成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书
一、工程概况
双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据
1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司2010年10月) ；
2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）
3、主要采用的国家和地方规范：
《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）
《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）
《地铁设计规范》（GB 50157-2003）
《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）
《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）
《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）
《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）
《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）
三、结构计算原则
1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；
2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；
3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；
4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）
5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；
6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）
7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；
8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。四、计算模型
因车站主体是一个狭长的建筑物，纵向很长，横向相对尺寸较小。主体计算取延米结构，作为平面应变问题来近似处理，考虑地层与结构的共同作用，采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法。计算模型为支承在弹性地基上对称的平面框架结构，框架结构底板下用土弹簧模拟土体抗力，车站结构考虑水平及竖向荷载。按荷载情况、施工方法，模拟开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况，按最不利内力进行计算。中柱根据等效EA原则换算墙厚。本站围护桩与主体结构之间设置柔性防水层，按重合墙考虑，即围护结构与内衬墙之间只传递径向压力而不传递切向剪力，SAP计算时，采用二力杆单元来模拟围护桩与内衬墙的这种作用。
车站断面的计算模型如图2-1-1所示。
图2-1-1 车站断面计算模型
五、荷载组合与分项系数
5.1、荷载分类
5.2、荷载组合
根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《人民防空地下室设计规范》（GB 50038-94）和《地铁设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合,由于本站属于盾构过站，根据工期情况，盾构过站时顶板施工荷载及自重直接作用于中板上，计算中考虑施工荷载。各种荷载组合及分项系数见下表2-3-1。
荷载组合表表2-3-1
注：结构重要性系数1.1。施工阶段重要性系数取0.9.
六车站结构断面计算
6.1 结构主要尺寸
断面1—车站标准横断面
断面2—西端头横断面
断面3—东端头横断面6.2断面1标准段断面计算
6.2.1 计算的钻孔资料
计算采用钻孔M4Z3-SLL-013。相应土层的地质参数如下：
6.2.2 计算过程
设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。本站为盾构过站，补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况。
1、车站标准段为双层三跨框架结构，结构顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算
顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；
中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；
人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；
底板水压力：FBS＝10×（17.03-4.5）＝125.3kN/ m2；
侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；
底板水压力：FCQX＝10×（17.03-4.5）＝125.3kN/ m2；
桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/ m2；
FCT2＝0.4×（170.3+45）＝86.1kN/ m2；
中板板面承受顶板传来的施工荷载：25kN/ m2
3、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.6m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.2m（等刚度转化为墙为0.82m）。
4、荷载信息录入完成后，通过对模型附截面及荷载后，进行程序计算，计算所得内力图如下。
准永久组合弯矩图（kN.m)
承载力极限状态弯矩图（kN)
承载力极限状态剪力图（kN)
承载力极限状态轴力图（kN)
人防荷载状态弯矩图（kN)
中板承担顶板施工荷载时基本组合下弯矩图
中板承担顶板施工荷载时准永久组合下弯矩图
中板承担顶板施工荷载时基本组合下剪力图
中板承担顶板施工荷载时基本组合下轴力图
6.2.3 计算结果及配筋
分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算，表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值，剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值，内力表及根据《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）进行的配筋计算结果见下表。
内力表及配筋
注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、底板与侧墙外侧钢筋互相伸入参与对方受力。
2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值
6.3断面2西端盾构井横断面计算
6.3.1 计算的钻孔资料
计算采用钻孔M4Z3-SLL-003。相应土层的地质参数如下：
6.3.2 计算过程
设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。
1、车站西端为双层三跨框架结构与4号出入口共用一道侧墙，主体与1号风道间未设变形缝，顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算
顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；
中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；
人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；
底板水压力：FBS＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/ m2；
侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；
底板水压力：FCQX＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/ m2；
中板处侧墙水压力：10×（9.15-4.5）＝46.5kN/ m2；
桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/ m2；
FCT2＝0.4×（173.4+45）＝87.36kN/ m2；
FCT2＝0.4×（91.5+45）＝55kN/ m2；
板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/ m2
3、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.7m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.0m（等刚度转化为墙为0.85m），4号出入口与主体共用侧墙处顶、底板厚0.8m、0.7m，侧墙厚0.6m，1号风道顶、底板厚0.8m、0.7m，侧墙厚0.6m。
4、荷载信息录入完成后，通过对模型附截面及荷载后，进行程序计算，计算所得内力图如下。
准永久组合弯矩图（kN.m)
承载力极限状态弯矩图（kN)
承载力极限状态剪力图（kN)
承载力极限状态轴力图（kN)
人防荷载状态弯矩图（kN)
6.3.3 计算结果及配筋
分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算，表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值，剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值，内力表及根据《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）进行的配筋计算结果见下表。
内力表及配筋
注：1、表中配筋按照裂缝控制；
2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值6.4断面3东端盾构井段断面计算
6.4.1 计算的钻孔资料
计算采用钻孔M4Z3-SLL-013。相应土层的地质参数如下：
6.4.2 计算过程
设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合，并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力。根据以往的设计计算经验，对于设防烈度为7度的地下车站，地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站，人防荷载不控制作用，控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝。本站为盾构过站，补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况。
1、车站东端盾构井段为双层三跨框架结构，结构顶板最大覆土取3.5m，结构使用期间的地下水位取4.5m，附加荷载根据车站两边实际情况取值。
2、荷载计算
顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×3.5＝70kN/m2；
中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；
人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；
底板水压力：FBS＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/ m2；
侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；
底板水压力：FCQX＝10×（17.34-4.5）＝128.4kN/ m2；
中板处侧墙水压力：10×（9.15-4.5）＝46.5kN/ m2；
桩承受土压力：FCT1＝0.5×70＝35kN/ m2；
FCT2＝0.4×（173.4+45）＝87.36kN/ m2；
FCT2＝0.4×（91.5+45）＝55kN/ m2；
中板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/ m2
3、构件厚度分别为：顶板0.8m，中板0.4m，底板0.8m，侧墙0.6m，柱子0.8×0.8m（等刚度转化为墙为0.36m），桩径1.2m@2.2m（等刚度转化为墙为0.82m）。
4、荷载信息录入完成后，通过对模型附截面及荷载后，进行程序计算，计算所得内力图如下。
准永久弯矩图（kN.m)
承载力极限状态弯矩图（kN)
承载力极限状态剪力图（kN)
承载力极限状态轴力图（kN)
人防荷载状态弯矩图（kN)
成都地铁7号线26米人行钢便桥计算书
成都地铁七号线26米人行钢便桥 计 算 书 浙江华铁建筑安全科技股份有限公司 二○一四年三月
便桥检算资料 一、设计依据 《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 《公路桥梁施工技术规范》（JTJ041-2004） 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85） 《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004） 《装配式公路钢桥多用途使用手册》 《26米钢便桥设计图纸》 二、地质概况 由于本项目无需打设钢管桩，故不考虑地质状况。 三、设计标准 设计临时荷载标准：便桥荷载标准为100吨。 便桥宽：净宽9米； 限行速度： 10km/h； 便桥使用期限： 6个月。 恒载分项系数取：1.2 活载分项系数取：1.4 四、便桥总体布置 根据现场地形条件，确定便桥最长处长度为26米，宽9米，由于跨度大，考虑采用上下加强弦杆。 1、便桥上部结构 便桥上部结构：便桥主梁采用10组30排上承式贝雷结构，支撑架采用45cm6孔，并三排一组布置，上下均采用加强弦杆，贝雷上部采用25b
工字钢横梁做分配梁，间距0.3米布置。桥面采用10mm厚花纹钢板作为面板，分配梁与贝雷梁之间均采用U型螺栓进行连接，花纹钢板与分配梁之间采用点焊加固。 2、便桥下部结构 该主桥下部放置于项目部预制承台上。 五、便桥结构计算 1、便桥弯矩、剪力、绕度的验算 根据方案对上承式便桥主桥最大跨径26米进行内力分析，非标贝雷片和加强弦杆均按照标准值计算。 根据荷载分布和实际情况，按主跨简支梁控制计算。 (1)、每米恒载 ①.贝雷片重量 2700×30×1.15/3=31050N/m 式中1.15为连接件扩大系数，下同。 加强弦杆重量 800*60/3=16000N/m ②.横梁重量 3780×10×1.15/3=14490N/m ③.桥面板（10mm厚花纹钢板） 785×9×1.15=8125N/m 合计q1=69665N/m为安全计，按L=26m简支梁计算： M跨中、恒=1/8qL2n =1/8×69.7×262×1.2 =7067.58KN.m Q恒=qLn/2/30=69.7×26×1.2/2/30=36.25KN 注： q------每米恒载重量（KN/m） L------钢便桥跨径（m） n------恒载分项系数 (2)、每米活载
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书 一、工程概况 双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。 二、计算依据 1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司2010年10月) ； 2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都） 3、主要采用的国家和地方规范： 《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版） 《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002） 《地铁设计规范》（GB 50157-2003） 《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010） 《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87） 《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95） 《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005） 《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010） 三、结构计算原则 1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算； 2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1； 3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm； 4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造） 5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；
内力图-地铁盾构计算书
1． 设计荷载计算 1.1 结构尺寸及地层示意图 ϕ=7.2 ϕ=8.9 2 q=20kN/m 图1-1 结构尺寸及地层示意图 如图，按照要求，对灰色淤泥质粉质粘土上层厚度进行调整： mm 43800 50*849+1350h ==灰。按照课程设计题目，以下只进行基本使用阶段的荷载计算。 1.2 隧道外围荷载标准值计算 （1） 自重 2 /75.835.025m kN g h =⨯==δγ （2）竖向土压 若按一般公式： 2 1 /95.44688.485.37.80.11.90.185.018q m KN h n i i i =⨯+⨯+⨯+⨯+⨯==∑=γ 由于 h=1.5+1.0+3.5+43.8=48.8m>D=6.55m ，属深埋隧道。应按照太沙基公式或普氏公式计算竖向土压： a 太沙基公式：
)tan ()tan (0010 ]1[tan )/(p ϕϕϕ γB h B h e q e B c B --⋅+--= 其中： m R B c 83.6)4/7.75.22tan(/1.3)4/5.22tan(/0000=+=+=ϕ （加权平均值0007.785 .5205 .42.7645.19.8=⨯+⨯= ϕ） 则：2 )9.8tan 83 .68 .48()9.8tan 83.68 .48(11/02.18920]1[9 .8tan )83.6/2.128(83.6p m KN e e =⋅+--=-- b 普氏公式： 2 012/73.2699.8tan 92.7832tan 32p m KN B =⨯⨯== ϕγ 取竖向土压为太沙基公式计算值，即：2 1/02.189p m KN e =。 （3） 拱背土压 m kN R c /72.286.7925.2)4 1(2)4 1(2G 22=⨯⨯- ⨯=⋅- =π γπ 。 其中：3/6.728 .1645.11 .728.10.8645.1m KN =+⨯+⨯= γ。 （4） 侧向主动土压 )2 45tan(2)245(tan )(q 0021ϕ ϕ γ-⋅-- ⋅+=c h p e e 其中：2 1/02.189p m KN e =， 3/4.785 .5205 .41.7645.18m KN =⨯+⨯= γ 0007.785.5205.42.7645.19.8=⨯+⨯=ϕ kPa c 1.1285 .5205 .41.12645.12.12=⨯+⨯= 则：200 00 2 1/00.121)27.745tan(1.122)27.745(tan 02.189q m KN e =-⨯⨯--⨯= 2 00 00 2 2 /06.154)27.745tan(1.122)27.745(tan )85.54.702.189(q m KN e =-⨯⨯--⨯⨯+= （5） 水压力按静水压考虑： a 竖向水压：2 w1w w1/478.24=48.8×9.8=H =p m KN γ b 侧向水压：2 w1w w1/478.24=48.8×9.8=H =q m KN γ 2w2w w2/532.14=5.5)(48.8×9.8=H =q m KN +γ
成都地铁站点
成都地铁1号线：升仙湖，沿火车北站、人民北路、文殊院、骡马市、天府广场、锦江宾馆、华西坝、省体育馆、倪家桥、桐梓林、成都南站、高新、金融城、孵化园、海洋公园，止于世纪城。 成都地铁2号线：茶店子站（原成灌客运站）、羊犀立交站（原红色村站）、金沙遗址站（原黄忠小区站）、蜀汉路东站（原羊西二环路口站）、白果林站、中医药大学·省人民医院站（原中医学院站）、通惠门站、将军衙门站、天府广场站、春熙路站、东门大桥站、牛王庙站、牛市口站、东大路站（原钢管厂站）、塔子山公园站、成都东客站（原沙河堡站）、成渝立交站（原站东广场站）、惠王陵站（原东洪路站）、洪河站（原东洪副中心站）、成都市行政学院站（原经干院站） 成都地铁3号线：红牌楼南站、红牌楼站、高升桥站、高新大道站、省体育馆站、滨江路站、春熙路站、省文联站、一号桥站、马鞍北路站、驷马桥站、驷马桥北站、动物园站、熊猫大道站、天回镇南站。其中有换乘站7座：红牌楼南站、高升桥站、省体育馆站、春熙路站、省文联站、马鞍北路站、驷马桥站。 成都地铁4号线：公平站、文家站、中坝站、西客站、苏坡立交站、清江路口站、成温立交站、草堂路站、中医学院站、长顺街站、骡马市站、太升路站、省文联站、玉双路站、双林路站、沙河站。 成都地铁5号线：大丰镇立交桥、金丰路、古柏路、洞子口、五块石、九里堤、沙湾、西门车站、中医附院、大石路、高升桥、永丰立交、神仙树、石羊场、青河村、民乐村、华阳江河。 成都地铁6号线：郫县太清路、郫县新城、高新西区进出加工、犀浦、青杠村、华侨城、金府路、交大路、会展中心、沙湾、人民北路、李家沱、建设路、新鸿路、玉双路、牛王庙、顺江路、成仁路、金象花园、琉璃场、
成都地铁：线网规划详解
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 发布时间：2010-11-27 作者：杨婷 成都地铁图 背景资料 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。成都是中国西部第1座开工建设地铁的城市。 运营中路线： 成都地铁1号线 （南北方向主干线，北起世纪城，止于升仙湖） 长度：31.6km 途经站点：（起点升仙湖附近）大丰—友谊村—凤凰山—北三环—红花堰—火车北站（换乘5号线）—人民北路（换乘6号线）—文武路—骡马市（换乘4号线）—天府广场（换乘2号线）—锦江宾馆—小天竺—省体育馆（换乘3号线）—倪家桥—桐梓林—成都南站（换乘7号线）—南三环—新益州（换乘机场线）—孵化园—世纪城—科技园—府河站—华阳广都（终点）
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 在建中线路： 成都地铁2号线 （为东西方向主干线，东起冬泉东站，西止于石牛站） 长度：50.65km 途径站点：（起点）龙泉音乐广场—龙泉书房村—大面—洪河—沙河堡站（换乘7号线）—五福桥—牛市口—牛王庙（换乘6号线）—东门大桥—春熙路（换乘3号线）—天府广场（换乘1号线）—人民公园—通惠门—中医附院（换乘4、5号线）—白果林—蜀汉路东—黄忠小区（换乘7号线）—蜀汉路西—茶店子客运站—土桥—万福村—犀浦兴业街—犀浦恒山路—红光镇—郫（pi ）县北大街—郫县客运中心（终点） 规划中线路 成都地铁3号线 （为东北—西南向骨干线，东北起自规划红星车站附近，南止于板桥南站） 长度：49.28km 途径站点：（起点）新都红星—电子路—天回镇—陆军总医院—动物园—驷马桥（换乘5号线）—李家沱（换乘6号线）—游乐园—红星路（换乘4号线）—春熙路（换乘2号线）—新南门—磨子桥—省体育馆（换乘1号线）—衣冠庙—高升桥（换乘5号线）—太平园（换乘7号线）—红牌楼站—武兴路—金兴路—接待寺—棠湖公园—双流环城路—双流板桥（终点） 成都地铁4号线 （为东西方向内部填充线，西起温江，东止于西河站） 长度：38.9km 途径站点：（起点）温江杨柳河—温江花博园—涌泉—康河—红碾村—成都西站—苏坡桥—金沙车站（换乘7号线）—铁门坎—中医附院（换乘2、5号线）—商业街—骡马市（换乘1号线）—红星路（换乘3号线）—天祥寺—玉双路（换乘6号线）—万年场—建材路（换乘7号线）—
浅谈地铁换乘设计——以成都地铁5号线中医大省医院站为例
浅谈地铁换乘设计——以成都地铁5号线中医大省医院站为 例 【摘要】本文以成都地铁5号线中医大省医院站为例，对地铁车站换乘设计进行探讨。希望可以通过对实际案例的总结和归纳为地铁换乘车站的建筑设计提供一些启发和帮助。 【关键词】成都地铁5号线；中医大省医院站；设计思路；换乘设计 【中图分类号】U231【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2017）14-0246-02 城市公共交通系统作为城市的可持续发展的必要条件已经越来越受到各级政府的重视。地铁 作为城市公共交通系统中的重要一员，具有运量大，快捷方便的特点而广泛的受到城市居民 的欢迎。近年来我国地铁发展迅速，新增线路不断投入使用，如何做好地铁车站的设计成为 了行业内关注的热点，尤其在人流交汇密集的区域，地铁线路的交叉及换乘设计尤为总要。 本文主要对成都地铁5号线中医大省医院站的设计思路进行归纳和总结，希望对地铁换乘车 站的建筑设计提供帮助。 1.站址及周边概况 中医大省医院站为成都地铁2、4 、5号线的三线换乘站。车站主体位于成都市一环路西二段与清江东路交叉路口下，5 号线沿一环路下穿隧道两侧布置，呈南北走向，2、4 号线沿清江 东路布置，呈西北至东南走向。（如图1） 站位东北象限为成都中医药大学附属医院，东南象限为成都联大中西医结合医院及十二桥路34号院，西南象限为温哥华广场、四川省人民医院及其家属院，西北象限为豪阁酒店、四川 广播电视大学。一环路西二段与清江东路交叉路口，既有下穿隧道沿一环路下穿清江东路， 又有高架桥沿清江东路上跨一环路。周边主要以居住用地、医疗卫生用地、教育用地及少量 商业用地为主，已基本实现规划。清江东路道路红线宽度40m，双向六车道，一环路道路红 线宽度50m，双向六车道，交通流量极大。 图1 2.车站设计思路 2.1 主要设计思路 通过对车站周边环境及规划条件进行分析，有如下几点需要在设计中予以考虑： （1）本站是5号线与2、4号线的换乘站，2、4号线已投入运营，并先期已预留5号线实 施的土建节点；2、4号线同台换乘位于地下负二层，且与高架桥合建；5号线位于一环路下 穿隧道两侧的地下负一层，与2、4号线站厅同标高，三线共用站厅公共区，形成十字侧岛 换乘，为分离侧式车站。 （2）站位处于城市建成区，周边建筑物密集其敏感建筑点较多，区域出行客流量大，车站 设计需结合客流报告合理设置出入口，风亭冷却塔的设置需考虑对敏感建筑的影响，满足环 评要求。 （3）随着城市发展，为满足日益增长的客流需求，5号线采用8A车辆编组，与2、4号线 原有对5号线预留6B车辆编组发生改变，三线共用既有站厅根本无法满足车站的客流需求，
地铁车站建筑设计 计算书
地下铁道车站建筑设计 说明书 学生姓名： 指导老师： 西南交通大学土木工程学院 2021年10月 目录 1车站建筑计算............................................................................................. . (1) 1.1车站选址说明 (1) 1.2出入口、风亭设计 (1) 1.3设计客流及车站规模 (1) 2车站建筑设计 (6) 2.1车站各层建筑布置及功能分区 (6) 2.2车站客流组织 (7) 2.3车站无障碍设计 (8) 2.4车站防灾设计 (9)
1 车站建筑计算 1.1 车站选址说明 香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚未实施。菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚未实施。 菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。十字路口周围主要为大型的社区。东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。 经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。受雨水管影响，本站覆土为3m，施工期间对雨水管进行悬吊保护，完工后可按原线还建。 车站设置于江城大道与规划道路交叉路口，沿规划道路敷设。现状周边有4栋建筑在车站结构轮廓内，对车站布置有影响。 在车站范围内另有Φ300雨水管一根、10KV的电力管线1跟及路灯管线，施工期间对10 KV电力管线进行悬吊保护、Φ300雨水管临时废弃，对于路灯管线临时废弃，完工后均按原线还建。 1.2出入口、风亭设计 本站位于香港路、菱角湖路与三眼桥北路交叉路口。车站共设4个出入口、1个无障碍电梯和2组风亭。十字路口东侧为菱角湖公园方向，在此设置Ⅰ号出入口；北侧为香港丽都，在此设置Ⅱ号出入口；西侧为唐家墩菱角湖社区，车站在此设置Ⅲ号出入口和2号风亭；南侧为鹏飞湖庭，在此设置Ⅳ号出入口和1号风亭。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口分别设于路口周边四个象限的地块内，满足4个象限的客流吸引。车站1号风亭设于车站南侧，为满足防淹要求，设置为高风亭，车站2号风亭设于车站西侧，为高风亭。 1.3设计客流及车站规模 本站设计客流量为：12655 4033 (= ⨯ + + +（人/小时） 1020 35 2381 .1 1940 ) 根据行车运行组织方案，三眼桥北站初、近、远期高峰小时分别开行15、15、18对列车。行车间隔分别为4、4、3分钟。通过计算可以得出该车站规模由远期早高峰小时客流控制。
成都地铁车站基坑支护结构受力变形研究的开题报告
成都地铁车站基坑支护结构受力变形研究的开题报告 一、研究背景及意义 随着城市化进程的加快，城市地铁成为现代城市重要的交通工具之一。建设地铁不仅在交通上起到了重要作用，同时也对城市地下工程建设提出了非常高的要求。在 地铁车站的建设过程中，基坑支护结构的设计与施工是关键的环节。对于车站基坑支 护结构的设计，需要考虑到其受力变形情况，并制定相应的支撑措施，以确保工程的 稳定性和安全性。 目前，成都地铁车站的建设已经进入了快速发展的时期。作为成都主城区地铁网络的重要组成部分，成都地铁车站建设的安全和稳定性也备受关注。因此，对成都地 铁车站基坑支护结构的受力变形情况进行了研究，对车站建设的规划和设计将具有重 要意义。 二、研究内容与方法 本研究的主要内容是对成都地铁车站基坑支护结构受力变形情况进行研究。具体研究内容包括： 1、分析成都地铁车站的设计方案，确定支撑结构的类型和参数。 2、通过现场勘察和监测数据，分析车站基坑支护结构的受力变形情况。 3、采用数值模拟的方法，建立车站基坑支护结构受力变形的有限元模型，分析 其受力特性和变形规律。 4、根据研究结果，制定相应的支撑措施和优化设计方案。 本研究的方法主要包括实地勘察、监测数据分析和数值模拟。其中实地勘察主要是为了了解车站基坑支护结构的实际情况，监测数据分析主要是为了获取车站基坑支 护结构的变形数据，数值模拟主要是为了模拟车站基坑支护结构的受力情况，获取其 受力特性和变形规律。 三、预期结果与创新性 本研究的预期结果主要包括： 1、基于实地勘察和监测数据的分析，获取车站基坑支护结构的受力变形情况。 2、建立车站基坑支护结构受力变形的有限元模型，分析其受力特性和变形规律。
成都市 城市轨道交通设施安全保护方案编制导则
成都市城市轨道交通设施安全保护方案 编制导则 前言 为推动我市城市轨道交通设施安全保护工作更科学化、系统化、规范化，进 一步提升城市轨道交通设施安全保护的管理水平，2018 年5 月，成都市城乡建设委员会组织相关单位、专家启动了《成都市城市轨道交通设施安全保护方案编制导则》制定工作。编制组通过深入研究国内外城市轨道交通设施安全保护的理论和方法，广泛调查、征求意见，认真总结实践经验，并结合我市城市轨道交通设施安全 保护的实际情况，形成了本导则。 本导则由成都市城乡建设委员会所属成都市轨道建设工程办公室具体负责 管理，由中铁二院工程集团有限责任公司负责技术内容的解释。在执行过程中，如有意见和建议请寄送中铁二院工程集团有限责任公司地铁院（地址：成都市金牛区通锦路 3 号)，邮编：610031。 主编单位：中铁二院工程集团有限责任公司 本导则主要起草人员：（按姓氏笔画排序）王佳庆、尹淦生、卢家勇、叶九发、左育龙、有智慧、李俊、杨林、杨征、吴强、宋同伟、宋卓、张东明、张在喜、陈彬、易丹、饶仁强、贾永刚、陶德敬、龚睿、甄文战、戴志仁。 本导则主要审查人员：（按姓氏笔画排序）朱宏海、刘宜丰、时亚昕、林刚、周明亮、郭俊、高岩川、康景文、廖尙茂。
目录 —编制目的 (1) 二适用范围 (1) 三术语和定义 (1) 四引用文件 (2) 五《方案》主要内容 (2) 六附件 (10) 七格式 (10) 附录A 外部作业影响等级分级实例 (11)
—编制目的 为规范成都市《城市轨道交通设施安全保护方案》（以下简称《方案》）的编制，做好城市轨道交通设施安全保护工作，根据国家及地方相关法律、法规，结合我市城市轨道交通发展的具体情况，制定本导则。 二适用范围 本导则适用于涉及成都市运营、在建城市轨道交通控制保护区的外部作业《方案》编制。 涉及《成都市城市轨道交通线网规划》中拟建城市轨道交通控制保护区的外部作业，参照本导则编制《方案》，做好城市轨道交通建设条件预留。 三术语和定义 1控制保护区 1.1下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围： 1、地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内； 2、地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内； 3、出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建（构）筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内； 4、过江（河）隧道结构外边线外侧一百米内。 1.2下列区域为有轨电车的保护区范围： 1、地面线路轨行区，含轨行区上方供电接触网范围内； 2、地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，其中过江（河）隧道结构外边线外侧三十米内； 3、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内； 4、通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建（构）筑物结构外边线外侧五米内。 2外部作业
盾构管片计算书郭志奇给
3号线出、入段线区间盾构管片结构计算书 计算： 复核： 审核： 中铁隧道勘测设计院有限公司 2012年11月成都
目录 1、计算原则 (1) 2、计算标准 (1) 3、计算断面 (1) 4、计算基本假定及模型 (2) 5、模型计算分析 (3) 6、作用效应组合 (5) 7、计算结果及分析 (6) 8、附图 (8)
成都地铁3号线一期盾构区间标准断面结构计算书 1、计算原则 1.1 区间隧道结构采用以概率理论为基础的极限状态设计法，以可靠指标 度量结构构件的可靠度，采用以分项系数的设计表达进行设计。 1.2 结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行 下列计算和验算。 （1）承载力：所有结构构件均应进行承载力（包括压曲失稳）计算。 （2）变形：对使用上需控制变形值的结构构件，应进行变形验算。 （3）抗裂及裂缝宽度：对使用上要求不出现裂缝的构件，需进行混凝土拉应力验算；对使用上允许出现裂缝的构件，需按荷载的短期效应组合 并考虑长期效应组合的影响求出最大裂缝宽度进行裂缝宽度验算。 1.3 结构计算简图的确定，需符合结构的实际工作条件，并反映结构与周围 地层的相互作用。 2、计算标准 2.1 对于盾构法施工隧道，按荷载的短期效应组合，并考虑长期效应组合的 影响所求得的钢 筋混凝土裂缝允许宽度不大于0.2mm。 2.2 区间结构安全等级为一级，结构重要性系数取1.1，偶然组合时取1.0。 2.3 区间结构按7地震烈度设防；按6级人防设防。 2.4 作用效应计算模式不定性分项系数取为1.0，结构几何尺寸分项系数取 为1.0，作用效应系数均取为1.0。 3、计算断面 依据《北郊车辆段出、入段线区间详勘报告》的工程地质勘察报告，地层主要计算参数见表1，隧道衬砌结构参数见表1： 各土层物理、力学参数建议值表表3-1
地铁站地连墙支护方案计算书(同济启明星)
地铁站地连墙支护方案计算书(同济启明星)
·露出长度：0.000m； ·厚度：800mm； ·混凝土等级：C30； 2.2 支撑(锚)结构设计 本方案设置3道支撑(锚)，各层数据如下：第1道支撑(锚)为平面内支撑，距墙顶深度1.000m，工作面超过深度0.600m，预加轴力0.00kN/m。该道平面内支撑具体数据如下：·支撑材料：钢筋混凝土撑； ·支撑长度：20.700m； ·支撑间距：9.000m； ·与围檩之间的夹角：90.000°； ·不动点调整系数：0.500； ·混凝土等级：C30； ·截面高：1200mm； ·截面宽：800mm。 计算点位置系数：0.000。 第2道支撑(锚)为平面内支撑，距墙顶深度7.500m，工作面超过深度0.600m，预加轴力0.00kN/m。该道平面内支撑具体数据如下：·支撑材料：钢筋混凝土撑； ·支撑长度：20.700m； ·支撑间距：9.000m；
·与围檩之间的夹角：90.000°； ·不动点调整系数：0.500； ·混凝土等级：C30； ·截面高：1200mm； ·截面宽：800mm。 计算点位置系数：0.000。 第3道支撑(锚)为平面内支撑，距墙顶深度13.000m，工作面超过深度0.600m，预加轴力350.00kN/m。该道平面内支撑具体数据如下：·支撑材料：钢支撑； ·支撑长度：20.700m； ·支撑间距：3.500m； ·与围檩之间的夹角：90.000°； ·不动点调整系数：0.500； ·型钢型号：@800*16； ·根数：1； ·松弛系数：1.000。 计算点位置系数：0.000。 2.3 换(拆)撑设计
地铁车站结构设计的基本思路
〔1〕、需搜集的根抵资料及如何应用这些资料〔2〕、需要掌握的主要设计规条文以及相应的理论背景〔3〕、需要掌握的设计计算手段及构造分析的力学模型，同时要掌握其根本 的受力特点 〔4〕、与之相关的已有工程经历和工程实例〔5〕、需要 完成相关设计文件，包括设计说明、设计图纸、计算书 〔1〕、?地铁设计规? 〔GB50157-2003〕〔2〕、?混凝土构造设计规? 〔GB50010-2002〕〔3〕、?建造构造荷载规? 〔 GB50009-2001〕2022 版〔4〕、?钢构造设计规? 〔GB50017-2003〕〔5〕、?建造抗震设计规? 〔GB50011-2001〕2022 修订版〔6〕、?人民防空地下室设计规? 〔GB50038-2005〕〔7〕、?建造基坑支护技术规程? 〔JGJ120-99〕〔8〕、?建造地基根抵设计规? 〔 GB50007-2002〕〔9〕、?地下工程防水技术规? 〔GB50108-2022〕〔10〕行业及地方的其他相关规程规、法规标准。如国家或者行业的地基处理 规、岩土工程勘察规；冶金部的基坑规；可靠度统一标准；工程建立所在地的地铁规、基坑规、地基处理规、勘察规、地基根抵规等； 〔11〕、针对所设计工程，由总体制定的技术标准、文件编制规定、设计文件深度与容规定。 〔1〕、基坑工程设计 〔2〕、主体构造设计 〔3〕、其他：构造防水设计、监测、施工场地布置、管线迁改、施工中的辅助措施〔如围堰、建构筑物的地基加固〕等 一个地铁车站设计的根本流程可描述如下：〔1〕、根抵资料分析：车站周边环境、建造、地质、盾构施工筹画、总体制 定的技术要求和原则、相关专业的提资资料〔2〕、制定总体构造方案：施工方法及工况设定、墙体形式〔3〕、基坑工程设计：环境保护等级及安全性等级、基坑方案设计、基坑详 细设计、编制设计文件〔说明、图纸、计算书〕〔4〕、主体构造设计：拟定构造尺寸、重要性等级、耐久性要求、缝的设 置、确定分析模型及构造分析、构造配筋、编制设计文件〔说明、图纸、计算书〕
成都地铁7号线设计方案
成都地铁7号线设计方案 成都地铁 7号线科华南路站 管 线 及 周 边 建 （构） 筑 物 保 护 方 案 编制： 复核： 审核： 中铁四局集团成都地铁7号线二〇一三年二月
目录 1 工程概况 (3) 2 管线施工方案 (3) 2.1 雨水、污水管线迁改施工 (3) 2.2 给水管线迁改施工方案 (5) 2.3 电力管线迁改施工方案 (5) 2.4 路灯管线迁改施工方案 (6) 2.6 电力通信与电信管线迁改施工方案 (8) 2.7 监控管线迁改施工方案 (9) 2.8 移动、有线电视等管线迁改施工方案 (10) 2.9 燃气管线迁改施工方案 (10) 3 施工工序要求 (11) 3.1 探沟开挖 (11) 3.2 管线开挖 (12) 3.3 管道组装焊接 (12) 3.3.1 焊条 (12) 3.3.2 V型坡口 (12) 3.3.3 焊工持证 (12) 3.3.4 焊缝标识 (13) 3.4 管线敷设 (13) 3.4.1 安装前准备工作 (13)
3.4.2安装过程要求 (13) 3.5 回填土 (13) 3.5.1 回填土施工要求 (13) 3.5.2 回填土压实要求 (13) 3.6悬吊施工 (13) 3.6.1 悬吊施工结构设置 (13) 3.6.2 施工方法及施工措施 (14) 4迁改工期计划 (14) 5 管线保护措施 (14) 6 管线保护方法说明 (15) 7 管线监测 (16) 7.1 地下管线施工监测 (16) 8周边建（构）筑物保护方案 (17) 8.1周边建筑物情况 (17) 8.2施工过程中的保护 (17) 8.2.1控制变形措施 (17) 9 质量目标要求及措施 (20) 10 安全文明施工措施 (20) 附：管线迁改示意图 (21)
地铁车站段塔吊基础施工方案
中国建筑工程总公司CHINASTATECONSTRUCTIONENGRCCORP. 项目设工程投融资建一通都成轨道交11号线期万安站塔吊基础施工方案 公司有三中建局集团限交通11号线一期工程成都轨道土建2标项目部
二〇一七年五月二十七日． 成都轨道交通11号线一期工程投融资建设项目 万安站塔吊基础施工方案 审批： 审核：编制： 限公司团建中三局集有标项目部2程一期号成都轨道交通11线工土建五月二十七日年七一〇二 目录
1编制说明 (1) 1.1编制目的 (1) 1.2编制依据 (1) 2工程概况 (1) 2.1建筑概况 (1) 2.2塔吊位置 (2) 2.3工程地质概况 (2) 2.4塔吊及基础布置概况 (5) 3施工进度 (5) 4施工准备 (6) 4.1技术准备 (6) 4.2现场准备 (6) 4.3资源准备 (6) 5施工方法 (7) 5.1塔吊基础设计 (7) 5.2塔吊基础施工 (16) 6质量及安全文明施工保障措施 (19) 6.1质量保证措施 (19) 6.2安全保证措施 (20) 6.3文明施工保证措施 (21) 7计算书 (21) 1.编制说明 1.1编制目的 根据本工程的特点，万安站主体结构施工拟选用3台JP6513-8t型塔吊（原计划采用3台JC6013型塔吊，因塔吊厂家无该型号塔吊，在保证租赁费用不变的前提下，采用3台JP6513-8t型塔吊截臂至60m进行代替。）进行配套施工，通过招投标确定由一家单位进场安装。 根据现场实际施工需要以及现场施工工序的穿插安排工作，为了保证塔吊基础与土方清理的同步协调，并保证1#～3#塔吊基础的安全、有序施工，特编制本方
地铁车站站内结构施工方案(轨顶风道支架模板)
目录 1、编制说明.......................................................................................................1... 1.1 编制依据...............................................................................................1.. 1.2 编制原则...............................................................................................1.. 1.3 适用范围............................................................................................... 2.. 2、工程概况.......................................................................................................2... 3、施工重难点及对策........................................................................................5.. 3.1 站台板施工 (5) 3.2 轨顶风道施工 (5) 3.2 楼梯 (6) 4、施工部署.......................................................................................................6... 4.1 施工方案总述.......................................................................................6.. 4.2 工程总体目标......................................................................................7.. 4.2.1 工期目标...................................................................................7.. 4.2.2 质量目标 (7) 4.2.3 安全文明施工目标 (7) 4.2.4 文明施工及环境保护目标 (7) 4.3 施工场地总平面布置...........................................................................7.. 4.3.1 布置原则 (7) 4.3.2 施工场地平面布置说明 (8) 5、施工方案和方法............................................................................................8.. 5.1 施工分块..............................................................................................8.. 5.2 施工顺序..............................................................................................8.. 5.3 施工流程..............................................................................................8.. 5.4 钢筋施工...............................................................................................9.. 5.4.1 普通钢筋施工...........................................................................9.. 5.4.2 钢筋植筋施工...........................................................................9.. 5.5 模板、支架施工.................................................................................1..2 5.5.1 模板施工.................................................................................1..2