盘型制动的特点与优点
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盘型制动的特点：
(1) 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
(2) 可按制动要求选择最佳“摩擦副”，制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时使其具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，适用于高速、重载列车。
(3) 制动盘平稳，几乎没有噪声。
盘形制动器的用途和适用范围
盘形制动器是一种新型高性能制动器，是当今机械式制动器的发展方向。
盘形制动器有下列优点：
体积小、重量轻、惯量小、动作快、可调性能好、可靠性高、能用性高、结构简单、维修调整方便。
SEW制动器
SEW制动器 一．概述 1. 系统组成：BMG型制动器是直流励磁盘式制动器，由弹簧施加作用力来实现制 动，用电磁力来释放，系统满足失效安全原则：当断电时，制动器自动动作。制动系统主要部件包括：制动线圈框体，其中嵌入抽头线圈（加速线圈+部分线圈=保持线圈）、可移动压力盘、制动弹簧、可在轴上花键套上移动的制动盘组件和制动器端盖。 2. 基本功能：当电磁铁断电时，压力盘由制动弹簧压在制动盘上，BMG的制动盘 压在制动器端盖上，电机于是被制动，制动力矩由制动弹簧的个数和型号来决定。 若制动线圈由合适的直流电压供电，电磁力会克服制动弹簧的作用力使压力盘于制动线圈框体接触，制动盘脱开，电机自由转动。工作气隙对正确的制动作用是十分主要的，它影响释放和制动时所传递的制动力矩和反应时间。由于制动衬层磨损（正常情况下，磨损一般很低），气隙会逐渐增加，因此气隙必须重新调整到最佳数值。 3. 双线圈系统：SEW制动器以双线圈运行，专门的制动整流器BMG起初只是加 速线圈，随后是保持线圈（即整套线圈）引入线路。加速线圈的强力波动磁化会引起一个很短的制动释放反应事件而达不到饱和极限，制动盘释放非常快，电动机在几乎没有制动损耗的情况下起动。 4. 制动整流器：SEW制动释放反应时间特别短，制动器衬垫磨损微不足道，具有 很高的起动频率和长的使用寿命。一旦BMG制动器释放，就立即用电子开关切换到保持线圈，制动器磁体充分磁化，这样吸引状态的压力盘就能足够安全地保持原状态，当线圈再次切断时，去磁很快，制动距离很短，具有很高的重复精度和安全性。 二．接线端子安排 1. 正常制动反应时间，断开交流回路。 ? 当电动机断电时，制动作用延迟，因为在电动机减速期电机端子产生反馈电压。 ? 制动线圈与整流器连接：白线（ws）---1号端子；红线（rt）---3号端子；蓝线（bl）---5号端子。 ? 交流电源始终连接整流器的2号和3号端子。 2. 快速制动反应时间，断开直流回路。 ? 制动线圈与整流器连接：白线（ws）---1号端子；红线（rt）---3号端子；蓝线（bl）---4号端子。 ? 交流电源始终连接整流器的2号和3号端子。 ? 整流器端子4和5经一外部接触器连接，一旦制动器触发，接触器打开，在整流器内并联一个变阻器，保护线圈和开关接触器防止超压。 三．接线图例 1. 使用电机相线电源，正常制动。 ? 关键点：整流器交流电源使用电机相线供电，不需要更改电机制动器接线。 ? 使用场合：没有使用变频器等调速装置，对制动时间没有要求。 ? 接线图如下：
窄轨列车制动距离试验细则
《窄轨列车制动距离试验细则》（试行） 第一章总则 第一条：为贯彻执行《煤矿安全规程》，保证列车的安全运行，特制定《窄轨列车制动距离试验细则》，以下简称《细则》。 第二条：本《细则》，适用于5t及以上机车牵引的制动距离试验，其它的列车可参照执行。试验时间一般应安排在湿度最大的月份。 第三条：使用中的机车每年至少进行一次列车制动距离试验。 新购进或大修后的机车，在使用前也必须进行列车制动距离试验。 第四条：列车制动距离，应从司机开始操作机车制动装臵到列车完全停止的距离计算（包括制动空行程距离）。 第五条：列车制动距离必须符合下列要求：运送物料时，不得超过40米；运送人员时，不得超过20米。 如设计中采用大型机车、双机牵引列车设备，其制动距离不得超过设计审批中审定的数值。 第六条：列车制动距离试验，应以日常实际运行的最大牵引载荷，最大速度，在最大坡度的线路上进行（下坡）。 新型机车，应以列车组成计算后确定的最大牵引载荷及速度进行试验。 第七条：当制动距离不符合第五条要求时，应降低运行速度，减少牵引载荷或其他措施，在同一线路上重新进行试验，直至符合要求为止。 第八条：试验后，应对同型机车日常的最大牵引载荷及速度重新作出统一规定，以牵引载荷较少速度较低的那一台为准。 第九条：本《细则》如有与《煤矿安全规程》的规定不一致处，以《煤矿安全规程》为准。 第十条：本《细则》的修改、解释权属中国统配煤矿总公司。 第二章试验前的准备 第十一条：选取列车日常运行的最大坡度直线段作为列车制动距离的试验区段，并在区段内适当划分机车起动（加速）段、最大速度（等速）段和制动（减速）段。各段起点应以信号灯或其他明显标志标出。试验区段两端和各出入口，必须设有警戒人员，还必须设臵写有“列车试验，禁止通行”的警告牌或警告灯。 第十二条：认真检查、检修试验区段的轨道、牵引网络以及机车车、辆等，但不得在轨面上预先撒砂或做类似处理。 轨道、牵引网络的质量不得低于“合格品”的等级；机车、车辆等必须符合《煤矿矿井机电设备完好标准》以及有关技术文件的要求。要重点保证机车、车辆的制动装臵、撒砂装臵和连接装臵灵敏可靠。 第十三条:比照机车日常实际运送物料或人员的最大牵引载荷备足重载矿车或平巷人车。 第十四条:备有供指挥、联络、计时、计算、修理用工具、量具、仪器、仪表、备品、配件、复轨器械及其他安全防护装臵，并检查、校验，保证齐全、完整、灵敏、有效。 第十五条：机车司机应由工作责任心强、反应灵敏、操作熟练的同志担任，一般应为该车的日常司机。
高速列车轮装式盘形制动器的开发_M_Tirovic
?动态?综述? 文章编号:100726077(2001)0120001206 高速列车轮装式盘形制动器的开发 [英国]M.T irovic 摘 要:介绍了高速列车动车轮装式盘形制动器的开发情况。这种制动盘由用螺栓连接到轮毂的两个圆环组成,车轮两侧各装一个。在制动盘的最初设计阶段就大量采用有限元法。这大大缩短了开发时间,并成功设计出在恶劣工况的载荷下使用的制动盘。在开发过程中发现,对总的热效应进行计算机模拟是形状优化和预测圆盘总体特性最有效的方法,而要确定更详细的设计公差还需进行更加细致的分析。测功试验和装车试验结果与理论结果之间有很好的相互关系,并表明这种设计完全能适应所要求的载荷。 关键词:盘形制动器;轮装式;高速列车;有限元分析;制动盘 中图分类号:U260.351 文献标识码:A Abstract:T h is paper describes the developm en t of a w heel2m oun ted disc b rake fo r the pow er car of a h igh2sp eed train.T he disc design con sists of tw o rings bo lted on to the w heel hub,one either side of the w heel.T he fin ite elem en t m ethod w as u sed ex ten sively from the very beginn ing of the design p rocess.T h is con siderab ly re2 duced developm en t ti m e and enab led the successfu l design of a disc fo r an ex trem ely severe du ty.M odelling of bu lk ther m al effects w as found to be m o st effective fo r shap e op ti m izati on and p redicti on of global disc behavi ou r,w ith m o re soph isticated analyses requ ired to deter m ine m o re detailed design li m its.R esu lts from dynam om e2 ter tests and veh icle trials gave good co rrelati on w ith theo retical resu lts and p roved the design su itab ility fo r the requ ired du ty. Key words:disc b rake;w heel2m oun ted typ e;h igh2speed train;fin ite elem ecn t analy2 sis;b rake disc 1 引言 由于空间的限制,铁道车辆驱动轴的制动尤其困难。动力传动部件占了相当的空间,因而留给装用在从动轴(拖车车轴)上相同制动装置的安装空间常常就很有限了。因此,要安装轴装式盘形制动器,尽管每轴只装一个盘,都是不可能的。通常不大要求对驱动轴实施常规摩擦制动,因为实际上采用的是动力制动。然而,万一动力制动失灵,那么实施紧急制动时对驱动轴摩擦制动器的要求就要高得多。 为了对驱动轴实施有效制动,开发了一系列制动装置,其中有些只适用于如传动闸的某些应用领域,而有些也适用于拖车轴制动,例如,踏面制动装置和轮装式制动装置。 就空间要求而言,最老式的踏面制动装置的优点十分明显。制动装置不需要有旋转部分,因为车轮本身在旋转。这就有了安装空间大的优点,且同时大大节省了成本,减小了质量(重量)。这项技术人人皆知,而其缺点也同样如此,主要缺点有:能量耗散能力有限、车轮踏面磨耗大和车轮损坏快。踏面制动装置与车轮踏面修整有关的另一大缺点是,在轮轨界面产生的噪声。“不良”的车轮表面使得车辆产生的噪声更大,尤其是高速车辆。 传动闸也具有某些优点,因为其旋转速度比车轮速度高,这样就有比例地减少了转矩要求。然而,空间限制、可接近性、高旋转速度以及因传动轴断裂而致使制动器失效,均限制了传动闸的应用。 现在已开发和应用了各种不同型式的轮装式制动装置。除在车轴周围提供更多的空间外,它们的主要优点还有简化了车轴的设计,因为不需要轴“座”。
地铁车辆再生制动能量利用方案
地铁车辆再生制动能量利用方案 摘要：目前，节能减排已成为我国的基本国策，建设低碳型交通基础设施、推广应用低碳型交通运输装备是城市轨道交通建设者责任。地铁由于站间距比较短，制动频繁、列车起动，考虑各钟车型、站距、编组、发车间隔等差异，列车电制动时产生的再生能量可达到牵引能量的40%以上。充分利用列车再生能量将节约大量能量，产生效益可观，为节能减排做出贡献。西安市地铁已经运营1、2号线，在建3、4、5、6号线，如何在保证线路运行安全的前提下，提高供电水平，同时为城市节能减排做出贡献，是我们必须考虑的问题。 关键词：轨道交通；列车制动；能量回馈 1 传统列车车载制动电阻方案存在的问题 目前国内外城市轨道交通动车组列车均采用VVVF牵引/制动系统，采用交流电机驱动列车，制动系统普遍采用空气制动和电制动混合的形式。列车在运行时，牵引系统将电能转为机械能，使机车启动加速；在制动时，一部分采用电制动，将机械能转为电能使列车制动，另一部分采用空气制动，通过刹车闸瓦与车轮踏面摩擦而产生制动使列车减速。传统列车上设置了车载制动电阻。当列车制动时，首先采用再生制动方式，列车电机从电动机状态转换为发电机状态，将机械能转换为电能返回到牵引网系统，返回到牵引网系统的能量部分被相邻列车吸收，由于线路的行车密度等多种因素，很大部分能量不能被回馈，此时大量电能量得不到释放，将会使系统供电网电压
急剧上升，为此列车上设置了制动电阻，将这部分能量通过电阻变成热能吸收，稳定系统电压。电阻所转化的热能，车站环控专业通过隧道活塞风、车站轨顶排风和车站轨底排风，将热量排出车站外。 车载制动电阻使用虽然方便，但也有缺点：（1）列车制动电阻吸收再生制动能量转换为热能白白消耗了，没有起到节能减排作用。（2）列车制动电阻吸收再生制动能量转换为热能散于隧道内，虽然部分可以通过隧道活塞风排出隧道，但还有部分遗留在隧道，这部分热量使隧道温升逐步上升；（3）列车制动电阻重量大，列车运行时，不仅没有节能，还增加列车牵引能耗。（4）制动电阻体积大，而且考虑制动电阻散热需在列车上安装通风设备，这样会使列车底部其他设备安装布局困难；（5）制动电阻发热会对车体底板形成烘烤效应，有引发火灾危险。（6）列车采用车空气制动，增加闸瓦的损耗，加大车辆维修工作量，提高了运营成本，摩擦闸瓦产生大量金属粉尘，造成环境污染。 2 国内外现状 在国外城市轨道交通运输系统中，再生制动能量吸收技术发展历程主要有车载电阻耗能式、逆变回馈式、超级电容储能式以及飞轮储能式吸收等。其中最先发展的车载电阻耗能式因其可靠、结构简单等优点应用最为广泛，相对较少的是能量回馈式和能量存储式的应用。国外轨道交通研究制动能量吸收技术较早，已有成熟产品，而国内在这方面的研究刚起步，使用车载电阻耗能式较多，不能够很好的把再生制动能量充分利用起来。 图1 2.1 车载电阻耗能型吸收
列车制动距离规定标准版本
文件编号：RHD-QB-K7510 （管理制度范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 列车制动距离规定标准 版本
列车制动距离规定标准版本 操作指导：该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定速度在限制下坡道上运行，由开始使用紧急制动时起至列车完全停止时的最长距离。 为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必须确保列车能在规定的制动距离内停车。列车中的机车（包括蒸汽机车的煤水车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。 中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。要求所有使用自动制动机的列车，在区段内任何纵断面线路上以最大容许速度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m制动距离内停车的制动能力。
1．中国铁路对闸瓦压力的规定 列车制动能力是由闸瓦压力来保证的。列车需要的闸瓦压力与列车的重量、运行速度及运行区段内限制下坡道的坡度直接相关。列车重量越大，速度越高，坡度越陡长，则所需要的闸瓦压力也就越大。为保证列车能在800m制动距离内停车，规定了列车按重量计算的单位闸瓦压力（为了计算方便，以每百吨的列车重量为计算单位）。这个单位闸瓦压力，应符合该区段内运行速度及限制下坡度的要求。根据这一原则通过理论计算和实际试验，制定出使用自动制动机的旅客列车闸瓦压力表和使用自动制动机的货物列车和混合列车闸瓦压力表。机动车辆重量及机车车辆每轴闸瓦压力分别见机车车辆重量表和机车车辆换算闸瓦压力表。 由于旅客列车与货物列车和混合列车的自动制动
盘式制动器设计说明书
错误！未找到引用源。盘式制动器设计说明书 一汽车制动系概述 使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已经停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。 对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力的大小是随机的，不可控制的。因此，汽车上必须设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力，统称为制动力。这样的一系列专门装置即成为制动系。 1 制动系的功用：使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。 2 制动系的组成 任何制动系都具有以下四个基本组成部分： （1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能量的部位称为制动能源。 （2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。 （3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。 （4）制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。 较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。 3 制动系的类型 （1）按制动系的功用分类 1）行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 2）驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。 3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系是汽车必须具备的。 4）辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。 （2）按制动系的制动能源分类 1）人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。 2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。 3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。 按照制动能量的传输方式，制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同时采用两种以上传能方式的制动系，可称为组合式制动系。 4 设计制动系时应满足如下主要要求： 1）具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两相指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠的停驻
盘式制动器结构和原理
盘式制动器结构和原理文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）
盘式制动器结构和原理 2、定钳盘式制动器 如下图所示：制动钳体通过导向销与车桥相连，可以相对于制动盘轴向移动，制动钳只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块附装在钳体上，制动时，来自制动主缸的液压油通过进油口进入制动油缸，推动活塞及其上的制动块向右移动，并压到制动盘，于是制动盘给活塞一个向左的反作用力，使得活塞连同制动钳体整体沿导销向左移动，直到制动盘右侧的制动块也压紧在制动盘上，此时两侧的制动块都压在制动盘上，夹住制动盘使其制动。 定钳盘式制动器 转播到腾讯微博 定钳盘式制动器 3、典型浮钳盘式制动器 浮钳盘式制动器 如下图所示为桑塔纳轿车前轮制动器。 转播到腾讯微博 桑塔纳轿车前轮制动器 制动钳体用螺栓与支架相连，螺栓同时兼作导向销，支架固定在前悬架总成轮毂轴承座凸缘上。壳体可沿导各销与支架作轴向相对移动，两制动块装在支架上，用保持弹簧卡住，使两制动块可以在支架上作轴向移动，但不会上下窜动。制动盘装在两制动块之间，
并通过轮胎螺栓固定在前轮毂上，制动块由无石棉的活塞在制动液压力作用下，推动内制动块压向制动盘内侧，制动钳上的反力使制动钳壳体向内侧移动，从而带动外制动块压向制动盘外侧面。于是内、外摩擦块将制动盘的两端面紧紧夹住，实现了制动。 4、制动间隙自调结构 利用活塞矩形密封圈的弹性变形实现制动间隙的自动调整。 转播到腾讯微博 制动间隙自调结构 矩形密封圈嵌在制动钳油缸的矩形槽内，密封圈刃边与活塞外圆配合较紧，制动时刃边在摩擦作用下随活塞移动，使密封圈发生弹性变形，相应于极限摩擦力的密封圈极限变形量应等于制动器间隙为设定值时完全制动所需的活塞行程，解除制动时，密封圈恢复变形，活塞在密封圈弹力作用下退回原位，当制动盘与摩擦衬块磨损后引起的制动间隙超过设定值时，则制动时活塞密封圈变形量达到极限值后，活塞仍可在液压作用下，克服密封圈的摩擦力而继续移动，直到实现完全制动为止。解除制动后，制动器间隙即恢复到设定值δ，因活塞密封将活塞拉回的距离仍然等于原设定值δ，活塞密封圈兼起活塞复位弹簧和一次调准式间隙自调装置的作用。 5、制动块磨损报警装置 许多盘式制动器上装有制动块摩擦片磨损报警装置，用来提配驾驶员制动块上的摩擦片需要更换。下图为应用较广泛的声音式制动块磨损损装置。 转播到腾讯微博
列车再生制动能量回收的方法及分析
列车再生制动能量回收的方法及分析 城市轨道交通是耗电大户。而如何高效利用电能是目前城市轨道交通节能技术的关键问题。车辆在运行过程中，由于站间距一般较短，因此要求起动加速度和制动减速度比较大，并具有良好的起动和制动性能。城轨交通供电系统一直采用二极管整流技术实现交流电源到直流牵引电源的转换，特别是采取24脉波整流技术后，与电网的谐波兼容问题得到较好地解决。该技术虽然可以较好地满足车辆牵引取流的需求，但是此类系统存在以下问题： （1）只能实现能量的单向流动，对于需要频繁起动和制动的地铁、轻轨等交通工具，制动能量的回收有着很大的潜力。车辆再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30％甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例(一般为20％～80％，根据列车运行密度和区间距离的不同而异)被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。如果在一列地铁列车刹车时附近没有其他列车加速运行，那它所回馈的电能中只有30％～50％能被再次利用(尤其是在低电压、高电流的网络系统里)。如果当列车发车的间隔大于10 min时，再生制动能量被相邻列车吸收重新利用的概率几乎为零。 （2）由于制动电阻的发热引发站台和地下隧道热量积累、温度上升，某些城轨系统隧道温度高达50℃，不得不加大通风设备的容量，造成严重的二次能耗； （3）对于车载制动电阻模式制动电阻增加车体自重造成的电能消耗十分可观； （4）牵引网上同时在线运行的车辆有十几对甚至几十对，负荷的变化造成牵引网压波动严重，不利于车辆平稳、可靠运行。可见车辆的制动能量至今还是一种没有被很好地开发利用的能量。 目前,在我国大力提倡节能降耗的形势下，城轨供电系统的发展进度已滞后列车车辆技术的发展，多个待建的城市轨道线路，如无锡、苏州、长沙、西安、深圳和广州等多条线路，都提出了对现有牵引供电系统进行技术改造的需求或者是寻求更好的储能装置去回收这些多余的再生能量。再生制动能量循环利用主要有储能和逆变两种方式:储能所采用的技术主要有蓄电池储能、电容储能、飞轮储能3种;而能量回馈所采用的技术主要是逆变至中压网络和低压网络两类。 首先介绍储能型回收装置 (1)蓄电池储能 蓄电池储能系统如图所示，该装置是将制动能量吸收到电池介质中，当供电区间有列车需要取流时，再将所储存的能量释放出去，由于蓄电池本身的特点充放电电流小，瞬间不能大功率充放电，所以该装置体积较大电池处于频繁充放电状态将影响其使用寿命，储能容量相对较少。
列车制动距离及计算
列车制动 一、什么是制动 二、制动力是如何产生的？ 三、影响制动力的因素有那些？ 四、列车制动问题解算 列车制动问题解算”主要是：在各种不同的线路条件下，列车制动能力（列车换算制动率）、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系，而且都是按施行紧急制动的情况考虑的（列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算）。 列车制动问题解算通常有三种类型： (1)已知制动能力（列车换算制动率）和列车运行速度， 计算制动距离。 (2)已知列车制动能力（换算制动率）和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。 (3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力（换算制动率）。 其中，制动距离计算是关键。 第一节制动距离及其计算
在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程， 参看图5-1。图中t。和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间（在t。的时间内，列车实际上还是惰行，所以称t。为纯空走时间，即真正的制动空走时间t。为制动缸充气时间（压力从零上升到预定值的时间）。所以，全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程，如图5-2中实线所示。 为便于计算，通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值， 如图5-2中虚线所示。图5-2空走距离的原始概念 Sb=Sk＋S, (5-1) 这样，列车制动过程就明显地被分成两段： 前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程，它经历的时间称为空走时间（显然，这是个假定的空走时间），以t0表示，列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离，以S。表示； 后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程，也叫实制动过程，其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间，以‘表示，列车在t。时间内、在全部制动力和运行阻力的作用下急剧减速所运行的距离，称为有效制动距离或实制动距离，以S表示
盘形制动器的使用维护注意事项
盘形制动器的使用维护注意事项 盘形制动器的使用维护注意事项 和常见事故及处理方法 1闸瓦不得沾油，使用中闸盘不得有油，以免降低闸瓦的摩擦系数影响制动力。 2在正常使用中应经常检查闸瓦间隙，如闸瓦间隙超过#$$时应及时调整，以免影 响制动力。 3在作重物下放使用的矿井，不能全靠机械制动，这样会使闸盘发热，一旦出现紧急 情况就会影响制动力矩、造成重大事故，应采用动力制动等。 4更换闸瓦时应注意将闸瓦压紧，尺寸不符合时应修配。 5在提升机正常运转时，若发现制动器液压缸漏油应及时更换密封圈。6修理制动盘时应将容器搁在井底或井口的罐坐上(空容器)，或将两容器提升到中 间平衡状态进行检修。检修时要有一、二副制动器处于制动状态。 7闸盘粗糙度不够和闸盘端面偏摆量大都将加速闸瓦的磨损，建议重车闸盘。 8提升机在正常运行中发现松闸慢时应用放气阀放气。 9每年或经5×103次制动作用后，应检查蝶形弹簧组。 检查方法：首先使制动器处于全制动状态，再逐步向液压缸充入压力
油，使制动液压 缸内压力慢慢升高，各闸就在不同压力下逐个松开，记录下不同闸瓦的松闸压力，其中最 高油压与最低油压之差不应超过最大工作压力P的百分之十，否则应更换其中松闸油压最低的制动器中的蝶形弹簧。 常见故障及其处理方法 1制动器不开闸。原因是液压站没有油压或油压不足应检查液压站。2制动器不能制动。原因可能是液压站或制动器损坏，卡住引起的，应检查液压站 和制动器并修理。 3制动时间长，制动时滑行距离长、制动力小。原因可能是： 3.1超负荷使用、超速使用; 3.2闸瓦间隙太大; 3.3制动盘和闸瓦上有油和水等杂物; 3.4蝶形弹簧有毛病，找出原因对症采取处理措施。 4闸瓦磨损不均匀、磨损太快。原因是制动器安装不正，制动盘偏摆太大，窜动或主 轴倾斜太大，查明原因分别处理。 5松闸和制动缓慢。原因是： 5.1液压系统有空气; 5.2闸瓦间隙太大;
列车再生制动方法条件
条件 再生反馈电压必须高于直流牵引电网电压 再生制动能量可被本列车的辅助设备吸收利用，也可提供相邻列车使用 再生制动能量循环利用主要有储能和逆变两种方式：储能所采用的技术主要有 蓄 电池储能、电容储能、飞轮储能 3种;而能量回馈所采用的技术主要是逆变至 中压网 络和低压网络两类。 ⑴蓄电池储能 蓄电池储能系统如图所示，该装置是将制动能量吸收到电池介质中， 当供电 区 间有列车需要取流时，再将所储存的能量释放出去，由于蓄电池本身的特点充 放电 电流小，瞬间不能大功率充放电，所以该装置体积较大电池处于频繁充放电 状态将 影响其使用寿命，储能容量相对较少。 （2）飞轮储能型 采用飞轮储能方式的吸收装置由储能飞轮电机、IGBT 斩波器、直流快速断 路 器、电动隔离开关、传感器和控制模块等组成。该装置直接接在变电所正负母 线间 或接触网和回流轨间，其核心技术是利用核物理工业的物质分离衍生技术而 制造的 飞轮，该装置设置在真空壳体内，飞轮经过特殊材料和加工工艺制成的轴 支撑在底 部结构上。 (f rt Loa * 电sftifa 圧 pi ,EAT ：粗 1 ? SWfV} -压3 -雷）?诵电f 苗 軌】 、亦此戦E +亓I ?豐厦 FB 繰电趟辭能鼻競贬理不厲厲
近几年，英国UPT电力公司生产的成熟运营的飞轮储能型产品，在香港电力系统、香港巴士公司、英国、纽约部分地铁均有应用。国内北京大学某实验室有类似的小功率产品研制，但飞轮的机械参数难以达到国外的水平，无法在工程中投入使用。该产品的优点：有效利用了再生制动能量，节能效益好；并可取消（或减少）车载制动电阻，降低车辆自重，提高列车动力性能；直接接在接触网或变电所正负直流母线间，再生电能直接在直流系统内转换，对交流供电系统不会造成影响。该产品的缺点：飞轮是高速转动的机械产品，对制造工艺要求很高，需采用真空环境和特殊轴类制造技术，成本较高。使用寿命是否能满足要求，维护维修是否方便，另外国内无成熟技术和产品等都成为制约其推广的因素。 （3）超级电容储能 以已经投入运行的北京地铁5号线为例简单说明超级电容储能的应用。 当具有再生制动能力的车辆在变电站能量存储系统附近释放能量时，牵引网网压上升，能量存储系统的调节器可探测到这种情况，并将牵引网系统中暂时多余的能量存储到电容器中，使牵引网网压保持在限定范围内。若车辆在变电站能量存储系统附近起动或加速，牵引网网压下降，此时，能量存储系统的调节器将能量从存储系统输送回牵引网系统中，保持牵引网网压稳定。在直流牵引网的空载状态下，能量存储系统从牵引系统吸收一部分能量，通过这种方式可以帮助车辆起动。
制动距离
制动距离计算 一、概述 在铁路设计和运营管理中，列车制动问题相当重要，因为它不但关系到行车安全，而且关系到运输能力。近年来，随着列车运行速度和牵引质量的不断提高，为保证列车的安全运行和准确、及时地停车，对列车制动问题也提出了更高的要求。所以，分析研究列车制动问题，以求合理地提高铁路运输能力和通过能力，保障铁路行车安全，对铁路运输工作有着极其重要的意义。 列车制动问题通常包括以下几个要素： 1．列车制动距离S z；? 2．列车换算制动率; 3．制动地段的加算坡度千分数i j; 4．制动初速v0； 5．制动末速v m；制动停车时v m =0。 列车制动距离是指自制动开始（移动闸把或监控装置“放风”）到停车（或缓解）列车所走的距离。 制动距离是综合反映制动装置性能和实际制动效果的重要指标。为了保证行车安全，世界各国都根据自己的实际情况(如列车运行速度、牵引质量、制动技术水平和信号、闭塞制式等)，规定本国紧急制动时所允许的最大制动距离。我国《技规》原来规定，列车紧急制动距离为800m，又叫计算制动距离，是布置行车设备和制定有关安全行车规章的依据。在确定利用动能闯坡的最高速度时，计算制动距离可延长到1100m。
二、列车制动距离计算 1 列车制动力 制动时由闸瓦压力而产生的列车制动力B 按下列方法之一计算 1.1 实算闸瓦压力计算法以列车中各闸瓦的实算闸瓦压力K 与各该闸瓦的实算摩擦系数?k 乘积的总和计算 B=∑（ K ?k ） （ 4-1） 1.2 换算闸瓦压力计算法为了不涉及摩擦系数与闸瓦压力的变化关系以简化计算用列车中每种闸瓦的换算闸瓦压力之和SKh 与该种闸瓦的换算摩擦系数?h 乘积的总和进行计算 B=∑ （?h ?∑ Kh ） （4-2） 2 摩擦系数 2.1 实算摩擦系数 各型闸瓦和闸片的实算摩擦系数?k 按下列各式计算 中磷闸瓦 k 01003.6+100=0.64 0.0007(110510014100 K K ν?νν++-++） （4-3） 2.2 换算摩擦系数 中磷闸瓦高磷闸瓦和低摩合成闸瓦的换算摩擦系数?h 按每块闸瓦的实算闸瓦压力K 等于25kN 计算 中磷闸瓦 h 03.6+100=0.3560.0007(11014100ν?νν+-+） （4-4） 3 K ——实算闸瓦压力 机车车辆每块闸瓦的实算闸瓦压力K 按下列计算 2z z z z z 6k d n 4=n 10P K π ηγ （4-5） 式中π 圆周率取3.14 dz 制动缸直径mm Pz 制动缸空气压力kPa hz 基础制动装置计算传动效率，机车及客车闸瓦制动均取0.85； gz 制动倍率
盘式制动器的发展与现状
工学院毕业设计（论文综述） 题目：普通轿车前轮盘式制动器的设计 专业：车辆工程 班级： 07车辆（4）班 姓名：徐玉林 学号： 1608070421 指导教师：李同杰 日期： 2010年12月
盘式制动器的现状与发展趋势 车辆工程07级(4)班 学号：1608070421 姓名：徐玉林 指导教师：李同杰 摘要：现今盘式制动器在汽车上的应用越来越普遍，其优越性也越来越明显。本文 主要介绍了盘式制动器的发展历程和现状以及其发展趋势，并对国外先进的制动器 制造和应用技术进行大体的介绍，同时针对我国汽车工业的发展提出了建议和展 望。 关键词：现状发展趋势 Pro/E 盘式制动器 一、盘式制动器介绍 盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制，点击放大图片主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。 盘式制动器由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动，制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧，分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。盘式制动器散热快、重量轻、构造简单、调整方便。特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。很多轿车采用的盘式制动器有平面式制动盘、打孔式制动盘以及划线式制动盘，其中划线式制动盘的制动效果和通风散热能力均比较好。盘式制动器沿制动盘向施力，制动轴不受弯矩，径向尺寸小，制动性能稳定。[1] 结构型式主要有点盘式和全盘式。点盘式：由于摩擦面仅占制动盘的一小部分，故称点盘式。有固定卡钳式和浮动卡钳式两种。为了不使制动轴受到径向力和弯矩，点盘式制动缸应成对布置。制动转矩较大时，可采用多对制动缸。必要时可在中间开通风沟，以降低摩擦副温升，还应采取隔热散热措施，以防止液压油温高变质。全盘式:这种制动器结构紧凑，摩擦面积大。 现代轿车的制动器的鼓式和盘式两大类型，它们各有千秋，但随着轿车车速的不断提高，近年来采用盘式制动器的轿车日益增多，尤其是中高级轿车，一般都采用了盘式制动器。汽车制动简单来讲，就是利用摩擦将动能转换成热能，使汽车失去动能而停止下来。因此，散热对制动系统是十分重要的。如果制动系统经
列车制动距离规定标准范本
管理制度编号：LX-FS-A34025 列车制动距离规定标准范本 In The Daily Work Environment, The Operation Standards Are Restricted, And Relevant Personnel Are Required To Abide By The Corresponding Procedures And Codes Of Conduct, So That The Overall Behavior Can Reach The Specified Standards 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
列车制动距离规定标准范本 使用说明：本管理制度资料适用于日常工作环境中对既定操作标准、规范进行约束，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定速度在限制下坡道上运行，由开始使用紧急制动时起至列车完全停止时的最长距离。 为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必须确保列车能在规定的制动距离内停车。列车中的机车（包括蒸汽机车的煤水车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。 中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。要求所有使用自动制动机的列车，在区段内任何纵断面线路上以最大容许速度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m制动距离内停车的制动能力。
盘式制动器使用说明书
盘式制动器使用说明书 盘式制动器使用说明书盘式制动器使用说明书目录一、性能与用途.1二、结构特征与工作原理..1三、安装与调整..4四、使用与维护..9五、润滑...12六、特别警示...13七、故障原因及处理方法...12附图1：盘式制动器结构图...15附图2：盘形闸结 盘式制动器使用说明书 目录 一、性能与用途 (1) 二、结构特征与工作原理 (1) 三、安装与调整 (4) 四、使用与维护 (9) 五、润滑 (12) 六、特别警示 (13) 七、故障原因及处理方法 (12) 附图1：盘式制动器结构图 (15) 附图2：盘形闸结构图 (16) 附图3: 制动器限位开关结构图 (17) 附图4: 盘式制动器的工作原理图 (18) 附图5: 盘式制动器安装示意图 (19) 附图6: 制动器信号装置安装示意图 (20) 一、性能与用途 盘式制动器是靠碟形弹簧产生制动力，用油压解除制动，制动力沿轴向作用的制动器。 盘式制动器和液压站、管路系统配套组成一套完整的制动系统。适用于码头缆车、矿井提升机及其它提升设备，作工作制动和安全制动之用。 其制动力大小、使用维护、制动力调整对整个提升系统安全运行都具有重大的影响，安装、使用单位必须予以重视，确保运行安全。 盘式制动器具有以下特点： 1、制动力矩具有良好的可调性； 2、惯性小，动作快，灵敏度高； 3、可靠性高； 4、通用性好，盘式制动器有很多零件是通用的，并且不同的矿井提升机可配不同数量相同型号的盘式制动器； 5、结构简单、维修调整方便。
二、结构特征与工作原理 1、盘式制动器结构(图1) 盘式制动器是由盘形闸(7)、支架(10)、油管(3)、(4)制动器信号装置(8)、螺栓(9)、配油接头(11)等组成。盘形闸(7)由螺栓(9)成对地把紧在支架(10)上，每个支架上可以同时安装1、2、3、4对甚至更多对盘形闸，盘形闸的规格和对数根据提升机对制动力矩的大小需求来 确定。 2、盘形闸结构(图2) 盘形闸由制动块（1）、压板(2)、螺钉(3)、弹簧垫圈(4)、滑套(5)、碟形弹簧(6)、接头(7)、组合密封垫(8)、支架(9)、调节套(10)、油缸(11)、油缸盖(12)、盖(13)、放气螺栓(17)、放 气螺钉(19)、O形密封圈(20)、Yx密封圈(21)、螺塞(22)、Yx密封圈(23)、压环(24)、活塞(25)、套筒(26)、联接螺钉(27)、键(28)及其它副件、标件等组成。 3、制动器限位开关结构（图3） 制动器限位开关由弹簧座(1)、弹簧(2)、滑动轴(3)、压板(6)、开关盒(7)、螺栓M4x45(9)、轴套(11)、盒盖(14)、螺钉M4X10(17)、微动开关JW-11(20)、支座板(23)、导线 BVR(24)、装配板(29)及其它副件、标件等组成。 4、盘式制动器的工作原理（图4） 盘式制动器是靠碟形弹簧预压力制动，油压解除制动，制动力沿轴向作用的制动器。提升机制动时，图2中碟形弹簧(6)的预压力迫使活塞(25)向制动盘移动，通过联接螺钉(27)，将滑套(5)连同其上的制动块(又名闸瓦)推出，使制动块(1)与卷筒的制动盘接触，并产生正压力，形成摩擦力而产生制动。提升机松闸运行时，油缸(11)A腔中充入压力油，活塞(25)再次压缩碟形弹簧(6)，并通过联接螺钉(27)带动滑套(5)向后移动(离开制动盘)，从而使制动 块(1)离开制动盘，解除制动力(即松闸)。 滑套(5)是由钢套和拉杆组成的装配件,其拉杆承受制动时的切向力。制动块(1)嵌合在滑套(5)的燕尾槽中,并用压板(2)、螺钉(3)将其固定。键(28)防止滑套(5)转动。转动放气螺钉(19)，可排出油缸中的存留气体，以保证盘形闸能灵活地工作。盘形闸在密封件允许泄漏范围内，可能有微量的内泄，虽内泄油可起润滑滑套(5)与支架(9)的作用，但时间较长时，内泄油可能存留过多，因此应定期从螺塞(22)处排放内泄油液。 如上所述，盘式制动器的工作原理是油压松闸，弹簧力制动。如（图4）所示：当油腔Y 通入压力油时，碟形弹簧组(3)被压缩，随着油压P的升高，碟形弹簧组(3)被压缩并贮存弹簧力F，且弹簧力F越来越大，制动块离开闸盘的间隙随之增大，此时盘形制动器处于松闸状态，调整闸瓦间隙△为1mm (注：调整方法见后)；当油压P降低时，弹簧力释放，推动活塞、滑套连同其上的制动块(又名闸瓦)，使制动块向制动盘方向移动，当闸瓦间隙△为零后，弹簧力F作用在闸盘上并产生正压力，随着油压P的降低正压力加大，当油压P=0时，正压力N=Nmax，在N力的作用下闸瓦与闸盘间产生摩擦力即制动力最大（全制动状态）；当P=Pmax时，N=0，△=△max，即全松闸。 由上可以看出盘形制动器的摩擦力决定于弹簧力F和油压力F1，当闸瓦间隙为零后：
§1制动器的结构型式及选择
§1 制动器的结构型式及选择 除了辅助制动装置是利用发动机排气或其他缓速措施对下长坡的汽车进行减缓或稳定车速外，汽车制动器几乎都是机械摩擦式的，即是利用固定元件与旋转元件工作表面间的摩擦而产生制动力矩使汽车减速或停车的。 汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器，前者是安装在车轮处，后者则安装在传动系的某轴上，例如变速器第二轴的后端或传动轴的前端。摩擦式制动器按其旋转元件的形状又可分为鼓式和盘式两大类。 鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者又安装在制动底板上，而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的突缘上(对车轮制动器)或变速器壳或与其相固定的支架上(对中央制动器)；其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带；其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作某些汽车的中央制动器，现代汽车已很少采用。由于外束型鼓式制动器通常简称为带式制动器，而且在汽车上已很少采用，所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，而通常所说的鼓式制动器即是指这种内张型鼓式结构。 盘式制动器的旋转元件是一个垂向安放且以两侧面为工作面的制动盘，其固定摩擦元件一般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。当制动盘被两侧的制动块夹紧时，摩擦表面便产生作用于制动盘上的摩擦力矩。盘式制动器常用作轿车的车轮制动器，也可用作各种汽车的中央制动器。 车轮制动器主要用作行车制动装置，有的也兼作驻车制动之用；而中央制动器则仅用于驻车制动，当然也可起应急制动的作用。 鼓式制动器和盘式制动器的结构型式也有多种，其主要结构型式如下表所示.
再生制动设备在轨道交通中的应用
再生制动吸收装置在城市轨道交通工程的应用 1.再生制动吸收装置的作用 2.吸收装置原理及特点 3.吸收方式及产品应用 4.节能效果 5.应用展望 引言 列车制动方式主要有两种： 空气制动：列车的基础制动或紧急制动，通过闸瓦或制动盘摩擦，将机械能转换为热能。有磨耗成本。 电制动：列车的常用制动，在接触网电压低于一定的限值条件下，将列车动能转换成电能回馈至直流接触网，通过能量的转换可实现电能的再利用。 今天我们主要讨论的是电制动方式及应用情况。 1.再生制动吸收装置的作用 在城市轨道交通系统中，再生制动吸收装置是一种为电客车再生制动提供电能吸收的设备，一般安装于牵引变电所，与直流母线并联。 城市轨道交通车辆采用750VDC、1500VDC两种电压制式供电，当车辆进行再生制动时，会向直流电网反馈能量，若此时接触网上不能提供与制动列车回馈的电能相匹配的电流通道，则会造成接触网母线电压的抬升，影响列车电制动性能的发挥。由于整流机组是单向导电的，回馈电流不能通过整流器回馈至交流电网，因此再生制动电能的吸收通道只能有如下几种： 制动列车自身消耗（车载电阻）； 接触网上的邻近牵引列车消耗； 变电所再生制动吸收装置。 再生制动吸收装置的作用就是为列车电制动回馈的电能提供功率相匹配的通道，当吸收装置的功率大于列车制动功率时，直流网压下降，可能会消耗整流器提供的电能，当吸收装置的功率小于列车制动功率时，直流网压上升，可能造成列车过压保护，切除电制动。
2.吸收装置原理及特点 在供电区间内，当车辆进行再生制动时，如果在线有其他车辆运行，其再生能量被牵引车消耗，稳定了电网电压。如果线路不具备吸收条件，电网电压将被抬高，此时吸收装置经判断自动投入，将再生能量吸收，确保电网电压的稳定。 2.1车载电阻吸收方式 车载电阻吸收方式主电路示意图如图1所示，在正负母线之间并联了斩波回路，当车辆制动母线电压升高时Sb1开通，电能通过Rb电阻释放。