城市轨道交通枢纽换乘的分析

城市轨道交通枢纽换乘的分析

【摘要】参照目前世界各国轨道交通运营模式与换乘方式,全面分析与设计好换乘站,使乘客换乘更快捷,更方便.同时也会减少各个方向的客流交叉. 在对换乘客流进行预测的基础上,对轨道交通与其它交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,并提出了相应的解决办法,从而保证轨道交通换乘枢纽与市内其它交通方式的协调衔接。

【关键词】轨道交通、换乘

ABSTRACT：Light of the currentworldrail transportmode of operation andtransfermode, a comprehensive analysisand design ofa goodtransfer station, sopassengers to transfermore efficient, more convenient, while passenger trafficin all directionswill also reduce thecrossin thepredictionof thetransferofpassenger flowbased on therailand other modes ofconvergenceofprinciples, models, problems have been studied, and the correspondingsolution, in order to ensurethe

city'srailtransport hubsandthe harmonization ofother modes oftransportation.

Keyword：Rail transport,transfer

1.简述

城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳入城市公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系，给市民的出行提供最大限度的方便。随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。城市轨道交通不仅要与城市常规交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通相协调。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。

2.换乘方式

结合城市总体规划布置轨道交通路网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。城市的重要公共场所是人流集中的地方，为了高效地完成公共场所人流的集散任务，应根据总体布局和人流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。确定换乘方式的主要原则是:满足换乘客流量的需要;调整相交线路方向创

造良好的换乘条件;尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉;结合地形选择合适的车站布置

形式。

根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度的方便乘客。

2.1同站换乘

同站换乘分为同站台换乘、楼梯换乘二种形式。

同站台换乘，同站台换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，跨过站台另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置。

楼梯换乘，在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用阶梯将上下两座车站站台直接连通，乘客通过该自动扶梯或升降机及步行楼梯进行换乘，换乘高差一般为5一6m。需要注意上下竖向的客流组织，更应避免进出站客流与换乘客流的交叉紊乱。楼梯换乘方式根据两线车站交叉方式，又有“+”、“T”、“L”等三种布置形式。这三种形式在北京地铁环线与规划预留线之间采用较多，例如:西直门站方“+”型，复兴门为“T”型，积水潭为“L”型等。

2.2 通道换乘

在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可直接设置在站台_L。通道换乘方式布置较为灵活，对两条线路交角大小及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以作适当调整。通道宽度可按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过100m，这种换乘方式最有利于两条线路工程分期实施，预留工程最少，后期线路位

置调节有较大的灵活性。

2.3 站外换乘

这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，一般不予推荐。这种换乘方式由于乘客需增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，因而显得十分不便。对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式应注意尽量避免。

2.4 组合式换乘

在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。例如:同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘;楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力;站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等等。上述组合的目的，都是从功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要有较大的灵活性，为乘客、为工程实施提供方便。

3.换乘方式的选择

轨道交通线网各换乘点换乘方式的选择，应在满足以人为本、方便乘客、便于管理、工程简单等前提下，根据两线交汇形式，结合线网规划的线路敷设方式、联络线布置、线路修建顺序等进行布置。

三线相交换乘时，将产生24个换乘方向，客流关系非常复杂，要布置足够多的换乘点，或设置专门的换乘层，并精心布置楼扶梯，将各种可能的换乘方式进行组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用的目的。

4.总结

在研究轨道交通换乘问题上应考虑到全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘站的位置及换乘方式的确定，要有充分的理由并进行论证比较，处处做到“以人为本”，在满足标准规范的前提下，为乘客尽量创造舒适便捷的条件，充分发挥城市轨道交通的优势，并注重节省投资，降低工程造价。活门户论坛,涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。

从换乘整体上来说，应该使得枢纽站能够实现最大的生产能力。轨道车站规划时，应该使得轨道车站应尽可能的设置在乘客能够步行到达的地方，减少换乘客流在枢纽站区内的步行时间。中心城区枢纽站换乘应尽可能实现枢纽站立体换乘。加强枢纽站换乘辅助设施建设，采

用国际标准化的引导标识，满足各层次乘客换乘需求，改善换乘付费手段，推广交通出行“一票制”。

参考文献

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[4]《城市轨道交通运输组织》张国宝，中国铁道出版社,2000年。

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