中国大飞机项目

解密中国大飞机项目

含义:大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。

中国发展大飞机决策始末

1970年8月，在毛泽东、周恩来的直接过问下，中国开始研制自己的大飞机运10。1980年9月，完全自主设计制造的大飞机——运10就首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。

　

但1983年10月，由于继续

研制所需要的3000多万元资金

无法落实，1985年2月被迫停

飞，运10项目下马。

1986年－2000年:引进开发 从1985年开始上海飞机厂执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。麦道82是中国第一个整机合作项目，截至1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划，并最终在1995-2000年与麦道合作生产麦道90。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证(PC)的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。

1994年－1998年:合作研发

1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”，1998年，该项目终于被搁置，100亿元的拨款在花掉1.1亿后被国家收回。

2006年1月确定适时重启大飞机研制

2006年1月6日，国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作

会议新闻发布会上，通报了我国国防科技工业在2006年和“十一五”期间的目标和主要任务，其中包括适时启动大飞机研制项目。

)

中国运十飞机简介(图

中国运十飞机简介

Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天。Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米，旅行舱108座，排距0.88米。

全经济级布置149座，排距0.88米；按高密度布置(排距0.7366米)可达179座。

Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。

Y10飞机共研制两架，其

中01架用于静力试验，02架用

于飞行试验。静力试验结果表

明Y10的静强度完全符合设计

要求。飞行试验结果充分说明

该机具有良好的飞行品质。

Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞

抵拉萨的国产飞机。

·运十迄今保持的记录

Y10飞机是第一架国产喷气式旅客机；

Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机；

Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机；

Y10飞机最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机；

Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机；

Y10是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机；Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机；

·运十总体数据

速度

(1) 最大巡航速度(100t,8000m): 974km/h(真速)

(2) 经济巡航速度(100t,11000m)：917km/h(真速)

最大巡航高度 12,000m(39,370ft)

航程

(1)15吨商载、M=0.82、巡航高度11000m: 6400km

(2) 5吨商载、M=0.82、巡航高度11000m：8300km

机组/乘员

(1) 机组：5人驾驶制、4个服务员(2) 乘员：混合级124人:

头等舱16座、排距1.05m/41.34英寸；

经济舱108座、排距0.88m/34.65英寸;

全经济级149人、排距0.88m/34.65英寸;

最大起飞重量 110,000kg(242,500 lb)

明知山有虎，偏向虎山行。

大飞机项目国家将投入500亿-600亿元

大飞机项目从论证到正式

立项，时间之快出人意料。有

了坚定的国家意志，各大强势

部委从对大飞机项目“追名逐

利”的名利场中，被聚合到“胡

温”的自主创新大旗之下，达成了难得的妥协。

接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。

要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，被计划经济摧残

和“屡战屡败”后萎缩的中国民用航空工业能力，也需要进行一次创新性

的体制重组。对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。

时间对每个人是不同的。当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的“运十”尘封于上海飞机制造厂的角落，他没有想到自己要等整整22年。当研究战略产业的经济学家高粱为“运十”写的祭文《天高云淡望断南飞雁》1998年开始在一个微小的圈子里流传，当时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》，当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，喜悦来得如此之快。

2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。

《商务周刊》经过多方面采访，基本了解了该项目的主要内容。整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元，该笔资金的使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。

其中，由总装备部成立相关领导小组，负责大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造将完全按照现有的军用飞机研制体系进行，目前研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责，一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位，型号很可能是180—200吨的大型运输机。

最被业界关注的大型客机项目选址问题，目前已确定在上海组建新的大型客机股份公司，按照研发、总装和销售三位一体化的公司模式运作。上海作为研发、总装和营运总部，制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地的其他航空工业企业。

大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，资金来源由国家资本单列，一航和中国第二航空集团（以下简称二航）均被要求以小股东身份参股，上海

市政府和未来作为用户方的几大航空公司是否参股，目前尚未可知。据本刊了解，大型客机股份公司的规模和人员数量现均已确定，但主要负责人选还未落实。

在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。据透露，高层希

望“10年左右时间搞出来”，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。但出于谨慎考虑，对外口径会延后2—3年。

由于时间偏紧，在“大客”的机型选择上，很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛的合资公司）或IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。

在国际合作方面，一直被波音、空客打压的俄罗斯航空业一个高级别代表团3月20日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，世界主要的支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老CEO带队于3月26日到京。空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则“通过有关渠道送来暖风”。

“有国际合作我们当然欢迎，但这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正‘以我为主’。”一位接近大型飞机重大专项领导小组的人士告诉《商务周刊》。

大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。

第一次论证是2003年11月

由科技部组织，论证的内容是

要不要将大飞机列为国家重大

科技专项，主要的争论焦点在

于中国需要民用大型客机还是

军用大型运输机。一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。大飞机研发能力较弱的二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。由于一航和二航目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致ARJ和ERJ下马。

科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。同时，科技部主张脱离原有军工

体系，进行体制创新。2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。

一航随即公布了自己对于发展大飞机项目的“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针。有观察人士评论，该方针看似一航做出了妥协，但实际上一航是希望将大型运输机项目与大型客机项目“捆绑”在一起。

另外，在对方针的具体解释中，一航仍然坚持发展支线飞机是当务之急，还是要把正在进行的ARJ21新支线飞机“走到底，搞成功”，主张通过ARJ21的商业化运作，理解、把握和熟悉市场，在此基础上对150座以上大型客机的关键技术进行攻关和准备。

然而，由于本届政府对自主创新的坚定意志，为统一思想和意见，2006年，大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委，共同组建专家论证组。事实上，由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主组织这次专家论证，已经代表了领导层对新一轮论证的指向，即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”的问题。

据《商务周刊》所知，第二轮专家论证组由近20位成员组成，其中科技部挑选的专家占多数，发改委、国防科工委和总装备部各提名了1—3位专家。尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议，但最终获得高层批准。论证组专家包括一二航集团高层、经济学家、技术专家，以及来自用户方南方航空公司发展规划部门的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证组由身为两院院士的歼8II总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中国第二航空集团总经理张彦仲担任主任委员。

据透露，整个论证期间，中央对大飞机项目“抓得非常紧”，论证组每周要向国务院副秘书长汇报一次工作。从2006年7月中旬开始，各相关部委就开始进行实际方案的汇报。

经过论证组半年多的论证工作，国务院最终决定大飞机立项，大型运输机和大型客机同时上马；同时也同意组建大型客机股份公司，独立于一航和二航现有体系，以市场化方式运作大型客机项目。

大客机股份公司的方案尽管得到了专家论证组和中央决策层的认同，但消息公布后，在相关部门仍出现了一些不同意见。《商务周刊》调研中发现，意见比较突出的是：大型客机股份公司会不会分裂了原本就单薄的民机研发力量？同时上马会不会造成大运输机与大客机间资源挤占？自主研发大客机项目提出的国际合作如何保证不重蹈过去的怪

圈？等等。

体制创新还是体制分裂？

“中央高层发展大飞机的意志非常坚定，不可能想着照顾哪个利益集团。

基本上是按照一定时刻表做出

大飞机的原则来设计方案，所

以大飞机搞成功的希望还是很

大的。”一位接近论证组的人士

对记者透露，决策层已经意识

到通过传统军机体制发展大型客机的难度，最终决定进行体制机制创新，按照尽快“干出大飞机”的原则来进行体制设置。

促使国家决定通过体制机制创新来发展大型客机的另一个重要因素，是中国新支线飞机项目的商业化项目公司——一航集团下属的中航商用飞机有限公司暴露出了一些问题。尽管该项目也采取商业化和市场化运作模式，但由于其在管理上受一航控制，项目开展时缺乏足够的自主权，总设计师频繁更换，一度造成严重的进度拖后。

但是，正如本刊3月5日发表的《大飞机项目潜行一年》一文中所披露，一航一位负责人曾明确表示过反对成立大飞机公司。近日，面对《商务周刊》的再次采访，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客机公司是另起炉灶，将使有限的航空技术力量被人为分裂，造成军用运输机和民用客机都搞不出来的苦果。”

他分析说：“军用和民用是航空产业的两翼，必须军民一体化，互补发展。如果将军用航空与民用航空割裂开来，就分散了科研实力，造成两者都没有多大的生存空间。”据他介绍，目前中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而空客A380的研发团队就有5000多人。

“即使保守估计，我国设计大型飞机估计需要3000人左右。”他

说，“这一数字对于目前飞机设计人才，特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字，更何况现有的1000多人还要打散。” 但另一位专家则反驳说：“在上海的大型客机股份公司研发团队的组建，完全可以借鉴当年‘运十’的模式，即从现有航空工业拉出来一支队伍，不光是从一航寻找技术人才，而是利用整个中国航空工业的研发资源。同时，中国再造大飞机，完全可以吸引一大批海外学子回国效力，目前越来越多在国外车厂有丰富经验甚至身居要位的中国人才涌入中国汽车工业自主创新的代表奇瑞、吉利，就是明证。”

“在一航和二航之外组建大飞机股份公司，航空技术人才只是在行

政上被分裂了，但航空技术人才资源并没有流散，反而会因为资源的有效组合而迸发出更高的创造潜能。”他说，“只要国家的投资用在航空工业，航空工业都会受益。只有不走原来的体制，培育出一个新的体制来，按照这个新体制才能够让大型客机项目最终获得商业化成功。”

　同时上马是潜在隐患？

中国航空工业发展研究中心研究员李广义接受《商务周刊》采访时认为，近20年来，世界航空工业军民品比例发生了根本的变化，从过去的以军品为主转变为现在的以民品为主。

比如，欧盟大型民用飞机与军

用飞机的销售收入大致是7：

3，美国也大致是6：4。

“无论美国还是欧洲，大型

飞机都是军民结合发展的。”他

介绍说，军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大的共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面的通用性约为70％。

他认为，“大客”和“大运”应统筹发展，这也可以规避WTO的反补贴风险。世界上几乎所有大型飞机厂商都是既发展干线飞机也发展大型军用运输机，既把由国家投资支持的大型军用飞机技术转移到干线飞机上，降低干线飞机的开发成本，也把干线飞机的技术转移到大型军用飞机的开发上，提高其运载效力和竞争能力。

在大飞机项目尚未立项之前，西北工业大学航空学院教授高正红曾对《商务周刊》提出过，在进行大型飞机研制中可以采用“共点分线”建设方案。

所谓“共点”，就是两种机型均按照设计、总装、试飞鉴定一体化的建设方式，同时在一处定点；“分线”，就是总装线从物理上、体制上和承担主体上彻底分开。

高正红认为，大型运输机和大型客机有大部分技术是相通的。“除特有的专用技术外，从设计理念到设计标准规范，从通用零件的配套到大部件的装配，从备件支持到外场保障等，可以相互融合、相互借鉴、相互支持。”他说，“把两种机型放在一地，技术交流和转移更便利、直接和经济。采用‘共点分线’有利于建立适合当今飞机发展趋势的设计、总装、试飞一体化体系，形成具有后发优势的大型飞机研发与生产体系。”

但是，一航另一位技术人士对《商务周刊》透露了他的担忧：“军用运输机远超过大客机吨位，而且我们一航的大型运输机预先研究工作

已经开展了近10年，现在这个项目捆绑到大客项目上很麻烦，是不是到时候真的能够满足大客的平台和技术转换需求很难说。”

他认为平台转换并不简单，“大客需要9万或者7.5万飞行小时，有抗疲劳和寿命要求，而大运只要2万-3万飞行小时，对发动机等部件的要求完全不一样，整个飞机的操纵和控制系统都有很大的区别”。

无独有偶，据《商务周刊》了解，国务院相关领导在听取大飞机论证组关于方案的工作汇报时，也曾提出过250座级的大型运输机如何与150座级大型客机进行“成果共享”的疑问。得到的回答是：“成果共享是指技术上的共享，而非研发平台的共享。”

实际上，大型运输机和大型客机在一些技术上的差别的确很大。以大飞机的地板为例，民用客机要保证高跟鞋压不出坑，但是军机的地板必须达到天安门前花岗岩的硬度，要保证坦克能够自由上下。

更为重要的是，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机构成直接威胁。

按照《商务周刊》得到的消息，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。一航方面担心，国家倾向于发展的150座级大型客机，将与未来逐步升级的大支线飞机在国内市场进行竞争。

“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但唯一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”该观察人士最后说。

　如何不被国际合作“锁定”？

“发展大型客机需要巨额资金，仅靠国家投入是不可能的，也有悖于WTO准则。

”知情人士透露，“大飞机项目

论证过程中，温家宝总理特别

指出，此次大飞机项目的操

作，必须在体制创新的前提下

进行，要求坚持以我为主，积

极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。”

据《商务周刊》了解，对于如何操作大飞机项目，论证方案里包

括“三峡模式”和“空客模式”。而最终大型客机股份公司的模式选定

为“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社会资金参与投资。国家资本将更多地投向科学技术研究、研发和生产的基础设施条件等方面；而大型客机的生产和经营，则采取“风险共担，利益共享”的基本原则，吸引一定的非国有资本参与。

“运十”副总设计师程不时在接受《商务周刊》采访时也认为，采用

商业的模式，特别是以合股的方式运作大飞机项目，会带来很多好处和新气象。“我们的很多机载设备，包括发动机在内的很多技术，可以跟国际上的民航飞机企业进行交流。”他说。

按照程不时在“运十”上的经验，他认为，现在条件具备了，应该走民用系统，采取全球配套的方式，在市场环境下来搞大型客机。

程不时对记者描述了他眼中的大型客机发展模式：“中国作为整个系统的主导，通过占领金字塔的塔尖，研制出型号来，确立在飞机总体设计、风洞试验和强度设计等方面的中国品牌。等拥有了‘地基’之后，再将其他国家的部件当作‘砖瓦’填进去。在国家有能力对相关部件逐渐国产化之前，可以选择在这些部件上扩大国内配套比例，但并不强调必须完全‘国产’。”

“不仅仅是巴西这样的后起国家，波音也是做个‘基座’或者说‘壳子’。贬低‘壳子’的观点是不对的，因为占有了飞机型号总体的知识产权，就是波音的产品。”程不时认为，在目前国家迫切要搞出大飞机的背景下，“只要我们把主机的知识产权拿到手里，全世界会有很多国家愿意把自己的产品放到这架飞机上‘分羹’，我们也是可以接受这种‘以我为主’的合作的”。

但程不时同时提醒，在如何国际合作上，中国航空业曾有人提出，在中国土地上装出来的东西就是中国的。程不时不同意这种把中国作为外国产品的生产车间便认为有了知识产权的论点。“国际合作应该坚

持‘以我为主’，即我们作为总集成的部门，可以把其中的一些部件分包给其他国家的零部件生产商。”他说，“如果以别人的总成平台进行国际合作，国外可以随时卡断我国产业的生机，我们的航空工业将再次归零。”

对中国航空工业来说，惨痛的教训不少。1980年代中期以来，我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取某种深度的合作生产方式，麦道公司不但将其MD-82、MD-90来华生产、组装、提供技术图纸，甚至把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产，我国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步——世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己的竞争对手。

“这种合作生产模式不需要我们做市场研究和产品定义，售后服务也完全依靠原厂家，虽然我们成功地生产出了飞机，但不能培育出我国自己的民机市场开发、产品研发和售后服务能力。”李广义补充说，“我们应该展开积极的国际合作，但必须围绕着自主产权进行，要以我为

主、为我所用。”

在这一点上，饱受受制于人之苦的一航、二航等航空工业企业，与强调自主创新的科技部和专家们达成了难得的共识。

事实上，就在中国大飞机项目再次启动之时，国际合作的橄榄枝马上摆到了眼前。3月20日，俄罗斯航空业的一个高级别代表团抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，希望与中国共同发展大型客机，先争取中俄航空市场，再联手进入国际，以解决其缺乏资金的难题，共同打破进入欧美市场的适航证障碍。3月26日，世界最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司即使卸任的CEO莫里西奥·博泰罗与他的继任者弗雷德里克·科拉多一起来到中国，拜会相关政府部门。

但一航集团一位负责人对《商务周刊》表示，中俄和中巴在大客项目上合作的可能性较小。他说：“国内航空公司对俄罗斯飞机不信任；我们掌握了技术含量最高的机翼制造，部件的生产能力较强，差的是设计能力，而做支线飞机的巴西航空工业公司并没有干线客机的技术优势。”在他看来，反而是刚被巴西人挤到民机行业全球第四的加拿大庞巴迪有原生的干线客机技术，与中国大型客机项目合作空间较大。

自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要飞天梦想——造中国自己的大飞机，在冻结20年后终于再度启航。尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的“工业之花”，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。

“就算你攻上了那个海滩/就算你钻进了那座大山/就算你拿下了那个岛国/你也永远达不到彼岸。”“屡战屡败”又“屡败屡战”的中国航空工业就像40多年前那个夜晚在墨西哥湾载着卡斯特罗、格瓦拉等80多名热血男儿出海的“格拉玛号”一样，明知路途遥远艰难悲壮，仍然开始了又一次还没看到地平线的远航。

我国大飞机公司召开董事会成员有1名中央委员

4月17日，亚运村国电电力大厦。一家公司的第一次董事会在这里召开。

这不是一家普通公司的董事会。这家公司董事会成员中有一名中央委员和两名中央候补委员。这样高级别的董事会成员构成在国资委辖下150家央企中绝无仅有。

这家企业就是中国商用飞

机有限公司(以下简称“大飞机

公司”)。不过董事会的成员们

目前打算把“中国商飞公司”作

为大飞机的正式学名的简称。

据知情人士向记者透露，大飞机公司首次董事会主要是讨论了诸如公司名称、注册资金、办公地址等重要事项。另外董事会初步决定公司在4月底挂牌，挂牌地点很可能在上海。

由此，外界瞩目的大飞机公司的治理架构随着是次董事会的召开而初步定型。中国大飞机研制工作也正式踏上征途。

4月底挂牌

“这才算是大飞机真正意义上的第一次董事会，上次开会只能说是第一次股东会。因为工商注册是3月31日才正式拿下来的，注册成立后才能称为董事会。”知情人士告诉记者。

“大飞机的董事成员可能有11个或者13个人。”该人士告诉记

者，“反正肯定是奇数。”

据记者多方求证，目前所知参加此次董事会的人有：大飞机公司法定代表人、董事长张庆伟；上海市政府派出的一位郭姓副董事长；大飞机另一位副董事长中国一航林左鸣；大飞机公司总经理金壮龙；还有参股大飞机的宝钢、中铝、中化的主要领导出席。国资委作为最大的股东也有一人列席。除此之外可能还有独董、大飞机公司的一些高管列席会议。

关于外界一直猜测的大飞机公司何时挂牌，此前有多家媒体均报道在5月1日前。

“何时挂牌是这次董事会讨论的必不可少的一项议题。”上海某位接近管理层的人士告诉记者，“时间、地点、邀请的人员应该在这次的董事会上有所讨论。”

而某位消息人士肯定地告诉记者：“挂牌将在四月底，到时将有高层领导参加仪式。”

“我不会告诉你具体参会的内容，我们有我们的纪律。不过可以说我们还在商谈，在协调方方面面的工作，至于具体选在哪一天我们还没最后定。”参加此次董事会的一名副总在董事会后对记者说。

而记者经过多方了解后得知，挂牌在4月底基本上是可靠的。

“挂牌仪式是选择北京还是上海不得而知，也许上海的可能性更大。”上述知情人士告诉记者。

中航与上海国资委并列二股东

“这次会议重点的确是围绕公司章程讨论。”上述参会的副总说。 “按照现代企业制度要求，大飞机公司建立了比较完善的公司治理结构。也就是有股东会、董事会、经理层、监事会，还有党委和工会。”知情人士告诉记者，“因此大飞机公司属于有限责任公司，按照公

司法注册。”

业内人士分析认为，大飞机以公司法注册更能一步到位，这样直接就有了董事会，不像某些没有董事会的中央企业，还得去建立和健全董事会。央企近年也逐步推行董事会试点。此前央企有70%是按照企业法注册的，这几年逐步改为公司法注册。

人民大学法学院博士生导师叶林告诉记者，按照我国《公司法》规定，企业成立公司时要设置好自己的公司章程，主要内容是公司名称和住所、经营范围、注册资本、股东的姓名或者名称及法定代表人等。 记者向多位人士求证后获知，此次董事会对大飞机公司的一些主要事项做出了决定。

大飞机公司的名称为中国商用飞机有限公司，公司办公地点分两处，一处在上海，位于浦东南路的国家开发银行大厦，另一处在北京亚运村国电电力大厦；公司的经营范围主要围绕制造大飞机过程中所涉及的方方面面；公司的注册资本为190亿元；公司的法定代表人为张庆伟；公司的出资方式和出资额已经确定，国资委为第一大股东。

“国资委所占的比例并不像此前所说的33%。”中国航空工业第二集团人士告诉记者。

记者根据注册资本190亿进行测算，其中国务院国资委代表国家作为大头出资60亿，则其占股为31.57%；上海市国资委出资50亿，其占股26.31%；中国航空工业第一集团公司与中国航空工业第二集团公司出资50亿，其占股26.31%，宝钢、中铝、中化分别出资10亿，各占股

5.26%。因此中航第一集团和第二集团并不像之前媒体说的是第三大股东，而是与上海国资委并列为第二大股东。

在3月23日的第一次股东大会后，国资委、发改委、国防科工局等五部委联合对大飞机方案下发过一个《关于大飞机组建方案》的函。知情人士告诉记者，这个文件其实也主要是确定公司法规定的上述内容的。

研制工作先行启动

当董事们在为大飞机公司未来框架紧张安排的同时，大飞机的具体研制工作也已经启动。

4月16日，宝钢新闻中心宣布，宝钢集团日前成功研制出了大型飞机起落架用钢和钛合金结构用钢。

宝钢方面表示，国家大型飞机研制重大科技项目去年立项以来，宝钢发挥航空特种材料研发优势，提前介入，启动了“大飞机”项目关键特种冶金材料的预研制工作。目前，大型飞机起落架用300M超高强钢、四大牌号钛合金结构用钢已研制成功，与大飞机项目相关的发动机用特种钢材的研发也已全面展开。

目前，世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯有制造大飞机的能力，而占领国际市场的只有美国波音和欧洲空客。大飞机的研制属于高精尖项目，每架飞机需用高温合金、钛合金近100吨，起落架用特种高强度钢约15吨。

由于铝材是飞机制造的重要材料，在大飞机项目中，中铝旗下的西南铝业公司宣布开工建设铝合金厚板生产线，用于制造国产大飞机。 在培养大飞机人才方面，决策层也早有部署。英国《商业周刊》此前透露，英国克兰菲尔德大学与中国航空工业第一集团公司签署了一项协议，为中国培养150名飞机设计和发动机设计专业的工程师，他们将成为中国130座大型飞机的设计骨干。

航空业内的多位高级人士更是就其对中国航空业的了解对研制大飞机提出多项建议。

西安交通大学孙海鹰教授表示，现在各方力量尚处于分散状态，这是研制大飞机必须克服的一大障碍。

国务院发展研究中心技术经济研究部研究员、前任部长郭励弘也指出，要重新整合我国航空工业资源，要以国家意志来统合整个航空工业。如果没有国家意志，就会被地方利益、部门利益等这些条条块块牵着跑。正如汽车工业目前面临的问题，航空工业应该充分吸取汽车工业的教训。

空军装备研究院总工程师甘晓华委员曾指出，航空发动机是飞机的心脏，一定要抓紧研制性能优良的发动机，否则会严重制约国产发动机的使用和发展。