轨道交通枢纽车站交通衔接方案设计研究——以北京轨道交通草桥站为例

轨道交通枢纽车站交通衔接方案设计研究——以北京轨

道交通草桥站为例

摘要：随着城市快速发展和人口的不断增长，轨道交通成为城市交通的重要组成部分。合理的枢纽车站交通衔接方案能有效提升城市交通效率和乘客出行体验。本研究以北京轨道交通草桥站为例，从交通需求分析、站点规划优化、多模式交通衔接等方面进行研究，旨在提供一套完善的交通衔接方案，为未来轨道交通枢纽车站设计提供参考。

关键词：轨道交通；枢纽车站；交通衔接；草桥站；北京 1. 引言

随着城市化的快速发展，城市交通面临着越来越多的挑战。轨道交通系统因其高效、环保的特点成为城市交通的重要组成部分。然而，单靠轨道交通线路的建设是不够的，有效的交通衔接方案对于提升城市交通效率和乘客出行体验至关重要。本研究以北京轨道交通草桥站为例，旨在通过对交通需求分析、站点规划优化和多模式交通衔接等方面的研究，设计出一套完善的轨道交通枢纽车站交通衔接方案。

2. 地理背景和交通需求分析

北京草桥站位于城市南部，周围有许多住宅区和办公区，交通需求相对较大。通过对周边交通状况、人口分布和出行需求进行综合分析，得出以下主要结论：

2.1 周边交通状况

草桥站位于地势相对平缓的地区，交通网络相对发达。公交车是周边主要的交通方式，但由于道路拥堵，出行效率较低。目

前，轨道交通是解决交通瓶颈和提高交通效率的重要手段。 2.2 人口分布与出行需求

草桥站周边居住和办公区的人口呈现逐年增长的趋势，出行需求不断增加。根据调查数据，主要出行方式为上下班通勤和购物。

3. 站点规划优化

3.1 站点布局设计

针对草桥站周边的人群流动情况和交通需求，本研究提出了一套合理的站点布局设计。该设计主要包括站厅、站台和出入口的位置和规划。

3.2 站点内部设施优化

站点内部设施的布局和设置对于提升乘客出行体验至关重要。本研究提出了一系列设施优化方案，如增加候车座椅数量、设置自动售票机和自助服务设施等，以满足乘客的出行需求。 4. 多模式交通衔接方案

4.1 公交换乘枢纽设计

为了方便乘客在草桥站与公交车站之间的衔接，本研究提出了一套公交换乘枢纽设计方案。通过合理规划公交车站的位置和换乘通道，使乘客能够快速方便地从地铁转乘到公交车，减少换乘时间和等待时间。

4.2 骑行和步行交通规划

为了鼓励绿色出行和减少换乘次数，本研究还提出了骑行和步行交通规划方案。在草桥站周边设置骑行停车点和步行道，方便乘客进行短距离出行。

5. 结论

本研究以北京轨道交通草桥站为例，通过交通需求分析、站点规划优化和多模式交通衔接方案等方面的研究，设计出了一套

完善的交通衔接方案。该方案将能有效提升草桥站的交通效率和乘客出行体验，对于未来轨道交通枢纽车站的设计和规划具有重要参考价值。

本研究通过对北京轨道交通草桥站的研究，提出了一套完善的交通衔接方案。针对人群流动情况和交通需求，设计了合理的站点布局，包括站厅、站台和出入口的位置和规划。同时，优化了站点内部设施，增加候车座椅数量，设置自动售票机和自助服务设施等，以提升乘客出行体验。此外，还提出了公交换乘枢纽设计方案，通过合理规划公交车站的位置和换乘通道，方便乘客从地铁转乘到公交车。鼓励绿色出行和减少换乘次数的骑行和步行交通规划方案也得到了提出。该交通衔接方案将能有效提升草桥站的交通效率和乘客出行体验，对于未来轨道交通枢纽车站的设计和规划具有重要参考价值

轨道站点交通一体化衔接规划研究

轨道站点交通一体化衔接规划研究摘要: 轨道交通以大运量、准时、安全、高效等诸多优势，使其成为解决特大城市交通问题的根本出路。然而轨道交通提供的大间距“站到站”式运输服务与地面常规交通相比，存在可达性差、无法实现“门到门”服务、缺乏灵活性等不足，而通过站点周边地面交通的衔接，可满足轨道出行过程中两端“站到门”的出行需求，从而形成“门—站—站—门”完整的轨道出行过程。同时，通过站点交通一体化衔接的纽带作用，可以扩大轨道交通服务范围、提升服务水平、从而缓解城市交通压力，促使城市交通按照规划的良好方向发展。本文主要对轨道交通站点周边的常规公交、自行车、出租车、小汽车等交通衔接设施的规划方法方面问题进行探讨。关键词：交通一体化、轨道交通、轨道站点交通衔接交通一体化规划目标及原则轨道站点交通一体化规划应以提高公共交通总体服务水平为最终目标，立足于轨道交通站点的交通衔接需求，在站点周边现状调查分析及可实施性的前提下，通过配置合理便捷的站点衔接设施，提高轨道交通出行易达性和便利性，拓展轨道站点服务范围。从而提高轨道交通客流效益，充分发挥公交骨干作用，实现城市交通一体化。其具体目标主要包括：（1）完善配套轨道交通各衔接子系统，将轨道交通延伸到整个出行两端的“站到门”交通过程。（2）提高轨道交通可达性和服务范围，保证轨道交通客流，发挥其运输潜能。（3）促进地面交通与轨道交通的配合，改善出行条件，缩短出行时间，逐步建立以轨道交通为主体的一体化城市客运交通体系。（4）在充分发挥轨道交通、常规公交、自行车、出租车、小汽车等客运子系统作用的基础上，加强各子系统间的相互渗透和补充，提高城市综合客运体系运输效率，促进居民出行结构优化。轨道站点交通一体化规划在城市规划体系中属于针对具体问题的专项规划，所以，这一类规划需遵循以下原则：服从上位规划，与其他专项规划相互衔接。

综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究

综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究近年来，中国城市交通快速发展，高速铁路和城市轨道交通成为城市内外出行的重要交通方式，而有效地连接两者，建立起综合交通枢纽，既能提高出行效率，又能促进城市发展。本文将从高速铁路与城市轨道交通的发展现状、换乘衔接的优势和困境以及解决方案等方面进行综合交通枢纽的研究。一、发展现状随着中国高速铁路和城市轨道交通的高速发展，各大城市纷纷修建高铁站和地铁站，使得城市交通网逐渐完善。以北京为例，北京南站作为高铁交通中心，沿线连接多条城市轨道交通线路，方便人们从城市进出，实现高铁和地铁的换乘衔接。类似地，上海、广州、深圳等城市也在积极推进综合交通枢纽的建设。二、换乘衔接的优势 1. 提高出行效率：高速铁路的快速运行特点使得人们能够迅速到达目的地，而城市轨道交通则能深入到城市各个角落，实现最后一公里的连接，从而实现出行的便利性和高效性。 2. 促进旅游和经济发展：一些重要的旅游城市或经济中心城市通过高速铁路与城市轨道交通进行衔接，可以吸引更多游客和商务人士前往，提升城市的知名度和经济水平。 3. 减少交通拥堵和污染：通过高速铁路与城市轨道交通的衔接，可以减少私人汽车的使用，降低交通拥堵和环境污染。三、困境与挑战 1. 设施规划不同步：在一些地方，高速铁路与城市轨道交通的规划和建设却存在不同步的情况，导致两者之间的衔接存在困难，无法实现高效换乘。

2. 缺乏统一的换乘标准：由于不同城市、不同铁路系统的存在，缺乏统一的换乘标准，使得换乘时信息不对称，给乘客带来不便。 3. 运营时间和班次不协调：高速铁路和地铁系统在运营时间和班次上有一定差异，常常出现时间不匹配的情况，造成换乘效率较低。四、解决方案为了促进高速铁路与城市轨道交通的衔接，实现综合交通枢纽的理想状态，下面提出以下解决方案： 1. 统一规划与建设：政府部门应加强对高速铁路和城市轨道交通的统一规划与建设，确保两者之间的连接和衔接。 2. 制定统一的换乘标准：建立一个统一的标准体系，包括换乘站点设置、线路走向等方面，使得换乘过程更加顺畅。 3. 协调运营时间和班次：在高速铁路和城市轨道交通的运营时间和班次安排上进行协调，以便乘客能够便捷地进行换乘。 4. 加强信息化建设：通过建立智能化公共交通信息平台，提供准确的换乘信息，方便乘客获取相关公交换乘信息，提高出行效率。五、前景展望综合交通枢纽的建设和高速铁路与城市轨道交通的衔接，将进一步提升城市交通的便捷性和高效性。随着科技的发展，将推动更多智能化、绿色化的交通方式的出现，进一步改善城市交通状况。综合交通枢纽作为城市交通发展的重要组成部分，为城市提供更加便捷、高效、环保的出行方式，必将成为未来城市发展的重要支撑。总之，综合交通枢纽中的高速铁路与城市轨道交通的换乘衔接研究是城市交通发展的重要课题。通过统一规划、建立统

轨道交通枢纽车站交通衔接方案设计研究——以北京轨道交通草桥站为例

轨道交通枢纽车站交通衔接方案设计研究——以北京轨道交通草桥站为例轨道交通枢纽车站交通衔接方案设计研究——以北京轨道交通草桥站为例摘要：随着城市快速发展和人口的不断增长，轨道交通成为城市交通的重要组成部分。合理的枢纽车站交通衔接方案能有效提升城市交通效率和乘客出行体验。本研究以北京轨道交通草桥站为例，从交通需求分析、站点规划优化、多模式交通衔接等方面进行研究，旨在提供一套完善的交通衔接方案，为未来轨道交通枢纽车站设计提供参考。关键词：轨道交通；枢纽车站；交通衔接；草桥站；北京 1. 引言随着城市化的快速发展，城市交通面临着越来越多的挑战。轨道交通系统因其高效、环保的特点成为城市交通的重要组成部分。然而，单靠轨道交通线路的建设是不够的，有效的交通衔接方案对于提升城市交通效率和乘客出行体验至关重要。本研究以北京轨道交通草桥站为例，旨在通过对交通需求分析、站点规划优化和多模式交通衔接等方面的研究，设计出一套完善的轨道交通枢纽车站交通衔接方案。 2. 地理背景和交通需求分析北京草桥站位于城市南部，周围有许多住宅区和办公区，交通需求相对较大。通过对周边交通状况、人口分布和出行需求进行综合分析，得出以下主要结论： 2.1 周边交通状况草桥站位于地势相对平缓的地区，交通网络相对发达。公交车是周边主要的交通方式，但由于道路拥堵，出行效率较低。目

前，轨道交通是解决交通瓶颈和提高交通效率的重要手段。 2.2 人口分布与出行需求草桥站周边居住和办公区的人口呈现逐年增长的趋势，出行需求不断增加。根据调查数据，主要出行方式为上下班通勤和购物。 3. 站点规划优化 3.1 站点布局设计针对草桥站周边的人群流动情况和交通需求，本研究提出了一套合理的站点布局设计。该设计主要包括站厅、站台和出入口的位置和规划。 3.2 站点内部设施优化站点内部设施的布局和设置对于提升乘客出行体验至关重要。本研究提出了一系列设施优化方案，如增加候车座椅数量、设置自动售票机和自助服务设施等，以满足乘客的出行需求。 4. 多模式交通衔接方案 4.1 公交换乘枢纽设计为了方便乘客在草桥站与公交车站之间的衔接，本研究提出了一套公交换乘枢纽设计方案。通过合理规划公交车站的位置和换乘通道，使乘客能够快速方便地从地铁转乘到公交车，减少换乘时间和等待时间。 4.2 骑行和步行交通规划为了鼓励绿色出行和减少换乘次数，本研究还提出了骑行和步行交通规划方案。在草桥站周边设置骑行停车点和步行道，方便乘客进行短距离出行。 5. 结论本研究以北京轨道交通草桥站为例，通过交通需求分析、站点规划优化和多模式交通衔接方案等方面的研究，设计出了一套

以大型城市轨道交通枢纽为核心的复合型城市综合体设计的探讨

以大型城市轨道交通枢纽为核心的复合型城市综合体设计的探讨摘要：随着我国城市空间格局的不断扩张和轨道交通的高速发展．站城同步发展的需求日益增长。本文以站城一体化开发的理念为基础，结合广州新塘高铁站方案设计，对以城市轨道交通枢纽为核心打造复合型城市综合体进行了一些研究与探索。关键词：轨道交通枢纽；复合型城市综合体一、我国大型城市轨道交通枢纽的现状轨道交通重新定义了当代城市的空间与时间，轨道线网对于城市空间发展有重要的引导作用，也决定着城市空间的效率。我国目前正处在经济发展方式快速转型时期，各大城市均大力发展以轨道交通为骨架的高速公共客运交通，一批大容量的轨道交通枢纽作为城市交通的重要节点应运而生，通过优化各类交通资源，实现轨道交通、常规公交、私家车等交通方式的无缝换乘，大大的完善了城市交通系统，保障其高效运转，为旅客提供快速、便捷、安全的换乘条件。目前我国轨道交通枢纽大多以换乘大厅为内外交通转换的核心，综合化处理各种交通方式的疏导与转换，同时兼顾服务设施的衔接利用，从而形成高效、多功能的建筑综合体。由于此类枢纽是以交通功能为主导的建设模式，其与外部城市空间的关系往往显现出割裂分离的状态，使之出现对周边区域的商业聚集效应弱、土地资源利用率低、缺少融入城市空间的公共性等问题。二、站城一体化的设计理念在大型城市轨道交通枢纽建设的实践过程中，通过借鉴德国的柏林中央火车站、日本的大板站等国外成功案例的经验，其发展趋势逐渐倾向于实现交通一体化及站城融合的模式，在满足综合城市对内、对外客运交通方式一体化、零距离换乘要求的同时，作为城市的有机组成部分，弱化本身独立的站房形象，可以是模糊枢纽与城市界限的城市综合体，也可以是站城融合的一体化开发项目。“站城一体化”就是将作为交通节点的车站空间与城市开发建设合为一体的开发模式。通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间。站城一体化开发模式成功的关键在于以下五点：构建城市核心、步行环游性、城市功能集聚、打造城市形象以及生态节能。站城一体化理念的提出可以有效的缓解城市交通发展的资源瓶颈压力，解决城市资源总量不足、使用效率低等问题，并能有效提升城市基础设施和公共服务的效率，激发周边地区生命力，使车站周边地区呈现出鲜明的空间特征，提高城市系统的自我调节能力，产生更多的经济、社会效益。三、以大型城市轨道交通枢纽为核心的复合型城市综合体设计——以高铁新塘站方案为例新塘站位于广州东部增城区新塘镇，为支撑广州市“东进”发展战略，支持增城副中心和新塘镇卫星城建设而设立。新塘镇地理位置优越，距广州中心城区30公里，既受中心城区的辐射服务与影响，也可形成广州东部地区的核心，并发展成为独立的城市副中心。是广州规划“东进”轴上的重要节点，承担广州东部地区公共活动中心和市域现代服务业只能集聚的功能。高铁站台轨面标高未14.90，城市南侧地面标高为23.80，北侧地面标高为25.20，整个站

城市更新背景下北京核心区轨道交通车站一体化设计策略研究——以首都机场线西延工程北新桥站为例

城市更新背景下北京核心区轨道交通车站一体化设计策略研究——以首都机场线西延工程北新桥站为例城市更新背景下北京核心区轨道交通车站一体化设计策略研究——以首都机场线西延工程北新桥站为例摘要：城市更新是处理老旧城区和核心区的重要措施，轨道交通车站一体化设计策略是城市更新的关键组成部分。本文以北京核心区的首都机场线西延工程北新桥站为例，探讨了城市更新背景下轨道交通车站一体化设计策略，包括周边环境、建筑形态、空间布局、交通连接等方面。研究结果表明，通过合理的车站设计，可以提升城市形象，改善居民生活质量，促进城市更新和可持续发展。一、引言随着城市化进程的加快，城市交通问题逐渐凸显。作为现代城市交通的重要组成部分，轨道交通发挥着重要的作用。然而，随着城市更新的进行，传统的单一交通功能已经无法满足城市发展的需要。因此，为了更好地适应城市更新背景下的需求，车站一体化设计策略变得尤为重要。二、背景北新桥站位于北京市核心区，是首都机场线西延工程中的重要枢纽站。该站所在区域属于老旧城区，周边环境、建筑形态等存在一系列问题。因此，在设计北新桥站时，必须考虑城市更新的需求，提出相应的一体化设计策略。三、设计策略 1.周边环境设计周边环境设计是城市更新和车站一体化的重要组成部分。在北新桥站周边，应考虑景观绿化、人行道扩建、停车场规划等问

题。通过合理的周边环境设计，可以提升居民的生活质量，改善城市形象。 2.建筑形态设计建筑形态设计主要指车站建筑的外观设计、建筑风格选择等。在北新桥站的一体化设计中，应充分考虑历史文化特点，并与周边的建筑风格相协调。同时，通过合理的建筑形态设计，可以减少车站对周边环境的影响。 3.空间布局设计空间布局设计是车站一体化的核心内容。在北新桥站的设计中，应考虑到乘客的出行需求，合理安排站内的通道、出入口、换乘设施等。同时，要充分利用车站周边的土地资源，进行合理的空间规划。 4.交通连接设计交通连接设计是城市更新和车站一体化不可忽视的方面。在北新桥站设计中，应考虑与周边道路、公共交通等的衔接，并提供便捷的换乘条件。通过合理的交通连接设计，可以减缓交通压力，提高轨道交通的利用率。四、实施效果通过以上一体化设计策略的实施，北新桥站在城市更新背景下取得了显著的效果。周边环境得到改善，居民生活质量得到提高，城市形象也逐渐提升。同时，通过合理的交通连接设计，北新桥站成为了周边居民和游客出行的重要枢纽。五、结论城市更新背景下，轨道交通车站一体化设计策略对于城市的发展至关重要。以北京核心区的首都机场线西延工程北新桥站为例，本文探讨了车站一体化设计的各个方面。研究结果表明，通过合理的设计策略，可以实现城市更新和可持续发展的目标，

轨道交通换乘枢纽与地面公交及衔接

轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。 6.1 衔接规划的原那么轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。 (1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。 (2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。 (3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。

与公共汽车的衔接轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从

轨道交通车站换乘模式设计与研究

轨道交通车站换乘模式设计与研究随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。一、车站换乘模式的基本概念车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。二、车站换乘模式的设计原则和方法 1.设计原则（1）人性化原则。要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。（2）合理化原则。要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。（3）安全可控原则。要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。 2.设计方法车站换乘模式的设计方法包括以下几种：（1）隔板式

该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。（2）中央式该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。（3）岛式该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。三、车站换乘模式的实践案例 1. 上海轨道交通3号线上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。该站通过设置中央换乘区，有三条不同的线路在该车站换乘，同时，中央换乘区还设置了多条电子屏幕，向乘客提供实时信息，并在站内设置了引导标志和提示音，指引乘客前往不同线路的站台。 2. 深圳地铁3号线深圳地铁3号线翻身地站为岛式车站换乘模式。该站由于受到地形和道路交通限制，所以采用岛式换乘模式，有效地解决了车站站台狭窄的问题。该站设置了分布式的岛式站台和引导标识，方便乘客快速转换不同线路。四、车站换乘模式的未来发展方向 1. 智能化换乘模式

中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究

中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究摘要：随着城市规模的不断扩大，我国大中小城市的机场建设速度也在逐渐加快。除了机场大巴、出租车等交通方式之外，轨道交通机场专线作为机场与市区间连接的交通方式之一，因其具有速度快、运量大、正点率高、安全性好等优势，逐渐成为出行者到达机场的首选方式。而轨道交通不能实现“门到门”的运输特点决定了轨道交通机场专线市区侧接驳系统的复杂性，其结构的合理性与运行状况的好坏决定着出行者对接驳方式的选择，也影响着机场专线的运营状况。基于此，本篇文章对中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究进行研究，以供参考。关键词：中小城市；高铁站；交通接驳系统引言大城市的高铁站由于其枢纽性和影响力，一直是关注的焦点。中小城市的高铁站点，数量众多，且有其自身的特点。无论是既存即存高铁站还是样本期内新建设的高铁站，较多分布于低等级城市。高速铁路在布线过程中主要以大城市为控制点，中小城市高铁站迫于线型指标要求以及在车站选址中的话语权较小的原因，往往选址在城市外围区或城市边缘区，存在一定的区位劣势，难以和城市直接形成联动发展。中小城市往往以高铁为依托形成高铁新城及片区。高铁片区不仅承担高铁枢纽自身的集散交通，还有集聚在枢纽周边的城市功能带来的大量需求。大城市的高铁一般都是大型交通枢纽节点，其交通接驳方式和交通出行特征都强调公交优先、绿色出行。但是中小城市的公共交通相对而言发展有较大的欠缺，且中小城市的经济发展水平、居民出行特征和大城市也有很大的区别。因此，如果简单套用大城市高铁枢纽的规划理念和设计手段，很难与中小城市自身的特点匹配，容易造成资源浪费，难以满足实际的交通出行需求。本文将针对中小城市的高铁站点，分析其特征和交通规划理念，并用实际案例分析展开详细分析。

地铁换乘枢纽流线分析与设计方法研究

地铁换乘枢纽流线分析与设计方法研究摘要：随着轨道交通运输的不断发展以及城市化进程的不断加快，当前城市公共交通运输中，地铁已经逐渐成为主要的出行方式之一。从地铁运行的特点来看地铁人流量大，运行速度快，且地铁换乘站多，这就要求地铁换乘枢纽要做好流线设计，这样才能提高地铁运行的效率。从而更好的实现集约化和立体化的模块布局要求满足乘客出行的需要。关键词：地铁换乘枢纽；流线分析；设计方法引言：在地铁出行的过程中，换乘是市民出行在不同运输方式或同种运输方式不同线路之间的换乘。在乘坐地铁出行期间，地铁换乘枢纽是运输体系的重要组成部分，其布局对于整个运输效率具有重要的影响。因此，在地铁枢纽设计的过程中要针对枢纽的流线进行深入的分析，结合地铁运行的实际制定有效的设计方案，从而更好的满足地铁出行的需要，并且不断提高运输能力，提高地铁的运载水平，满足人们出行的现实需求，更好的体现现代城市的发展。一、地铁换乘枢纽流线分析（一）地铁换乘流程与流线内涵在乘坐地铁的过程中，换乘是市民在出行中不同运输方式或不同运输线路之间转换的交通行为。地铁综合枢纽的核心交通流线主要分为旅客流线和地铁流线，在设计过程中市民换乘流线设计的合理性与否，直接影响到枢纽的换乘效率，因此这也是设计的中心环节之一。从当前地铁综合枢纽设计的现状来看，市民出行的流程与流线的概念没有进行明确的区分，这导致设计过程中各种功能的属性不够明确，因此对于流线的分析不够彻底导致设计过程中出现问题。（二）换乘流线设计阶段划分

1换乘流程设计换乘的流程设计主要包括市民在出行中参与换乘活动的主体、内容、活动连接关系、活动实现方式以及活动的需求。 2换乘设施设备以及建筑空间的设计设施设备以及建筑空间之间的关系，是流线空间序列反映到设施设备和建筑空间等方面的需求，主要包括设施设备的布局，设备的规模，建筑空间的尺寸，建筑空间的组合等等。 3换乘流程的分析市民在出行的过程中，从一条线换到另一条线的流程，主要是从一条线的站台下车到另一条线的站台上车。在这一过程中换乘所需要的时间以及换乘所到达的路线，以及地铁枢纽中各个标识的指引等因素，会决定市民换乘的效率。因此在进行优化设计的过程中，考虑到市民出行换乘的一系列流程，以地铁枢纽为中心，对涉及的各种要素进行分析以及重新组合，能够更好的提高地铁运载的效率更加方便市民的出行。二、地铁换乘枢纽流线优化设计方法（一）流线优化考虑因素分析 1换乘距离对于市民来说，换乘距离是影响换乘路径选择的重要影响因素，对流线进行优化要满足其他因素对流线设计的要求。进行调整，优化的过程中要确保市民在换乘时流线的距离不会过多的增加，从而影响换乘的时间导致换乘效率低下。 2换乘流线容错性市民在出行过程中，可能会因为某些原因，例如市民可能会因为认错路或者中途发生各种偶然情况，导致偏离原来的流线[2]。针对这样的现状，在进行流线设计的过程中具有容错性的流线设计，可以帮助市民更加快捷的就近选择其他线

城市轨道交通客运枢纽一体化研究

毕业设计（论文) 城市轨道交通客运枢纽一体化研究学号：11170148 姓名：袁来专业：交通运输系别: 交通运输指导教师：张平教授张秀媛教授二○一五年六月

摘要为了缓解城市交通拥堵状况，中国的许多大城市已经开始大规模的城市建设和规划地铁、轻轨、市郊铁路。一些城市为防患于未然，也开始做城市轨道交通一体化规划.但由于国内城市轨道交通建设与发展起步较晚，现有的操作系统理论从结构简单的优点，网络线小城市轨道交通基础在现实中，不能满足乘客出行方便，直接要求。因此，为了满足旅客的需求，旅游和城市轨道交通发展和满足保护的社会的发展的需求，城市轨道交通枢纽的组织研究相关的各种问题.根据城市轨道交通的主要观点的分析，阐述了城市轨道交通枢纽一体化的主要内容，探讨集成的关键,包括城市轨道交通和城市规划的整合、集成、和常规公共交通一体化，和综合交通枢纽和城市复杂的集成，和城市轨道交通网络的地下空间开发和集成等，对铁路运输的一体化的前景. 关键词：城市轨道交通;一体化;枢纽换乘

ABSTRACT In order to alleviate the status of urban road traffic congestion，many big cities in Chinabegan large—scale planning and construction of subway, light rail and suburban railway。Some cities，as a precaution，also started to do urban rail transit planning. However，due tothe construction started later compared to other countries，the existing operation theorywhich comes from the actuality of small—scale urban rail transit network with single-structureis no longer to meet the passengers to travel direct, convenience requirements。In view ofthis, to meet the demand of rail transit and passenger, the demand of conservation-mindedsociety, the paper study on the related problems about integrated operation organization ofurban rail transit. Analysis of the characteristics of city rail traffic combination, mainly illustrates the connotation of city rail traffic integration，including the integration point of integration，，urban rail transit and city planning and conventional public traffic integration，and integrated transport hub and the city integration，complex and city underground space development and rail traffic network integration on the integration of rail transport, prospect. KEYWORDS：Urban rail transit；integration; station—transfer mode

城市轨道交通换乘方案设计研究

城市轨道交通换乘方案设计研究近年来，随着城市规模的不断扩大和人口的持续增长，城市交通问题越来越突出。而作为城市交通骨干的轨道交通系统，则成为缓解交通压力、提高城市形象的重要手段。然而，随着城市轨道交通线网的不断扩张，换乘站点的设置和设计问题也日益凸显。因此，如何科学合理地设计城市轨道交通的换乘方案，成为了当代城市交通规划的重要课题。一、换乘站点的选址换乘站点的选址是城市轨道交通换乘方案设计的首要问题。在决定换乘站点位置时，需要考虑到以下几个方面：一是需求分析，即根据人流量和交通病点的分析，确定换乘站点能否有效缓解交通压力；二是地理位置，考虑到换乘站点在城市主要交通枢纽附近，能否方便市民的出行需求；三是规划布局，要考虑到站点之间的距离和换乘线路的网络布局，形成合理的交通网。二、换乘站点的设施设计换乘站点的设施设计直接关系到市民的出行体验。除了基本的出入口、站台和候车区外，合理的设施设计还应该考虑到人性化的需求，比如增加无障碍设施、改善换乘站点周边的步行和自行车道、设置休息区等。此外，还可以考虑与文化、商业设施的结合，为市民提供更多的服务和便利。三、换乘乘客导向设计换乘站点的导向设计是为了方便乘客的换乘过程，减少迷失和耽误时间。在导向设计上可以采用多种手段，如标志系统、指示地图、语音提示等，通过清晰的导向指引，引导乘客准确快速地换乘。此外，还应考虑到不同用户群体的需求，比如针对老年人、残障人士等特殊人群的导向设计。四、可持续发展考虑

换乘方案的设计应该秉持可持续发展的原则，从减少资源消耗、节约能源出发，充分利用现有的城市空间资源。可以考虑采用高效节能的设备和技术手段，减少换乘站点的能耗和环境污染。此外，换乘方案的设计还应该与城市规划相衔接，促进城市的可持续发展。五、智能化换乘系统随着科技的不断进步，智能化换乘系统的应用在城市轨道交通中渐成趋势。通过应用先进的科技手段，比如智能刷卡系统、候车信息查询系统等，可以提高换乘的效率和服务水平。在智能化换乘系统的设计上，需要考虑到系统的安全性、可靠性和可用性，确保乘客能够顺利、安全地完成换乘。六、换乘方案的评估和优化在制定和实施换乘方案之后，还需要进行评估和优化。通过收集乘客反馈、调查问卷和实地考察等手段，了解换乘方案的实际运行情况和市民满意度。基于这些信息，可以对方案进行优化和调整，以实现更好的换乘效果和出行体验。总之，城市轨道交通换乘方案的设计研究是一项复杂而重要的任务。合理的换乘方案不仅能够提高城市的交通效率和方便市民的出行，还能够改善城市形象和提升市民生活质量。通过综合考虑换乘站点选址、设施设计、导向设计、可持续发展、智能化系统和评估优化等多个方面，才能制定出科学合理的换乘方案，为城市交通发展做出贡献。

关于轨道交通站点及车辆段上盖开发的一体化城市设计的研究——以北京地铁17号线次渠车辆段地区开发项目为

关于轨道交通站点及车辆段上盖开发的一体化城市设计的研究——以北京地铁17号线次渠车辆段地区开发项目为例摘要：本文基于轨道交通站点、车辆段用地的特殊性，综合站点、车辆段及周边土地的情况，探索轨道交通站点及车辆段上盖区域及周边用地的功能整合，提出交通换乘系统、城市空间、城市功能的一体化的城市设计方法，集约化土地利用。关键词：一体化城市设计；轨道交通；城市设计方案；一、绪论城市土地是城市形成和发展的基础，是城市一切社会经济活力的载体。土地利用的合理性直接关系到城市的兴衰与区域的发展。一般把城市化发展过程分为三个阶段，初级阶段（城市化水平30%以下）；中级阶段（城市化水平30%~70%）；高级阶段（城市化水平70%以上）。北京的城市化水平已经超过78.7%，城市化进程开始高度发展，对交通、能源、土地资源的渴求越来越旺盛，而“摊大饼”的平面式扩展模式显然是不可持续的。必须要寻求用地开发与环境容量的平衡协调，必然要选择立体的综合开发与利用模式，以一体化设计的方式去实现，作为一体化设计开展的必要前提，应优先开展一体化设计的城市设计工作。二、广义的城市设计理论是一种关注城市规划布局、城市面貌、城镇功能，并且尤其关注城市公共空间；相对于城市规划的抽象性和数据化，城市设计更具有具体性和图形化；但是，因为二十世纪中叶以后实务上的城市设计多半是为景观设计或建筑设计提供指导、参考架构，因而与具体的景观设计或建筑设计有所区别。三、基于一体化设计的城市设计是广义城市设计理论的延伸，将市政、轨道交通、地下空间、交通规划等专项规划整体结合，除了形态之外，关注单体功能与整体功能及形态的结合；基于城市规划，又与建筑、景观设计相互联系，是广义城市设计的深化。四、一体化城市设计对于城市的意义土地效益结合沿线土地开发、用地功能以及交通接驳特征，利用空间层面进行土地划分，支撑开发强度。最大化提升土地的经济及实用效益。环境效益综合化利用土地进行多种功能的建筑建设，减少对生态环境的破坏影响，提高了能源利用。同时，强调公共交通出行优先的规划模式，大幅度减少了城市小汽车的出行比例，有助于降低环境污染。经济效益一方面是由直接的土地，基础设施建设等产生的直接经济效益，另一方面表现在促进和带动其他相关产业的发展而产生直接或间接的经济效益交通效益利用大载客量，运输时效稳定的轨道交通为主要运力，以城市快速公交及常规公交等地面交通作为辅助运力，顺应越来越快的城市节奏，节约交通出行时间。五、城市设计的功能策略优先鼓励大容量公共交通-轨道交通；优化地面道路系统；细化区域公交系统；重点策划步行交通接驳系统；科学组织和控制小汽车交通模式；依托便利的全过

我国地下铁路客运枢纽交通接驳设计研究

我国地下铁路客运枢纽交通接驳设计研究摘要：站城融合背景下，地下铁路客站日渐成为一种新的发展趋势。大型地下铁路客运枢纽地出现给城市发展带来契机的同时也给车站区域的交通组织及接驳设计工作带来较大挑战。本文以深圳福田站、重庆沙坪坝站及香港西九龙站为例，分析并总结目前我国已建成的较具代表性的地下铁路客运枢纽的交通接驳设计理念及换乘设施配置方案，为后续我国其他地下铁路客运枢纽的规划设计工作提供借鉴和参考。关键词：站城融合；地下铁路枢纽；接驳设施设计 0引言铁路车站伴随铁路诞生而兴起并因铁路技术不断发展而兴盛。如今，铁路车站已经不仅只是铁路线上的功能节点，日渐成为承载城市活动的重要场所。铁路车站，尤其是客运车站与城市之间的关系变得越来越紧密。铁路客运站与城市关系经历了由分离走向融合的演变过程，按照盛晖[1]的总结，我国的站城关系可以划分为4个阶段：有站无城阶段、站城分离阶段、依站建城阶段和站城融合阶段。当前，TOD发展理念已经深入人心，我国的站城关系正处在站城融合时期，站与城的融合度在不断提升。“站城融合”的一个显著特点是铁路车站与城市之间没有明显的边界划分，铁路对城市空间的影响不再是割裂、阻隔而是缝合、更新和再造。地下铁路及车站的优势天然与这种理念相契合，因此近年来我国地下铁路枢纽的建设案例不断涌现。 1地下铁路客运枢纽交通组织设计面临问题分析地下铁路客运枢纽给城市发展带来契机的同时，其位于地下的特性又给车站的交通设施布局及交通组织设计带来较大挑战。地下铁路客运枢纽主要的换乘功

能通常位于地下，交通接驳设施的布设、进出组织受到地下空间开发的较大限制，如何做到地下设施的融合，实现枢纽一体化换乘，是地下客运枢纽面临的重要问题。通过分析现状已建成地下铁路枢纽可为后续地下铁路客运枢纽的规划设计工作提供借鉴和参考。目前，我国已经建成且较具代表性的地下铁路客运枢纽主要有深圳福田站、重庆沙坪坝站、香港西九龙站等。 2深圳福田站——以轨道交通为主导、地面交通为辅的交通接驳组织模式福田铁路枢纽位于深圳福田中心区，处于深圳市中心区商务办公、商业及会展功能的核心区域，是广深港铁路上的重要车站，地理位置十分重要，枢纽主要承担广深港之间的城际商务客流[2]。福田站为地下3层车站，站房及站台位于深南大道与益田路的正下方，车站站台埋深约为地下28米，采用上进上出、地下候车形式，站台规模为4台8线，预测远期年发送量2440万人次，于2015年12月开通运营。鉴于车站的中心位置，在设计之初，车站的接驳系统就立足于构筑以轨道交通为主导、常规公交为辅助、出租车为补充的高效的公共交通接驳系统。图1 福田枢纽进出站分层流线车站周边规划有5条城市轨道交通线路，分别为1号线、2号线、3号线、4 号线、11号线，均已经开通。轨道线分布于福田站的4个方向，其中1号线、2 号线、3号线、11号线可在地下实现与车站的直接换乘，为枢纽乘客的换乘提供便捷的服务。根据预测，福田站铁路客流的轨道换乘比例为77%[3]，远超其他接驳方式分担比例。

城市轨道交通站点一体化衔接探讨

城市轨道交通站点一体化衔接探讨 2中国电建集团国际工程有限公司北京 100036 摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站点的一体化衔接。本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接，使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。

信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等，体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。通过P+R（机动车）停车场的设置，增强城市各组团联系，实现外围组团与中心区快速连接，实现城市一体化发展。轨道交通衔接对外交通枢纽，为实现交通一体化发展提供有力支撑。交通衔接从轨道线网和公交线网的协调发展角度，提出常规公交线网调整的原则。交通衔接考虑票制票价、信息服务的一体化，票制票价与城市现有常规公交、出租车等票制票价协调，信息服务与街道标识、交通指路标识、城市景观等一体。交通一体化衔接的目的地面交通与轨道交通衔接体系的建立应以实现人的移动为最终优化目标，以较少的资源（包括土地）和能源消耗、较低限度对环境和生态的影响、利用交通效益较好的交通工具实现交通系统的安全、舒适和高可达性，至少应达到以下目的：（1）从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。（2）以有效的客运交通方式组合实现城市道路网运送人流而不是车流的最大化。

轨道交通出入线接轨方案研究

轨道交通出入线接轨方案研究摘要：城际轨道交通一般连接市区和郊区，部分线路场段位于线路中部，而大客流断面集中在市区，为便于出入段线向市区方向收发车，减少敌对径路，提高运营效率，确保运营安全，结合接轨站形式及折返线布置方式研究出入线接轨方案，设计阶段可结合站址周边环境、沿线规划、用地条件等控制因素灵活选用。关键词：出入段线；接轨；敌对径路；收发车 1研究背景城际轨道交通线路一般连接市区与郊区，部分线路受周边环境、沿线规划、用地条件等限制，场段位于线路中部，单侧接轨于岛式车站。由于市区为大客流断面集中区，在客流高峰期与平峰期转换时，往市区方向收发车需求较大，该方案高峰小时只具备往一个方向较顺畅的出入段能力，在场段位于线路中部情况下，势必造成一定的反向收发车，列车需先进入有效站台停靠并换向，与正线运营的后续列车存在敌对径路，有一定的运营安全隐患，降低行车效率，影响行车安全，且增加车辆走行公里数。敌对径路如图1所示。图1 反向发车与正线后续列车存在敌对径路示意图 2 研究方案为消除列车运营敌对径路问题，确保运营安全，提高运营效率及车站服务水平，结合接轨站形式及折返线布置方式统筹考虑出入线接轨方案。（1）方案一：“八字”接轨出入线双站接轨，采用“2+1”接轨模式，其中大客流方向（面向市区主要收发车方向）设双线，背向市区方向设单线，该方案优缺点及适用条件如下： 1）优点： ①满足双方向顺畅收发车，避免反向收发车存在的敌对径路情况。 ②可通过收发车方向灵活选用出入线，减少车辆走行公里数。 2）缺点：出入线双站接轨，工程规模较大。 3）适用条件：场段位于两车站中间，两侧出入线长度均小于3km，且控制因素较少具备3根出入线实施条件。（2）方案二：出入线增设反向道岔连接正线出入线单站接轨，在出入线接入车站前设置反向道岔接正线，列车在出入线一度停车位上换向后直接向市区发出，不进入车站站台，该方案优缺点及适用条件如下：.

“三网融合”理念下的轨道交通接驳设施规划研究

“三网融合”理念下的轨道交通接驳设施规划研究摘要：“三网融合”是大城市打造公交都市、实现“双碳”目标的重要举措。“三网融合”包括设施融合、网络融合、运营服务融合三方面内容，实现“三网融合”目标需要规划、设计、工程等相关部门全过程的共同协作。本文以深圳6 号线支线中山大学站为例，从轨道-常规公交、轨道-慢行、常规公交-慢行的设施融合方面来介绍基于“三网融合”理念下的交通接驳设施规划方案。关键字：轨道接驳设施；常规公交；慢行交通；三网融合 0 引言近些年，我国城市轨道交通规划建设速度非常快。截至2021年7月，已有北京、上海、广州、深圳、成都共5个城市开通运营轨道的里程超400公里，在轨道通车运营时均会同步建设较为完善的交通接驳设施，保障地铁客流的快速集散。因此，目前国内已有较多关于轨道与其他交通方式一体化接驳的相关研究。于宝明[1]在深圳市公交服务供给侧结构性改革的探索过程中，提出要打造发达的、一体化绿色公共交通体系，提高轨道一公交一慢行“三网融合”效率。于鑫等[2] 以北京为例，提出了轨道交通与铁路四网融合发展的关键技术、轨道交通四网融合的策略及建议。魏家蓉等[3]从规划、建设、运营3个层面，提出有助于轨道交通接驳工作有序推进的管理建议及实施保障建议。本文以中山大学站为实例，服务对象包括站点紧邻1km范围内步行客流、1- 3km范围自行车接驳客流、还包括5km及以远东莞市临深片区的公交客流，能较好地体现“三网融合”理念下轨道交通接驳设施规划方案的核心内容。 1 “三网融合”背景

深圳“三网融合”提出于2017年，当时深圳已有运营的城市轨道线路6条、约320公里的网络，平均客流量达380万人次/日；常规公交线路约950条、平均客流量达500万人次/日，自行车道约2800公里、公共自行车在2万辆以上，骑行人次达2400万人次/年。基本形成了“轨道交通为骨架、常规公交为网络、慢行交通为延伸”的多层次公共交通体系。因此，如何通过“三网融合”构建紧密配合、无缝衔接、可靠舒适的公共交通服务网络，来提升公共交通整体竞争力至关重要。 “三网融合”指的是在明确轨道、公交、慢行各方式功能定位的基础上，从基础设施配套、出行网络整合、运营服务同步等方面加强各方式间的协同配合，确保在公交系统出行链的各个环节提供品质化服务，构建紧密配合、无缝衔接、可靠舒适的公共交通服务网络，打造“1公里步行、3公里自行车、5公里公交、长距离轨道为主”的一体化公共交通体系。在轨道交通接驳设施规划阶段，更多是体现在各类交通设施的融合上，即从设施连续性、一体化、人性化角度着眼，实现基础设施融合。轨道与常规公交设施融合包括轨道接驳公交停靠站设置、接驳公交场站等设施的融合。轨道与慢行设施融合包括自行车停放区、接驳风雨连廊、接驳自行车通道等设施的融合。常规公交与慢行设施融合包括自行车停放区、自行车通道、接驳风雨连廊、步行通道等设施的融合。 2 交通接驳设施类型与特征在深圳原特区外的行政区轨道密度仍较低，宝安区现状运营轨道线路4条，其中有2条从行政区边缘经过；龙华区现状运营轨道线路为4条，也有2条从行政区边缘经过；龙岗区现状运营轨道线路3条，光明区现状运营轨道线路仅1条。另外，坪山区和大鹏新区尚无通车运营的城市轨道线路。由此可见，外围地区仍是轨道交通线路少、站点数量少，直接覆盖范围有限，需依托其他交通方式的接驳来扩大城市轨道服务范围。主要的交通接驳方式有常规公交、出租车（网约车）、电动单车、自行车、步行等，各种交通方式通过发挥各自的接驳优势与轨道共同构建一体化的接驳系统。本文从“轨道-公交”、“轨道-慢行”及“公交 -慢行”相关接驳方式来介绍主要交通接驳设施的特征。