地铁维修养护
地铁构造养护论文
摘要
铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护，道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。
随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。
在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。
关键词：道岔折返线路轨枕晃车道床
引言
为适应现代铁路运输的需要，提高道岔作业质量是保障列车运行速度、行车安全和旅客舒适的主要任务。制约列车运行速度和影响行车安全的主要因素是道岔作业质量及结构状态是否良好等。为了提高道岔作业质量，保证列车运行速度和行车安全，本人以自己的经历，就如何提高道岔保养质量、保证列车平稳行车、减轻列车过岔时产生的晃车，浅谈一些方法和措施。在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。
由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。
目录
第一章：混凝土枕道岔病害分析及整治方案 (2)
1 共性问题 (2)
第二章：木岔枕道岔病害分析及整治方案 (6)
第三章：提速道岔病害分析及整治方案 (7)
1道岔病害及相关分析 (7)
2常见病害 (7)
3道岔出现的病害分类 (8)
4主要病害产生的原因分析 (8)
5大提速后工务面临的问题及探讨 (10)
第四章：道岔晃车病害及整治 (13)
1造成道岔晃车产生的原因 (13)
2针对道岔产生的晃车病害进行整治 (14)
结论 (16)
致谢 (17)
第一章：混凝土枕道岔病害分析及整治方案
1.1 共性问题
1.1.1病害1：道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限
（1）原因分析：一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。
（2）整治方案：
①道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。
②按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。
③道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。对纵向发生位移的道岔要拨移到位。
④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。
⑤日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。
（3）整治标准：岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内，最大垂向偏差控制在±3mm以内。
1.1.2病害2：轨距超限
（1）原因分析：一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。
（2）整治方案：
①在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。
②在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。
③及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。
④加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。
⑤加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。
⑥加装经发行的绝缘轨距杆。
（3）整治标准：轨距误差控制在±1mm。
1.1.3病害3：轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）
（1）原因分析：一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位铁（限位器）扭曲或顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。
（2）整治方案：
①以岔区惫晒筛止煳脊桑髡煜蚬炀唷?
②对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。
③整治失格铝热焊接接头。
④对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。
⑤对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。
（3）整治标准：用20m弦测量，连续轨向偏差控制在±1mm以内，单个轨向偏差控制在2mm以内。消灭接头、辙叉、尖轨、钢轨作用边肥边和轨顶内铡不圆顺。
1.1.4病害4：高低超限
（1）原因分析：一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动
心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。
（2）整治措施：
①对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。
②对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。
③进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。
④加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。
（3）整治标准：以整个道岔群为整治单元，20m弦测量高低控制在2mm以内。
1.1.5病害5：直尖轨拱腰变形
（1）原因分析：一是道岔锁定轨温过高或过低，基本轨发生纵向位移；二是对岔区没有完全锁定，造成钢轨伸缩量大；三是尖轨顶铁顶碰尖轨轨底，或滑床板摩擦阻力过大。（2）整治措施：
①规范无缝道岔管理工作，按照跨区间无缝线路管理标准，对不符合标准的无缝道岔进行应力调整，恢复尖轨与基本轨设计位置，调整限位铁。
②加强岔区锁定，岔区连接零件必须齐全、完好、有效，对道岔曲股及岔后150m线路加强锁定。
③对变形的尖轨进行直轨处理。
1.1.6病害6：尖、基本轨离缝
（1）原因分析：一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位。
（2）整治方案：
①认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。
②整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。
③及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。
④调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。
1.1.7病害7：钢轨歪斜
（1）原因分析：轨下垫片位置不正或铁垫板下垫普通垫片。
（2）整治措施：道岔内取消垫片作业，改为冲击捣固镐捣固。
1.2个性问题
1.2.1可动心轨道道岔
病害1：心轨离缝。
①原因分析：基本轨外侧轨撑离缝、顶铁不密、扣件松动造成轨距扩大。
②整治措施：在电务配合下进行调整。
病害2：心轨滑床板、轨撑折断。
①原因分析：心轨处道床不密实，暗坑吊板严重，扣件松动，列车通过时造成折断。
②整治措施：回填道砟,复紧扣件，用冲击式捣镐捣固密实。
病害3：可动心辙叉轨顶面刨切坑洼不平，心轨与翼轨相对高度不符合要求，心轨拱腰、离缝。
整治措施：打磨轨面及工作边顶面圆弧，打磨心轨前部或在翼轨轨底垫片，调整心轨及翼轨相对高度。
1.2.2固定辙叉道岔
病害1：心轨、翼轨磨耗低塌。
①原因分析：辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。
②整治措施：一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块；二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。
病害2：护轨扭曲变形。
①原因分析：一是护轨不均匀磨耗；二是整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形。
②整治措施：一是更换严重磨耗和变形护轨；二是调整护轮轨垫片，保持直线段顺直。病害3：道岔构造病害
①原因分析：道岔转辙部位轨面不平顺、叉心有害空间、心轨端部与翼轨的相对高差等。
②整治措施：加强轨面修理。
病害4：固定辙叉位置偏斜。
①原因分析：一是安装和更换辙叉时就形成辙叉位置偏斜；二是轨距挡板离缝或叉心垫板螺孔磨耗旷动，造成辙叉方向偏斜。
②整治措施：调整轨距挡板号码、安装螺孔防磨套管，整治辙叉偏斜。
第二章：木岔枕道岔病害分析及整治方案
病害1：道岔内连接轨过短，形成低接头，高大腰，过车时暗吊严重。
整治措施：更换短轨，与前后钢轨进行冻焊接（锰钢辙叉冻结，绝缘接头胶结，其他焊接）。
病害2：道岔内配轨多，接头多。
整治措施：更换道岔内短轨为长轨，取消道岔内一对接头。
病害3：冻结接头失效、压溃、掉块。
整治措施：对严重低调、压溃接头进行切除，重新换轨，对病害轻微的接头进行打磨、倒棱，重新冻结。
病害4：岔枕道钉（含螺纹道钉）浮离旷动，形成吊板，轨距不易保持。
原因：一是道钉浮离；二是日常改道作业时未加木楔，造成螺孔扩大；三是岔枕腐朽。整治措施：
①加装木楔复紧道钉。
②更换失效岔枕、磨耗的轨距挡板与垫板。
③加强对螺纹道钉等连接零件的复紧工作。
③改正轨距作业后，及时加装轨距拉杆。
病害5：转辙部分基本轨轨撑、轨距调整块磨耗引起转辙部分轨距不良。
整治措施：对AT-1/12道岔尖基轨轨距调整块磨耗问题，采用加装标准铁片等进行调整，之后加轨距杆锁定。
病害6：道岔间隔铁磨耗引起线路方向不良。
整治措施：加装槽型垫片，整治间隔铁磨耗，消除间隔铁处所的轨向偏差。
病害7：曲尖轨、直基本轨磨耗严重。
整治措施：在直尖轨接头区安装防磨护轨，加强对曲尖轨作用边的涂油，延缓侧磨。
其他病害及浅滩方法同混凝土枕道岔。
第三章：提速道岔病害分析及整治方案
3.1道岔病害及相关分析
我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。
3.2常见病害
（1）道床翻浆冒泥。
（2）岔枕爬行、偏斜。
（3）钢枕空吊、锈蚀。
（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。
（5）尖轨爬行。
（6）尖轨侧弯。
（7）曲尖轨侧磨严重。
（8）尖轨与基本轨不密贴。
（9）转辙部轨距扩大。
（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。
（11）销钉申出及弹片上串。
（12）配件锈蚀严重。
（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。
（14）支距扣板与轨底边缘离缝。
（15）护轨调整片上串过高。
（16）钢轨波磨。
3.3道岔出现的病害分类
3.3.1道岔组装铺设时遗留的病害
道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。
3.3.2道岔运营中产生的典型病害
道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊; 胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm) 尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗; 护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。
3.3.3养护方面存在的问题
如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。
3.4主要病害产生的原因分析
病害：
3.4.1 道床翻浆冒泥
原因分析及解决方案：道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。病害2：寒冷地区冬季三折原因分析及解决途径
“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。
铁路维修“防三折”存在的问题
（1）设备及维修方面
①在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工
和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。
②接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。
③在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。
④为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用年度增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。
⑤在配置曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。
⑥在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。
3.4.2 钢轨检查方面
（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。
（2）个别职工责任心不强。
①在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；
②在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意；
③有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。
3.4.3 环境及其他影响因素
（1）寒冷的气候是轨折的重要因素
我铁路地处北方，全年平均气温在0度以下的线路占一多半，其余的在2度左右，极端最低气温-32度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年4月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。
（2）钢轨低温脆断
钢容易在低温下脆断，试验证明u7460kg/m钢轨冲击韧性。
铁路大提速给养护维修带来的新课题
从 1997 年 4 月 1 日，铁路实施第一次大面积提速调图开始，我国铁路已经连续进行了六次大面积提速调图，取得了显著的经济和社会效益，为社会、经济发展作出了重大贡献。特别是 2007 年 4 月 18 日实施的第六次大面积提速调图，更是一次划时代的提速，在京广、京沪、陇海等既有客货混跑繁忙干线上密集开行 200Km/h 及以上的动车组，在部分区段开行 5500t 重载列车和双层集装箱列车，使铁路企业增强了竞争力。但是 200Km/h 高速动车组的开行，对货运列车运行影响很大。为减少客、货列车速差过大对线路通过能力和列车旅行速度的影响，客货列车要保持相同的速比提速，为此，货物列车速度要求达到 120Km/h。然而随着列车速度提高及重载列车不断开行，对既有有碴铁路的线路、牵引供电及信号设备又造成很大冲击。鉴于此，我们必须综合考虑铁路各类设备的养护、维修和使用，这样才能发挥出铁路的效能，使铁路成为国民经济发展的大动脉。
下面我就铁路大提速以来既有线提速后工务存在的问题进行分析及制定相应对策进行简要探讨。
3.5大提速后工务面临的问题及探讨
轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设置了一段弧线(或竖曲线) , 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh=+6mm ,就好比在平直轨道上设置了Δh=12mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。
研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：
(1)轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。
(2)钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。
(3)弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。
3.5.1工务的不利因素
（1）新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。
（2）部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。
（3）提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。
（4）接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。
（5）Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。
（6）平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。
（7）绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。（8）维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。
（9）路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。
其他不足
3.5.2 管理体制弱点明显
（1）线路养护维修不到位。
没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提
速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。
（2）违章施工作业。
正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。
3.5.3 线路病害整治量大
（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。
（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。
（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。
（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。
（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。
第四章：道岔晃车病害及整治
4.1造成道岔晃车产生的原因
（1）道岔大方向不良。
由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。
（2）由于养护中只重视道岔整体19个检查点的轨距、水平，忽视道岔与前后线路及岔区范围内的均匀递减，往往使辙跟轨距、水平顺坡超限，造成方向不顺，势必又增大列车的摇晃。
（3）道岔各部件的状态作用是否良好，直接影响到道岔的好坏。
如连接杆与顶铁尺寸不合，就造成尖轨侧弯或缝隙过大，过车时必然使轨距发生变化；又如护轨位置错前错后，也会造成列车在辙叉上通过时增大机车车辆车轮对护轨的横向拉力，将辙叉处轨距拉小？；以及轨撑与铁座的间隙、扣件扭力不足等过车时都会影响道岔几何尺寸的变化，会产生列车的摇晃。
（4）道岔爬行是破坏道岔质量的重要因素。
由于爬行造成道岔部分几何尺寸的变化，引起道岔的联结零件失效，间隔不均匀，岔枕歪斜，绝缘接头顶死等一系列病害，轻者影响方向不良，重者引起扳道器扳不动的事故。
（5）道床是保证道岔结构稳定的基础。
如遇有道床，排水不良，道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性，减弱道岔道床抗横向阻力，列车运行时加大道岔方向的冲击力，破坏道岔方向。
4.2针对道岔产生的晃车病害进行整治
（1）针对上述所产生的病害，本人从工作实践中找出一些整治的方法。
整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100米进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素。
（2）道岔方向整治也可结合改道进行。
道岔改道不同线路改道，线路改道将左右股改好，改好后可直接拨道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必须按以下几项作业程序进行作业：
①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一条直线，并与前后引轨方向保持良好、平顺。
②按1435mm规定尺寸，钉好辙叉轨距，做到每四块板轨距递增率不大于1‰，并紧固好各种联结零件。
③按1435mm规定尺寸钉好直股内侧和辙叉外股轨距，同样轨距递增率不大于1‰。
④按照支距点所列尺寸，做好各部位尺寸标准，钉好导曲线上股钢轨，使每点支距保持在规定范围。
⑤按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨，如在转辙部位改道作业，必须由电务配合施工。
（3）道岔高底不良也是造成列车晃车的主要原因，道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，如果养护不当，在车辆过辙叉时就会产生左右晃动，尖轨跟端的轨面必须做平，导曲线决不允许有水平反超高，施工作业中要掌握好起道量，对好水平，并加强捣固质量，重点要捣好辙叉部位，按规定要求每半月必须捣一遍辙叉部位，加强辙叉保养工作。（4）要及时整修好各部位不合格的联结零件和间隔尺寸。间隔铁在道岔转辙部位外口起着阻挡列车通过道岔时产生的横向阻力，同时也对控制转辙部位的轨距起着不可缺少的作用；其次在改道作业中应保证各部位的间隔尺寸不超限，特别是查照间隔和护背距离尺寸，因为查照间隔是为了使车轮轮对，顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮轮缘进入异股或撞击辙叉口。护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于车轮轮对最大内测距及最大轮缘厚之和，即1356+33=1389mm，考虑到机车车轴受力的翘曲使内侧距再扩大2mm，则护轨工作边与心轨工作边距离应大于或等于1391mm，护背距离为了保证车轮轮对能顺利通过辙叉而不致发生被翼轨、护轨卡住，辙叉翼轨工作边与护轨工作边的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm，考虑列车轴受力翘曲后内侧距减小2mm，则翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348mm；最后要弯好曲股基本轨，以确保道岔各部间隔尺寸和轨距的正确，防止车过道岔时摇晃的产生。（5）整治道岔的爬行，必须结合道岔及其前后各75m范围内线路的锁定相结合，定好观测标桩，定期进行纵横移检测，消灭大轨缝和连续瞎缝，对不均匀轨缝要合理进行调整，道岔内防爬锁定要严格按照道岔设计图进行安装，防爬设备有不良或失效，必须进行补充更换修复，并使道岔锁定良好。
（6）针对道床不清，排水不良，产生线路翻浆，使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力，唯一的方法就是对线路道床进行清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素都会造成清筛质量不达标，
从而对线路清筛过后未达到要求和设计效果，就必须在人工清筛作业流程中进行监控。按照逐孔清筛、隔孔回填的标准进行了清筛，石碴回填要进行用铁筛过筛，保证石碴的洁度，做到没有二次污染，并做好道床的排水坡，清筛好后及时回填好捣固石碴，保证捣固质量，把边坡未清筛的进行清理，余土清出，路肩保持线路外观良好，并回填好边坡石碴，保持道床饱满和充足，确保道岔的质量和行车的安全。
结论
1道岔的养护维修取得的结果
①道岔的保养和提速道岔的使用，为我国铁路实施第一次大面积提速做了很好的铺垫，我国铁路已经连续进行了六次大面积提速调图，取得了显著的经济和社会效益，为社会、经济发展作出了重大贡献。
②我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。
③本人跟随班组就道岔方向、轨距、91/48、水平、高低进行整治和处理，取得了较好成绩；在列车晃车仪的记录上有明显降低，人工添乘检查，动态轨检车检查，也取得较好成绩；静态道岔检查整体框架和几何尺寸都达到满意效果。
2、存在的问题
①维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。
②反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全”安全标准线建设不到位等问题。
3、工务的不利因素
①新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。
②部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。
③提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。
地铁服务行业心得体会
地铁服务行业心得体会 导读：地铁服务行业心得体会1 转眼间，地铁2号线已经顺利开通试运营一年多了，地铁服务不仅仅是把每一位乘客安全舒适的输送到目的地，它也是展示一个城市文明程度的重要窗口，所以我们每一个地铁工作者都有义务和责任为地铁的服务增添光彩。作为xx地铁志愿者，我们由地铁开通运营的 那一刻起，开始了为地铁服务前进的步伐。 这一周的实习当中，我第一个跟的岗位是行值，行值的主要任务是监控整个车站的运作，主动向本班值班站长汇报本班设备、设施的运作情况和各岗位的工作情况。按有关规定操作和监控行车设备，对当班行车组织施工登记及施工安全等工作。全面负责设施、设备发生故障或发生异常情况时按照相关的程序能马上做出应对。以及在没有设置LOW监控时需要操作LOW的车站，兼任LOW监控人员的职责。学习岗位之后我的感想是：行值在没有紧急情况发生的时候相对较轻松，但是他们身上的担子和责任却一点儿也不轻松，因为一旦发生紧急事件，他们就必须马上做出应对，将事故以最短的时间解决，并将影响降到最低。 在基本熟悉了行值的工作任务后，我开始了第二个岗位的实习——客值。客值的主要职责是要对本班的票务管理工作负责，严格按照票务规章开展票务工作。安排并监督站务员的票务工作，进行相关的配票和结账。负责处理当班与乘客相关的票务事务及服务事务，必要
时可以临时顶岗，让整个车站的运作更为合理。跟岗之后我的感想是：客值的工作需要非常的认真、细心与负责。因为与票务相关的工作必须要有两人盖章，并要在两人以上在场的情况下才能操作，这也体现出了客值工作的责任。而且，客值还需要时不时的顶岗，所以认真、负责的精神就是客值这个岗位的精髓。 之后我便开始了票亭的跟岗实习。票亭的主要工作是处理与乘客相关的票务和事务，填写当日的票务报表和相关报表，保证票亭内的卫生情况，且在进出票亭后要随时使门保持锁闭状态，票亭人员在肩负站厅巡视岗时负责巡视岗站厅工作的职责。跟岗之后我的感想是：票亭这个岗位非常辛苦，因为他是地铁运营面对乘客的一个服务窗口，所以必须时刻打起十二分精神，并时刻以微笑面对乘客，帮乘客兑换零钱并帮助乘客解决一些疑问。我也一直在向师傅讨教怎样做好一名窗口服务人员，让乘客感到满意。 最后的两天，我跟岗学习了厅巡以及站务的工作职责。厅巡的只要职责是帮助乘客，回答乘客的询问，特别注意帮助老弱病，有困难及伤残乘客。发现乘客携带超长、超大、超重的物品时，禁止乘客进站并耐心的向其解释。留意乘客携带的物品和可疑物品，禁止携带“三品”进站。留意是否有精神异常、酗酒的乘客，禁止其进站。如发现可以人员时汇报车控室，必要时请求警务人员或其他同事帮助。定时巡视出入口制止摆摊、卖艺等违规活动。跟完岗我的感想是：厅巡其实责任重大，要留意整个非付费区的一个情况，在职责范围内按规章
地铁车站通用消防知识
地铁车站通用消防知识 一、耐火等级 参考答案:地铁车站及出入口、通风亭等的建筑耐火等级为一级。 说明：《建筑设计防火规范》中民用建筑耐火等级分为一、二、三、四级。一级最高，四级最低。一级耐火等级建筑是钢筋混凝土结构或砖墙与钢混凝土结构组成的混合结构。 说明：耐火等级的意思为在标准耐火试验条件下，建筑构件、配件或结构从受到火的作用时起，到失去稳定性、完整性或隔热性时止的这段时间，用小时表示。 二、耐火极限： 车控室、变电所、配电室、信号、通信、通风空调机房、气瓶间等重要设备房采用耐火极限不低于3h的隔墙和不低于2h的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门均是甲级防火门，耐火时间超过1.2h。 三、防火分区： （一）防火分区的划分 地铁车站公共区（站台、站厅、出入口）为同一防火分区，设有相应的大系统火灾模式；A端设备区、B端设备区为另外两个防火分区，分别设有相应的小系统火灾模式；每
个防火分区均设有独立的疏散口。 备注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所、排烟风道不计入防火分区面积。 说明：防火分区是指在建筑内部采用防火墙、耐火楼板及其它防火分隔设施分隔而成，能在一定时间内防止火灾向同一建筑的其余部分蔓延的局部空间。在建筑物内采用划分防火分区这一措施，可以在建筑物一旦发生火灾时，有效地把火势控制在一定的范围内，减少火灾损失。 （二）防火分区的防火分隔材料 两个防火分区之间采用耐火极限4小时的防火墙和甲级防火门分隔。车控室的玻璃是C 类甲级防火玻璃。 说明：甲级防火门耐火极限时间为1.2小时，C 类甲级防火玻璃。C类防火玻璃是只满足耐火完整性要求的防火玻璃。此类玻璃具有透光、防火、隔烟、强度高等特点。适用于无隔热要求的防火玻璃隔断墙、防火窗、室外幕墙等。 （三）装修材料选择及孔洞封堵 1、建筑装修材料分为A类：不燃材料；B1类：阻燃材料；B2：难燃材料；B3：易燃材料。 2、地铁原则上应使用不燃材料，无法实现时可使用阻燃材料；与消防有关的电气管线外涂防火涂料。 3、设备管线穿越楼板、墙体及防火分隔物时采取防火封堵（亦即用在穿墙处用防火泥对间隙进行封堵），封堵材
日本地铁车站里必备的7大设施
日本地铁车站里必备的7大设施 (2009-06-26 10:44:56) 转载▼ 分类：唰唰日本社会 标签： 旅游 日本电通公司总部邀请我去讲演中国经济，我在讲到中国城市的差异时，说到了地铁。我发现北京的地铁和上海的地铁是两道不同的风景。上海坐地铁的，大多是公司小白领，一张报纸盖住半张脸，文斯斯的，偶然也拨弄几下笔记本电脑，证明自己是在外高桥上班的。而北京坐地铁的，大多是外地人。冷不丁地拎着一个破麻袋挤上车，再看看周围，还有拎被子热水瓶的。因为北京人比上海人爱买私家车上班。 话说到东京，东京坐地铁的什么人都有。不仅有上市公司的社长、中央机关的司局长，也有背着书包去上学的小学生。上下班高峰期，一节车厢挤进300多人，愣是跟没人似的——听不到说话的声音。 第一次到东京的乡下人是绝对不敢坐地铁的，因为整个东京有13条地铁线，外加近20条轻轨线，庞大的地上地下交通网络把东京乃至整个首都圈的各个角落都连在了一起。对于习惯于坐小火车的乡下人来说，到了东京才知道什么叫“晕头转向”。 到过好多国家，发现纽约的地铁很乱，上下没有规矩。而北京与上海的地铁很累，转车好像赶集，根本就没有考虑好几条线如何有机就近链接似的。发现东京的地铁还算科学，那一头上去，这一头下来就是另外一条线。譬如“大手町站”，5条地铁线在这里交汇转车，你一点也不累。因为整个地铁车站就像一个大型的商业休闲中心，各种各样的店铺应有尽有，只是它们都被规定在主要通道的外面，不会给行色匆匆的人们堵道。
走进东京的地铁车站，确实有不少在其他国家没能看到过的设施和设备，归纳起来总共有6项。 第一，干净的厕所。 东京的地铁车站里，厕所时必备的。而且厕所有专人打扫，免费提供卫生纸。 第二，站台销售亭。 东京地铁的站台上，都设有销售亭。除出卖报纸、杂志之外，还有饮料、各种口香糖、小糕点、香烟，以及烟灰缸、手绢领带和文具、手机充电器等。凡是一个行程匆忙的人，突然发现身上少了一点什么，在地铁的销售亭里几乎都能够买到。
地铁车站工程重难点分析及对策
地铁车站工程重难点分析及对策 1、深基坑 本站基坑最大深度近17m，基坑重要性等级为一级，因此确保基坑安全是本工程的重点之一； 对茦：一是对基坑周围地表沉降、支护结构水平位移及竖向沉降、周围建筑物和地下管线的沉降和倾斜、地下水位、支护结构内力、支撑轴力、土体分层变形、土体分层竖向位移、支护界面上侧向压力等加强施工过程中的监控量测，对量测数据及时整理、分析和判断，出现问题在第一时间内作出快速反应，确保基坑安全及周围、地下结构物的安全；二是加强防洪预案的落实，在雨季基坑施工时事先备好防洪物资，做好地面排水设施，防止雨水进入基坑，造成基坑塌方事故，人员、机具设备做好准备，随时对突发事件作出正确的应急处理；三是在基坑开挖时严格按设计做好基坑支护，并加强检查，确保基坑支护符合设计要求。 2、防水工程 本设计要求车站、出入口及机电设备集中区段须达到地下工程防水等级一级标准。车站结构不允许渗水，结构表面不得有湿渍。车站的风道无机电设备区段，防水达到地下工程防水等级二级标准。车站断面变化多，车站出入口、风道口多，施工中要特别加强对施工缝、变形缝的防水控制。因此地下结构防水是施工是本工程重点之二； 对策：①主体结构防水 主体结构采用防水钢筋混凝土，抗渗等级≥S8，采用外包全封闭防水形式。车站结构顶板采用优质单组份聚氨酯涂料，侧墙地板采用预铺式反粘材料，顶、底板防水层上设细石混凝土保护。
②变形缝防水 车站主体设一道变形缝，其它部分采取控制分段浇筑长度、采用掺有外加剂的混凝土、控制入模温度及加强养护等措施，变形缝采用钢边橡胶止水带。车站与风道、出入口、区间衔接处设置的变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝间充填双组聚硫橡胶和聚苯板，在变形缝内侧设置预留槽，槽内涂刷双组份聚氨酯涂料并用EVA砂浆封口，在变形缝外侧设外贴式钢边橡胶止水带。 ③施工缝防水 车站主体及出入口结构施工缝处在断面中间设置一道橡胶止水带，风道结构断面中间设置遇水膨胀橡胶止水带；后浇混凝土浇筑前应将先浇混凝土基面凿毛并冲洗干净，并涂刷优质混凝土界面处理剂。环向施工缝间距8～12m。施工缝采用钢板止水带。 ④注意对外防水层的保护 结构外防水层施做完成后，底部及时施工细石混凝土进行保护，钢筋绑扎时，端头套塑料帽处理，防止刺穿防水板.在进行钢筋焊接时，在焊接钢筋与防水板之间设置石棉板隔离，防止烧穿防水板。混凝土浇灌前彻底检查防水层，对破坏部位进行修补。 ⑤加强混凝土结构自防水 混凝土结构刚性自防水质量是结构防水的关键，施工中为确保混凝土结构自防水效果，考虑在按照设计要求及相关规范施工的基础上，还从以下几个方面进行控制： a.督促商品混凝土供应商优选原材料，砂石级配满足规范要求，保证生产出的商品混凝土具有良好的抗渗性，控制好粗骨料含碱量，确保防水混凝土自身质
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地铁车站客运服务质量管理论文2300字 1.影响地铁车站客运服务质量的因素 1.1先进的地铁车站服务理念 树立以乘客为本的地铁服务理念对地铁车站的服务质量有重要意义。能否从乘客的需求出发开展地铁车站的工作直接影响地铁车站客运服务质量。首先，以服务乘客为本的文化理念，可以有效满足乘客的个性化需求，可以不断用新的理念来指导地铁车站的工作，从而有目的的改进传统的工作方法与工作流程，使乘客享受到更高效快捷的服务。其次，针对特殊重要照顾人群，有必要的关爱与体贴，有特殊的设施保障和专门的服务人员。第三，有高效的乘客自助服务系统使乘客能进行个性化选择，是促进以乘客为本理念有效贯彻落实的必要手段。 1.2必要的地铁车站硬件设施 地铁车站从本质上来说属于公共设施的范畴，地铁车站的硬件水平直接决定了乘客的感受度和舒适度，而且随着时间的推移，地铁车站的硬件设施会越来越陈旧，乘客对地铁车站的要求会越来越高，这就需要地铁车站从乘客的实际需要出发，不断的完善和更新硬件设施的标准，地铁车站的硬件设施应当从安全性、完善性和舒适性三个角度来提高质量。首先，要保证乘客的安全。其次，要提供完备全面的基础性服务和针对特殊群体的特殊服务。第三，要不断增加地铁车站的舒适性，要使地铁车站更符合城市的文化氛围，使从使大多数乘客都感觉到满意。 1.3全面的地铁车站建设标准 乘客对地铁的最基本要求就是准时准点的运行，因此地铁车站要充分全面的做好列车的高度工作，要保证地铁车站能提供充足有效的运力，这需要地铁车站能达到相应的运行标准。首先，地铁车站要对列车的时间间隔、换乘时间有全面准确的预告。其次，地铁车站的服务要有统一的标准，在同城市的车站要遵循共同的服务原则，从而使所有乘客享受到无差别的服务。第三，对地铁车站内的所有设施要施行标准化建设，要充分满足本地乘客和外地乘客的乘车需求，从而使所有乘客都能得到基本的服务。 2.提高车站客运服务质量的措施 2.1车站设计、布局合理性 从旅客角度看：旅客在享受铁路运输服务时，第一直观反映是对车站的设计是否满意，车站各服务设备的布局是否方便、合理。从铁路客运工作的角度看：一方面，由于客流的波动性与不均衡性，客运站必须有较大的通过能力储备；另一方面，客运站的进出客流、行包与邮件以及各种交通工具的流动会形成各种流线，这些流线必须得到合理地组织与疏解。因此，要使旅客对铁路客运服务产生积极的情感，首先必须在车站设计之初就充分考虑旅客在使用过程中的满意度，对车站各运输设备进行合理布局。 2.2车站设备的充分性 在铁路客运车站，车站的硬件设施是影响旅客满意度的“非弹性指标”，因此，客运站应积极对车站硬件设施进行改造和升级。 2.2.1满足旅客需求。根据客运规章的要求和旅客需要，配备并及时检修车站基础服务设施。例如，设置地震应急场所、急救箱等旅客可能会需要的基础设施；针对旅客托运行李物品的问题，车站可以根据客流所在城市适当选址设置托运点，这样就可以减少旅客的“负担”，提高旅客的愉悦度。 2.2.2追求文化品位。为了满足旅客对车站客运服务“舒适感”和“温馨感”的要求，有条件的车站可以提供杂志、图书、放映室等活动设施。
城市轨道交通车站客运服务
城市轨道交通车站客运服务 任务1 客运岗位服务工作基本内容 【知识点】 ●城市交通的基本情况； ●城市的发展目标与方向。 【技能点】 ●能正确了解城市的人口分布情况，并对相关信息进行分析，进一步掌握客流情况； ●掌握城市的发展目标与方向，了解城市未来客流基本情况。 【任务的提出】 城市轨道交通的服务对象是城市的所有群体，但是那些是重点客流，城市的基本情况怎么样，这些内容都是我们城市轨道交通客运与服务工作需要掌握的基本内容。 为了能正确分析城市轨道交通乘客的基本情况，需要了解城市的基本情况，并能熟练掌握城市的发展目标与方向，进一步的分析未来城市的客流情况。 员工岗位服务准 一、服务理念：乘客至上、服务至微 （一）服务意识：要摆正员工与乘客之间的两个关系：首先是客观依赖的关系；其次是服务与被服务的关系。 （二）窗口意识：地铁作为城市文明窗口，站务员、乘务员是这个窗口的重要代表。站务 员、乘务员要以“窗口无小事”的意识规范自己的岗位行为，展示地铁文明风范。 （三）乘客意识：一切从维护乘客的利益出发，时刻尊重乘客，认识到乘客就是地铁的衣 食父母；以乘客需求为出发点，最大限度地为乘客提供优质、满意的服务是我们工作的出发点和落脚点 。 二、岗位服务规范 （一）仪表规范 1. 总体规范统一着装，仪容整洁，面带微笑，端庄大方。 2. 着制服规范 （1）严格按照规定着装。 （2）员工在工作时间应当身着员工制服。着装时，应当仪表端庄，举止文明，精神饱满，姿态良 好
（3）按照规定配套穿着制服。制服与便服不得混穿。不同季节的制服不得混穿。不同类别人员的制服不得混穿。制服内着非制式服装时，不得外露。不得披衣、敞怀、挽袖、卷裤腿。 （4）员工着装值岗时，除在车站室内办公区、宿舍、列车驾驶室或其他不宜戴的情形外，应当戴制式帽子，不得歪戴。 （5）换装时间：由于全国各地气候条件不同换装时间一般由各轨道交通公司根据具体情况确定时间统一换装。
地铁车站主体结构计算书
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计 专业：结构 计算书 中铁XX工程集团有限责任公司 2011 年 2 月
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计 专业：结构 计算书 中铁XX工程集团有限责任公司 2011 年 2 月
一.工程概况 XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。 二．设计依据及采用规范 1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月 2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料 3、设计采用的规范、规程和标准 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版) 《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版） 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009） 《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版） 《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010） 《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008） 《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004） 国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。 三．计算原则及计算标准 1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数1.1。 2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。 3、车站主体结构裂缝控制：最大裂缝宽度允许值背土面为0.3mm、迎土面为0.2mm。 4、车站人防设计按6级抗力，并严格按《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）的规定进行设计。
地铁车站出入口设施优化设置研究
地铁车站出入口设施优化设置研究 摘要闸机检票效率影响地铁车站的整体通行能力，且作用于乘客等待时间来影响社会效益。为此，从系统优化的角度出发，以稳态条件下单位时间总费用为目标函数，通过研究北京西直门地铁枢纽 A 口客流出入站的过程，分析影响闸机设置的因素，以客流需求、空间限制、成本投入、疏散要求等为约束条件，采用线性规划的方法，对闸机设置进行优化研究，分别确定普通闸机与加宽闸机的个数。根据优化结果，为科学组织高峰小时客流出入车站提供基础数据和重要参考，检验实设闸机的合理程度。 关键词地铁; 车站; 线性规划; 闸机设置; 时间费用; 约束条件; 优化; 北京西直门地铁枢纽 目前，地铁拥挤已成为制约城市轨道交通发展的重要问题。检票设备需占用一定的空间，且乘客要花费时间来通过通道，检票效率会影响车站的整体通行能力，同时作用于乘客等待时间来影响社会效益，因此在设计上要考虑更多的因素。下面以西直门地铁枢纽A 口闸机设置为例，对出入口闸机的设置进行优化。 1 地铁枢纽概况 北京西直门地铁枢纽［1］位于二环节点位置，是北京西部最重要的交通转换中心; 它是地铁 2 号线、4 号线、13 号线的换乘站，与铁路、公交、出租车以及自行车等多种交通方式衔接，形成大型的换乘枢纽; 它紧邻北京北站，附近共有近50 条公交线路，毗邻北京展览馆、北京动物园、北京天文馆等观光旅游景点，以及人民医院、地铁公司、市消防局等多家单位。西直门地铁枢纽上下车和换乘乘客密集，尤其在早晚高峰期间情况更甚，日乘客集散量超过30 万人次。西直门地铁枢纽概况如图1 所示，共有4 个出入口，分别命名为A、B、C、D。其中，A 口最为繁忙，下面对其闸机设置进行研究。 2 优化模型的建立 2．1 模型假设 考虑到研究的可操作性，给出如下假定:
提升地铁车站客运服务质量的途径
提升地铁车站客运服务质量的途径 发表时间：2018-12-19T13:22:57.773Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第23期作者：施珍[导读] 随着社会经济的不断发展，现代化进程加快，人们的生活质量得到了极大改善。 施珍 昆山市轨道交通投资发展有限公司运营分公司江苏昆山 215332 摘要：随着社会经济的不断发展，现代化进程加快，人们的生活质量得到了极大改善。其中，现代化最直接的体现便是各大城市地铁线路的建立，大大方便了居民出行，地铁也成为人们日程生活必不可少的一部分。作为地铁系统的重要组成部分之一，地铁车站的服务质量也应受到同等的重视。本文笔者以上海地铁系统为例，就影响地铁车站服务质量的因素进行分析，并简要阐明提升地铁车站客运服务质 量的途径。 关键词：地铁车站；服务质量 引言：地铁车站为游客提供乘降、换乘和候车的空间，是地铁客运枢纽。地铁车站应以旅客能够使用方便，安全，迅速地进出为前提，保证具备良好的通风、采光设施，以及依照规范要求的防火应急措施。除此之外，其主要功能特点为提供服务，但就目前情况而言，地铁车站的服务质量和管理水平都需要进一步的完善，相关部门必须加大对地铁车站服务管理体系的建设力度。 一、影响地铁车站客运服务质量的主要因素 “欲问其底，必究其源”要想从根本上提高地铁车站客运服务质量就必须对地铁的分部网络及居民对地铁的满意度有大体上的了解，以苏州为例，由下图可见，苏州地铁系统覆盖面广，井然有序，但根据民意调查反馈，居民对地铁车站的服务满意度却远不如想象中一般高[1]。 （苏州地铁线路分布图） （苏州地铁车站服务满意度调查反馈）具体影响因素有以下几点： 1.健全的地铁服务体制 随着科学技术水平的不断提升，地铁车站的设备也应与时俱进以满足居民对出行方式越来越高的要求。除了对地铁到站时间的准确性要求外，还应对地铁中转环境即地铁车站进行进一步的完善。首先保证列车准时性，要求地铁车站管理者根据地铁到达时间进行合理的安排，并将具体时刻表投影在候车区，以供游客换乘及调整；若有突发情况致列车晚点，应安排工作人员对旅客作出解释并做出合理安排。 2.先进的地铁车站硬件设备 地铁车站服务于旅客最为直接的表现便是硬件设施，其内部装置配备与旅客的使用感受息息相关。对硬件设备的要求主要表现在两方面，第一为硬件设施的维护和定期检查，由于科技是不断进步的，一些修建时间较早的地铁车站难免会落后于时代，其硬件配备也会随使用时间的延长而出现老化、故障等现象，若置之不理，轻则使旅客的乘坐体验受到影响，重则导致发生特大安全事故。因此，必须对地铁车站的硬件设备进行定期维修与更换。另一方面，对建设时间不久的地铁车站，在进行硬件设备安装时，应与时俱进，选择科技含量较高，安全系数较高的设备，使旅客的舒适度及人身安全得到有效保障。 3.地铁车站附近的环境优劣
地铁乘客服务标准详细版
乘客服务标准 目录 引言 (1) 1 范围 (1) 2 引用标准 (1) 3 运营服务设施 (2) 4 服务工作通用标准 (3) 5 岗位服务标准及服务技能 (9) 6 车站管理制度 (49) 附加说明 (57) 附录 (58)
乘客服务标准 引言 为满足乘客日益增长的服务需求，统一规范地铁窗口服务工作，特制定本标准。 1 范围 本标准描述了在窗口的工作人员对乘客服务作业程序和注意事项。 本标准适用于哈尔滨地铁一号线窗口的乘客服务工作。 本标准所称的窗口是指车站、列车、服务热线。 本标准所称的在窗口的工作人员是指所有在窗口工作及到窗口工作的人员。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效，所有文件都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列文件最新版本的可能性。 《行车组织规则》 《车站运作规则》 《车务安全应急处理程序》
3 运营服务设施 3.1 车站基建设施 3.1.1 术语和定义 （a）站厅：乘客进出站、购票、检票的场所。 （b）站台：乘客候车、疏散、上下车的场所。 （c）无障碍设施：为方便残疾人乘车设置的各种设备、设施。3.1.2 车站由站厅、站台、通道组成。 3.1.3 运营期间应保证各种基建设施完好，使用正常。 3.1.4 地面铺砌平整，材料满足防滑要求。 3.1.5 无障碍设施 （a）无障碍设施包括残疾人电梯、盲道等。 （b）无障碍设施应保证完好通畅、使用正常，无占压、破损、缺失。 3.2 车站导向标识及服务设施 3.2.1 车站应设有相应的导向标识和服务设施，标明站名、行车方向、首末班时刻表、票价表等乘车信息以供乘客识别。 3.2.2 车站导向标识应包括引导标识、应急疏散标识、综合信息表示、安全标识，形成完整的客运服务标识系统。 3.2.3 车站导向标识应规范、协调、清晰、明确、易懂、易辨、易记。结构、外观、色调与车站建筑协调一致，且安装结构应牢固，外形美观，设置适当，便于维护。 3.2.4 标识中的图形符号应符合《标志用公共信息图形符号》
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)..
车站建筑 设计原则 1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。 2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。 3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。 4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。 5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。 6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。 7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在
城市轨道交通车站客运服务质量管理研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/b919073266.html, 城市轨道交通车站客运服务质量管理研究 作者：吴小平 来源：《世界家苑》2017年第09期 摘要：地铁是城市交通运输中的重要组成部分，也是公众应用率较高的交通工具，其每 天都会迎来大批量的乘客，因此，提升客运服务质量也就显得更加重要。本文主要对城市轨道交通车站客运服务特征及提升质量的途径进行研究，供同行借鉴。 关键词：城市轨道交通；地鐵车站；客运服务；质量管理 一、城市轨道车站客运服务特征 （1）经济性。在地铁运输服务中，经济性是其中一个较为突出的特征。为了实现成本的优化控制，在同等运输任务的情况下，可降低运输过程中的物化劳动和活劳动。当前，全国各地的地铁票价均较为实惠，在经济性上非其他交通工具所能及，而这也是提升其市场竞争力的关键性因素。故在今后发展过程中，相关管理部门需充分发挥这一优势，以此提升自身的核心竞争力；（2）精准性。目前，国内的很多地铁在平时的运输过程中，经常会出现误点的问题，进而对乘客出行满意度造成影响。基于此，相关管理部门应采取相应措施，尽可能的提升地铁车站客运服务的精准性。如引进先进的调度系统，在正式发车之前对一些可能会对列车准点达到产生影响的因素，进行全面分析和预测，以此确保列车的正点运行，从而可将乘客安全、准时的送达目的地。（3）快速性。自进入新世纪以来，城市人们的生活和工作节奏不断加快，如此也对地铁车站客运服务提出更高要求。而快速性是铁路部门所独具的优势，故其在今后发展过程中，可将该优势发挥到极致，不断引进新技术，在确保乘客安全的前提下，提升自身的客运服务的快速性。 二、城市轨道客运服务发展现状分析 首先，我国很多城市中的地铁在不断发展的过程中，均存在着不同程度的设备、设施不完善问题，而这也将对客运服务质量产生直接影响。目前大多数城市的客运站均是刚刚成立，设备和设施环境良好，并逐渐朝着的功能化、现代化的方向发展。如深圳目前新增的线路，其内部的商业设施、装修均接近于大型交通枢纽，现代化程度较高。但由于经过地铁的人数较多，加之城市用地紧张，故个别城市的地铁首、尾站均是远离城市中心而建，进而也增加了乘客的乘车时间，且与其他城市交通工具之间也未能进行良好衔接。在很多新建站点中，自动扶梯数量明显不足，乘客的成功搭车往往需走行较长一段距离，如此也加剧了站内的拥挤现象。 其次，大多数地铁行业均隶属于国企范畴，由于受传统观念影响十分深远，故常未能将服务质量的提升放置于首要位置，而是过分看重营销策略。工作人员薪资待遇也未能与服务质量相挂钩。在管理工作中，十分缺乏人文关怀，甚至以训斥、惩罚等方式为主，进而对地铁部门整体的服务质量造成严重影响。再次，地铁车站客运服务人员在工作中常无法对自己精准定
地铁车站结构设计原则
7.1 地下车站结构设计 1. 地下车站结构设计，应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流以及人防的有关要求。车站结构设计应符合强度、刚度、稳定性、耐久性、抗浮和裂缝开展宽度验算的要求。 2. 地下车站结构设计，必须以地质勘察资料为依据，并考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工过程中对地质的直接观察或监控量测反馈进行验证，必要时应根据实际情况修改设计。 3. 地下车站结构设计的净空尺寸，应满足地铁建筑限界或其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。 4. 地下车站结构设计，应根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市规划要求，结合周边既有建（购）筑物、地下管线以及道路交通状况等通过对其技术经济、环境影响和使用功能等方面的综合比较，合理的选择施工方法和结构型式。 5. 地下车站结构设计，应减少施工和建成后对环境造成不利的影响。 6. 地下车站结构设计，宜与车站周围规划中的相关建筑协调统一、同步规划，应考虑设计、施工方案的相互影响。 7. 地下车站结构设计，应根据该地区的地震设防烈度、场地条件、结构类型和隧道埋深等因素考虑地震的影响，进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造措施，以提高结构的整体抗震能力。 8. 地下车站结构防水设计，应满足《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）的规定，遵循“防、排、堵、截相结合，刚柔相济，因地制宜，综合治理”的原则。 9. 地下车站结构设计，应采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件，应按有关规范要求进行防锈蚀处理。 10. 地下车站结构的所有受力构件，应根据《建筑设计防火规范》（GBJ 16-87）修订本，1997年版，第2.0.1条和附录二“建筑构件的燃烧性能和耐火极限”的规定要求进行设计。 11. 地下车站结构设计，应根据地区城市规划的人防要求，严格按《人民防空工程设计规范》（GB 5 0225-95）的规定进行设计。 12. 地下车站结构设计，应结合支护结构特点、地质条件、周边既有建（购）筑物、地下管线以及道路状况，根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-89）及该地区基坑支护规范（规程）的规定，确定基坑安全等级，提出监测要求，有效控制地表沉降。必要时应采取预加固措施，以确保邻近建筑和重要地下管线的正常使用。 13. 地下车站结构设计，可视其使用条件和荷载特性等情况，选用与其特点相近的现行相关结构设计规范进行设计。
地铁车站结构与组成
背景信息 地铁车站和车站设备的认知 学生：301班（53人） 时间：2017.11.06 8：00-9:50 教学目标 1.掌握地体车站的分类 2.了解地铁车站站厅站台的布局 3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能 教学内容 1.车站结构的讲解 2.车站设备的认知 教学步骤 首先：讲解当天授课内容概要 然后：理论知识的讲解 其次：结合实训指导书讲解实训内容 最后：让学生写实训报告 工具和资料 讲师：教案和教学资料 学生：学习笔记、实训时带实训报告纸 1.车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的
场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。 车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行．地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建 筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。 1.1.车站功能 1.车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都是在车 站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。 2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是运营、 管理人员工作的场所。 1.2.车站特征 1.工程地质和水文地质条件良好的地方。 2.防护能力强。 3.没有自然光线，全部依靠人工采光。 4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、通风设 施。 5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。 6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。 7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施，在地 面上设有风亭建筑。
试论如何提高地铁车站服务水平 袭琦
试论如何提高地铁车站服务水平袭琦 发表时间：2019-06-21T16:55:38.383Z 来源：《工程管理前沿》2019年第05期作者：袭琦 [导读] 随着城市建设进程不断深入，城市内部的交通体系也在不断完善。 南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁 530000 摘要：我国经济建设的快速发展，使人们生活水平不断提高。随着城市建设进程不断深入，城市内部的交通体系也在不断完善。而地铁作为交通领域重点要素，成为很多大型城市必不可缺少的交通设施。地铁设施在城市交通领域的具体应用，在很大程度上改善了人们的日常出行条件。但是就目前我国的地铁建设情况，在车站服务水平方面有待进一步提升。 关键词：地铁车站；服务水平 引言 地铁的出现很大程度上缓解了我国交通压力，为人们的出行提供了更多的选择。地铁作为一种大运量、准时、快捷的交通方式，已成为各大城市交通系统的重要组成部分，是城市公共交通系统的骨干。 1影响地铁车站服务水平的因素分析 1.1工作人员服务理念落后 在地铁交通领域，工作人员的服务意识，在很大程度上决定着车站服务质量，是影响地铁服务水平的重要因素。然而，目前工作人员所呈现的服务理念比较滞后，很多车站工作人员对自身所处岗位的工作性质和服务职能，未能形成正确认知和理解。仍然以官本位为主导思想，在服务思想、服务态度以及服务素质方面，都与地铁车站工作服务标准存在一定出入。同时，就目前地铁车站工作人员来讲，他们的业务水平以及专业素质也有待进一步提升，否则将严重影响车站服务质量。 1.2高峰期拥挤时段有立即乘车需求的乘客，展开有针对性的服务设计 因为这类乘客在时间空间两个维度，对地铁站服务的要求和期望值都比较高，他们的需求具有一定的代表性与覆盖性，类似于数学问题取最大值。调研地点选在某车站地铁站点，因为火车站地铁乘客情况较为复杂，客流量在同等时间段较普通地铁站大，外地流动人口较多，各类取样乘客问题暴露得也多；且该地点乘客会携带较多大件行李，在同等空间条件下，对站内服务设施的要求会更高。 1.3地铁建设标准不够统一 据了解，当前在车站服务方面，存在的主要问题便是地铁建设标准不够统一，尤其是在列车时刻和列次的安排上，存在很多不合理现象。首先，在城市中，不同时间段出行的乘客基数存在较大不同，通常情况下，在清晨和傍晚，出行人群基数较高。此时的地铁车站内部环境十分拥挤，如果车站工作人员不进行有效调度，那么将导致大量乘客滞留在车站，严重影响乘客地车乘车体验。同时，在列车的安排上仍有待进一步优化，列车晚点几率得不到有效控制，必将会给广大乘客造成不满。 1.4车站内部硬件设施不健全 因为地铁系统在我国交通领域发展起步较晚，所以在一些设施的建设上，还存在明显不健全的现象。尤其是在车站内部，缺少先进的以及完善性的系统设施，将严重影响乘客的乘车体验，甚至还给一些人群带来麻烦。首先，在车站内部设施体系建设中，一些城市在座椅、服务窗口的设施建设上，存在很多问题，比如说服务窗口过高或者过低，都将给乘客购票带来不便。同时，在车站环境中，有些车站标志牌设计不够醒目、突出。导致乘客在车站环境中无法准确辨明方向，并快速、准确地找到目的地具体位置。 2提高地铁车站服务水平的具体路径探究 2.1更新服务理念，加强服务人员素质建设 为了全面提高车站服务水平，车站工作人员必须要树立全新的工作理念。地铁企业应该向内部员工渗透正确的服务上思想，让工作人员认清自身岗位的工作性质，以良好的服务理念和服务态度，为广大乘客提供地铁乘车服务。同时，地铁单位应重视内部人员专业素质建设。定期组织培训活动，拓展工作人员车站服务业务技能，提高工作人员综合服务素质，从而规范车站服务环境，提高服务水平。此外，地铁单位应重视内部工作人员素质考核，以服务态度、业务品质为考核目标，从而端正工作人员服务态度。在进行内部人员工作考核的过程中，可以鼓励广大乘客进行自主参与，根据自身所获得的服务体验，对车站工作人员服务态度做出评价。 2.2工资福利保障 目前，我国地铁工作人员的工资保障不够，地铁工作人员工资较低，尤其是当前地铁多在我国一二线城市，而一二线城市的房价消费水平大多较高，工作人员的工资水平是完全无法保障其在一二线城市过上较好的生活，无法获得更多的幸福感。所以，自然而然工作队伍无法吸引更多的专业人才，也无法提高工作人员的积极性以及工作热情。着力提高地铁工作人员的工资水平，提升他们的幸福感，激发他们的工作热情，更好地进行地铁服务工作。 2.3统一并明确地铁车站建立标准 为了充分发挥地铁交通服务功能，政府应加强政策干预，建立完善性的车站建设体制，从而为地铁单位同意车站建设标准，提供政策导向。首先，车站在安排列车时，应对城市人群出行时间、基数做好跟踪调查，别针对高峰出行时期，丰富列车数量，为广大乘客顺利出行提供便利条件。同时，当车站内部乘客拥挤时，工作人员应该做好协调和调度工作，明确出站和进展方向，并适当设置隔离栏，从而保证车站内部人员流动顺利，避免造成过度拥挤现象。此外，地铁单位应健全列车管理体制，降低列车晚点事故发生几率，从而切实满足人们出行需求。 2.4引进先进硬件设施，健全服务系统 地铁单位应针对当前车站内部设施匮乏问题，应加强资金投入，引进先进的服务设施，从而健全服务体系。首先，在车站内部环境中，地铁单位应重视服务窗口、便民设施等建设。从而完善车站内部功能体系，解决乘客在乘车过程中的各类需求。同时，地铁单位应重视车站内部标识牌等建立与完善，重点突出主要位置、区域的方向标识，为乘客寻找位置、辨明方向提供重要参考。 2.5地铁服务物理触点设计分析 安检仪、检票闸机、升降设备等硬件设施归为物理触点；自动购票充值机、LED报站显示屏等电子设备归为数字触点；人工售票台、人工指引等归为人工触点。仅对物理触点展开深入设计研究，对数字触点与人工触点给出代表性建议。数字触点：（1）对自动售票设施人机交互界面进行优化与简化设计，支持模糊搜索功能，可根据乘客输入地点，自动匹配附近地铁站点并推荐相应地铁出站口；（2）提高自
地铁车站供电系统资料一次的
地铁供电系统 概述 地铁供电系统主要技术标准： 采用集中供电方式，二级电供电压等级制式，主变电站引入110kv 电源，然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。 地铁供电系统电能质量电压允许偏差值： AC 110kv额定电压（－3％～＋7％），即106.7kv～117.7kv。 AC35kv额定电压（±5％），即（33.25～36.75）kv。 AC 33额定电压（±5％），即（31.35～34.65）kv。 AC 10kv及以下额定电压（±7％），即9.3kv～10.7kv。 AC 400v额定电压（±7％），即372v～428v。280V的线电压是380V。DC 1500v额定电压（－33％～＋20％），即500v～900v。 牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV，直流侧标称电压值为DC750V。 牵引接触网的电压波动范围为DC500V～DC900V。 降压变电站中压侧为AC35KV，低压侧为AC0.4/0.23KV。 供电系统设置远动（SCADA）系统，实现全现供电系统集中调度控制管理，并支持综合监控（ISCS）系统的集成。 设置杂散电流防护系统，包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系统、杂散电流监测系统。
防雷接地系统，110KV系统接地按电业部部门要求：35KV为小电阻接地系统：低压0.4/0.23KV采用TN－S制：1500V直流牵引系统正、负极不接地：地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。 供电系统构成与功能： 系统构成： 供电系统组成部分：主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护系统。 系统功能： 主变电站： 从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。 中压供电网络： 将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。 牵引变电站及降压变电站： 牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压，再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源：降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv，供车站、区间动力及照明设备电源。 牵引触网系统：
地铁建设工程风险等级划分标准
地铁建设工程风险等级划分标准 第二章风险分类及分级 第三条城市轨道交通地下工程设计风险因素应从地下工程自身风险以及周边环境两方面等考虑，归纳为自身风险和环境风险两类。 第四条根据风险事件发生的可能性和风险损失、社会影响等，将风险源的等级由高至低分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。 第三章自身风险 第五条地下工程的自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险。自身风险等级主要考虑地质条件、工程埋深、工艺特点、结构特性（如地下结构层数、跨度、断面形式、覆土厚度）等风险因素。其中，明挖法和盖挖法可按地质条件、基坑深度作为分级参考依据；盾构法以隧道相互之间的空间位置关系、连续掘进长度等作为分级参考依据；暗挖结构根据隧道的长度、地质复杂程度、环境条件等作为分级参考依据。 第六条基坑工程安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级 （一） （二Ⅰ级: Ⅱ级: 明 明 （盖）挖法基坑开挖深度 （盖）挖法的基坑开挖深 度 H≥ 25m； 20m≤ H< 25m ； （三）Ⅲ级: 明 （盖）挖法的基坑开挖深 度 14m≤ H< 20m ；
（四）Ⅳ级: 明（盖）挖法的基坑开挖深度5m≤ H< 14m。注: 当水文地质和工程地质条件复杂时，风险等级可上调一级。 第七条盾构隧道安全风险分级：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级 （一）Ⅰ级 1、处于非常接近状态（距离≤ 0.3D ）的并行或交叠盾构隧道； 2、较长范围（长度≥ 100m）浅埋（盾构覆土厚度≤ 0.7D）的盾构隧道； 3、连续掘进长度超过1.5km 的盾构隧道； 4、较长范围（长度≥ 150m）内开挖断面70%以上存在密实承压水砂层； 5、超长（长度大于18m）盾构区间联络通道；上方有重要建（构）筑物、河流等的盾构区间联络通道。 （二）Ⅱ级 1、处于接近状态（0.3D <距离≤ 0.7D）的并行、交叠盾构隧道； 2、较长范围（长度≥ 100m）覆土厚度为0.7D