最新通航安全技术论证的教学案例汇编
通航安全技术论证的教学案例汇编
一、桥梁通航安全技术论证案例：
海河开启桥工程通航安全评估及模拟研究
1 大桥及附近水域通航环境与通航条件分析
本工程拟建开启桥东侧为塘沽南站，西侧为即将开发的塘沽响螺湾商贸区，跨越海河，桥梁长度约为600米，引路全长约为1.3公里。设计高通航水位：2.73米（大沽）；最低通航水位：0.52米（大沽）；桥梁净空：与坨场南道开启桥相交道路净空为4.5m；下穿海门大桥支路净空为3.5m。
其拟建工程的地理位置见图1.1-1。
图1.1-1 拟建南站海河大桥地理位置图
1.1 水文
滨海新区地处海河流域下游。海河水系是华北地区最大的水系，由海河干流和北系的蓟运河、潮白河、北运河和永定新河，西系的大清河、子牙河，南系的南运河、漳河、卫河组成。海河上游支流众多，10公里以上的支流300多条，分别由北、西和西南几个方向汇聚于天津，形成海河干流，最后注入渤海，为典型的扇形水系。
海河多年平均流量717立方米/秒，径流总量226亿立方米。年内分配和年际变化不均。历史上水旱灾害频繁，据记载，1368～1948年的580年间，海河曾发生水灾387次，旱灾407次。每次较大的水灾，涉及的县都有100多个。在这期间，天津市被淹70多次。中华人民共和国建立后，对海河流域进行了全面治理，在上游山区控制水土流失，筑库防洪蓄水；中游疏浚河道，加固堤防；下游平原区增辟新河，分洪入海。因此全流域基本上免除了洪涝灾害。
1.1.1 潮汐
本港为不正规半日潮港，平均潮差2.47米，最大潮差4.37。1992年9月1日风暴潮最高高潮曾达5.81米．潮汐受风影响很大，当遇强烈的偏东风时涨潮提前0.5-1小时；若遇强烈的偏西风时落潮时间提前0.5-1小时，涨潮时间缩短，潮高也降低。当强烈的西北风延续2天以上，则风起后第3个高潮潮高可减少1米左右，低潮潮高也显著降低。所以，当计算新港潮汐时，应对前1-2天的风向、风力予以注意。
1.1.2 潮流
大沽口锚地及附近涨潮为西北流，平均流速0.8节，最大流速1.9节；落潮为东偏南流，平均流速0.7节，最大流速1节。主航道潮流基本与航道平行，为往复流，最大流速0.64节。
海河内无潮流，但当开启节制闸放水时其最大流速可达1.5节。
1.2 气象
1.2.1 风
新港地区的常风向为西南风。春秋两季风向变化较频繁，但以西南风居多，平均风力3级。夏季多东南风，冬季多西北风，最大风力可达8级以上。年平均发生6级以上的强风约11次，频率为3.01%,其中大部分为东北风．一年中以东北风最强，风力可达9级，阵风9级以上，影响船舶进出，但持续时间较短。4—5月盛行大风，8—9月风最弱。但7—9月受台风影响，可出现强东风，若恰逢大潮汛会造成风暴潮袭港。
1.2.2 气温
根据1951～1997年资料统计：
年平均气温 12.3℃
年平均最高气温 16.2℃
年平均最低气温 9.1℃
极端最高气温 39.9℃（1955年7月24日）
极端最低气温 -18.3℃（1953年1月17日）
1.2.3 降水
根据1951～1997年资料统计：
年平均降水量 586.0mm
年最大降水量 1083.5mm（1964年）
年最小降水量 278.4mm（1968年）
一日最大降水量 191.5mm（1975年7月30日）
1.2.4 雾及能见度
年平均雾日14．6天。能见度小于1公里的大雾多集中于秋冬两季，尤以11、12月为多，持续3—4小时，对航行有影响。
1.2.5 相对湿度
根据1981～1994年资料统计：
平均相对湿度 65%
最大相对湿度100%
最小相对湿度 3%
全市空气相对湿度以夏季最大，7、8月份平均值可达80%左右，春季最小，2至4月份最低值为0%。全市年蒸发量为1688~1917毫米，冬季最小，只占全年的9%，春季最大，占全年的36%，5月份最多，占全年的16%。
1.2.6 降水量
全市平均降水量为550～680毫米，年平均降水日数为64～73天。从海上输送来的暖湿气流受北部山脉的阻滞和抬升，经常在燕山迎风坡和山前平原形成多雨带，使全市年降水量的分布由北向南递减。北部最大年降雨量可达1213毫米，最小年降雨量为352毫米，南部多雨年可达1189毫米，少雨年只有244毫米。天津的汛期为6月中旬至9月中旬。汛期的平均雨日在42天左右，夏季降水量为441～568毫米，占全年降水量的80～84%，又主要集中在7、8月份。
2 拟建大桥工程对通航环境的影响
2.1 大桥对水流的影响
2.1.1 桥区的流速、流态
由于水流流向变化大，所以在弯曲河段的桥区一般表现为高水取直，低水坐弯，深槽偏靠凹岸。在土质疏松的河段，凹岸冲刷，凸岸淤积，因此主通航孔应跨越深槽，且在凹岸一侧的桥墩不应设在水中，以免产生挑流和对船舶安全航行不利的不良水流。又因为处在弯曲河段处的主流线也是随水位的变化而不断变
化，大船下水过桥时要充分考虑扫弯水的影响，以及流速、曲度、舵效差等给航行带来的航行困难。
在桥区水面纵比降有以下特点：弯道上段，其水面纵比降凸岸大于凹岸，弯道下段情况相反。
影响桥区流速、流态的因素多而复杂，如断面形状、水深、河道弯曲程度、桥墩的位置、河底的陡缓、糙率、风等都会使流速发生变化，导致一个断面上各点的流速不一样。
1）流速垂直分布
流速垂直分布大致是从水面到江底流速逐渐减小，靠近河底流速最小，有时接近于零。垂线上最大流速一般出现在水面以下五分之一到三分之一水深处。水面以下0.6倍水深处的流速近于垂线平均流速。由于河道槽率、水草、风、水深、潮汐以及上、下游河道情势等的影响，致使垂线流速分布曲线的形状各不相同。
2）横断面的流速分布
流速在横段面内的分布与断面形状相似，滩池流速最小，河中心流速最大，近岸小，岸边流速为零。河底与岸边附近流速最小；水面流速靠近两岸边的小于中泓部分，在水深最大处的流速最大。
垂线平均流速沿河宽变化与断面形状有关。在窄而深的河道上，垂线平均流速分布曲线的形状与断面形状相似。
3）流速在不同水位期的分布
（1）在枯水期深槽处流速小，浅滩上流速大。因为这时浅滩好似溢流坝，提高了水面比降，使流速增加。
（2）在洪水期深槽处流速大浅槽处流速小。因深槽常在弯窄段，洪水期大量水流涌入而使水流不畅，造成弯窄段的壅水现象，使比降增大。但此时在浅槽处，一般两岸展宽，断面增大，流速减小。
（3）河槽窄处流速大，宽阔处流速小。这种情况在高水位时很为明显。2.1.2 位于河中心的桥墩对水流的影响
在桥梁对航运产生影响的诸多因素中，墩位的布设（特别通航桥孔）位置和形状的设计是其中的重要因素。对于不同河段，墩孔的布设和墩形的设计，有与不同河段的边界条件和水流条件相适应的要求，如果设计的合理，将减少对航行
的不利影响。反之，如果设计的不合理，或很不合理，将会将会对航运产生不利影响。目前现有的桥墩中，由于某些原因，有些桥墩在墩孔的布设和墩型的设计上程度不同的存在着一些问题，致使这些桥墩对航运产生了一些不利的影响。
根据这些桥墩在墩孔的布设和墩型的设计方面对水流条件和航行条件影响的程度，大致可以分为无影响、基本无影响、有影响和有严重影响四类1）无影响
凡是一跨过河的桥梁，因水中没有桥墩，不会干扰破坏河段原有的水流条件，所以对航行不产生明显的不利影响。
2）基本无影响
a.由于通航水域内布设桥墩较少，对河段水流条件的影响较少；
b.多孔通航、主孔跨度大且基本覆盖稳定的深槽，边孔也能满足通航要求；
c.桥墩轴线与水流方向的夹角小于5度，因其夹角很小，产生的水流横向压力小，对航运基本无影响；
d.采用分水导流性能好的桥墩形状。在已建和在建的桥墩形状有椭圆形、半圆形、三角形、双层薄壁长方形以及多边形等，对航行基本无影响的桥梁，起桥墩形状基本上采用椭圆形或半圆形，因其分水导流性好，不会产生危害船舶安全航行的不良水流。
3）有影响
高水位时主流的变化使桥墩轴线与主流向的夹角偏大,所以产生的水流横向压力较大，水流流态也较紊乱，航行船舶操作困难。高水位时水流的变化区域扩大，使桥墩轴线与水流流向的夹角增大。
4）有严重影响
净宽较小，墩位多，如果位于河心的桥墩的墩位较多将会缩小河道的过水面积，使桥梁上游出现雍水，流速减缓，水流的挟沙能力降低，造成泥沙淤积。桥墩净宽相等，主通航桥孔没有覆盖整个航槽，深槽中的墩位教多。
建设桥梁在布设墩孔时应结合通航要求和桥区河段的实际特点，力争做到对航运不产生不利影响（或产生的影响很小，能够采用其他方法弥补），同时又要做到对桥区河段的演变不产生明显的不良影响，因此在布设桥孔时应做到：桥孔的布设考虑到建桥后桥墩对河床演变的影响，不要对上下游河势及航道水流条件
产生明显的影响，如果可能的话应该尽量做到一跨过河，即在水中不设置桥墩；主通航孔的位置应当根据航迹线和传统的航线来划分，最好能够经过实船试验和专题论证来选定；主通航孔应该选在稳定的深槽，并尽可能覆盖整个通航水域，如不能覆盖整个通航水域而必须要设置多个通航孔的话，则至少应设置三个以上的通航孔，以适应各种水位、各种船型单、双向通航的要求；桥墩形状的选择最好采用导流性能好的椭圆形或者半圆形；桥轴线应与水流方向垂直，不得己时交角不要超过5度，以避免因为夹角过大而产生较大的水流横向压力、使得桥墩附近的水流流态紊乱。
2.2 水流条件对船舶过桥的影响
行时，其中剖面与流速矢量的夹角为a,根据矢量加法定律，当船舶以船速v
与流速u的矢量和，
航速v等于船速v
从图2.2-1中可见，因为在桥区航行的船舶与水流有一定的夹角，这不仅改变了船舶的航速而且改变了船舶的航行轨迹，使船舶的航迹带宽度变大，船舶安全航行比顺直航道需要更大的可航宽度。另外船舶航速大小同流速、流向和船舶本身的航向有关。顺流航行时，流舷角越大，航速越小，漂移量越大；逆流航行时，流舷角越大，航速越大，漂移量同样的大。所以，一般不主张在弯曲河段建桥，尤其不能在弯曲河段或者虽然弯曲但流速很大的河段建桥。
分析：本工程桥梁轴线与水流方向几乎平行，其夹角仅有1度，因其夹角很小，产生的水流横向压力小，没有改变该水域的水流状态，因而对航运安全基本无影响。
2.3 桥区气象因素对航行安全的影响
对事故进行分析发现，不少事故是在作用于船上的风力大于三到四级以上时发生的，气象条件突变因素（突然增加风力、水位急剧下降，能见度突然降低，风力猛烈增强等）对船舶航行安全起着特别重要的作用。
一般来说当风速超过七级时，出现事故的危险性较大。事故分析表明，船横风（舷风）是最危险的，当风以450到1300作用在船体上时，对航行影响比较大；迎面风的危险性较小，顺风的危险性更小。
风对干舷和上层建筑较大的船舶有明显的影响，其对船舶作用的程度和特征与船舶受风面积、风动力中心分布位置、干舷高度与吃水之比、风舷角大小、船舶航向与航速等诸多要素有关。风力愈大使船舶产生倾斜、偏移、偏转的程度愈大。
①风致偏转
a 、船舶静止中受风
船舶在停船时，不论是正横前来风，还是正横后来风，船舶的迎风端（船首或船尾）将顺风偏转至接近正横受风状态，同时向下风漂移，停止中的船舶最终
漂移时多保持在正横稍前受风（风舷角︒=80θ）。
b 、船舶前进中受风
船舶航行中受正横前来风的作用时，其受风偏转主要由风速、风向、船速以及装载状况来共同决定。船舶在空载（或压载）航行中受正横后来风的作用时，船首呈现出极强的迎风偏转性。此外，船舶航行中受风，且速度较高时，不论是前进还是后退，其运动的前端在风的作用下将转向迎风的方向，这种性质称为偏转的迎风性。迎风性偏转是风致漂移的结果，因此，必须以具备一定的风速和一定的运动速度为条件。
②风致漂移
船舶静止中受风偏转，一般最后以趋向正横受风向下风漂移，当风动力αF 与水动力W R 相等时，船舶将匀速漂移。而船舶在航行中受风时，将向下风侧产生漂移，若以保向为前提，船舶航迹与航向并不一致，斜航中的漂角即风压差的大小取决于航行中的漂移速度与船舶纵向运动速度。考虑到船舶在受横风时，风动力作用对船舶影响最大，则航行中船舶因风致漂移速度可以下式计算：
S S V w a a V T T e B B KV e V V 14.014.0'--⋅⋅
=⋅=λ
上式中：'T V —航行中船舶风致漂移速度，m/s ； T V —船舶静止中因风漂移速度，m/s ；
S V —风中船速，节（Kn ）。
λ—浅水修正系数；
K—系数，一般取0.038～0.041；
B—船体水线下侧面积；
w
B—船体水线上侧受风面积
a
上述公式为船舶在深水域中停船受横风作用时的漂移速度，当船舶在港内、疏浚航道或受限水域中航行时，应按照实际水深与吃水之比H/d，对其进行相应的浅水修正。修正系数 如表2.3-1所示。
表2.3-1 船舶浅水中漂移的修正
2.4 其他自然条件对船舶航行的影响分析
1、雨和雪
本港降水多集中在7—8月，占全年的60%以上，日最大降雨量为191.5mm。降雨对于船舶的航行及进出港作业造成一定的影响。降雨会导致能见度降低，即使在使用雷达等导航仪器的情况下，仍可能影响船舶的正常航行，降雨也会对船舶的靠离码头作业造成一定的困难。
2、雾
本港雾多发生在冬季，年平均雾日为16.5天。雾对船舶航行及作业的影响较小。但雾日航行时，船舶应开启助航仪器，加强了望。
3.冰的影响
渤海湾常年冰期约为3个月(12月上旬至次年3月初)，其中1月中旬至二月中旬冰况最严重，为盛冰期。盛冰期间，沿岸固定冰宽度一般在500m以内，流冰外缘线大致在10～15m等深线之间，流冰方向多为SE～NW方向，流速一般为0.3m/s左右。但重冰年份的盛冰期间，渤海结冰范围占整个渤海海面70%以上，除渤海中部外，其它海区全被海冰覆盖，渤海湾冰厚一般为30～40cm，最大60cm左右。1969年2～3月渤海发生了自有记录以来未曾有过的严重冰封，其冰封范围之广、时间之长、危害之大是罕见的，它直接影响海上交通并严重威
胁着海上建筑物及船只安全。造成这次严重冰封的四个主要原因为：寒潮入侵路径与常年极不相同且频繁；长时间的气、水低温；大量降雪和盛行的偏东风。
船舶在冰期航行时，船舶航行的阻力会增加，从而降低船舶航行的速度。 3 拟建大桥通航尺度论证分析
拟建大桥通航尺度论证分析主要包括通航净空高度分析、通航净空宽度分析、通航水深分析。
3.1 通航净空高度分析
通航净空高度数值为代表船型空载水线以上至最高固定点高度与富裕高度之和。详见图3.1-1。
图3.1-1 通航净空示意图
Bm1—单孔单向通航净宽； Hm —桥梁通航净高； H —航道水深；
b —上底宽； a----斜边水平距离； h —侧高；
DHNWL —设计最高通航水位；DLNWL —设计最低通航水位。
本工程设计代表船型为5000吨级杂货船和5000吨级液体化工及成品液体化工及成品油船，其空载水线以上至最高固定点高度值分别为30m 和24m 。
根据“通航海轮桥梁通航标准”（JTJ311-97），富裕高度在通航海轮的内河
水域或有掩护作用的海域，取2m。
计算结果表明，代表船型所须的安全通航净空高度为32m和26m。根据工可，本项目通航净空高度采用海门桥的标准，即通航净空为7米（大沽零点）。根据计算结果，7米的通航净空不能满足代表船舶安全通过，在船舶过桥时，需要开启桥孔。在主通航孔开启时，桥下通航净空高度应达到32m。
3.2 通航宽度分析
3.2.1 漂移量数学模型的建立
由于实船试验无法将各种风、流情况下船舶的航迹进行实船观测，同时也无法对各种船舶的通航进行实船观测，所以必须建立相应的理论分析计算数学模型，才能对通过桥位河段的大型船舶和船舶在各种风、流情况下的航迹进行计算，尤其是在典型特征风、流情况下的航迹进行分析计算，从而为桥梁建设方案提供科学的依据。
设定计算坐标的原点均为各自西边墩中心坐标，纵轴（X）平行于各自桥轴线指向东边墩，横轴（Y）垂直于桥轴线指向下游。船舶过桥时，设船首尾线与Y轴的夹角称为偏航角α，流向与Y轴的夹角称为流向角β。那么任意船舶（队）在各种流影响情况下的漂移量（△B1）可用下式计算：
△B1=S×（VSinα+USinβ）/︱VCosα+UCosβ︱
其中：S——计算河长（m）；
V——船速（m/s）；
U——流速（m/s）。
船舶在航行中受风影响情况下的漂移量（△B2）可用下式计算：△B2=K·(Ba/Bw)1/2·e-0.14Vs·Va·S·Cos(1800 -α)/︱VCosα+UCosβ︱
1/2,该系数一般取0.038～0.041；
其中：K=（ρa·Ca/ρw·Cw）
Ba——船体水线上侧受风面积（m2）；
Bw——船体水线下侧面积（m2），取Bw=L×d；
Vs——风中船速（kn）；
Va——相对风速（m/s）；
3.2.2 计算结果分析
从下表中可以看出：船舶在不同流速、风速作用下航行时，航迹带宽因不同的U、Va值而变化，当船舶满载航行在泄洪条件下（流速为1.5kn）且在风速为5.4m/s时出现最小值。当船舶压载航行在不泄洪条件下（流速为0kn）且在风速为13.8m/s时达到最大值。各状态下船舶出现航迹带宽度如表3.2-1(a)、(b)所示。
表3.2-1(a)根据风致漂移和流致漂移计算结果(3000吨级)
分析结论：拟建桥梁的设计通航净宽为68米，5000吨级杂货船和5000吨级液体化工及成品油船在满载航行时，桥梁净宽完全能满足代表船型在6级风条件下（包括泄洪状态）通航安全的要求，代表船舶在满载时均能够安全通过桥孔，并且桥孔还有一定的安全富裕宽度。
5000吨级杂货船和5000吨级液体化工及成品油船压载不泄洪情况下航行时，当风力达到6级时船舶不能安全通航桥孔。
通过调研和统计，该地区年平均发生6级以上的大风约11次，出现频率仅为3.01%，所以6级及以上大风条件下船舶不能安全过桥的几率较小。
3.2.3 代表船舶安全航行过桥的极限条件
为了保证船舶在过桥航行中能有一定的航速以保持其应具有的操纵能力，确保安全过桥，根据漂移量数学模型可以算出船舶航行时的极限条件是：（︱L×Sinα︱+︱B×Cosα︱）+︱△B︱+︱△B′︱+（L×Sinα+ B）/2≤68
可以计算出在最不利条件下（船舶压载），船舶安全通过桥孔的最大允许风速：
3000吨级船舶在最不利条件下（船舶压载），代表船舶安全通过桥孔的最大允许风力：
（1）3000吨级散货船不泄洪时，Va≤16.65m/s ；（7级风）
（2）3000吨级散货船泄洪时，Va≤21.86m/s；（9级风）
（3）3000吨级液体化工及成品油船不泄洪时，Va≤18.16m/s；（8级风）（4）3000吨级液体化工及成品油船泄洪时, Va≤23.78m/s。（9级风）
5000吨级船舶在最不利条件下（船舶压载），代表船舶安全通过桥孔的最大允许风力：
（1）5000吨级散货船不泄洪时，Va≤11.32m/s ；（6级风）
（2）5000吨级散货船泄洪时，Va≤15.16m/s；（7级风）
（3）5000吨级液体化工及成品油船不泄洪时，Va≤11.00m/s；（6级风）（4）5000吨级液体化工及成品油船泄洪时, Va≤14.82m/s。（7级风）
3.3 通航水深分析
根据《内河通航标准》，天然和渠化河流航道水深可按下式计算：
H=T+△H
式中：H—航道水深（m）；
T—设计代表船型最大吃水（m）；
△H—富裕水深（m）。
富裕水深、航道水深及设计代表船型最大吃水三者之间的关系如下图所示：
图3.3-1 富裕水深与航道水深示意图
（1）富裕水深及作用
富裕水深或称剩余水深，是指自船舶平板龙骨外缘最低点至相应河底的垂直距离。富裕水深的作用是保证船舶航行安全。
（2）确定富裕水深的依据
①船舶航行时，因船体下沉需增加的水深：
船舶航行时，一般均有下沉量，它有时占富裕水深的2/3。影响船舶下沉量的因素很多，在理论上有不少半经验公式，其中以霍密尔公式较为简便：
式中：△Tcp——平均吃水增量，即船舶动吃水量（m）；
h——航道深度（m）；
V——船舶对水速度（m/s）；
T——船舶吃水（m）；
m——与船型（L/b）有关的系数；
L——船长（m）；
b——船宽（m）。
表3.3-1 吃水增量系数m表
这个公式较好的反映了m、T、V三个方面的变化及对△Tcp的影响。用霍密尔公式计算而得的△Tcp值与相似船型的实测△Tcp值比较接近，具有一定的科学性与可信性。
②保证船舶推进器安全而增加的吃水；
③保证船舶舵效应，以达到操纵灵活、安全增加的吃水；
④为防止船舶因波浪或其他原因偶然触及河底需增加的水深。
表示，其中只需某一项满足时，一般将第2项和第3项共需增加的水深用△h
1
＝0.1m左右；另一项也满足，因此各项需增加的水深不需叠加。一般情况下△h
1
当河底为岩石时，△h
1＝0.1～0.5m；当河底为沙卵石时，△h
1
＝0.1m。但有些河
段为了避免卵石上吸而打坏螺旋桨，△h
1
也应与岩石河底相同。在沙质河床，△
h
1
一般小于0.1m。
⑤顶推船队编队后的吃水增量值△h
2
：
根据实船试验，山区河流大型顶推船队，编队后船舶吃水量略有增加，一般
为0.06 m左右。本工程水域△h
2
可以不考虑。
综上所述，并结合本工程设计代表船队较小的实际情况，该连接段航行船舶所需富裕水深为：
△H＝△Tcp+△h
1
根据上述公式，该连接段设计代表船型所需的富裕水深及航道深度如下表：表3.3-2 连接段设计代表船型所需富裕水深及航道深度
由海图作业可知，拟建桥梁的主通航孔水域的水深在7.9-8.4m,过桥水域水深均大于7.235m，可以满足设计代表船型安全航行。若按照本研究报告 5.5章节的建议，将桥墩向东平移40米，由于大桥水域东侧水深较大，则更加能保证船舶航行安全，减少搁浅等海事事故的发生。
二、码头通航安全技术论证案例
韩国大宇造船厂新建港池、航道工程水域通航环境安全评估研究1 码头及附近水域通航环境与通航条件分析
大宇造船海洋（山东）有限公司是韩国大宇造船海洋株式会社在烟台经济开发区独资建设的一座大型造船厂。本工程位于烟台开发区八角镇东岛嘴附近，距烟台港西港区约20km。其码头位置见图1.1-1。
2006年12月，大宇造船海洋（山东）有限公司基本完成了一期工程，具备了生产船体分段的能力。在一期工程中，建成了100m5000吨级的材料码头一座和24m船体分段运输专用码头一座。在使用中，发现原设计的24m船体分段运输专用码头长度偏短，不能满足设计代表船型（10000吨级驳船）安全靠泊要求。经研究，该公司决定将其接长24m，二期加长至48m。本项目评估的对象为5000吨级的材料码头和接长以后的船体分段运输专用码头。
1.1 水文
1.1.1 潮汐
由于套子湾没有长期潮汐观测资料，仅收集到套子湾湾口初旺站1987年3月4日至4月3日一个月的观测资料，同时收集了与套子湾一岛之隔的芝罘岛海洋站1960年——1985年共26年的资料，以及1987年3月至4月与初旺站的同步资料，以进行比较计算。
芝罘岛海洋站设在芝罘湾内，已有多年历史，水尺零点在黄海海面下208cm。
利用上述资料，进行统计和调和分析，分别求出潮汐调和常数。根据潮汐比较法，以芝罘岛海洋站作为主港，初旺站作为副港，进行潮汐比较，发现两站的潮汐性质基本一致，潮汐性质判别数为0.32，故本湾为正规半日潮海区。
本区距烟台港23Km，距蓬莱43Km，根据对潮位的观测，求得本区的理论深度基准面特征潮位与工程潮位。
理论深度基准面：
烟台港理论深度基准面在平均海平面下1.47m；
蓬莱港理论深度基准面在平均海平面下0.95 m；
推算求得八角港理论深度基准面在平均海平面下1.29m。
特征潮位：各高程以理论深度基准面起算
历史最高潮位 3.73m
历史最低潮位 -0.93m
平均潮位 1.29m
平均高潮位 2.02m
平均低潮位 0.59m
平均潮差 1.43m
最大潮差 2.59m
设计高潮位 2.42m
设计低潮位 0.21m
校核高潮位 3.28m（35年一遇）
校核低潮位 -0.99m（35年一遇）
1.1.2 海流
套子湾处于有潮海岸，湾口开敞，海流应以潮流和风海流为主。
实测潮流状况由龙洞嘴至芝罘岛的西北角、湾口到湾内，流速逐渐减弱，龙洞嘴附近海域的A1站，涨潮期间最大流速：76cm/s,流向：SE,落潮期间的最大流速：56cm/s,流向:NW;涨落潮间的最小流速只有10 cm/s左右。芝罘岛西北角附近海域的A4站，涨潮期间的最大流速：30cm/s左右，落潮期间的最大流速只有10cm/s左右。
套子湾的潮汐和潮流主要受成山头外海半日无潮点的影响，其次是受渤海海峡日无潮点的影响。
套子湾涨潮流向为东南向，涨至高潮前后流速最小。落潮时流速达到最大。
潮流流速由湾口向湾内，从西向东逐渐减弱。潮流的最大流速发生在龙洞嘴和八角东岛嘴附近的海域。如湾口西侧的A1站,表层平均最大流速为38cm/s,流向是330度；湾内表层平均最大流速不超过5cm/s；湾口东侧的表层最大流速也不超过10cm/s。
潮流随水深的增加流速减小。即:表层的流速大于底层的流速。
潮流的运动形式,西部以往复流为主,东部和湾顶部以旋转流为主。
总之,涨潮流速小于落潮流速,涨潮历时长于落潮历时；涨潮流主流向偏SE 向,落潮流主流向为偏NW向,但套子湾最东部的芝罘西湾,潮流主流向不遵循这一规律,而基本上是 NE、SW向。潮流的运动形式西部以往复流为主,东部和湾顶以旋转流为主。
套子湾的余流主要是地形所造成的潮汐余流和当时风场所决定的风海流。湾的西部有一顺时针的环流,底层较明显,东部为偏E向流,从芝罘岛西端偏N向流出湾外。最大余流发生在A1站表层和A4站底层,表层是17cm/s,流向138°,底层为15cm/s,流向6°。最小余流发生在C1站,表层流速2cm/s,流向302°；底层流速1cm/s,流向198°。
1.1.3 波浪
本区无长期波浪观测资料,与本区临近龙洞嘴1987年4月与芝罘岛进行了一个月的波浪同步观察,进行相关分析得相关参数为K＝0.92,东岛嘴比龙洞嘴更接近芝罘岛,与外海形势相同,因而可以推论:东岛嘴与芝罘岛的风浪相关系数K ＝0.92,经统计分析芝罘岛的风浪资料,求得东岛嘴深水各向设计波高。
表1.1-1 东岛嘴各重现期波浪要素
渔港位于东岛嘴南侧,北向西北有东岛嘴掩护,西向南向东南向为半岛大陆,
风浪可达只有东北及东向有风浪影响,东北向由于吹程长水深大,深水处H
1/10
5.6m,东向为套子湾小风区(约20Km)风浪仅取决于风速。
1.1.4 冰况
据历史资料记载近四十余年来未出现大的冰冻。据统计，1960年至1979年20年间，只有三年海冰较重，该区出现了流冰和固定冰，最严重的1969年芝罘湾全部被冰覆盖，套子湾虽无此严重，但冰层面积较大。
1.2 气象
1.2.1 风
八角渔港位于东岛嘴南侧，据烟台市23Km,根据1987年同步观察，两地风速风向相关性除南风有一些偏差外，其它各项相关系数均在0.89以上。偏南风相差的主要原因是观察场地受南部山区影响，但对分析风浪而言，南向风由于吹程短不能产生较大风浪。
借鉴烟台气象台多年资料，本区风向频率统计结果如下：
表1.2-1 平均风速及其频率
表1.2-2 6级以上大风及其频率
从表1.2-1和1.2-2可看出，常风向即全年最多风向为SSE,频率为11%，其次为NNW,频率为10%。强风向（即大风）为NE,频率为2.03%，其次为NNE,频率为1.87%。
1.2.2 气温
本地区地处温带沿海，属海洋暖温季风性气候，四季气温变化明显。一年中1月是全年气温最低月，月平均气温-1.6℃，二月-1.5℃。3月份起气温逐月上升，最热月出现在8月，月平均气温25.0℃，7月24.0℃。
年平均气温12.5℃。
历年极端最高气温38℃（1972年6月8号）
历年极端最低气温-13.1℃（1970年1月4日）
1.2.3 降水
年平均降水量737.0mm
历年年最大降水量965.0mm(1951年)
历年年最小降水量434.8mm（1968年）
历年日最大降水量208.0mm(1963年7月24日)
历年日降水量≥25.0mm的日数年平均8天
1.2.4 雾及能见度
本区主要为辐射雾，次为平流雾。年平均雾日数17天，最多年份30天（1964），最少6天（1961年）。春、夏两季雾日较多，4至7月平均2.4-3.2天，10月、11月平均0.1和0.4天，其他月份在0.5-1.9天。
1.2.5 相对湿度
年平均相对湿度64%
历年最小相对湿度为零（1972年4月4日）。
历年最大相对湿度为100%，每年都出现过。
2 拟建码头前沿水域、锚地水域、航道条件分析
2.1 码头前沿水域
码头前沿水域包括两个部分，即船舶在泊位停靠时所占用的水域和船舶进行靠离泊作业时占用的水域，前者为泊位水域，后者为港池水域。另外，在港池外通常还应设有回旋水域，为船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改向时提供足够的水域。根据“工程设计说明书”，按相关行业标准和规范，对码头前沿水域范围进行了分析。
2.1.1 泊位水域
码头泊位水域包括泊位长度（指设计船舶停靠码头时所需要占用的码头岸线
通航安全影响论证报告-交通运输部
附录一：《通航安全影响论证报告》编制大纲 通航安全影响论证应于涉水工程立项阶段开展，在工程立项前提交经海事管理机构组织审查的《通航安全影响论证报告》。《通航安全影响论证报告》应包括：封面、扉页、目录、文本格式及内容要求、附页等部分，各部分要求如下： 一、封面 ××××工程 通航安全影响论证报告 编制单位 年月日 二、扉页 扉页一： ××××工程 通航安全影响论证报告 编制单位（印章） 委托单位（印章） 年月日 扉页二：《通航安全影响论证报告》编制单位备案资格证书；
扉页三：《通航安全影响论证报告》编制单位名称，项目负责人、参加人员名单（应注明负责人及主要参与人员的姓名、所在单位、职称、专业背景、工作年限和编制分工等）。 项目参加人员资料表如下： 三、目录 第1章概述 第2章通航环境分析 第3章工程建设合理性、可行性论证 第4章涉水工程对通航安全的影响分析 第5章涉水工程水域通航风险评价 第6章通航安全仿真试验或实船试验（如需要） 第7章存在的问题及安全保障措施 第8章论证结论 附页 四、文本格式及内容要求 （一）基本结构和内容 一般性涉水工程的《通航安全影响论证报告》正文结构
和内容应包括但不限于以下要求，编制单位可据实际情况进行适当调整： 第1章概述 1.1论证的意义、依据及主要内容 阐述通航安全影响论证的必要性及意义，列出论证报告的主要技术依据及相关行业标准，详细说明论证报告的主要内容及拟解决的关键问题。 1.2涉水工程概况 包括设计方案、活动方案、平面布置、设计代表船型等（如有）。 第2章通航环境分析 通航环境资料应具有真实性、时效性和针对性。包括自然环境分析、港口环境及其他基础设施分析、交通环境条件、交通安全形势、安全保障现状、相关管理规定。 2.1 自然环境分析 （1）气象 涉水活动水域风、气温、降水、雾及能见度、相对湿度、灾害性天气等与通航安全有关的气象资料。 （2）水文 涉水活动水域水位、水势流态、潮汐、波浪、冰况等与通航安全有关的水文资料。 （3）地质地貌
通航条件论证报告范文
通航条件论证报告范文 通航条件论证报告 一、引言 随着社会经济的快速发展，人们对于交通工具的需求也在不断增加。通航作为一种新兴的交通方式，能够提供便利、快捷的出行体验，因此备受人们的关注。本文旨在论证通航的条件，并分析其可行性和发展前景。 二、通航条件 通航的实施需要具备以下几个条件： 1.合适的机场设施：通航需要有适宜的机场来起降飞机，这些机场要满足通航所需的基本条件，如跑道长度、距离市区的距离等。此外，机场还需要有完备的配套设施，如停机坪、航空加油站等。 2.先进的技术设备：通航需要借助现代化的技术设备来进行导航、通信和飞行控制。例如，通航所需的飞行雷达、航空通信设备等都要达到国际标准，并经过认证。 3.健全的法律法规：通航需要有一套完善的法律法规来规范其运营和管理。这些法规应包括通航的适航要求、机组人员的资质要求、飞机的维护和检修标准等，以保证通航的安全可靠。 4.成熟的安全体系：通航需要建立严格的安全管理体系，包括安全检查、飞行监控、事故调查等。只有这样，才能确保通航运营的安全性和可靠性。 三、可行性分析 通航具有以下几个可行性：
1.交通需求：通航能够满足人们日益增长的旅行需求。目前， 随着人们生活水平的提高，旅游、商务等方面的需求也在不断增加。通航的开展能够大大缩短人们的出行时间，提高效率。2.经济收益：通航的实施能够为当地经济带来增长点。航空运 输业发达的地区往往能够促进相关产业的发展，如酒店、餐饮、旅游等服务业。 3.地域开发：通航有助于推动偏远地区的发展。有些地方由于 交通条件不便，发展一直受到限制。通过通航，可以打破地域限制，促进当地经济的繁荣和社会的进步。 四、发展前景 通航在未来有着广阔的发展前景。一方面，随着技术的不断进步，通航的安全性和效率将会进一步提升，为广大旅客提供更好的出行选择；另一方面，通航的发展也需要政府的大力支持和配套政策的出台，这将进一步推动通航产业的快速发展。同时，通航所带来的经济和社会效益也将促使更多地区投资建设通航机场。 五、结论 通过论证及分析，我们可以得出结论：通航的实施需要满足合适的机场设施、先进的技术设备、健全的法律法规和成熟的安全体系等条件。通航具有可行性和发展前景，能够满足人们日益增长的交通需求，促进经济发展和地域开发。然而，通航的发展也面临着挑战，需要政府、企业和社会各界的共同努力来推动其健康发展。
船舶通航安全保证措施
船舶通航安全保证措施 船舶通航安全是保障航行安全和保护生命财产安全的重要环节。为了有效预防和应对可能出现的航行风险，各国船舶管理机构和航运企业纷纷采取一系列的安全措施。本文将从船舶技术安全、船舶通信导航、人员培训和船舶检查监督等方面展开详细阐述，以探讨船舶通航安全保证措施的实施情况。 一、船舶技术安全 船舶技术安全是指确保船舶本身的设计、建造和维护均符合国际安全标准和要求。首先，船舶的结构强度和稳定性是船舶技术安全的关键。船舶的设计和建造必须符合国际制船标准，保障船体的坚固可靠，使其能够承受各种自然和人为因素的影响。其次，船舶的机械设备和导航设备必须经过定期检查和维护，确保其正常运行和可靠性。此外，对于特定类型的船舶，如油船和化学品船等，还需要专门采取防火、防爆等措施，以确保船舶运营期间的安全。 二、船舶通信导航 船舶通信导航是确保船舶通航安全的重要手段之一。船舶通信导航设备的发展和应用，使船舶能够更好地进行导航、通信和监控。首先，全球卫星导航系统（GNSS）的广泛应用，提供了高精度的船舶定位和导航服务。其次，船舶通信设备的进步，如自动识别系统（AIS）和卫星通信设备，使船舶之间能够进行准确的位置和通信信息交流，避免碰撞和其他安全隐患。另外，船舶雷达和声纳等导航设备的使用也能够提高船舶的导航安全性。 三、人员培训 人员培训是确保航运业安全的基础。航运业需要有合格的船员和管理人员，他们具备丰富的知识和技能，能够有效应对各种可能出现的危险情况。为了保障船舶通航安全，各国航运机构普遍设立了相应的培训机构和培训课程。船员需要接受海事学校的专业培训，学习航行规则、船舶操作技能等相关知识。此外，船舶企业也
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河道通航安全隐患评估与治理技术第一章：引言 随着河道交通的日渐繁忙，河道通航安全问题日益凸显。河道 通航安全隐患的评估与治理技术成为了当前研究的热点之一。对 于河道通航安全隐患的评估与治理技术，本文从以下几个方面进 行了阐述。 第二章：河道通航安全隐患评估技术 河道通航安全隐患评估技术是针对河道通航安全隐患的产生原因、危害程度、出现频率、发展趋势等方面进行分析和评价的技术。在河道通航安全隐患评估技术中，主要应用了模糊综合评价、层次分析法和灰色关联分析等方法。在实际应用中，还需要考虑 地理信息系统等技术手段的配合，以全面、准确地评估河道通航 安全隐患。 第三章：河道通航安全隐患治理技术 针对河道通航安全隐患的治理技术主要包括预防、整治、处置 三个方面。预防方面主要包括完善法规制度、加强河道巡查等措施；整治方面主要包括河道整治、设施建设等措施；处置方面主 要包括应急处置和灾后恢复等措施。在应用治理技术时，需要综 合考虑河道特征、物理环境、社会经济等多方面因素，采取适当 的措施。
第四章：技术应用案例分析 以某省XX河为例，对河道通航安全隐患评估与治理技术进行了应用。首先利用模糊综合评价方法对河道通航安全隐患进行了评估，发现河道岸线保护存在较大安全隐患；其次采用了层次分析法分析治理方案，确定了加强河道整治和加强应急处置能力的治理方案；最后通过实施治理方案，有效地提高了河道通航安全水平。 第五章：结论 河道通航安全隐患评估与治理技术是保障河道交通安全的重要技术手段。通过多种评估方法和治理措施的综合应用，能够有效地发现和解决河道通航安全隐患，提高河道交通安全水平。但也要注意技术的科学性和实用性，并加强隐患评估和治理后效的监测和评价。
施工通航安全管理关键技术
施工通航安全管理关键技术 施工通航安全管理是确保施工现场通航安全的重要工作。以下是一些关键技术和措施，可用于施工通航安全管理： 1. 风险评估和管理：在施工前对通航风险进行评估，并制定相应的安全管理计划。考虑到飞行器和人员共用空域的情况，特别是通航区域和飞行航线的临时改变，必要时需要与航空相关部门协商和沟通。 2. 空中交通管制：确保与航空交通管制部门的有效沟通，了解通航区域和航路的限制，遵守通航规定和要求。应采取措施避免和减少施工活动对通航交通造成的干扰。 3. 安全警示标志和信号：标识施工区域，包括高空作业、起重机械等设备的位置和范围，并使用明确的信号和标志来引导和警示飞行员和施工人员。 4. 通信设备和频率：确保施工现场与飞行器之间的有效通信。使用适当的通信设备，并配备了解所用的通信频率和程序的人员。
5. 安全员和监督：在施工现场配备专门的安全员，并确保其具备相关的安全知识和技能。他们应监督施工人员的行为，遵守通航规定和操作规程。 6. 紧急情况处理：建立应急预案，指导施工人员如何应对突发事件，包括飞行器迫降、意外伤害等情况。定期进行演练，提高应急处置能力。 7. 教育和培训：为施工人员提供通航安全教育和培训，使他们了解通航规则、飞行器特性、通信程序等，并灌输安全意识和责任感。 8. 监测和评估：实施定期巡视和检查，以确保施工现场通航安全管理措施的有效实施。根据实际需求调整和改进安全管理措施。 这些关键技术和措施可以帮助施工单位建立和维护良好的通航安全 管理体系，在施工期间保障通航安全，减少施工活动对飞行器操作和通航交通的干扰，确保施工和飞行安全的有效协调。
港航工程立项阶段通航安全影响论证必要性分析
港航工程立项阶段通航安全影响论证必 要性分析 摘要：近年来，随着社会经济的发展，对外经贸的蓬勃发展，港口的航运也 得到了很大的发展，港口的货物吞吐量急剧增长，水域的航行风险也随之增大。 许多未知的安全因素会导致港口整体的发展受到影响。本文在对涉水项目施工进 行研究的基础上，对前期论证是否要建、如何建、建后的影响进行了分析，并论 证了港航工程前期通航安全影响论证的必要性。 关键词：航行风险；安全因素；港航工程；必要性 引言：我国交通运输部颁布的《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理 规定》中，有关港航工程的管理问题，由有关主管部门在施工全过程中贯彻执行，使其能够得到全面、高效的管理。在工程建设前、施工中、施工后，要根据工程 的具体情况，制订出相应的管理方法，以便采取有针对性的管理措施。加强对船 舶航行安全的影响，做好船舶安全评价，做好船舶安全报告，以促进我国港口船 舶的管理与监管，使资源得到最大限度的发挥。 1.航海事业的相关意义和目的性 在全球经济一体化的背景下，我国的航运贸易也取得了巨大的进展，但由于 港口间的贸易摩擦频繁，使得我国航运业的长远发展需要从根本上加以解决。尤 其是在我国的沿海城市，其经济发展的主要依靠沿海地区的贸易，也越来越注重 沿海地区的贸易，而由于海上运输的货物数量相对较多，因此对于航运行业的发 展也是一种巨大的挑战。 2.海上交通环境安全评价研究现状
要把握好发展中的现实问题，就必须把握当前的发展状况，找出问题所在， 并通过对所取得的资料进行分析，从而制定出相应的对策，从而推动我国航海事 业的发展。 2.1海上交通事故的数据分析 对交通事故进行分析时，应先对事故的规模进行分析，归纳其原因，并从中 发现问题，例如某高校的一位教授，曾率先提出了一种安全指标法，该方法对船 舶安全事故的处理起到了重大作用，并在我国的航海工作中得到了推广。 2.2对海上交通安全的监管 任何一项运输的发展都离不开安全管理，航运业的发展也是一样，必须建立 相应的管理体系，并对现有的船舶体系进行改进，从实际问题入手，通过不断的 积累来推动航运的发展。 2.3研究交通实际状态和交通流 这一方法，主要是对海上贸易的密度和分布进行分析，通过仿真来模拟海上 贸易的发展，再进行数据分析，从而得出船舶工业的发展状况，从而得出船舶工 业发展的一些问题，并提出相应的对策。 2.4人为因素的研究 航海贸易中出现的摩擦，大多都是由人类内部的纠纷引起的，因此必须要对 其进行研究，由于人类的研究具有主观性，因此不能用客观的资料进行分析，因 此在这方面的研究就比较困难了，虽然近年来我国的航海技术取得了长足的进步，航运数量也有了很大的增长，同时也减少了贸易摩擦的次数。 3.通航环境与立项阶段港航工程主要任务关系分析 按照《基本项目建设程序》，国家和省批准的基建项目，要通过五个阶段的 审批，分别是：立项、可行性研究、初步设计、年度投资计划、开工报告。工程 建议书是指按国家、行业、区域规划、国家经济、社会发展的长远规划、行业规划、区域规划等方面的规划编制；可行性分析是指在技术、工程、经济、外部合
通航领域安全生产案例
通航领域安全生产案例 在通航领域，安全生产是一项至关重要的任务。下面将介绍一个通航领域安全生产的实际案例。 该案例发生在某航空公司的维修部门。因为维修部门是航空公司飞机运行保障的重要环节，其安全生产工作十分关键。 维修部门每年都会进行定期的安全生产培训和演练。在某一次的学习交流中，维修部门的负责人得知有一个实际发生的安全事故，该事故是由于未按照正确的工作流程进行维修导致的。负责人通过这个案例向大家强调了重要性，他们决定尽快进行相关改进和补救措施。 首先，维修部门组织了一个小组，由负责人、技术员、工程师和质量控制人员组成，以确保各方面的意见都能得到充分考虑。小组首先分析了事故的原因，发现工作人员的操作不当是事故的主要原因之一。比如，有时他们会忽视操作规程中的细节，有时他们工作时会草率从事，还有些人在紧张工作环境中容易犯错。 为了防止类似的事故再次发生，维修部门根据小组的建议采取了多项措施。首先，他们加大了安全教育和培训的力度，每月进行一次集中培训，并鼓励员工多次参与训练。其次，他们建立了一个更加完善的标准操作程序，明确了每个步骤的细节和要求。此外，他们还优化了工作流程，减少了员工的工作强度，提高了工作效率，并增加了检查和审核环节，以加强质量控制。
除了内部的改进，维修部门还与航空公司的其他部门和相关机构建立了密切的合作关系。他们与机场监管部门保持紧密沟通，及时了解相关法规和规章的更新内容，以确保工作符合最新标准。同时，他们还与其他航空公司分享经验，学习借鉴他们的先进安全管理措施。 这些改进和合作措施取得了明显的效果。维修部门在改进后的一年内没有发生任何重大安全事故，员工的工作质量和工作环境也得到了明显的提升。此外，航空公司的客户对维修质量和安全性有了更高的认可，公司的声誉和业务也得到了显著的提升。 这个案例充分体现了在通航领域安全生产的重要性和紧迫性。通过改进安全教育和培训、完善操作流程、加强质量控制等措施，可以提高工作人员的安全意识和操作技能，减少安全事故的发生。同时，与其他部门和相关机构的合作与交流也是促进安全生产的重要手段。只有重视安全生产，才能确保通航领域的安全运营，保障旅客的安全和航空公司的长期发展。
通航论证报告
通航论证报告 一、引言 通航作为一种航空交通方式，已经在全球范围内得到广泛应用。通航的主要目的是提供便捷、灵活的飞行服务，满足人们对出行 的需求。本报告将对通航的优势和影响进行论证，并说明其在未 来的发展前景。 二、通航的优势 1. 解决交通瓶颈问题 随着城市交通拥堵问题的日益严重，传统交通方式已经难以满 足人们的出行需求。通航作为一种新兴的交通方式，具有跨越地 面障碍、避免拥堵的特点，能够提供快速、高效的出行服务。 2. 便捷有效的个人定制服务 通航提供了个人化的飞行服务，可以根据乘客的需求自由选择 起飞和降落地点，大大提高了出行的灵活性和自主性。
3. 加速区域经济发展 通航的发展将给区域经济带来巨大的推动力。通航可以加强地区间的经济联系，促进贸易和投资活动，进一步激发地方经济发展的潜力。 三、通航的社会影响 1. 促进旅游业发展 通航提供了便捷的旅游方式，可以更好地满足人们对旅游的需求。通过通航，人们可以更快速地到达旅游目的地，提高旅游的效率和体验。 2. 促进医疗服务改善 通航可以缩短医疗救援的响应时间，让医疗资源更加快速地到达病人身边，提供紧急的医疗救援服务。尤其是对于偏远地区的居民来说，通航可以为他们提供及时的医疗援助。
3. 推动科研与创新发展 通航不仅是一种交通方式，更是一种科研和创新的载体。通航 可以为科学家提供便捷的出行方式，促进科研成果的交流和合作，推动科技创新和学术进步。 四、通航的发展前景 1. 技术创新的推动 随着科技的不断发展，通航技术也将不断创新。对于新能源、 智能化技术的应用将进一步提高通航的效率和可持续发展水平。 例如，电动飞行器和无人机等新技术将为通航带来更多可行性的 选择。 2. 法规和政策的完善
桥梁通航安全风险及抗撞性能综合评估工作及技术指南
桥梁通航安全风险及抗撞性能综合评估工作及技术指南桥梁作为城市交通重要组成部分，通航安全风险评估是保障桥梁安全 运行的重要工作之一、本文将对桥梁通航安全风险评估及抗撞性能综合评 估工作进行详细阐述，并提供相关技术指南。 桥梁通航安全风险评估工作时，首先需要进行潜在危险源辨识。通过 对桥梁结构、水位变化、流速等要素的分析，确定可能存在的危险源。然后，对每个危险源进行评估，确定其对桥梁通航安全的影响。评估方法可 以采用定量或定性两种方式，将危险源的可能性和影响程度进行综合评估，以确定桥梁通航安全风险等级。 在桥梁通航安全风险评估的基础上，进行抗撞性能综合评估。抗撞性 能是指桥梁在航运过程中受到冲击、碰撞等外力作用时的抵抗能力。抗撞 性能综合评估可以通过弹性模拟等方法进行，分析桥梁结构在不同应力状 态下的变形和受力情况，评估其承受冲击和碰撞的能力。基于评估结果， 可以进行结构优化设计或采取相应的加固措施，提升桥梁的抗撞性能。 在桥梁通航安全风险及抗撞性能综合评估中，需要考虑以下几个方面 的因素： 1.桥梁结构特征：考虑桥梁的结构形式、材料特性、几何尺寸等因素 对通航安全风险和抗撞性能的影响。 2.水文水位特征：根据河流水位变化规律、潮汐等因素，确定桥梁通 航安全风险的潜在危险源。 3.流场特性：研究水流速度、水流方向对桥梁通航安全的影响，以及 对桥梁开口部分和周边水域水动力特性的影响。
4.航运模式及通航规则：考虑船舶类型、通航频率、通航路线等因素，确定桥梁通航安全风险评估的场景。 5.通航安全法规与标准：参考相关的法规和标准，为桥梁通航安全风 险评估提供规范和指导。 综上所述，桥梁通航安全风险评估及抗撞性能综合评估工作涉及多方 面的因素，需要综合考虑桥梁结构、水文水位、流场特性、航运模式和通 航规则等因素，以提高桥梁的通航安全和抗撞性能。 对于相关部门和工作人员，可以制定技术指南来指导桥梁通航安全风 险评估及抗撞性能综合评估工作。技术指南应包括以下内容： 1.评估方法和指标：明确评估的方法和指标，比如风险等级划分方法、抗撞性能评估方法等。 2.数据采集和处理：指导数据的采集方法和数据处理方法，确保数据 的准确性和科学性。 3.模型建立与验证：介绍桥梁通航安全风险评估和抗撞性能评估所需 的模型建立和验证方法，确保评估结果的可靠性。 4.结果解读与应用：指导如何解读评估结果，并提供相应的应用措施 和建议。 5.技术培训和指导：提供相关培训和指导，提高工作人员的评估能力 和专业水平。 综上所述，桥梁通航安全风险评估及抗撞性能综合评估工作是保障桥 梁安全运行的重要工作。通过制定相关的技术指南，可以规范评估工作， 并提供指导和支持，提高桥梁通航安全和抗撞性能水平。
十堰市第三水厂取水口工程对通航安全的影响研究
十堰市第三水厂取水口工程对通航安全的影响研究取水口工程建设使河道的通航环境变得复杂。文中结合十堰市第三水厂取 水口工程实例，采用二维水流数学模型，分析了取水口修建前后的通航水流条件，并对通航安全影响进行论证，提出了相关建议，确保取水口自身安全及船舶的航行安全。 标签：取水口；水流条件；通航安全 1 工程概况 为解决十堰市城市供水不足、水源保证率低的矛盾，十堰市在丹江口库区修建本取水口工程，以便利用丹江口水作为供水水源，工程设计取水量为20万m3/d。 拟建取水口工程位于十堰市丹江口库区郧县长岭经济开发区境内的汉江右岸（见图1），下距丹江口大坝102.7km，属丹江口大坝加高蓄水后的常年回水区。 图1 取水口河势图 2 工程河段通航环境 2.1航道概况 丹江口大坝以上918km为汉江上游，属山区河流，河道蜿蜒于秦岭与大巴山之间，为高山峡谷区，间有局部的河谷盆地，平均比降在0.6‰以上。1968年丹江口水利枢纽建成蓄水后，大坝至神定河口形成94km常年库区，丹江口大坝加高蓄水后，常年库区将由神定河上移至距大坝127km的辽瓦，取水口所在河段将由变动回水区变成常年库区。航道现状等级为V级，规划航道等级为IV级，规划航道尺度：1.9m×50m×330m（水深×双线航宽×弯曲半径）。 2.2水文 根据丹江口水库调度安排，每年的5月份进入充水期，10月份水位蓄至全年最高157.00m（吴淞冻结，下同），10月以后至次年5月，即进入水库的消落冲刷期。 取水口上游2.9km处即为郧县水位站。根据郧县水位站1968～2005年的水位资料系列进行统计，工程河段水位特征值如下： 多年平均最高水位154.00m 多年平均最低水位141.27m
交通安全经验分享案例
交通安全经验分享案例 通过交通安全经验分享，要开展安全宣传培训，提高全民安全意识。那么你知道有哪些交通安全案例吗？下面是店铺整理交通安全经验分享案例的范文，欢迎阅读! 交通安全经验分享案例篇一 今年一季度以来，在市交运局安委会的正确领导下，我局紧紧围绕海事中心工作任务，全面落实科学发展观，积极贯彻实施《安全生产法》和《内河交通安全管理条例》，抓好安全管理责任、部门监管责任和业主主体责任的落实，强化执法力度，依法整治，以“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，切实加强水上交通安全管理，突出“元旦”、“春节”期间水上交通安全监管，以杜绝重特大事故发生，减少人员财产损失、维护社会大局稳定为目标，标本兼治，有力打击水上交通安全违法行为。20XX年第一季度，在全市安全生产工作严峻的形势下，水上交通安全工作持续稳定，保持22年来无人员伤亡责任事故的成绩。保障了水上交通安全秩序，促进了水上交通安全形势的持续稳定。 (一)加强组织领导，强化责任落实，全面部署全年安全管理工作 为认真贯彻《国务院办公厅关于继续深化“安全生产年”活动的通知》(国办发20xX11号)精神，加强昆明市水上交通安全管理，维护水上通航秩序，保护人民群众生命财产安全，我局结合昆明市水路运输实际，认真调研，制定了《昆明市水上交通安全管理主要工作任务》，对全年的工作进行了总体部署。为充分发挥昆明市水上交通安全分委会的职能作用，根据昆明市交通安全工作会议精神，分别拟制了“一岗双责”责任书和安全管理目标责任书，强化了各级领导的安全责任意识，明确了行业内安全监管目标任务，并于此次会议结束时组织进行正式签订。指导督促各县(市)区海事部门做好《县、乡、村、渡(船主)四级安全责任书》签订工作，积极促使县、乡、村、渡(船主)四级安全责任制得到有效落实，确保我市水上交通安全管理工作年初有计划、部署，年中有检查、落实，年末有总结、提高。目前，全市
中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法
中华人民共和国海事局 水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法 第一章总则 第一条为使水上水下活动通航安全影响论证和通航安全评估工作更加科学化、规范化、程序化，最大限度地避免和减少水上水下活动对船舶通航的影响，维护通航秩序，保护通航资源，保障通航安全，促进水运经济的发展，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》以及《中华人民共和国海事行政许可条件规定》等法律法规及规章，制定本办法。 第二条本办法适用于公民、法人或者其他组织在中华人民共和国内河通航水域或者岸线上以及国家管辖海域从事可能对船舶通航安全和防治船舶污染产生影响的水上水下活动的通航安全影响论证和通航安全评估（简称“论证与评估”）工作。 第三条通航安全影响论证是开展涉水工程建设前期工作的重要阶段，是降低因涉水工程建设影响通航安全的重要措施，是涉水工程获得立项审批的必备条件。通航安全评估是水上水下活动开展前的重要工作，是水上水下活动顺利开展及通航安全保障的必要环节，是水上水下活动通航安全许可的主要依据之一。
第四条通航安全影响论证应对涉水工程建设是否对通航安全造成影响进行初步判断。在对涉水工程建设条件进行调查研究和必要的勘察、科学实验的基础上，依据航运发展规划、港口发展规划、船舶交通现状，分析通航安全形势，预测船舶交通流变化和通航环境、通航秩序适应能力，论证涉水工程建设带来的通航安全风险及其发生几率、通航安全保障能力、涉水工程建设的可行性以及保障通航安全的可行性建议。 通航安全评估工作应对水上水下活动中对通航安全的影响情况进行评估，提出评估结论。在对水上水下活动方案进行深入研究和必要的勘察、科学实验的基础上，依据活动水域通航情况，分析活动开展和结束后存在的通航安全风险，提出降低通航安全风险的建议和通航安全保障措施。 第五条下列可能影响船舶通航安全的水上水下活动，应在申请海事管理机构水上水下活动许可前进行通航安全评估。其中，按照规定需要立项的涉水工程，还应在工程立项前组织开展通航安全影响论证： （一）建设桥梁、索道、架空电缆等跨越类建筑物； （二）建设码头、船坞、船台等港口类建筑物； （三）建设船闸、水闸、防波堤、围埝、坝、浮桥、升船机等拦海（河）类水工建筑物； （四）建设水下电缆、管道等穿越类水工建筑物；
安全通航论证报告
附件1、码头水域通航安全论证 目录 第一节码头水域通航安全论证 (1) 1.1码头本身通航安全论证 (2) 1.2自然条件对通航安全的影响 (12) 1.3港方确保船舶安全的操作规范 (19) 第二节安全建议及保障措施 (20) 2.1通航安全建议 (20) 2.2减小碍航程度的安全保障措施 (20) 2.3应急设施的配备 (21) 2.4码头水域的应急预案 (23) 第三节评估结论 (33) 3.1泊位尺度 (33) 3.2航道水域 (34) 3.3锚地 (34) 3.4应急配备及预案 (35) 3.5综合评估 (35)
第一节 码头水域通航安全论证 东营港北港区码头分为外港池和内港池，外港池部门包括：11号卸油码头、12号勘探码头及13号油码头（3、4号泊位）。 各码头的现状见表1-1所示。 表1-1 东营港北港区外港池码头现状表 泊位名称 投产 年份 主要 用途 前沿 底标高 码头 长度 码头 结构 系船 设备 防冲 设备 卸油码头 1988 原油 -4.00 104 高桩式 25T(6个) 钢管桩 圆筒护舷 勘探码头 1988 件杂货 -4.32 156 板桩式 25T(8个) 13号油码头 2007 油品 -4.32 143.5 板桩式 25T(7个) 各码头的分布见图1-1所示。 图1-1 东营港北港区外港池码头分布图 13号油码头用途由原来的装卸件杂货改为油品，靠船舶为1000吨级油船，现对该码头水域的通航安全进行论证如下。 码头描述：泊位长143.5m ，东侧宽27.5m ，西侧宽35.3m ，泊位水深-4.32m ，泊位水域宽度40m ，码头面前沿顶高程 2.98m 。7个25T 系船桩，护舷为D300H1500横向连续布置、D500H850竖向布置，间距5m 。停泊水域及港池回旋水域均为自然水深。 13号油码头（3、4号泊位） 12号勘探码头 11号卸油码头 码头回旋水域