备实现大秦铁路沿线无缝覆盖，作为语音通信及铁路专用业务的实现平台。大秦线GSM-R网络新建设备包括无线、有线、电源、FAS固定用户交换机和各种监控设备等，并整体提供机车台、调度台、手持终端和网管设备等。其系统图如下：

1.交换系统

大秦线交换中心全套设备位于太原铁路调度指挥中心，设备包括MSC、HLR、GPRS、BSC、BTS、PCU、SIWF、RADIUS各一套，其语音用户容量为1000线。交换子系统SSS由移动交换中心（MSC）、访问位置寄存器（VLR）、鉴权中心（AuC）、组呼寄存器（GCR）、短信中心（SMSC）、确认中心（AC）、共享互通单元（SIWF）等组成。其中VLR、GCR、SIWF、AC与MSC、HLR与AuC实现功能综合，分别作为SSS的一个物理实体。

太原移动交换中心（MSC），负责疏通太原、大同移动业务本地网内移动用户的来、去话务量，分别与太原、大同铁路专用电话网交换机及大秦线固定用户接入交换机相连。太原移动交换中心内设有网管中心。网管中心包括交换、基站、传输、电源、动力环境监控、光纤、

火车铁路基础知识介绍

（一）火车铁路基础知识介绍想要坐火车回家过年，首先需要购买火车票。火车票（railway ticket）是搭乘火车证明已经缴费的票据。 A：售票编号由不定字母和数字组成 B：售票地点在哪里买的票就显示XX站售 C：始发站 D：车次 E：终到站 F：开车日期与时间，实行24小时制 G：座位号或者卧铺号 H：票价由人民币符号和数字组成，数字精确到分 I：学生票显示“学”，打折票显示“折”，返程票显示“返”，儿童票显示“孩”，团体票显示“团”，残疾人票显示“残”等 J：车型一般有硬座普快(卧) 新空调硬座普快(卧) 新空调硬座快速(卧) 新空调硬座特快(卧) 软座普快 (卧) 新空调软座普快(卧) 新空调软座快速(卧) 新空调软座特快(卧) 新空调软座直达(卧) 动车特等座动车一等座动车二等座

K：有效期你乘坐当日当次火车最终到达车站用时的期限，而不是说这张票在几天之内都可以从始发站坐车 L：车站码 M：售票方式码（00-09车站发售；10-19预约预订；20-29代售；30-39自动售票；40-49备用） N：售票窗口码（1-200售票、退票、预约预订窗口；201-255管理窗口）O：售票记账日期 P：车票号码与左上角的红色售票编号一样 Q：二维校验码备注：行程400千米以下为魏碑体行程400千米以上为黑体关于车次：我国铁路每天开行的列车数以百计，为了区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车，就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。车次用阿拉伯数字表示，客车车次还要在阿拉伯数字前，加上列车种类汉语拼音的首字母。铁路部门规定：T表示特快列车，K表示快速列车，D表示动车组，L表示临时列车，A表示按需临时列车，Z表示直达列车，C表示城际列车，

钢轨探伤工知识点

钢轨探伤工１.无损检测得常用方法有哪些? 答:(1)射线探伤RT(２)磁粉探伤ＭT(3)渗透探伤PT(4)涡流探伤ET(５)超声探伤UT。 2、无损检测得特点有哪些？答:无损检测得特点有以下几点:(１)不破坏被检对象;(2)可实现100％得检验;(3)发现缺陷并作出评价,从而评定被检对象得质量;(４)可对缺陷形成原因及发展规律作出判断,以促进有关部门改进生产工艺与产品质量;(5)对关键部件与关键部位在运行中做定期检查,甚至长期监控,以保证运行安全,防止事故发生。３.超声波探伤主要优点就是什么? 答:(1)穿透能力强,可测厚度大;(2)检测灵敏度高;(3)可使用多种波型,各种探头作不同方向得探测,能探出工件内部与表面各种取向得缺陷;(4指向性好,能方便、正确地对缺陷定位;(5)检测速度快,费用低。 4、钢轨探伤工上道作业时得安全注意事项有哪些? 答:(1)上道探伤作业前,必须检查仪器及有关备品,布置安全注意事项,落实防护设施,未设好防护禁止探伤作业;(2)区间探伤作业本线来车时,按《安规》规定距离下到避车,在双线地段或站内探伤作业临线来车时,应停止作业,如作业地点瞭望条件不良,人员、仪器应下到避车;(３)严冬酷暑季节应合理安排作业时间,若遇恶劣天气要停止作业;(４)执机人员抬探伤仪上下道时,注意不要滑倒不要碰

撞仪器;(5)探伤仪在线下避车时,要求停放平稳,不得侵入建筑限界;(6)对钢轨伤损进行校对,以及在拆卸接头螺栓察螺孔裂纹时,均应派人防护(7)其它安全注意事项按《安规》执行、５、探伤前为什么要调节探伤灵敏度? 答:探伤前调节探伤灵敏度得目得在于发现工件中规定大小得缺陷,并对缺陷定量,灵敏度太高,杂波多,判伤困难,灵敏度太低,容易造成漏检、 6.钢轨探伤作业防护距离就是怎样规定得？答:ｖmax≤1２0km/ｈ区间探伤作业防护距离执行前后８０0m; 120km/h＜vｍａx≤160km/h区间探伤作业防护距离执行前后1400m ;1６0ｋm/ｈ〈ｖｍax≤20０kｍ/h区间探伤作业防护距离执行前后2000m 、以进站信号机为界,进入站内(含站内正线、到发线、站线及其它线)探伤作业防护距离执行前后50m 各乘降点探伤作业防护距离按区间防护距离执行。 7。路局对使用数字探伤仪探测钢轨检查速度就是怎样规定得? 答:探测无缝线路地段检查速度不超过2.5km/h,普通线路地段与道岔前后及长大桥隧范围地段２km/ｈ,曲线地段min 1kｍ/45 １1、对数字探伤仪记录得作业与伤损信息得分析都包括那些内容?

铁路客运论文

摘要通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。关键词：客运运价；铁路效益；关系研究

目录引言 (3) 第一章目前铁路各种票价计价情况分析 (3) 1.1高铁票价具有竞争力 (3) 1.2 既有铁路运价率一成不变 (3) 1.3 既有铁路客运票价偏低 (4) 第二章目前客运运价存在的利弊 (5) 2.1 高铁票价符合市场价格 (5) 2.2 客运价格体系不完善 (6) 2.2.1铁路客运属性不明确 (6) 2.2.2不能反应铁路运输成本 (6) 2.2.3体系结构不合理 (6) 2.2.4缺乏必要的灵活性 (7) 2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素 (7) 2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡 (8) 2.5客运票价中有座和无座票价相同，待遇不同 (8) 第三章分析客运运价与铁路效益的关系 (10) 3.1 高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益 (10) 3.1.1 高铁拉动铁路效益 (10) 3.1.2 高铁服务社会效益 (10) 3.2既有铁路客运票价低给铁路效益及社会造成负面影响 (11) 3.2.1既有线铁路票价低给铁路效益造成负面影响 (11) 3.2.2既有线铁路票价低给社会造成负面影响 (12) 第四章改进运价方式的策略 (13) 4.1 新空调列车“提速提价” (13) 4.2 实行季节运价 (13) 4.2.1春秋与冬夏季节差别定价 (13) 4.2.2高低峰期差别定价 (13) 4.3实行区域运价 (14) 4.4精品列车票价适当上浮 (14) 结论 (15) 结束语 (16) 参考文献 (17)

GSMR在铁路通信系统中的应用

毕业设计（论文）中文题目：GSM-R无线通信系统在铁路上的应用学院：通信工程学院专业：通信工程姓名：XXXX 学号：XXXXXXXX 指导教师：XXXXXX XXXX年X 月XX 日

北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议

北京交通大学毕业设计(论文)任务书本任务书下达给：XXX 级通信工程专业学生XX 设计（论文）题目：GSM-R无线通信系统在铁路上的应用一、设计（论述）内容 GSM-R技术是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上，专门为满足铁路应用而开发的数字式移动无线通信技术。针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供特殊通信功能（如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等）、信号及列控系统传输功能等，是一种经济高效的综合数字移动通信系统。我国从上个世纪末开始研究GSM-R技术，到目前GSM-R技术已成功应用到我国青藏铁路、大秦重载铁路等多条城际、高速铁路线。随着应用的不断增加，如何合理使用频率资源、保证无线场强可靠覆盖等问题，是铁路通信工作者必须要重视和考虑的问题。结合我国铁路运输对通信的实际应用需求，研究探讨GSM-R系统功能寻址的特殊功能，为我国铁路GSM-R系统的合理应用提出一些参考意见。二、基本要求 1.资料查询与分析：通过现场调研、实习，利用图书馆及电子资源等对搜集的资料、参考文献进行整理和分析。 2.论文撰写：内容要理论结合实际，提出自己的观点，语言通顺，格式符合北京交通大学本科论文写作规范要求。提出的意见对铁路无线通信应用有一定的指导意义。 3.论文必须结合工作岗位经历完成，字数不少于12000字；通过论文的写作，培养理论联系实际的工作作风和严谨的工作态度。培养综合应用、独立分析和解决实际问题的能力，培养创新意识和创新能力。

我国铁路客运服务的发展现状及对策研究

我国铁路客运服务的发展现状及对策研究学生姓名： 1 学号： 1 专业班级： 2 指导教师： 1

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）摘要随着我国社会主义经济的快速发展，交通运输业也得到了快速的发展。铁路运输行业为适应经济发展带来的交通需求，已然是当今运输业中必不可少的。不仅在我国发展迅猛，当今世界铁路的发展也发展迅速，铁路运输在旅客运输中的优势日益显著。当今社会对服务日益增长，这也是我国铁路在旅客运输业发展中提出了更高的要求。铁路要在竞争激烈的旅客运输业中占据优势最有效的方法就是提高服务质量，这对铁路行业的形象和经济效益会产生积极的影响。在我国，铁路运输关系国民生计的重要领域，铁路客运服务的发展应该实在保障旅客安全、快捷、舒适、经济的前提下不断提高，以满足旅客的需求，要本着“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的宗旨为人民服务。面对铁路行业的现状，缺乏危机感，服务质量低且不求改进，加速了原有优势丧失，造成客流大量流失。至此需要改善乘车环境、工作人员素质等开展铁路运输服务创新，已经成为铁路部门刻不容缓的任务。铁路客运走向市场，并在市场竞争中吸引旅客、赢得旅客，必须摆脱计划经济传统观念的束缚，树立全新的服务理念。拓展自身服务范围，合理占据市场，应该针对经济社会发展的趋势合理的规划自己的发展趋势，务求切实改变现在铁路运输业在各个突出问题：扩大铁路网、提高服务质量、完善各个机构等。本文从铁路客运服务的发展，铁路客运服务的重要性，铁路客运存在的问题，对铁路客运提出的意见和建议，以此来提高我国铁路客运的服务质量。关键词：铁路客运服务；发展现状；对策研究 I

我国铁路客运服务的发展现状及对策研究目录摘要..................................................................................................................................... I 引言................................................................................................................................ - 1 - 1 我国铁路客运服务的发展.................................................................. 错误！未定义书签。 1.1 铁路客运服务的概念............................................................... 错误！未定义书签。 1.2 铁路客运服务的发展目标 (3) 2 铁路客运服务的重要性分析 (4) 3. 铁路客运服务存在的问题 (5) 3.1员工缺乏服务意识，服务方式落后，服务思想滞后 (5) 3.2职工整体素质不高，缺乏服务技巧 (5) 3.3铁路客运服务质量评价指标不合理 (6) 3.4旅客服务系统面临的问题 (6) 3.5 票务系统面临的问题 (6) 3.6 营销系统面临的问题 (6) 3.7运营系统结构不合理 (7) 4铁路客运服务的意见和建议 (8) 4.1 严格筛选应聘人员 (8) 4.2 坚持培训机制，提高服务水平 (8) 4.3 完善铁路客运服务质量综合评价指标体系 (8) 4.4 建立完善的客运服务系统体系 (8) 4.5 利用集成技术提升服务的水平 (9) 4.6注重服务形象，实施“品牌”战略 (9) 结论 (10) 致谢 (11) 参考文献 (12) II

铁路基础知识

1. 现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2. 运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3. 铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4?我国铁路线路分为三个等级：1级铁路、U级铁路和川级铁路。 5.车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6?线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。 7?线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8?铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。 9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10?桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11. 轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12. 钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。 13. 钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。 14. 目前我国钢轨的标准长度有12. 5m和25m两种。 15. 轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。 16. 我国铁路普通轨枕的长度为2. 5m，岔枕及桥枕长度为2.6?4.85m多种规格。 17 .每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440?1840根之间。 18. 道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。 19. 轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20?我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的

铁路基本常识

铁路基本常识 1、我单位既有线正线长度为152.73米；线路总长为238.988米；共有170座道口；37座桥梁；708个涵洞；265组道岔;22台机车（12台DF4B,6台DF4DD,3台DF4DH,1台GKD110）;目前有3台蒸汽机车（其中2台前进机车、1台上游机车）。 2、共有17个车站，2个交接口；其中普通装车站6个，快速装车站4个，中间站5个，卸车站2个 3、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 4、站线包括到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 5、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。 6、正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 8、段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 10、特别用途线分为安全线和避难线。 12、到发线是指供列车到达、出发使用的线路。 14、铁路线路由路基、轨道和桥隧建筑物组成。 15、铁路线路的作用：是专供机车车辆运行使用的特种道路，它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到铁路行车的安全和运输效率。 16、路基是铁路线路的基础，路堤和路堑为常见的路基形式。 17、桥梁、隧道及涵洞统称为桥隧建筑物。18、轨道是列车运行的基础。它包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。 20、我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 21、车站：是设有配线的分界点，办理列车接发和会让，通常还办理客货运输业务的称为车站。 22、车站按技术作业可分为编组站、区段站和中间站。 23、车站按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。 24、我国铁路普通轨枕的一般长度是2.5m。一般每公里在1520—1840根。 25、爬行：列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种纵向移动，叫做爬行。26、道岔：道岔是铁路线路间连接和交叉设备的总称。 27、道岔作用：是使机车车辆由一条线路转往另一条线路的连接设备。 28、道岔的组成：道岔由转辙、连接、辙叉部分组成。 29、道岔除使用、清扫、检查或修理时，均需保持定位。 30、道岔编号方法：①从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号； ②尽头线上，向线路终点方向顺序编号；③每一道岔有单独的编号。 31、轨距的概念：轨距是钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 32、我国铁路主要采用1435mm的标准轨距。其允许误差为+6、-2（mm）。 33、铁路信号的概念：铁路信号是指挥列车运行及调车工作的命令。 34、铁路信号设备是一个总称，它包括信号装置、联锁设备和闭塞设备三个部分。 35、铁路信号按感觉可以分为视觉信号和听觉信号两大类。

铁路基础知识及标志

铁路基础知识及标志第一节行车设备一、车站和列车（一）车站车站是在铁路线上设有配线的分界点。其功能作用：办理列车接发、交会，通常还办理客货运输业务及行车技术作业，是保证行车安全，提高线路通过能力的重要设施，也是与运输有关的客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等部门协调进行生产活动的场所。（二）列车与车辆 1、列车：必须具备有三个条件：按规定条件把车辆编成列车，并挂有牵引本次列车机车及规定的列车标志。如果不具备这三个条件，不能称为列车。 2、车辆：软（硬）座车：R（Y）Z；软（硬）卧车R（Y）W；（软）餐车（R）ZC；行李邮政车XUZ；棚车P、敞车C、平板车N、罐车G、集装箱车X、矿石车K。一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A4785930 C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。二、线路分为区间线路、站场线路。 1、正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过、到发之用）。 2、站线（1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线。【枢纽站段，常将客车到发

线(客场)与货车到发线(货场或列车到达场)独立分开，客车到发线用于接发旅客列车专线【客车到发线(上水等)设备完善】，常常也是货车到发线。货车到发线不能用做客车到发线【货车到发线满足不了】。（2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路。【①调车线又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。②牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。】（3）货物线：货物装卸所使用的线路。【①供装卸作业用的线路，又称装卸线。②货物线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短】。（4）其它线：办理其他各种作业的线路。如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、迂回线、禁溜线等。 3、特殊用途线：为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线：由机务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线：在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道营业车站。三、道岔机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。（一）道岔类型：道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1、单开(式)道岔：单开道岔采用最广泛，是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。 2、复式道岔：在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。

第二节钢轨基本知识.

第二节钢轨基本知识一、钢轨使用规定高速铁路正线、到发线应采用60 kg／m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50 kg／m钢轨。 200 km／h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880～IPa热轧钢轨；200 km ／h～ 250 km／h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中，U代表钢轨钢，71、75代表化学成分中碳平均含量为0．71％、0．75％，V代表钒元素，Mn代表锰元素，G代表高速铁路。高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点，同时要求钢轨的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺，这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能优良、表面基本无原始缺陷。二、钢轨长度及断面尺寸 1．钢轨长度高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨，短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。．；，， ’2．钢轨断面尺寸 60 kg／m钢轨断面尺寸，如图2-1所示。

60 kg／m钢轨计算数据，如表2—9所示。 1．钢轨的化学成分(表2—10)

2．钢轨拉伸性能和硬度钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。四、钢轨标志我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家，各厂家标志如图2 2所示。钢轨标准规定，在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。 1．凸出标志钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序：生产厂标志——钢轨轨型(如60代表 60 kg／m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代表轧年度为2∞4年，Ⅲ代表3月份轧制)。 2．凹入标志钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序：钢厂代码——生产年份——炉号——连铸流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。各个钢厂的热压印标志不完全相同。以攀钢为例说明，如图2 3所示。

铁路客运站发展战略

1、刺激城市商业发展纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区（）。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。 2、提升城市形象和品位客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。 3、为城市发展带来机遇客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。四、城市铁路客运站发展趋势现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势: 1、成为城市新的经济增长极由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。 2、成为城市的商业中心区域虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通

铁路客运专线GSMR基站覆盖的探讨

万方数据

从图１覆盖接收电平看，如参考交叉冗余的覆盖标准，这个线路范围的覆盖电平高于规范要求１０ｄＢ。这两个区间基站间距平均６ｋｍ，远大于京津城际铁路３ｋｍ的距离。１．２合宁客运专线覆盖情况南京一合肥客运专线设计运行速度为２５０ｋｍ／ｈ以下，采用ＧＳＭ—Ｒ移动通信系统，不考虑ＣＴＣＳ一３列控制式，即合宁客运专线ＧＳＭ—Ｒ也是单网络系统，只有话音通信要求。根据话音通信的网络覆盖标准，场强覆盖要求在两基站间的切换区域，９５％概率下的接收电平大于一９８ｄＢｍ。图２是合宁客运专线某个基站的覆盖测试曲线。图２中绿色曲线是一９５ｄＢｍ基准（高于ＧＳＭ—Ｒ语音通信规范要求３ｄＢ作为余量）。如按单网覆盖要求，该基站高于规范要求２５ｄＢ以上。即使按ＣＴＣＳ一３的列控区段交叉冗余要求也高于规范１５ｄＢ。覆盖要求的定义为，满足半区间覆盖在两基站间有１ｋｍ的覆盖重叠区用于切换。１．３京津城际铁路覆盖情况京津城际铁路按３５０ｋｍ／ｈ无线列控ＣＴＣＳ一３设计，基站为交叉冗余覆盖。规范要求在一个基站故障的特殊情况下，场强覆盖电平９５％的概率下满足一９２ｄＢｍ。图３是京津城际铁路ＧＳＭ—Ｒ系统测试曲线，图３中显示４个基站３个区间的覆盖情况。京津城际铁路８７％线路为高架桥，基站间距短（平均３ｋｍ），无线传播无空间阻挡，从图３看到，这几个区间在规范要求应该覆盖的范围内，最低接收电平为一６４ｄＢｍ，高于规范要求２８ｄＢ。２覆盖测试数据分析从以上的测试数据看到，已建的几条客运专线ＧＳＭ—Ｒ不管是否有ＣＴＣＳ一３需求，无线场强覆盖都可以达到交叉冗余要－５８－铁路客运专线ＧｓＭ—Ｒ基站覆盖的探讨王惠生等求，但过高的覆盖也有不利的隐患。２．１覆盖与话音质量的关系表１是对胶济客运专线６个基站小区通信质量的比较，其中后４个基站的平均接收电平要小于前两个基站的平均接收电平，后４个基站最小接收电平低于前２个基站最小接收电平５ｄＢ左右。１，２，６号基站位于城镇附近，因此通信质量相对较差。从ＧＳＭ—Ｒ覆盖测试结果看，京津城际铁路的场强覆盖电平要高于胶济客运专线的覆盖电平，比较表１和表２可以看到，虽然小于３级的话音都大于９８％，但京津城际铁路０级和１级的话音占比例较少，很强的覆盖电平并不能保证较好的通信质量，还要考虑环境干扰的影响，因此不能无限制的提高场强覆盖电平。２．２邻频干扰图４为铁道部０号综合检测车测试的京津城际铁路场强覆盖曲线图。测量接收机采用的检波方式为有效值检波，曲线是９５％地点概率下的百米统计值。图４显示了４个基站的３个覆盖区间的接收电平统计图２合宁客运专线ＧＳＭ—Ｒ场强覆盖曲线图３京津城际铁路ＧＳＭ－－Ｒ场强覆盖表１话音质量比较话音蔓堕！墨堕！墨堕！蔓堕！叁塑！：薹堕！＝垦！塾量墅墼曼墅墼曼整塑曼篓垫墨墅塾曼墅０３１８８７．９２２３７８．８４０４９１．６４４７９４．１４２１９６．６５３６７９．６１１９９３．１１４８３８１３９４．８２５９９．４１３９９．５３３“．６２２１１９６．１＇９９０．５１８驰．６２９９．８２１∞约∞．８３８９８．３９９３．６４９９．５Ｏ９９．９Ｏ１∞２＇９１．９４５９９．７８９５．８２１∞１１∞Ｏ拍９６．１５１１∞８９８．８ＯＯＯ１３９８１６０４，∞Ｏ０Ｏ，３，∞．Ｏ合计∞２２８３４４１４７５４３６６７３表２京津城际铁路部分基站话音质量统计万方数据

铁路基础知识问答

一．铁路基本知识 1．什么是铁路？答：铁路是一种现代化的运输工具。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。从运输设备方面来说，它有相应的线路（桥梁和隧道）、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。铁路是一个现代化的运输企业。铁路是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。 2．什么是铁路线路？答：铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等）组成的一个整体工程结构。后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。 3．什么是铁路轨道距离？答：轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米；标准轨距1435毫米；窄轨轨距1000毫米。我国铁路使用的轨距标准为1435毫米，容许误差为加6减2毫米。但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。 4．铁路线路分为几种？答；铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。特别用途线是指安全线和避难线。 5．钢轨分几类？什么叫重型纲轨？答：钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。无缝线路一般为1000~2000米左右。由于线路大大减少了轨缝，节约了钢材，降低了成本；更主要的是使列车对线路冲击大大减少，行车速度可显著提高，列车运行平稳，也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。 6．什么是警冲标？其位置如何确定？答：在两条线路会合处，为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标，与线路中心的距离，应按限界的加宽增加。靠准许停车线路的一方称为内方，靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。 7．什么是车站？车站分为几种？答：车站是有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。车站按技术作业划分，分为编组站、区段站和中间站（包括会让站、越行站）三种。按业务性质划分，为货运站、客运站和客货运站三种。按车站它所担负的任务和在国家政治、经济中的地位共分为六个等级，即：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。 8．什么是站界标？站界标位置如何确定？答：站界标是车站与相临区间的分界标志。

GSMR通话建立过程

GSM-R通信过程 1 GSM-R通信过程 1.1 个别呼叫 1.1.1 移动终端按MSISDN号码呼叫移动终端 (1) 移动终端以被叫移动终端的MSISDN号码发起呼叫。 (2) GSM-R网络收到呼叫后，以MSISDN号码呼叫移动终端，双方建立通信。 (3) 通话完毕，任意一方挂机，呼叫拆除。 1.1.2 移动终端按功能寻址呼叫移动终端 (1) 移动终端以功能号码发起对移动终端的个别呼叫。 (2) GSM-R网络收到呼叫后，将被叫移动终端的功能号转换为MSISDN号码，并以MSISDN呼叫移动终端，双方建立通信。 (3) 通话完毕，任意一方挂机，呼叫拆除。 1.1.3 移动终端按ISDN号码寻址呼叫固定终端 (1) 移动终端以被叫固定终端的ISDN号码发起呼叫。 (2) GSM-R网络收到ISDN号码，进行号码分析后，把呼叫路由到FAS，并向FAS发送被叫固定终端ISDN号码。 (3) FAS根据ISDN号码呼叫固定终端，双方建立通信。 (4) 通话完毕，任意一方挂机，呼叫拆除。 1.1.4 移动终端按位置寻址呼叫固定终端 (1) 移动终端以短号码发起对固定终端的呼叫。 (2) GSM-R网络接收到呼叫，对短号码进行分析，根据移动终端所在位置把短号码转换为被叫固定终端的ISDN号码，并将呼叫路由到相应的FAS。 (3) 由FAS根据ISDN号码呼叫固定终端，双方建立通话。 (4) 通话完毕，任意一方挂机，呼叫拆除。 1.1.5 固定终端按MSISDN号码呼叫移动终端 (1) 固定终端以MSISDN号码对移动终端发起呼叫。 (2) FAS收到MSISDN号码，进行号码分析后，判断是移动终端MSISDN号码，把呼叫路由到GSM-R网络，并把MSISDN号码发给GSM-R网络。 (3) GSM-R网络根据MSISDN号码呼叫移动终端，双方建立通信。 (4) 通话完毕，任意一方挂机，呼叫拆除。 1.1.6 固定终端按功能寻址呼叫移动终端 (1) 固定终端以功能号码发起对移动终端的个别呼叫。 (2) FAS收到呼叫，进行号码分析，判断是移动终端功能号码，会把呼叫路由到GSM-R网络。 (3) GSM-R网络将移动终端功能号转换为被叫移动终端的MSISDN，并以MSISDN呼叫移动终端，双方建立通信。 (4) 通话完毕，任意一方挂机，呼叫拆除。 1.1.7 固定终端呼叫固定终端 (1) 固定终端以被叫固定终端ISDN号码发起呼叫。 (2) FAS收到呼叫后，根据ISDN号码呼叫被叫固定终端，双方建立通信。 (3) 通话完毕，任意一方挂机，呼叫拆除。

铁路轨道工程知识点详解

绪论我国铁路的基本建设程序：(1)预可行性研究(2)可行性研究(3)初步设计(4)施工图(5)工程施工和设备安装(6)验交投产(7)后评估轨道 1.轨道的组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备。功用：引导机车车辆运行，承受车轮传来荷载，并把它传布给下部建筑。钢轨引导机车车辆行驶，并将荷载传布于轨枕、道床及路基，同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。轨枕承受来自钢轨的压力，使之传布于道床，同时利用扣件有效地保持轨道的几何形位。联结零件用于有效地保持钢轨的连续性与整体性。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止轨道爬行。道床是轨枕的基础，用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备。 2.轨缝的设置目的与条件: 为了满足钢轨热胀冷缩和便于更换钢轨的需要。条件:(1)当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零； (2)当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝。轨道几何形位 1.直线轨道的几何形位的定义和作用。定义：轨距：指钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离（标准轨距1435）。水平：线路左右两股钢轨顶面的相对高差。轨向：轨道中心线在水平面上的平顺性。前后高低：指轨道沿线路方向的竖向平顺性。轨底坡：轨底与轨道平面之间所形成一个横向坡度。作用：轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。 2.曲线轨距加宽的确定原则：保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过；保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。 3.外轨超高的作用、设置方法及计算方法定义：外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。作用：使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。设置方法：主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。 4.缓和曲线的作用、计算条件（重要）。作用: (1)缓和曲线连接直线和半径为R 的圆曲线，其曲率由零至1/R 逐渐变化。(2)缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。(3)缓和曲线连接小于350m 半径的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。计算条件：(1)缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨。 (2)缓和曲线长度要保证外轮的升高(或降低)速度(超高时变率)不超过限值，以满足旅客舒适度要求。 (3)未被平衡的离心加速度变化率(欠超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。道岔 1.道岔的基本形式及其功用 (1)连接设备：使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单式和复式道岔。 (2)交叉设备：使机车车辆从一股轨道越过另一股轨道。主要有直角交叉和菱形交叉。 (3)连接与交叉的组合：具备转入和越过的双重功能。主要有交分道岔、交叉渡线和梯线。 2.单开道岔的组成及构造:转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成 3.辙叉的有害空间：指从辙叉咽喉至实际尖端之间一段轨线中断的空隙。道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。 4.侧向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 (1)主要因素①对导曲线上列车未被平衡的离心加速度的控制。②对过岔时因轮轨撞击而导致的列车动能损失的限制。③因轨道的纵、横向弹性不均匀而产生的附加动力作用。 (2)主要途径:增大导曲线半径、减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角、加强道岔结构、采用变曲率的导曲线。 5.直向过岔速度的因素及和提高速度的措施。因素：①道岔平面冲击角②道岔里面不平顺③道岔刚度。措施：①道岔不见采用新型结构和新材料②道岔平面及构造要合理的形式和尺寸③岔区轨道刚度均匀化无缝线路 1温度力与伸缩位移轨温变化关系：两端固定的钢轨产生的温度力，仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关；对于不同类型的钢轨，同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同；无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度 t ，轨长l 有关，与钢轨断面面积无关。 2伸缩区：在两端，温度力是变化的，在克服道床纵向阻力阶段，钢轨有少量的伸缩；固定区：无缝线路长轨节中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩；缓冲区：伸缩区两端的调节轨。 3基本温度力图绘制路基工程 1路基工程1组成：三部分建筑物组成：路基本体，路基防护和加固建筑物，路基排水设备。2性质：一种有别于一般钢筋混凝土结构物的土工结构物3特点：路基主要由松散的土(石)材料所构成；完全暴露在大自然之中，对自然条件变化的影响十分敏感，抵抗能力差；同时受到轨道静荷载和列车动荷载的作用，表现出疲劳特性，且抵抗动荷载能力差。 3路堤边坡设计1内容：包括边坡形状的设计和边坡坡度的确定2原则：根据填料的物理力学性质，边坡高度和路堤基底的工程地质条件等确定3方法：如果良好，路堤边坡一般按规范给出数值进行设计。特殊填方边坡高度太大的路基，则应另行个设计。 4路堑边坡设计1原则：土的物理力学性质、岩层产状、

铁路基本知识

第一章铁路基本知识铁路由蒸汽牵引方式开始，发展到内燃牵引方式和电气牵引方式，构成铁路系统的主要组成部分有：线路、车辆、机车、车站和信号与通信设备。第一节线路铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断的运行，是铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。一、路基铁路路基是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土木构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整贯通的铁路线路。在铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路斩。当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成，这种路基称为路堤，如图1-1（a）所示。当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，这种路基称为路斩，，如图1-1（b）所示。此外，还有半路堤，半路斩或不填不挖路基，如图1-1（c）、（d）、（e）所示。二、桥隧建筑物当铁路线路要通过江河、溪沟、谷地及山岭等天然障碍，或要跨越公路、铁路时，就需要修建桥隧建筑物，以便铁路线路得以继续向前延伸。桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、明遂、隧道等。（一）桥梁桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成，如图1-2所示。桥面是桥梁上铺设轨道的部分：桥墩结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分；墩台是支撑桥墩结构的部分，包括桥墩和桥台，设于桥梁中部的支座称为桥墩，设于桥梁两端的支座叫做桥台。桥墩与桥台的底部为墩台的基础。两个相邻墩台之间的空间叫做桥孔。每个桥孔在设计水位处的距离叫孔径。从桥墩结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台之间的界限空间，叫桥下净空。桥梁的孔径和桥下净空应能满足排泄洪水、泥石流、流水或船舶通航的要求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。桥梁按建造材料分为钢桥、钢筋混凝土桥、石桥等：按桥梁长度分为小桥、中桥、大桥、特大桥等；按桥梁外形分为梁桥、拱桥、斜拉桥等。（二）涵洞涵洞设在路堤下部的填土中，是用以通过水流的一种建筑物。涵洞主要由洞身（有若干管节所组成）、基础、端墙和翼墙所组成，如图1-3所示。管节埋在路基之中，它具有一定的纵向坡度（从进口向出口），以便排水。端墙和翼墙的作用，是便于水流进出涵洞，同时还可以保护路堤边坡，使它不受水流的冲刷。按照建筑材料的不同，涵洞有石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵、铁涵等多种。涵洞的截面有矩形、圆形、拱形等不同形式。