轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘
1.1换乘的意义及重要性
1.1.1枢纽站的定义及其功能
枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式
间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合
理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义
城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。城市公共交通系统负责把客流从城市的一个角落运送到另一个角落，它的交通功能就在于实现人们出行的方便、快捷。【10】
轨道交通与常规公交之间的换乘也就是如何让而者之间有效的衔接。交通衔接是通过交通枢纽来实现的，交通枢纽是不同交通方式间交通线路的衔接点。功能完善、级配合理、分布有序的交通枢纽是大城市综合交通系统必不可少的支柱，各种交通方式之间需要良好衔接，以充分发挥城市综合交通的整体运行效率。轨道交通与常规公交换乘系统协调是指在站点规划和运营协调调度方面二者相互协调，以达到最大限度地满足城市客运交通需要，换乘系统效率最优，两者协调、持续地发展。城市轨道交通与常规公交换乘枢纽布
局协调是由两者换乘站规划的一部分，是由公交站点、换乘通道、轨道站台以及相应的换乘设施等构成。城市轨道交通与常规公交换乘枢纽布局协调的任务就是以乘客换乘步行时间为衡量标准，通过有效的方法、手段，合理规划和调整轨道交通与常规公交换乘布局，使两种公交在保证自身的合理性、与外部环境相适应的基础上，最大程度地消除彼此之间的矛盾，达到协同工作，最终降低乘客的出行时间。二者运营协调调度是以缩短乘客换乘等待时间为目的，根据客流和具体营运条件，安排不同交通方式的发车到站间隔，制定二者协调行车组织方案。
在大城市公共交通出行中，换乘往往不可避免，公共交通作为应当倡导的出行方式，必须通过提高自身运营效率和服务水平吸引客源，才能有助于城市交通的良性发展。随着城市不断向集约化发展，对公共交通资源必须进行有效整合，一体化的公共交通是公共交通发展的必然趋势。以轨道交通为骨干，以常规公交为补充的交通运营系统是大中城市交通系统的重要方式，也是实现公共交通优先发展的基本需要。
在我国，很多大中城市都将要或已经开始建成轨道交通，。通过对两者换乘枢纽的协调研究可以很好地提高乘客出行过程中的连续性和顺畅性，从而大大提高运营效率和服务水平。并且通过对两者枢纽换乘系统的研究，可以体现“以人为本”的思想，实现优先发展公共交通战略、大力发展轨道交通的需要、促使城市交通可持续发展和优化调整城市布局的需要。
1.1.3换乘的重要性
随着城市经济社会持续快速发展，交通需求日益高涨，交通供给增长速度落后于交通需求，城市交通状况日渐恶化。优先发展城市公共交通己成为城市交通界的共识，特别是大力发展城市轨道交通已成为大多超级城市的首选。轨道交通与常规公交衔接成为城市公共交通系统的热点，其间的衔接对整个城市公共交通系统的发展及改善城市交通状况具有重要意义。此外，做好轨道交通与常规公交的衔接是轨道交通有无生命力的重要保证，只有建立完善便捷的换乘系
统，做好其问的衔接，轨道交通的运能优势才能充分挖掘出来，优先发展城市公共交通才能从理论走向现实。【10】城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力，两者间有机衔接对整网络的正常运营起着决定作用。因此，我们应特别着重于常规公交与城市轨道交通的衔接配合，即大力促进接运公交的发展，在未来的城市客运交通系统中形成以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充的城市交通模式。随着公共交通需求日益增加，供给与需求矛盾凸显。为有效整治城市交通病，方便城市居民出行，提升城市品位，城市把目光聚焦于轨道交通。为充分挖掘轨道交通运能潜力，提高城市公共交通系统运输效率，轨道交通与常规公交之间的衔接成为一个热点课题，研究其间的衔接对于丰富公共交通理论、指导公共交通运营都具有重要意义。轨道交通有自身优势特征，常规公交有其优势特征，只有两者优势互补，相互衔接才能提高整个公共交通系统的运输能力。对城市轨道交通与常规公交衔接进行研究有利于提高城市轨道交通的运输效率，有利
于提高城市公共交通客运供给能力，有利于缓减城市交通拥堵问题，有利于整个城市公共交通的持续发展。
我国现阶段城市公共交通系统的发展，主要由轨道交通和地面常规公交构成。由于轨道交通发展较晚，目前轨道交通承担的公交比例较小，但根据城市交通发展战略规划和建设，预测未来轨道交通所占的城市公交比例均在50％以上。轨道交通与常规公交的合理衔接是交通一体化的关键环节，只有两者衔接密切，换乘方便，达到时间与空间上衔接的融合，才能提高公共交通的辐射吸引范围，充分发挥轨道交通速度快、运量大、占地少、能耗低以及环境污染少等优点。另一方面，城市轨道交通提供快捷的“站到站”服务，但不能提供“门到门”服务，它的集疏能力往往与所衔接的交通工具的特点和周围的道路系统疏解能力密切相关。可见，城市轨道交通重要作用的发挥，很大程度上是与常规公交方式共同完成的，这也说明加强轨道交通与常规公交衔接研究的重要意义。
1.2城市轨道交通与常规公交之间的换乘
1.2.1换乘协调分析
1．常规公交换乘轨道交通协调分析
由于轨道交通的介入，并且成为城市公共交通的骨干，与常规公交共同构成城市公共交通运输系统。常规公交与轨道交通构成了不同功能、层次的客运系统。轨道交通作为城市的新生代，并且是城市交通的骨干系统，它所能覆盖的区域是有限的，而它作为城市最重要的集散客流的交通方式，为了更有效的发挥其作用，就必须与常规公交之间进行换乘协调。
常规公交为轨道交通集结或疏散客流。一般情况下，在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散功能比集结功能显得更为重要。常规公交与轨道交通协调的首要条件是，在客运高峰时段常规公交应保证在短时间内将乘客疏散出轨道枢纽站。要保证常规公交与轨道交通换乘的协调性，必须具备以下几个条件：
(1)客运设备的适应性，对常规公交而言就是应该具备
及时疏散或集结轨道客流的能力，满足换乘的需要.
(2)枢纽换乘过程的连续性，乘客完成轨道交通与常规
公交之间的换乘，应当是一个连续的过程.
(3)保证换乘客流的通畅性，避免乘客在出行过程环节
上滞留。
2.轨道交通换乘常规公交协调分析
一般情况下，同一时刻多辆客车同时到达同一枢纽站的可能性几乎没有。但随着轨道交通的发展和现在科技的发展和电子管理系统的飞跃，这种情况可以出现，同时有几个客车同时到达枢纽站，大批乘客等待换乘，乘客的等待时间无形中增加，这就要求常规公交在集结客流的同时又要疏散滞留在枢纽站的大批客流。以此来缓解枢纽站的压力，枢纽站的空间毕竟有限。在这种情况下，常规公交应该增加发车频率，疏散客流。但是仅仅依靠增加常规公交数量和缩短发车间隔，都会增加路段的交通拥堵程度，降低车辆行驶速度。常规公交对于轨道交通的补充作用，最重要的是能及时、准
确地进行集结和疏散换乘客流，因此需根据轨道交通的发车到站时间对常规公交进行协调调度。
3.我国轨道交通与常规公交之间的换乘组成方式，根据调查可以分为几种方式，如下表所示：【11】【16】
从上表可以看出轨道交通与常规公交在城市中的作用和关系都非常重要。
1.2.2换乘特性及影响因素
1．换乘特性
（1）换乘时间
一般可以将换乘时间分解为换乘步行时间、排队等候时间和换乘候车时间3个部分。为保证换乘过程的顺畅，避免乘客在各换乘环节上滞留着，要求乘客通过各换乘环节占用交通衔接设施的服务时间应满足条件：
a.从常规公交换乘轨道交通的乘客
购票排队等待时间，进站检票排队时间≤常规公交换乘站至轨道交通车站售票厅的步行时间≤乘坐常规公交的运行时间
购票排队等待时间，进站检票排队时间≤检票口至站台的步行时间和候车时间≤乘坐轨道列车的运行时间
b．从轨道交通换乘常规公交的乘客
出站检票排队时间≤站台至出站检票口的步行时间≤乘坐轨道列车的运行时间出站检票排队时间≤出站检票口至常规公交换乘站的步行和候车时间≤乘坐常规公交的运行时间
(2)运能匹配度
轨道交通与常规公交换乘设施的运能匹配度，可用客运高峰小时轨道交通乘客换乘常规公交的客流量与常规公交的平均载客能力的比值来表示。
(3)换乘客流
对换乘客流应加强导向性疏导，减少不同方向客流的交叉干扰，以免造成混乱。同时应采取相应措施使实际换乘客流量接近于规划期预测换乘客流量。
(4)人均换乘设施面积
人均换乘设施面积用来衡量换乘设施容纳乘客的能力，
反映换乘的拥挤程度和舒适度及环境质量水平。
2.换乘因素
轨道交通枢纽处的换乘，包括换乘设施布置和换乘效率，主要受下面因素的影响：
(1)客流量
客流量是影响二者换乘的最重要因素，两者换乘枢纽应布置在客流量大的地点。换乘流量的大小直接影响换乘枢纽的规模和布局。换乘站的布局建设一定要把当前客流量和预测未来若干年的流量作为最主要的影响因素。
(2)交通方式
各种交通方式由于运输能力和适宜的运输距离的不同，有不同的适用范围。如何做好轨道交通与常规公交的衔接，适应不同地点的交通需求，充分发挥各种交通方式的适应性，决定了换乘枢纽的设计原则和目标，也决定了其建筑物形式和规模的确定。
(3)居民出行目的
城市居民出行目的的不同决定了换乘枢纽存在的必要，
尤其是使用公共交通的出行中，出行目的的不同决定了乘客对公共交通服务的特定换乘需求，公交运营的特点也决定了线路之间不可避免的要求设置换乘站。
(4)换乘步行距离和时间
乘客换乘步行距离和时间主要反映了换乘设施的服务
水平，主要由换乘枢纽的空间布局决定，是衡量换乘连续性、通畅性的第一指标。
1.2.3 换乘
△轨道交通与常规公交场站的布局衔接
（1）轨道车站与常规公交站点立体布置【12】
在一些大型综合枢纽站中，不仅有四通八达的轨道交通线路，多条常规公交线路同时还与出租车站、停车场等构成城市内部交通网络；又与郊区快速铁路、长途汽车站、机场等构成城市外部交通网络，居民换乘十分方便。同时通过枢纽功能的延续性开发，建立起商业中心，服务中心和娱乐中心等公共场所，提高了枢纽的开发强度，节约城市空间，形
成了城市枢纽综合体。枢纽综合体不仅能在高峰时间满足大量的换乘需求，而且能使相当一部分乘客在换乘等候时间完成日常工作和购物，减少了乘客的单纯候车时间和单纯购物出行次数，增加公共交通的吸引力和客运量。下面我们以北京市西直门场站的布局为例：
西直门枢纽不同站区的功能分区大致分为：①北京北站位于枢纽的东北侧；
②三条轻轨线路从北部穿过城铁指挥中心：③城铁站房东侧是公交车站，以下对应的从2层、l层直至地下l层的垂直交通构成的换乘大厅。公交车站与城铁、地铁之间设有换乘通道；④城铁西侧为商业开发区域，包括六层裙房和三座二十三层高的塔楼。详细区位见图4-2
图4-2西直门枢纽平面布置图
现状西直门的公交线路共有48条，其中普通地面公交42条，旅游线路6条。
在42条地面公交线路中，以西直门为起终点的线路为13条，通过性线路29条。
而规划中的西直门公交线路占全市公交线路总量的10％以上，公交客流较大，常
规公交与轨道交通的换乘是西直门枢纽的主要换乘活动之
一。
西直门枢纽是典型的交通综合体，交通与建筑结合考虑布局，整个交通枢纽
设施与西区的商业开发区结合设计建设。既节约了城市空间，紧凑枢纽布局，又
能将各种设施的功能综合协调。地铁位于商场或办公楼底部，出口与西区的楼层
出入口相连，规划中还将城铁13号线的出入口设置在西区建筑物内。这种枢纽综
合体的结合方式，是国外枢纽发展的趋势，它一方面减少了换乘客流对地面交通
的影响，另一方面能利用西区建筑楼内的空间迅速集散人流。西直门枢纽站是综合性大型枢纽，主要需要换乘的交通方式之间，如地铁线路之间，地铁与城铁之间，地铁与公交之间，地铁与国铁之间，都通过立体衔接实现。平面图上，地面公交枢纽位于城铁与地铁换乘广场中部，最大程度减少乘客换乘距离。见图4-2。立体剖面图上，公交枢纽与地铁
经过换乘广场，地下一层换乘通道，换乘扶梯完成换乘连接。见图4．3。公交枢纽与城铁13号线需要经过地下一层的换乘通道以及换乘扶梯相连。公交站场与轨道交通间换乘通过封闭层间的各种连接方式相连，与地面的公交车辆、出租车辆或各种社会车辆在枢纽内的行驶隔离，保证乘客安全，减少交通拥堵，层间的相互联系也最大化的缩短了乘客换乘时间
图4-3西直门交通枢纽剖面图
枢纽内与公交站的换乘主要是通过垂直方向上的换乘
楼梯实现，因此对换乘楼梯或扶梯的最大通行能力的计算时要留有足够的余地，以免造成由于能力不足而引起楼梯拥堵的现象。城铁13号线与公交的换乘也是通过地下一层的地铁
通道完成。西直门枢纽地下一层的地铁通道、地铁商业开发区以及各层问连接的换乘通道组成了一个垂直方向的换乘空间，主要的轨道交通与常规公交的换乘行为都在这个换乘空间里完成。
（2）多站台公交场站
当综合枢纽站的轨道车站与常规公交平面衔接时，一般需要在综合枢纽站邻接地区集中开发一块用地用作专门的公交站场，作为各条公交线路始发和客流集散的场所，公交场站一般为大型的首末站，见图（4-5）。此时，换乘站场与轨道车站邻近地区集中规划建设，以使换乘设施集中。公交换乘地点应尽量靠近轨道车站出口，以减少乘客的换乘距离和出行时间。由于站场换乘量大，客流集中，出入站的公共汽车很多，人流组织复杂，一般采用多个站台的公交站场方式。
图4-4西直门枢纽立体剖面图
轨
道
站
台
公交
场站
图4-5多站台换乘示意图
△轨道交通与常规公交站点的衔接
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘 1.1换乘的意义及重要性 1.1.1枢纽站的定义及其功能 枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。 换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式
间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。 1、集聚和疏散客流。到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。 2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。 3、引导交通或居民出行。外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。 4、常规公交(个体交通)停车。来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合
轨道交通的换乘衔接
轨道交通的换乘衔接 研究背景 自改革开放以来，中国的社会经济不断发展，城市化、机动化进程明显加快，1949年中国的城市化率为10.6%，到2008 年，已上升到45.68%，全国城镇人口达到6.066亿人，预计到2020 年，中国将有50%的人口将居住在城市，而到2050 年则有75%的人口居住在城市，城市化率将达到50%及以上，这就意味着在未来的几十年大量的人口还将涌入大城市工作、学习、生活、定居，导致交通需求剧增，城市环境和生态环境的恶化，人均城市土地占用减少。城市交通问题日益得到凸显，尤其是特大城市正面临着交通拥堵、环境污染、能源短缺、交通事故频发等所带来的巨大考验。 自 1992 年，在联合国环境与发展大会上通过全球可持续发展战略，各国政府都致力于寻求新的城市发展模式，改善城市交通问题，大力发展城市公共交通体系，吸引更多的人进入城市公共交通体系中，成为缓解城市交通压力的一项公认的战略举措。就目前现有的城市交通系统和城市道路条件而言，解决的问题的方法之一就是提高道路利用率，发展大容量、低污染的公共交通，同时加强各种交通方式的整合与衔接，提高换乘效率，从而提高城市公共交通的整体效益。根据地铁车站的区位、服务对象和规模，规划为不同等级、不同类别的客运枢纽，发挥各种交通的集聚效应，加强系统之间的有效衔接，来扩大快速轨道系统服务范围，提高公交整体运输能力。另外，还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致；提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化目标。 近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。 研究意义 近十几年来，我国的“城市群”倾向越来越明显,但中心城市与外围城市之间缺乏较好的横向联系,交通结构特征表现为:外围城市由于与中心城市之间缺乏密切联系,难以吸纳到新的产业和生产要素,从而劳动生产率低下,发展缓慢。因此,要想促进城市地域空间、交通结构的有效转变,就必须依赖于以中心城市为核心的区域城市交通的发展,依赖于在中心城市与外围城市之间形成快速、通畅、便捷的公共交通运输通道。区域轨道交通在进入城市中心区后如何与城市轨道交通衔接,如何与城市轨道交通一体化衔接。随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系
城市地铁与公交的有效接驳
城市地铁与公交的有效接驳 一、城市地铁与公交接驳现状分析城市交通问题是一个系统工程问题，在规划与建设地铁与公交的线路时，要有系统地考虑各自网络节点的连接方便，以及这两者的有效接驳。 1、伦敦地铁与公交的接驳现状世界第一条地铁线始建于伦敦，至今已有近150 年历史，目前伦敦市中心区有60%的市民出行使用地铁作为工具，其中9% 的乘客需要进行地铁与常规公交之间的换乘为配合换乘的需要，许多地铁站设置在人流集中的大商店或办公楼底部，一些重要的地铁站与公交站在一幢建筑里紧密结合，形成十分方便的换乘体系。此外，即时旅客信息指引服务和多种公共交通工具共用的智能检票系统是伦敦轨道交通接驳中的主要内容，有效地节省了旅客的换乘时间和交通费用，并处理好轨道交通各线路之间及与其它交通方式的换乘关系，充分发挥轨道交通线网的整体作用和规模效益。 2、东京地铁与公交的接驳现状东京轨道交通客运量占公交客运总量的88.4%，是世界上轨道交通最发达的城市。东京地铁的换乘中心往往是几条地铁线路，干线铁路和市郊铁路公用的换乘中心，公交总站、出租车站、公共停车场、自行车停车场、商业设施等往往布置在同一建筑内， 或者通过地下隧道联系在一起，从而形成立体的换乘中心。 由此可见，科学有效的接驳能最大限度地减少人们出行中的时空消耗，使得地铁与公交有机结合，相互补充，共同发展，对促进公共交通
体系的形成将起到重要的作用。 二、城市地铁与公交有效接驳的意义地铁与公交的有效接驳是城市交通整体化的一个重要环节，只有两者衔接紧密、换乘方便、达到时间上与空间上的整体化，才能借助公交的辐射功能提高地铁的辐射吸引范围，充分实现地铁较高的运量成本比，较少的占地和能源消耗以及相对较少的环境污染等优点。其重要意义体现在以下三方面： 1、地铁与公交两者均衡发展，真正达到时间和空间上衔接的整体化，大大方便市民的出行。 2、如果地铁与公交能有效地接驳，现场治安和交通疏导得到有秩序地维护，会大大缩短应急处理的时间，保障人员的安全。 3、地铁具有人流量大的特点，与公交站点的有效接驳可使地铁汇聚大量的人流，决定了地铁沿线商铺、写字楼的投资前景广阔，促进社会经济的发展。 三、城市地铁与公交有效接驳的实施 1、接驳的等级和规模 地铁车站与公交车站的接驳可分为三种等级和规模： （1）综合枢纽站：需进行综合的详细的规划布局，一般采用先进 的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，使人 流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 （2）大型接驳站：大型接驳站是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大
轨道交通换乘枢纽与地面公交及衔接
轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接 城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道 交通服务质量优化的主要内容之一。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。 6.1 衔接规划的原那么 轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。 (1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。 (2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。 (3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局 安排。
与公共汽车的衔接 轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。 模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。 模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。 模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从
城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设方案
城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设 1.1轨道交通与常规公交线网协调的内涵 轨道交通运力强大，主要用来承担大城市中长距离运输、客流密集的交通走廊，但线网密度较疏，只能覆盖主要交通集散区和交通走廊；常规公交建设运量低，线路设施便捷、站间距适中、方便居民搭乘，适合中短途运输，此外，公交投资也较小，线路调整灵活，但线网密度大，能够覆盖到城市每一个交通服务区，仍是承担城市公共交通的主体工具。 单纯的依赖轨道交通建设，或单纯的依赖地面常规公交均不能满足城市客运服务的需求。但通过两者的分工与配合，轨道交通承担大运量、直达客运，常规公交补充轨道交通不足，并连接轨道交通，发散轨道交通的客流量，就能够很好的满足城市客运需求。 线路是作为城市公共交通系统中的一个非常重要的因
素，常规公交作为以前的主要公共交通，它的线网布设已经 随着城市的发展日渐成熟。近几年城市轨道交通的日益崛 起，各个大的省会城市都相继修建了轨道交通，由于轨道交 通自身的特点，它的线网的布设势必会对常规公交线网的布 局会产生影响，如果处置不当可能会引起资源浪费，严重的 情况下会一起常规公交和轨道交通的恶性竞争，给城市公共 交通带来更多的问题。这些都是我们不愿意看到的。 公共交通的优先发展首先要求公共交通要优秀，其次是 公共交通的两大组成部分，轨道交通与地面交通，在不同层 次发挥着作用。首先，由上文轨道交通与地面公交的特性决 定了他们之间的关系，构成以大容量快速轨道交通为骨干， 普通公交为主体的公共交通体系，二者相互补充，协调发展；其次，作为交通一体化的战略，要求公共交通整个系统必须 取得高度成功，而不只是其中某一部分的成功。 实现轨道交通与地面公交在规划、设计、建设、运营、 管理等方面的充分整合，是一项层次性强的系统工程，其核 心在于实现轨道交通和常规公交系统协调；其合理运营模式
城市轨道交通的公交换乘问题与对策分析
城市轨道交通的公交换乘问题与对策 分析 摘要：城市轨道交通车站与公交线路车站的衔接设施按其规模和等级可分为3 种类型:综合枢纽站、大型接驳站和一般换乘站。乘客换乘的主要问题可概括为设备接续和组织协调两大类，合理规划换乘设施可提高乘客的换乘方便程度及整个公共交通系统的运转效率。针对城市轨道交通的公交换乘问题给出了相应的优化对策。 关键词：轨道交通；对策 为解决大城市客运交通拥挤、道路堵塞、事故频繁、污染严重等问题，缓解城市交通需求与供给之间的矛盾，必须优先发展公共交通。建立以轨道交通为骨架，以地面公共电、汽车（简称常规公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。 1 主要公共交通方式的特性 大城市的公共交通方式主要有 3 种:常规公交、地铁和轻轨。 常规公交固定投资较小，运行路线可改变，但必须在地面道路上行驶，舒适性和准点率都较差，适于客流不大的中短距离出行。 地铁作为一种交通工具，具有速度快（45～60 km/h）、载客量大等特性。全部于独立线路上运行，准点率高，适于客流非常集中的中长距离出行。 轻轨作为新兴交通工具，各项指标均介于常规公交与地铁之间，既可于独立的线路上行驶，又可与其他交通方式在地面上混合行驶。本文中所指的轨道交通主要是地铁和轻轨。 2 换乘接驳车站设施类型 乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式，必须有供其转换的衔接设施。轨道交通车站与常规公交车站的衔接设施按其规模和等级分为 3 种类型[1] 。（1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可多达10几条，站场规模在10 000 m2以上。一般不仅限于城市快速轨道交通和常规公交，有时还包括长途汽车、企业班车、铁路甚至水运设施等，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。 （2）大型接驳站。大型接驳站指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大车站的换乘点。此处的常规公交线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式。总站的规模一般在3 000～5 000 m2;中途站需提供 3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。 （3）一般换乘站。一般换乘站指快速轨道交通的中间站与常规公交线路的中间站的换乘点，多位于市区，由于土地紧张，通常没有大规模的站场布置。 3 轨道交通与常规公交换乘问题
关于城市轨道交通换乘方式总结
关于城市轨道交通换乘方式总结 城市轨道交通是现代城市交通系统中的重要组成部分，为了提高出行效率和便利度，换乘方式成为了轨道交通系统设计中的重要考虑因素。本文将以关于城市轨道交通换乘方式为主题，总结常见的换乘方式。 一、直接换乘 直接换乘是指乘客在同一站点或同一站台上进行的换乘。这种换乘方式的优点是简单快捷，乘客无需离开站台即可完成换乘。然而，直接换乘的缺点是需要设计合理的站台布局和乘客引导措施，以便乘客能够方便地找到换乘的目标线路。 二、站厅换乘 站厅换乘是指乘客需要离开站台，通过站厅区域进行换乘。这种换乘方式相对于直接换乘来说，需要乘客额外走一段路程，但也提供了更多的便利设施和服务。站厅换乘通常需要设置明确的标识和指示牌，以引导乘客找到换乘的目标线路。 三、线路换乘 线路换乘是指乘客需要在不同站点之间进行换乘。这种换乘方式需要乘客离开一条线路，然后进入另一条线路进行换乘。线路换乘的优点是可以实现更大范围的换乘，但同时也增加了乘客的换乘时间和出行成本。
四、无缝换乘 无缝换乘是指通过设置特殊的换乘设施或技术手段，使乘客在换乘过程中不需要离开站台或进行额外的步行。这种换乘方式可以大大减少换乘时间和出行成本，提高出行效率。无缝换乘通常需要在设计阶段就考虑到换乘设施和技术的设置。 五、一体化换乘 一体化换乘是指将不同交通方式的换乘节点集成在一起，实现互联互通。例如，在地铁站点上设置公交换乘站，或在高铁站点上设置地铁换乘口。一体化换乘可以提供更加便利的出行体验，减少乘客的换乘时间和成本。 六、智能化换乘 智能化换乘是指利用智能交通技术和数据分析手段，为乘客提供个性化的换乘方案和服务。通过分析乘客的出行需求和交通状况，智能化换乘可以提供最优的换乘方案，减少出行时间和成本。智能化换乘还可以通过手机APP等方式提供实时信息和导航，方便乘客进行换乘。 总结起来，城市轨道交通换乘方式多种多样，每种方式都有其特点和适用场景。在轨道交通系统的设计和规划中，需要综合考虑乘客出行需求、站点布局、设施设置等因素，以提供便捷高效的换乘服务。随着科技的发展和智能化技术的应用，相信未来城市轨道交通的换乘方式将会更加智能化和便利化。
[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研 究 针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。 引言 公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城 市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居 民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输 行业研究的重要课题。城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具 有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里” 问题。 目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间 存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。为解决该问题，国内学者提出了多种 解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。陈静等通过对重庆市轨道 交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案； 吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管 理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。周鹏 等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规 划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进 行了分析与研究。目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁 2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常 规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州 市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。 一、城市居民出行方式及特征 城市居民出行方式分为五种，即：轨道交通、常规公交、小汽车、步行和自行车。轨道交 通具有运量大、速度快、准点舒适、安全环保等特点，是目前世界上城市交通最主要的发 展方向。常规公交是城市公共交通的主体，在居民出行中承担了60%左右的客流。小汽车 是城市交通的重要组成部分，它具有速度快、方便快捷、机动性好等特点，但由于其在使 用上存在很大的安全隐患，因此不被提倡使用。步行和自行车是城市中最主要的出行方式，具有经济、环保等优点。但由于其出行距离长，速度慢，限制了其使用范围。根据福州市 交通与物流规划研究院对福州市居民出行调查结果显示：福州市居民出行方式以地面常规 公交为主，出行比例高达78%；轨道交通出行比例较低，仅为3%左右。由上述结果可知： 目前福州市居民出行方式以地面常规公交为主，轨道交通为辅。因此，在轨道交通与常规 公交之间需构建一个合理的组织结构及协调优化方案。 二、轨道交通走廊内常规公交客流特征分析
西安市地铁二号线与常规公交的换乘分析毕业论文
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
青岛市常规公交与轨道交通衔接导则(DB3702FWJT023—2020)
青岛市常规公交与轨道交通衔接导则 (DB3702FWJT023—2020) DB 青岛市服务业标准规范 DB 3702/ FW JT 023—2017 青岛市常规公交与轨道交通衔接导则 2017-11-01发布2017-12-01实施 青岛市交通运输委员会 发布 前言 本标准按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分:标准的结构和编写》的要求编写。本标准附录A为规范性附录。 本标准由青岛市交通运输委员会提出。 本标准由青岛市交通运输标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：青岛市交通运输委员会、青岛市城市规划设计研究院。 本标准主要起草人：邢昌友、林积恩、王在峰、徐泽洲、栾长飞、房涛。 青岛市常规公交与轨道交通衔接导则 1 范围 本标准规定了青岛市常规公交与轨道交通衔接的基本要求、需求分析与评价指标、公交线路衔接、公交中途站衔接、公交场站衔接和管理要求。 本标准适用于指导青岛市各轨道线开通前后常规公交衔接方案的制定。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文
件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 CJJ/T 15 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 DB 3702/FW JT 016—2017 青岛市公共交通场站建设规范 3 术语和定义 DB 3702/FW JT 016—2017中界定的中途站、首末站、港湾式中途站、非港湾式中途站以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 轨道交通直接吸引范围direct attract sphere of rail transport 轨道站点周边可通过步行衔接的区域范围称为轨道交通直接吸引范围，一般取轨道站周边500米～800米半径范围。 3.2 轨道交通间接吸引范围indirect attract sphere of rail transport 轨道站点周边直接吸引范围以外，主要通过公交、非机动车等方式接驳的区域范围为轨道交通间接吸引范围。一般取轨道站周边3000米半径以内且直接吸引范围以外区域。 3.3 轨道交通接驳rail transport connection 实现轨道交通进出站的乘客与其他地面交通进行有效转换的交通方式。 3.4 竞争性公交线路competitive bus line 轨道交通直接吸引范围内，与轨道交通存在一定客流竞争的常规公交线路。 3.5 接驳性公交线路connecting bus line 常规公交站点设置于轨道交通直接吸引范围内，能为垂直于轨道交通线路方向居民出行提供接驳功能的常规公交线路。 3.6
城市轨道交通与常规公交换乘协调研究
城市轨道交通与常规公交换乘协 调研究 内容摘要：摘要:从协调的角度提出了轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵及其特征,提出了轨道交通与常规公交换乘协调应从规划协调和运营协调两个方面进行研究。并给出了轨道交通与常规公交换乘规划协调理论以及轨道交通与常规公交运营协调的原则和目标。 关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调 近年来,随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快,城市人口和规模持续上升。城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。同时,城市居民出行总量也不断增加。然而,我国的公共交通仍存在运量不足、速度慢、服务水平差等一些弊端,城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张,不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此,为解决城市客运交通问题,必须发展既与现有城市土地资源供应、交通基础设施及环境容量相适应,又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面,还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。 但是,轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长,要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。因此,根据我国城市公共交通发展现状,要解决城市客运交通的问题,充分满足城市居民的出行需求,应加强轨道交通与其他交通方式,
特别是与常规公交的换乘衔接,来扩大其客流吸引范围,吸引更多的乘客,提高公共交通系统的整体水平。 1城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵 城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统,都为城市居民出行服务,满足居民出行交通需求。同时,它们又有各自的特性,相对于常规公交,轨道交通速度快、运量大,这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量,但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同服务水平、多元化的整体。 城市轨道交通与常规公交换乘协调主要是基于系统中多子系统与多环节相互独立、相互配合和整体利益的一致性要求。整个城市轨道交通与常规公交系统从宏观到微观规划及系统运营过程中所涉及到的线网、站点、运营等部门和环节,这些环节的规划设计与运营组织管理需要进行复杂的协调。因此,城市轨道交通与常规公交换乘协调是指在线网、站点规划与运营管理过程中轨道交通与常规公交各环节相互协调,以达到最大限度地满足城市客运交通需要,换乘系统效率最优,两者协调、持续地发展。城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵可以概括为以下几个方面: (1)规划协调:即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。 (2)运营协调:是指通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现,
常规公交与城市轨道交通出行方式转移行为研究
常规公交与城市轨道交通出行方式转移行为研究本文的主要内容是深入分析了常规公交与地铁方式转移行为研究。首先，本文介绍了研究背景，在此基础上提出了本文的研究内容及意义；接着，对城市公共交通系统特征及分担率做了详细的分析，把握了常规公交与地铁的出行特征；出行行为是由多种影响因素决定的，因此本文对常规公交与地铁方式转移的影响因素分出行特性和出行者特性作了详细的分析，并介绍了调查影响因素的方法。 最后，本文以西安市地铁二号线为例，利用SP调查方法获取基础数据，在模型选择的基础上，对常规公交出行者向地铁转移的各种影响因素及其影响水平作了详细分析，并运用非集计模型，预测得出西安市地铁二号线走廊上常规公交向地铁的方式转移率。需要说明的是，由于本文的基础数据是在西安市地铁二号线尚未开通时做的，所以只能是以预测的形式对常规公交向地铁的转移进行分析。 文章得出的主要结论是：在同一地铁票价政策下，常规公交向地铁的转移率与出行距离、出行时间、出行费用呈正相关；出行距离、出行时间、出行费用不变的情况下，常规公交向地铁的转移率与地铁的票价成反比。出行距离越长，常规公交向地铁的转移率越高，且对地铁不同票价的接受程度越高；出行者属性中的年龄、职业、收入会显著影响出行者对于常规公交和地铁出行方式的选择，而性别对出行者选择两种出行方式影响不大；出行特性中，出行目的、出行费用、出行时间、出行次数（次/日）、出行距离都会显著影响出行者选择常规公交或者地铁。 根据研究得出的结论，可以帮助城市轨道管理部门抓住乘客各种特征，从而有针对性的在设计、施工及运营上加以改进，吸引常规公交乘客乘坐地铁；根据不同票价政策下，出行者选择出行方式的行为特征，可以为地铁的票价制定提供
城市轨道交通与常规公交协调优化研究
城市轨道交通与常规公交协调优化研究 城市轨道交通与常规公交协调优化研究 随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。有效整合城市交通资源，提高交通运输效率是解决交通问题的关键所在。轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，具备高运力、低碳环保等特点，成为城市发展的重要支撑。同时，常规公交作为城市主要的公共交通方式，具备灵活性和便捷性，为市民提供了重要的出行选择。 城市轨道交通与常规公交之间的协调优化，可以进一步提高城市交通系统的整体效能，优化城市出行体验。本文将围绕城市轨道交通与常规公交协调优化的问题展开研究。 首先，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从线路规划入手。城市轨道交通线路规划需要考虑城市的发展需求、人口分布、出行特点等因素，而常规公交线路规划则需要根据乘客的出行需求和线路覆盖范围进行设计。对于城市轨道交通与常规公交来说，线路规划的协调对于减少冲突、提高出行效率至关重要。因此，可以考虑对城市轨道交通和常规公交的线路规划进行整合，确保线路之间的衔接和转换更加顺畅。 其次，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从班次和发车间隔入手。对于城市轨道交通和常规公交来说，班次和发车间隔的设置直接影响到乘客的出行体验和交通运输效率。因此，可以通过优化班次和发车间隔，确保城市轨道交通和常规公交之间的出行需求得到满足。例如，在高峰期可以适当增加轨道交通和常规公交的班次，以提高运力；而在低峰期可以适当减少班次，以降低运营成本。同时，通过优化发车间隔，可以避免轨道交通和常规公交之间的拥堵和冲突，提高整体交通
运输效率。 此外，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从票务系统入手。通过统一的票务系统，乘客可以方便地换乘城市轨道交通和常规公交，减少换乘时间和成本。例如，可以引入智能票务系统，实现一卡通刷卡乘坐城市轨道交通和常规公交，提供便捷的出行体验。同时，通过建立信息共享平台，可以实时获取城市轨道交通和常规公交的运行信息，提前做好接驳计划，减少等待时间，提高出行效率。 最后，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以通过优化站点布局和换乘设施来实现。良好的站点布局和换乘设施可以提供便利的出行环境，吸引更多的乘客使用城市轨道交通和常规公交。例如，在重要的换乘节点设置便利的换乘设施，提供无障碍通道和导向系统，方便乘客准确换乘；在轨道交通和常规公交的主要站点设置集成的交通枢纽，提供便利的换乘服务。同时，通过合理规划站点布局，可以减少乘客的步行距离，提高出行效率。 综上所述，城市轨道交通与常规公交的协调优化是城市交通系统发展的重要方向之一。通过线路规划的协调、班次和发车间隔的优化、票务系统的整合以及站点布局和换乘设施的优化，可以提高城市轨道交通和常规公交的整体效能，提高出行效率，为市民提供更好的出行选择。因此，在未来的城市交通规划中，应重视城市轨道交通与常规公交的协调优化，为广大市民提供更加便捷、高效的出行方式 综上所述，城市轨道交通与常规公交的协调优化是提高城市交通系统效能，提高出行效率的重要举措。通过线路规划的协调、班次和发车间隔的优化、票务系统的整合以及站点布局
常规公交和轨道交通衔接研究
常规公交和轨道交通衔接研究 摘要：目前城市轨道不断发展，城市轨道交通建设迎来了网络化时代，人们对 导向标志系统也越来越重视。我国许多城市正在建设轨道交通系统，通过轨道交 通网络建设引领城市空间布局结构合理发展。轨道交通网络服务城市的主要客流 走廊，其他大部分区域仍需常规公交系统进行服务。轨道交通与常规公交作为城 市公共交通的重要组成部分，二者只有相互衔接一体化发展，才能充分发挥城市 公共交通整体的运输服务水平，故新建轨道交通线路需要优化调整相应的常规公交。 关键词：轨道交通；相互衔接；优化调整 0引言 随着我国现代化建设的进程不断加快，城市交通压力在日益增加，公共交通 工具在城市居民中的作用在日益突显。就目前的情况来看，常规公交及轨道交通 是我国城市公共交通的主要形式，常规公交与轨道交通的协调发展，在推动城市 公共交通发展中发挥了重要的作用。大力发展城市公共交通，推行公交优先发展 战略，加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，逐步形成以公共交通为主体 的畅通、高效、安全、环保、公平、和谐的城市交通体系是解决城市交通拥堵的 必由之路，是城市科学发展的方向和趋势，也与我国走可持续发展的道路、建立 资源节约型的社会经济体系发展战略相符合。 近年来，我国许多城市建成区范围、城市布局、人口规模、居民出行需求等 城市公交基本要素都发生了巨大的变化，对城市公共交通发展也提出了新的要求。国外经验表明，解决大城市交通问题的根本出路是发展大容量的轨道交通系统， 许多城市正在建设轨道交通新线。轨道交通具有独立路权、大运量、速度快等优势，而且可以有效支撑城市布局结构。新建轨道交通主要提供城市组团及客运走 廊之间的公交直达出行服务，而其他服务范围的客运需要通过常规公交服务。当 新建轨道交通线路投入运营后，需要加强轨道交通与常规公交的一体化衔接，促 进城市公共交通系统一体化建设，这不仅有利于加强常规公交对轨道交通的接驳 作用，优化轨道沿线的公共交通资源配置，而且能有效提升公共交通整体服务水平。该文主要针对现阶段我国城市轨道交通存在的主要问题展开论述，并针对已 经出现的问题提出相应的解决对策。 1城市居民出行方式及特征 了解城市居民的出行方式及特征，是合理调配常规公交及轨道交通的重要基础，就现在整体来看，我国城市居民的出行方式及特征主要有以下几点: 第一，步行。当目的地距离较短，并出于运动锻炼方面的考虑，部分城市居 民会选择徒步出行的方式。另外，身体状况、天气以及环境等方面的因素也会是 步行居民所需考虑的内容。 第二，自行车出行。自行车出行是我国城市居民的传统出行方式，但是近年 来选择自行车出行的居民数量在不断减少，目前在我国很多城市中都推行了共享 单车，使用自行车出行的人数有所增加。 第三，私家车出行。随着城市在不断发展，我国居民的生活水平也不断提升，拥有私家车的人越来越来越多，因此私家车已成为当前城市居民出行的主要方式，但是这也给我国的城市交通造成了巨大的压力，居民出行的事故率不断增加。 第四，常规公交。常规公交是国家政府长期提倡的出行方式，是绿色出行的 重要交通工具。常规公交的出行成本相对较低，故乘坐常规公交的居民数量在不
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接 摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。 关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交
1.研究背景 国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。 然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。 2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则 2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则 轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。 (1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。 (2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。 (3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。 2.2.轨道交通线路与常规公交线网的衔接原则 城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6~10km，以发挥其大运量、快速、准时、舒适的系统特征。而地面公交的载客
城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘
城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘 在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而无视轨道交通系统内各条线路之间的整合。 通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、平安的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最正确运输效益和效率。 一、城市轨道交通与公交线网的换乘 1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘〞。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘〞；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离〔如有必要，可设置立体步行换乘通道〕，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。 2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面〞两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。 3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。 4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。 〔1〕综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流别离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。 〔2〕大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供效劳。 〔3〕一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近轨道车站的出入口。
城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通换乘衔接
城市轨道交通与其他交通衔接换乘 摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。 关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接 引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。 城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。 一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘 1、城市轨道交通之间的换乘 轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。 1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘 ①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。 ②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。 ③“十”字形站台换乘：两个车站中部相互立交，在平面上构成“十”字形组合。“十”字形组合换乘车站采用站台直接换乘的方式。 2、城市轨道交通与常规公交之间的换乘 常规公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与城市轨道交通相比，有较大的弹性、更改线路和站点比较容易，是为城市轨道交通提供接运的最合适的方式。 公共汽车是我国目前最主要的常规公交方式，由于其载客量比个体交通大得多，对公共汽车与城市轨道交通之间的换乘，需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。 城市轨道交通与常规公交及其他交通方式交汇衔接时，一定要有清晰的线路