浅议地铁车站公共区冷负荷计算

随着经济的快速发展，城市规模和人口不断扩大，传统的城市地面交通运输已无法满足城市经济快速发展的需求，越来越多的地下交通运输形式蓬勃兴起，地下车道形式得到越来越多的应用，便利的交通给人们节省了大量出行时间。文章对地铁公共区冷负荷计算的影响因素，对负荷计算中存在问题进行探讨分析。能给客流量较大的换乘车站提供舒适的地铁乘车环境，这至关重要。

标签：地铁；车站公共区；冷负荷

引言

地铁地下线是一座狭长的地下建筑，除各站出入口和通风道口与大气沟通以外，可以认为地铁基本上是和大气隔绝的。由于列车运行、设备运转和乘客等会散发大量的热量，若不及时排除，地铁内部的空气温度就会升高，同时，由于地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也较大，若不加以排除地铁地下线路内部的空气湿度会增大，这些都会使乘客无法忍受。因此，必须设置通风和空调系统，对地铁内部的空气温度及湿度等空气环境因素进行控制[1]。地铁空调系统设计与民用建筑设计还是存在诸多不同，而且冷负荷计算的合理性直接影响到后期空调设备选型及运营能耗等方面。文章结合某南方城市地下车站公共区冷负荷计算数据，对设计计算不合理及存在问题之处进行分析和探讨。

1 车站空调冷负荷计算方法

根据规范要求，除在方案设计或初步设计阶段可以使用冷负荷指标进行必要的估算外，施工图设计阶段应进行逐时冷负荷计算。在工程设计中，对于方案设计或初步设计阶段，通常采用空调冷负荷指标法估算，以确认设备容量及系统造价。对于一般建筑的空调冷负荷指标为100-250W/m2，对于大型建筑，如百货商场等指标达到350W/m2[2]。在现行设计中，施工图阶段多采用冷负荷系数法或采用设计软件进行负荷计算。以某南方城市地下双层岛式车站为例，施工图阶段，理论计算出站厅公共区空调冷负荷指标约200W/m2，站台公共区约740W/m2。因此，在方案设计或初步设计阶段，不能简单地套用空调冷负荷指标进行冷负荷估算。由于我国地域差异，地铁空调系统还没有统一的空调冷负荷指标，且受列车运行影响，在列车进站时，通过屏蔽门的渗透风带入热量对站台空调环境影响很大，还需进一步研究。且需综合考虑由于空调系统因地域不同、空调制式不同等计算方法存在差异，总结及制定出符合我国地铁车站冷负荷计算特点的计算方法。

2 室内外计算参数

地铁车站的空调尾舒适性空调，根据统计数据资料，乘客完成一个客车过程，从进站、候车到上车，在车站上仅3min-5min，下车出站约需3min，因此，车站的空调有别于一般舒适性空调[1]，由于地铁车站空调仅为乘客提供一个过渡性

冷负荷

1 负荷计算 1.1夏季冷负荷计算详细计算方法、过程及计算依据如下：根据《暖通空调》，对下列各项得热量进行计算。 1.1.1外墙和屋面瞬变传热引起的冷负荷外墙或屋面传热形成的计算时刻冷负荷Qc(τ)，按下式计算[10]： Q c(τ)=AK[(t c(τ)+t d)kαkρ-t R](3-1) 式中: Q c(τ)——外墙和屋面瞬变传热引起的逐时冷负荷，W； A——外墙和屋面的面积，m2； K——外墙和屋面的传热系数，W/(m2?℃)，根据外墙和屋面的相应结构，由《暖通空调》附录2-2和附录2-3查取； t R——室内计算温度，℃； t c(τ)——外墙和屋面冷负荷计算温度的逐时值，℃，根据外墙和屋面的不同类型，由《暖通空调》附录2-4和附录2-5查取； t d——地点修正值，由《暖通空调》附录2-6查取； kρ——外表面换热系数修正值，取kρ=0.94； 1.1.2内围护结构冷负荷当邻室有一定的发热量时，通过空调房间隔墙、楼板、内窗、内门等内维护结构的温差传热而产生的冷负荷，可视作稳定传热，不随时间而变化，可按下式计算[10]： Qc(τ)=A i K i(t o.m+Δtα-t R)(3-2) 式中：

K i——内围护结构传热系数，W/(m2?℃)； A i——内围护结构的面积，m2； t o.m——夏季空调室外计算日平均温度，℃； Δtα——附加温升，可按《暖通空调》表2-10查取。 1.1.3玻璃窗瞬变传热引起的冷负荷按下式计算[10]：通过外窗温差传热形成的冷负荷Q c(τ) Q c(τ)=C w K w A w(t c(τ)+t d-t R)(3-3)式中： Q c(τ)——外玻璃窗瞬变传热引起的冷负荷，W； K w——外玻璃窗传热系数，W/(m2?℃)，由《暖通空调》附录2-7和附录2-8查得； A w——窗口面积，m2； t c(τ)——外玻璃窗的冷负荷温度的逐时值，℃，由《暖通空调》附录2-10查得； C w——玻璃窗传热系数的修正值；由《暖通空调》附录2-9查得； t d——地点修正值，由《暖通空调》附录2-11查得； 1.1.4透过外玻璃窗日射得热引起的冷负荷透过外玻璃窗日射得热引起的冷负荷，按下式计算： Q(τ)=CαA w C s C i D jmax C LQ(3-4) 式中： Cα——有效面积系数，由《暖通空调》附录2-15查得； A w——窗口面积，m2； C s——窗玻璃的遮阳系数，由《暖通空调》附录2-13查得； C i——窗内遮阳设施的遮阳系数，由《暖通空调》附录2-14查得； D jmax——日射得热因数，由《暖通空调》附录2-12查得； C LQ——窗玻璃冷负荷系数，无因次，由《暖通空调》附录2-16至附录2-19 得；注：C LQ值按南北区的划分而不同。南北区划分的标准为：建筑地点在北纬

冷负荷的计算

4、冷负荷的计算先计算出每个房间的面积，房间冷负荷计算方法采用估算值。根据国内部分建筑空调冷负荷概算指标，取为140W/m 2. 冷负荷=估算指标X 空调房间面积 Q A =140X ( 4 X 3.2) Q B =140X （4 X 3.2) Q C =140X （4 X 5.78) Q A =1792kg/s Q B =1792kg/s Q C =3236.8kg/s Q D =140X ( 2.8 X 3.875) Q E =140X （6 X 3.875) Q F =140X （5.83 X 3.875) Q D =1519kg/s Q E =3255kg/s Q F =3164kg/s 5、湿负荷计算湿负荷是指空提案房间的湿源向室内的散湿量，所以这里的湿负荷定为零。 6、空气调节送、回风量计算空气调节系统一般由空气处理设备和空气输送管道以及空气分配装置组成，根据需要，它能组成许多不同形式的要求。本建筑为办公楼，各房间均为小空间结构，要求各房间能独立进行调控，因此宜采用风机盘管加新风系统。 G=Q/(i n - i 0) Q--------空调房间的冷负荷（W ) W-------空调房间湿负荷 (kg/s) G--------空调房间送风量 (kg/s)

i n----排出空调房间空气的焓 (KJ/kg) i0----送出空调房间空气的焓 (KJ/kg) 房间设计送风温差为8℃及查表得到i n=55.5 i0=47 G A=1792/8.5 G B=1792/8.5 G C=3236.8/8.5 G A=210.82kg/s G B=1792kg/s G C=380.8kg/s G D=1519/8.5 G E= 3255/8.5 G F=3164/8.5 G D=178.7kg/s G E =328.94kg/s G F=372.24kg/s 由检验得，每个房间的送风量都小于5，所以数据不成立。送风量=房间的体积X换气次数由上式可知： G A=268.8kg/s G B=268.8kg/s G C=485.52kg/s G D=227.85kg/s G E =488.25kg/s G F=474.6kg/s 新风量=送风量X 10% 注：本建筑为办公楼，查资料得：办公室高级无烟区，每人最小新风量30~50，取32(m3 /h). 由上式可知： =32kg/s G B=32kg/s G C=48.56kg/s G A =32kg/s G E =48.83kg/s G F=47.46kg/s G D

冷、湿负荷计算

冷、湿负荷计算 3.1 冷负荷计算在设计中，存在两中冷负荷计算的计算方法：一为谐波反应法（负荷温差法），一为冷负荷系数法。谐波反应法（负荷温差法）计算的冷负荷的形成包括两个过程：一是由于外扰（室外综合温度）形成室内得热量的过程（既内扰量）。此一过程考虑外扰的周期性以及围护结构对外扰量的衰减和延迟性。二是内扰量形成冷负荷的过程。此一过程是将该热扰量分成对流和辐射两种成分。前者是瞬时冷负荷的一部分，后者则要考虑房间总体蓄热作用后才化为瞬时冷负荷。两部分叠加即得各计算时刻的冷负荷。通过冷负荷温度与冷负荷系数直接从各种扰量值求得各分项逐时冷负荷。本设计采用冷负荷系数法计算冷负荷。 3.1.1外墙瞬变传热形成的冷负荷计算方法在日射和室外的气温综合作用下，外墙瞬变传热引起的逐时冷负荷可按下式计算： )t t ('Nx wl KF CL -= （3-1） ραk k t t d wl )(t 'w l += （3-2）式中：CL ---------外墙或屋顶瞬变传热形成的逐时冷负荷，W ； K ----------外墙传热系数)(w 2k m ⋅；根据外墙和屋顶的不同构造，由附录 5[1]和附录6[1]中查取； F -------外墙的传热面积（m 2）； 't wl ------外墙和屋顶冷负荷计算温度的逐时值（℃）； Nx t -------夏季空气调节室内计算温度（℃）； wl t -------以北京地区的气象条件为依据计算出的外墙和屋顶冷负荷计算温度的逐时值（℃），根据外墙和屋顶的不同类型分别在附录7[1]和附录8[1]中查取； d t --------不同类型构造外墙和屋顶的地点修正值（℃），根据不同的涉及地点在《空调负荷使用计算法》表3-5中查取； αk -------外表面放热系数修正值，在表3-7[1] 中查取 54.224.36.55.36.55.30=⨯+=+=να)k (w 2⋅m （)/4.3s m =ν ρk -------外表面吸收系数修正值，在表3-8[1] 中查取，考虑到城市大气污染和中浅颜色的耐久性差，建议吸收系数一律采用ρ=0.90，ρk =1.0。 3.1.2内维护结构冷负荷

冷热负荷计算

第2章热负荷、冷负荷与湿负荷计算为了保持建筑物的热湿环境，在某一时刻需向房间供应的冷量称为冷负荷；相反，为了补偿房间失热需向房间供应的热量称为热负荷；为了维持房间相对湿度恒定需从房间除去的湿量称为湿负荷。热负荷、冷负荷与湿负荷是暖通空调工程设计的基本依据，暖通空调设备容量的大小主要取决于热负荷、冷负荷与湿负荷的大小。热负荷、冷负荷与湿负荷=f(室外气象参数,室内空气参数) 室内外空气计算参数室外空气计算参数 1. 夏季空调室外计算参数空调室外计算干球温度：取室外历年平均不保证50h 的干球温度；空调室外计算湿球温度：取室外历年平均不保证50h 的湿球温度。、空调室外计算日平均温度：取室外历年平均不保证5d 的平均温度；空调室外设计日逐时温度，按下式计算： d m o r t t t ?+=β. (2-1) 式中 m o t .—夏季空调室外计算日平均温度，℃； β—室外空气温度逐时变化系数，按表2-1确定； d t ?—夏季空调室外计算平均日较差，℃， 52 .0..m o s o d t t t -= ? s o t .—夏季空调室外计算干球温度，℃。 2.冬季空调室外空气计算空调室外空气计算温度：采用历年平均不保证1d 的日平均温度；空调室外空气计算相对湿度：采用历年一月份平均相对湿度的平均值。 3．冬季采暖室外计算温度和冬季通风计算温度采暖室外计算温度：取历年平均不保证5天的日平均温度； ?

通风室外计算温度：取累年最冷月平均温度； 4．夏季通风室外计算温度和夏季通风室外计算相对湿度通风室外计算温度：取历年最热月14时的月平均温度的平均值；通风室外计算相对湿度：取历年最热月14时的月平均相对湿度的平均值。室内空气计算参数 1．室内空气计算参数的主要影响因素 ⑴建筑房间使用功能对舒适性的要求。 ⑵地区、冷热源情况、经济条件和节能要求等因素。 2．室内空气计算参数的选择根据我国国家标准《采暖通风与空气调节设计规范》(GBJ19-87)的规定： ' ⑴对舒适性空调和采暖夏季：温度 24-28℃ 相对湿度 40％-65％：风速≯s。冬季：温度 18-22℃；相对湿度 40％-60％(采暖不要求)；风速≯s(采暖不要求)。设计手册中推荐了各种建筑的室内计算参数，见表2-2、表2-3。 ⑵对于工艺性空调应根据工艺要求来确定室内空气计算参数。》冬季建筑的热负荷建筑物采暖设计的热负荷在《规范》中明确规定应根据建筑物的散失和获得的热量确定。 1.房间内获得热量 (1)最小负荷班的工艺设备散热量； (2)热物料在车间内的散热量； (3)热管道及其它热表面的散热量； (4)通过围护结构进入的太阳辐射热量； (5)人体散热量； (6)照明灯光散热量； (7)通过其它途径获得的热量。 *

空调冷量估算

1.对站台层、站厅层、主要设备房的计算可给出实例，然后对屏蔽门漏风量等重要参数选择作出具体说明，让各位能对地铁车站的设计参数有初步了解。单位面积热指标：住宅：150W/平方；办公楼：180W/平方；餐厅：250W/平方；地铁车站无具体指标，需进行计算 2.主要设备估算：通风----中央空调工程设计安装 1.对站台层、站厅层、主要设备房的计算可给出实例，然后对屏蔽门漏风量等重要参数选择作出具体说明，让各位能对地铁车站的设计参数有初步了解。单位面积热指标：住宅：150W/平方；办公楼：180W/平方；餐厅：250W/平方；地铁车站无具体指标，需进行计算 2.主要设备估算：通风空调可以估算的主要设备为主机、冷却水泵、冷冻和冷却塔，空调器因为涉及热湿转换，没有明显的估算数据关系。一般常用浩辰或红叶软件计算。主机冷量-冷冻水流量-冷却水流量关系如下：冷冻水流量＝主机冷量*4.187/（温差）*3.6 （单位为m3/h）冷却水流量＝冷冻水流量*1.25 （单位为m3/h）流量＝冷却水流量*1.1～1.25 常规说来，冷却塔选型大有利于热量传递例：主机冷量为1290KW ,根据估算冷冻水流量为222m3/h ，冷却水流量为277m3/h ，冷却塔流量为300m3/h 。设计图纸参数一致。 3. 新风计算标准：公共区为三中选一最大，通常为屏蔽门漏风量最大。车站公共区空调季节小新风运行时取下面三者最大值：每计算人员按20m3/人·h计；不小于系统总送风量的15％；屏蔽门漏风量当车站采用四个活塞风井暂按6m3/s计算

当车站采用二个活塞风井暂按8m3/s计算新风计算结果出来后要进行校核，标准为“车站公共区空调季节全新风运行或非空调季节全通风：每个计算人员按30m3/人·h计算且换气次数大于5次。” 车站设备管理用房区、控制中心、车辆段：空调人员新风量按30m3/人·h计。 4.设备压力降估算值：离心式冷水机组吸收式冷水机组的蒸发器冷凝器：压力降kPa 50～100 冷却塔：压力降kPa 20～80 热交换器：压力降kPa 20～50 冷热水排管：压力降kPa 20～50 风机排管：压力降kPa 10～20 调节阀：压力降kPa 30～50 5. 排烟口最远30m间距：实际上应为烟气自然流动距离。 6.几个单位的转换 1 RT ＝ 3.517 KW , 1 mH2O ＝ 0.01 Mpa ＝ 0.1 atm ＝ 0.1 bar 7.水流速：一般冷冻水应小于2米/秒，冷却水可适当放大，不宜大于2.5米/秒。 8.冷凝水管的公称直径 Q≤7kW DN＝20mm Q＝7.1～17.6kW DN＝25mm Q＝101～176kW DN＝40mm Q＝177～598kW DN＝50mm Q＝599～1055kW DN＝80mm Q＝1056～1512kW DN＝100mm Q＝1513～12462kW DN＝125mm Q>12462kW DN＝150mm 沿水流方向，水平管道应保持不小于千分之一的坡度；且不允许有积水部位。当冷凝水盘位于机组负压区段时，凝水盘的出水口处必须设置水封，水封的高度应比凝水盘处的负压（相当于水柱温度）大50％左右。水封的出口，应与大气相通。为了防止冷凝水管道表面产生结露，必须进行防结露验算。

冷热负荷简化计算方法

冷热负荷简化计算方法一、空调系统夏季冷负荷简化计算以外维护结构和室内人员两部分为基础，把整个建筑物看成一个大空间，按各朝向计算冷负荷，再加上每位在室人员按116W计算的人体散热，然后将计算结果乘以新风负荷系数1.5，极为建筑物的冷负荷。式中，Q—建筑物空调系统总冷负荷（W） ΣQw—整个建筑物维护结构引起的总冷负荷(W) n—建筑物内总人数建筑物维护结构包括的朝向的屋顶的外墙，可用下列公式计算整个维护结构引起的总冷负荷：式中，Ki—外墙或屋顶的传热系数[W/(㎡·℃)]，见附录6 Fi—外墙或屋顶的传热面积(㎡) t lf —冷负荷计算温度(℃)，见附录7 t d —冷负荷计算温度t lf 关于地区的修正值(℃)，见附录8 t N —室内空气设计温度(℃)，见附录3 考虑到系统的漏冷损失，所配空调器或制冷机的容量应由下式确定：式中，Q —所选配空调器或制冷机的容量（kW）如果为了预先估计空调工程的设备费用，则可根据实际工作中积累的空调负荷概算指标作粗略估算。所谓空调负荷概算指标，是指折算到建筑物中每平方米空调面积所需制冷机或空调器提供的冷负荷制。冷负荷指标估算法是以旅馆为基础，对其他建筑物则乘以修正系数β：旅馆 81~93W/㎡(中外合资旅游旅馆目前一般提高到105~116 W/㎡) 办公楼β=1.2 图书馆β=0.5（按总面积）商店β=0.8（只营业厅空调）；β=1.5（全部空调）体育馆β=3.0（按比赛馆面积）；β=1.5（按总建筑面积）大会堂β=2~2.5 影剧院β=1.2(电影厅空调)；β=1.5~1.6(大剧院空调) 医院β=0.8~1.0 建筑物总建筑面积小于5000㎡时，宜取上限制；大于10000㎡时，宜取下限制。对于单层住宅或楼房局部居室空调，冷负荷指标宜取150~180kcal/(㎡·h)，即174~209W/㎡。（1kcal/h=1.163W）按上述概算指标确定的冷负荷，即是空调器或制冷机的容量，不必加系数。国内部分空调建筑负荷估算指标参见表2.12。

地铁空调系统

地铁空调系统一、背景地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑，除各车站出入口、送排风口与外界相通外，基本上与外界隔绝。由于列车运行及大量乘客的集散，使得地铁环境具有如下特点：列车运行过程中产生大量的热被带入车站；列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除，对乘客造成很大影响；地铁列车运行时产生活塞效应，若不能合理利用，易干扰车站的气流组织，影响车站的负荷；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援。二、地铁通风空调系统地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 1、开式系统开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 1)活塞通风当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于 0."4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与

外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10m2时，有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全"活塞通风系统"只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。暖通-空调-在线 2)机械通风当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。 2、闭式系统闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。暖通空调在线 3、屏蔽门系统

浅议地铁车站公共区冷负荷计算

浅议地铁车站公共区冷负荷计算随着经济的快速发展，城市规模和人口不断扩大，传统的城市地面交通运输已无法满足城市经济快速发展的需求，越来越多的地下交通运输形式蓬勃兴起，地下车道形式得到越来越多的应用，便利的交通给人们节省了大量出行时间。文章对地铁公共区冷负荷计算的影响因素，对负荷计算中存在问题进行探讨分析。能给客流量较大的换乘车站提供舒适的地铁乘车环境，这至关重要。标签：地铁；车站公共区；冷负荷引言地铁地下线是一座狭长的地下建筑，除各站出入口和通风道口与大气沟通以外，可以认为地铁基本上是和大气隔绝的。由于列车运行、设备运转和乘客等会散发大量的热量，若不及时排除，地铁内部的空气温度就会升高，同时，由于地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也较大，若不加以排除地铁地下线路内部的空气湿度会增大，这些都会使乘客无法忍受。因此，必须设置通风和空调系统，对地铁内部的空气温度及湿度等空气环境因素进行控制[1]。地铁空调系统设计与民用建筑设计还是存在诸多不同，而且冷负荷计算的合理性直接影响到后期空调设备选型及运营能耗等方面。文章结合某南方城市地下车站公共区冷负荷计算数据，对设计计算不合理及存在问题之处进行分析和探讨。 1 车站空调冷负荷计算方法根据规范要求，除在方案设计或初步设计阶段可以使用冷负荷指标进行必要的估算外，施工图设计阶段应进行逐时冷负荷计算。在工程设计中，对于方案设计或初步设计阶段，通常采用空调冷负荷指标法估算，以确认设备容量及系统造价。对于一般建筑的空调冷负荷指标为100-250W/m2，对于大型建筑，如百货商场等指标达到350W/m2[2]。在现行设计中，施工图阶段多采用冷负荷系数法或采用设计软件进行负荷计算。以某南方城市地下双层岛式车站为例，施工图阶段，理论计算出站厅公共区空调冷负荷指标约200W/m2，站台公共区约740W/m2。因此，在方案设计或初步设计阶段，不能简单地套用空调冷负荷指标进行冷负荷估算。由于我国地域差异，地铁空调系统还没有统一的空调冷负荷指标，且受列车运行影响，在列车进站时，通过屏蔽门的渗透风带入热量对站台空调环境影响很大，还需进一步研究。且需综合考虑由于空调系统因地域不同、空调制式不同等计算方法存在差异，总结及制定出符合我国地铁车站冷负荷计算特点的计算方法。 2 室内外计算参数地铁车站的空调尾舒适性空调，根据统计数据资料，乘客完成一个客车过程，从进站、候车到上车，在车站上仅3min-5min，下车出站约需3min，因此，车站的空调有别于一般舒适性空调[1]，由于地铁车站空调仅为乘客提供一个过渡性

全封闭站台门制式地铁站渗漏风冷负荷研究

全封闭站台门制式地铁站渗漏风冷负荷研究摘要：随着科学的进步，社会的发展，城市轨道交通地下站公共区冷负荷构成复杂，其中最不稳定的负荷来源为列车活塞风引起的车站渗漏风冷负荷，如何对车站渗漏风冷负荷进行准确计算一直是工程设计中的难点。本文对现行计算方法和活塞风影响下车站内部空气的运动规律进行研究，提出一种新型的计算方法，并利用深圳11号线前海湾站的实测数据对研究成果的准确性进行验证。关键词：轨道交通;全封闭站台门;冷负荷;渗漏风引言在城市轨道交通地下站环控设计工作中，车站公共区冷负荷计算工作极其重要，负荷计算结果不仅对前期设备选型起到决定性作用，对后期运营控制也具有指导意义。公共区冷负荷约占车站总冷负荷的60%～70%，其主要来源为人员冷负荷、设备散热冷负荷、传热冷负荷和车站渗漏风冷负荷，其中车站渗漏风冷负荷的影响因素多，计算过程复杂，目前尚无可靠的计算方法。因此，对活塞风影响下车站的渗漏风过程进行研究，得出一种渗漏风冷负荷的准确计算方法，对城市轨道交通行业的设计和运营工作具有重要意义。 1研究现状 1.1活塞风作用下空气流动规律分析当地铁机车在隧道中运行时，隧道中的空气被机车带动而顺着机车前进的方向流动，这一现象称为机车的活塞作用，由此所形成的气流称为活塞气流。为了保持地铁隧道内的空气流通，在每个地铁车站的两端都各有三种类型风井与地面连接。地铁车站两端的三个风井中有一个叫“活塞风井”，主要用于释放机车在隧道中做活塞运动时带动的风力；另外两个是排风井和新风井，用于车站内与外

界的空气流通。机车在隧道中运行时,由于隧道壁所构成的空间限制,机车所推挤的空气不能全部绕流到机车后方,必然有部分空气会被机车向前推动，通过排风井排出到隧道出口之外，而机车尾端后方存在着负压区域，因此也必然会有空气通过进风井引入到隧道中，由此形成活塞风。此种现象也称为“活塞效应”。全封闭站台门起到了隔绝轨行区与站台公共区空气热湿交换的作用，具有显著的节能效果，现行的地铁空调系统基本有两种模式:全封闭站台门系统和非全封闭站台门系统。经粗略估算，设有全封闭站台门的地下车站，其空调负荷约为无全封闭站台门地下车站空调负荷的三分之一。因此近几年新建的地铁项目大多采取了全封闭站台门系统。 1.2车站渗漏风负荷现行计算方法屏蔽门地铁车站公共区通风空调系统的负荷计算需要确定大空调箱、回排风机和小新风机的风量、冷量等参数。基本的思路是首先确定空调系统需要处理的热、湿负荷，在此基础上计算系统的风量和冷量。大系统的热、湿负荷主要是由围护结构、设备照明、人员、屏蔽门渗透风、出入口渗透风、厅台对流风的传质传热作用共同形成的。其中围护结构、设备照明、人员的散热散湿等在工程实践中算法比较统一，而屏蔽门打开时车站与隧道、出入口的各种气流渗透所形成的热、湿负荷的计算则众说纷纭。屏蔽门渗透风的影响主要有两类观点。一是以一定的屏蔽门换气量作为隧道与站台的对流风量，利用隧道与站台之间的焓差、湿度差来计算站台的负荷。这种观点认为通过屏蔽门的气流是双向的，从站台流入隧道的风不会形成站台负荷，只有从隧道流入站台的风才会形成热湿负荷。二是不计算屏蔽门的对流换热，认为气流主要由站台流向隧道，从隧道流向站台的可忽略不计。出入口渗透风负荷有按一定指标（如200W/m2）估算显热的，此种观点认为此部分渗透很小，计算只是为了整个计算过程的完整性。也有认为出入口渗透风负荷不可忽视，应通过风量平衡估算站厅出站口渗透风量的影响。站厅、站台对流风所形成的负荷一般认为较小，大多数计算中并不考虑此部分。除此之外，工程实践中有部分车站的设计是先选定站厅站台设计参数，再根据计算的得热量利用焓差法计算空调系统风量的。

西安地铁车站环境实测及公共区空调负荷计算分析

西安地铁车站环境实测及公共区空调负荷计算分析齐江浩;赵蕾;王君;李德辉;郭永桢;邓保顺【摘要】基于对西安地铁2号线纬一街站车站公共区、站台隧道、活塞风井、排热风道和室外空气的温度和相对湿度的逐时监测,通过负荷计算及理论分析车站公共区空调负荷逐时变化规律并提出负荷计算建议.通常负荷计算中是按照规范中的规定,以晚高峰为基础取定常值.研究结果表明:虽然早高峰温度低但相对湿度大,加之早高峰客流量常常大于晚高峰,致使地铁实际运营中车站公共早高峰空调负荷时常大于晚高峰.建议空调负荷计算中综合考虑早晚高峰的峰值负荷. 【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2016(013)006 【总页数】6页(P1206-1211) 【关键词】西安地铁;测试;早高峰;晚高峰;逐时负荷【作者】齐江浩;赵蕾;王君;李德辉;郭永桢;邓保顺【作者单位】西安建筑科技大学环境与市政工程学院,陕西西安710055;西安建筑科技大学环境与市政工程学院,陕西西安710055;中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063;中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安710043;中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安710043;中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安710043 【正文语种】中文【中图分类】TU834

城市轨道交通具有准时、安全、卫生、便捷和舒适等优点，近年来发展迅速。不仅在北京、上海、广州、深圳等一线城市掀起了建设地铁的热潮，在长沙、武汉、郑州、杭州和西安等二线城市，地铁建设也在如火如荼地进行。地铁能够降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，具有良好的经济效益和社会效益。然而，地铁环控能耗占地铁整个运营能耗的比例大，甚至超过了列车牵引能耗，这成为人们关注的热点问题。针对地铁车站公共区热负荷的研究对空调设备的选型和满足环境控制要求下节能控制运行至关重要。徐波等[1-4]均对公共区热负荷进行研究，但大都针对非屏蔽门系统，且新风焓值均按规范规定的常量取值，即取固定新风焓值，并未考虑室外新风焓值的逐时变化。西安地铁2号线全线采用屏蔽门系统，为西安地铁首条开工和运营的线路，北起位于未央区的北客站，南至位于长安区的韦曲南站。西安建筑科技大学联合中铁第一勘察设计集团有限公司于2013-08～2014-11对2号线有代表性的纬一街站、市图书馆站、钟楼站的区间隧道、站台隧道、公共区及活塞风道和风井出入口的空气温湿度进行了监测。通过监测更清晰地了解了地铁各部分环境状况，为其他地铁环控设备选型和控制提供参考。 1.1 测试仪器测试选用具有温度及相对湿度测量功能的testo175H1数据记录仪。该仪器外形尺寸为149 mm×53 mm×27 mm，可存储高达1百万组数据，电池寿命长达3 a，可实现长时间连续监测。温度监测范围为-20～55 ℃，测量精度为±0.4 ℃，分辨率为0.1 ℃。电容式湿度传感器的测量范围为0～100%，测量精度为±2%，分辨率为0.1%。该仪器由尖端技术设计而成，具有最高级别的数据安全性以及测量可靠性。 1.2 车站参数及测试方案以纬一街站为研究对象，纬一街站是西安地铁2号线第16座车站，南侧为会展中心站，北侧为小寨站，为明挖地下2层岛式车站，车站全长179.6 m，标准段宽

某地铁车站设备房空调负荷实测分析

某地铁车站设备房空调负荷实测分析由于地铁车站设备房空调系统节能是一个重点也是难点。对车站设备房进行空调负荷实测研究发现：机电系统专业向通风空调专业提资设备发热量偏大是设计计算空调冷负荷较大的重要原因。因此，地铁车站设备房空调负荷实测研究对优化设备房空调系统冷源配置及实现对运营车站的节能改造具有重大意义。标签：地铁；通风空调；空调负荷引言当前国内地铁建设处于高速发展阶段，地铁能耗也成为广泛关注的问题。地铁通风空调能耗占总能耗的30%左右，然而，在设计过程中并未充分考虑节能问题，导致计算冷负荷值偏大，设备容量选型偏大，造成空调系统冷源配置不合理及负荷率低的问题。本文将从设计与实测两方面数据进行对比分析，探讨地铁车站设备房空调负荷合理性，并挖掘节能潜力。 1 测试内容在南方某地铁站，对屏蔽门设备室、民用通信设备室、专用通信设备室、警用通信设备室、通信电源室、信号电源室、信号设备室、环控电控室、综合监控设备室、变电所控制室、33kV开关柜室、0.4kV开关柜室、配电室、整流变压器室的逐时空调负荷进行测试。由于无法对各种开关柜的用电功率进行直接测试，各个房间的空调负荷通过测量房间空调系统送回風量、湿度及温度反推计算得到： Q=Gρ（hh-hs）（1）式中，Q为房间的空调负荷，kW；G为房间空调系统的送风量，m3/s；ρ为空气的密度，取1.2kg/m3；hh、hs分别为房间空调系统送回风的焓值，kJ/kg。 2 測试值与设计值对比分析根据测试的设备房送回风量、送回风温度、湿度等5个测试数据通过公式（1）计算得出各设备房的逐时空调负荷值，选取其中的最大负荷值与计算负荷值对分析，如图1所示。图1中警用通信设备室、综合监控设备室、配电室、通信设备室、屏蔽门管理室等设备房实测负荷值与设计计算负荷值几乎一致，差值在可接受范围内；信号设备室、环控电控室、商用通信设备室、开关柜室、整流变压器室和控制室实测负荷值与计算负荷值相差50%以上。

[浅谈,地铁,车站,其他论文文档]浅谈地铁车站空调负荷特性

浅谈地铁车站空调负荷特性摘要：介绍了地铁车站空调负荷的计算方法。以广州典型地铁车站的设计数据为例，经分析得出了地铁车站空调负荷的主要控制因素是车站客流量和新风负荷的结论。关键词：地铁空调负荷屏蔽门逐时负荷本文以广州地铁为例，分析地下地铁车站的空调负荷。 1空调系统概述 1.1空调系统划分按照功能特点，地铁车站空调系统可分为:车站站厅、站台公共区空调系统，简称为大系统;车站设备管理用房空调系统，简称为小系统。大系统主要在乘客活动区域内为乘客提供舒适、卫生的过渡性环境，小系统主要为工作人员提供舒适的工作环境和为车站设备提供适宜的运行环境。 1.2空调系统室内设计参数(见表1) 一般地，表1中设备用房的空调室内设计参数可满足地铁车站工艺设备房的运行要求;变电房的降温方式应遵循节能的原则，选择通风降温或空调冷风降温。 2空调负荷分析 2.1大系统空调负荷大系统空调负荷主要由6部分组成:人体散热、散湿负荷，围护结构散热、散湿负荷，照明负荷，新风负荷，出人口空气渗透负荷，车站公共区设备发热负荷。 2.1.1人体散热、散湿负荷人体散热、散湿主要是由乘客在车站内的活动造成的，所以车站客流量及乘客在站内停留的时间是人体散热、散湿的决定因素。非换乘站大系统空调人数计算公式如下。对于换乘车站计算人数必须根据车站换乘的方式(即换乘客流的行走路线)决定车站站厅、换乘厅和站台的计算人数。地铁与其他公共交通一样，存在很明显的地域差异及峰谷时间，根据部分车站的客流资料计算，某些客流密集的换乘车站的高峰客流量是客流小的车站的7-8倍，客流密集车站的人员热负荷占该站大系统总负荷的40%以上，客流小的车站则为10%以下;图1为某车站逐时客流比例图，车站客流最高峰时刻为08:00，其次为17:00，车站低谷时刻客流约为高峰

建筑物冷负荷概算指标

建筑物冷负荷概算指标建筑物冷负荷概算指标的计算方法有多种，但一般都以建筑物的热量平衡原理为基础。建筑物的热量平衡是指建筑物吸收的热量等于放出的热量，即Qin = Qout。其中，Qin表示建筑物吸收的热量，主要来自于室外环境和室内活动；Qout表示建筑物释放的热量，主要是通过传导、对流、辐射等方式传递到室外环境。 1.建筑物热负荷：建筑物热负荷是指建筑物内部需要的供暖热量。在计算冷负荷时，一般将建筑物热负荷除以一个系数（一般为0.4到0.6），得到建筑物的冷负荷。 2.温度差法：温度差法是一种常用的建筑物冷负荷计算方法。它通过建筑物内、外部空气温度的差值，建筑物的导热系数和热阻系数等参数来计算建筑物的冷负荷。温度差法计算的冷负荷一般适用于中小型建筑物，且较为简化。 3.细致法：细致法是一种较为精确的建筑物冷负荷计算方法。它通过对建筑物各部分（如墙体、屋顶、地板等）进行分析，考虑建筑物的不同热阻和热容以及室内室外的温度、湿度等参数的变化，计算出建筑物的冷负荷。细致法一般适用于大型或复杂的建筑物。除了以上的计算方法，建筑物冷负荷概算指标还可以根据建筑物的类型、面积、功能、使用情况等进行估算。以下是一些常见建筑物的冷负荷概算指标： 1.居住建筑：一般每平方米面积的冷负荷为80到100瓦，但在温度较高的地区，可能需要更多的冷负荷。

2.商业建筑：商业建筑的冷负荷概算指标与使用情况有关，例如商场、超市等需要考虑的冷负荷较大，一般每平方米面积的冷负荷可达到120到150瓦。 3.办公建筑：办公建筑的冷负荷概算指标一般比较稳定，每平方米面积的冷负荷为100到120瓦。 4.酒店建筑：酒店建筑的冷负荷概算指标一般较高，每平方米面积的冷负荷可达到150到200瓦。

某地铁站供冷方案对比分析

某地铁站供冷方案对比分析摘要：地铁站集中式供冷是将邻近几个站的冷冻或冷却系统设备集中设置，由集中冷站向各车站提供所需的冷冻水或冷却水。集中式供冷常常运用在冷却塔设置有一定困难的车站，本文以某地铁站为例，从初投资和耗电量等方面，对比分析新建集中冷站供冷方案和既有集中冷站供冷方案。关键词：地铁；集中供冷；经济性对比 1概述某正在设计中的地铁站总负荷为2345.6kW，其中大系统冷负荷（含换乘通道负荷）为1810kW，小系统冷负荷为535.6kW。现有两个供冷方案进行比选：某新建集中冷站对该站供冷和利用某既有集中冷站对该站供冷。本文将从初投资和耗电量两方面对比分析两种供冷方案。 2 某新建集中供冷方案介绍 2.1供冷系统配置某新建集中冷站为两个车站供冷，两个车站间距为1.2km。两个车站车站小系统的负荷为1185kW（小系统设计负荷996kW+输送温升损失189kW），约小于总负荷的三分之一，因此考虑集中供冷采用3台相同大小的冷水机组并联运行。冷站采用冷冻水一级泵采用定流量系统，冷冻水二级泵采用变流量系统。冷冻水一级泵与冷水机组一一对应，再由总管连接在集水器、分水器上。冷冻水二级泵从分水器上抽水，通过管网输送至车站末端组合式空调器、柜式空调器和风机盘管。冷冻水采用10℃大温差，冷水机组冷冻水进出水温度分别为17℃、7℃。经详细计算比较，冷冻水二级泵分为两组，一组供新建站，另一组天河路站。每一组泵均由4台泵组成，其中3台为相同参数的变频泵两用一备，白天营运时为车站大、小系统供应冷冻水，另1台为夜间变频泵，夜间专门为车站小系统供冷冻水。 2.2工程量、初投资以及全年耗电量新建集中冷站主要制冷设备表如表1所示。表1 集中供冷主要制冷设备表经计算，新建的集中冷站全年运行电费为254万元，按两个车站的冷负荷比例换算天河路站供冷初投资为339万元，运行电费155.7万。 3既有集中冷站供冷方案介绍 3.1既有集中冷站设计概况既有集中冷站设地下两层，其中地下二层为制冷机房，地下一层为低压配电房及下沉式冷却塔布置用地。该冷站为六个车站供冷，这六个车站的小系统由风冷机供冷。现有3台离心机组，制冷量：2110kW。冷冻水系统分为三个部分：第一部分为冷冻水一次环路，主要由冷冻水一次泵、冷水机组、冷却系统及附属设备构成。主要功能为空调季节根据系统控制的时间表早晨运营前进行系统预冷和晚间利用余冷提前关机，正常运营制备空调冷冻水。第二部分为冷冻水二次环路，由二次泵、变频器、管网组成。主要实现的功能为通过监视末端的阀门开度、计算末端的负荷，调节变频器和阀门开度，来满足车站实际冷负荷的需求。

地铁环境控制系统的特点

地铁环境控制系统的特点摘要：介绍了地铁设计规范对地铁通风与空调系统的要求。对地铁空调系统室内外空气计算参数的确定、冷负荷构成、冷负荷计算方法及地铁通风与空调系统的构成进行了阐述。关键词：地铁通风与空调系统冷负荷 Abstract: the article introduces the design code for metro subway ventilation and air conditioning system requirements. The air conditioning system of indoor and outdoor air calculation of parameters, cold load composition, cold load calculation method and the subway ventilation and air conditioning the structure of the system is discussed in this paper. Key words: the subway ventilation and air conditioning cooling load of the system 1 地铁对通风与空调系统的要求地铁地下线路是一座狭长的地下建筑，除各站出入口和通风道口与大气沟通以外，可以认为地铁基本上是与大气隔绝的。由于列车运行、设备运转和乘客等会散发出大量热量，使得地铁环境具有如下特点：列车运行时产生活塞效应，易干扰车站的气流组织，若不能合理利用，影响车站的负荷；列车运行过程中产生大量的热被带入车站；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援。 2 空调室内外计算参数 2.1 室外计算参数普通地面建筑室外计算参数对空调系统的设计有重要的影响，因此在确定室外计算参数时，既不应选择多年不遇的极端值，也不应任意降低空调系统对服务对象的保证率。GB 50019-2003《采暖通风与空气调节设计规范》中规定选择历年平均不保证50h的干球温度作为夏季空调室外空气计算温度。此干球温度一般出现在12:00—14:00，与地面建筑空调最大负荷出现的时段基本一致。在进行地铁环境控制系统的设计时，要掌握当地最高月平均温度、列车编组和运行间隔以及乘客流量对地铁空调系统室外计算参数的影响。随日客流量的变化，地铁运行形成早晚两个高峰期，在晚高峰期地铁内散热达到最大。因此，采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度。若采用普通地面建筑的计算温度，则不能满足地铁晚高峰负荷要求。

民用公共建筑空调工程的冷热负荷量的确定

民用公共建筑空调工程的冷热负荷量的确定民用公共建筑空调工程的冷热负荷量的确定中国房屋建筑可分民用建筑和工业建筑。民用建筑又分为居住建筑与公共建筑。居住建筑主要是指住宅建筑。公共建筑则包含办公建筑（包括写字楼、政府办公楼等，商业建筑（如商场、金融建筑），旅游建筑（如旅馆饭店、娱乐场所），科教文卫建筑（包括文化、教育、科研、医疗、卫生、体育建筑），通信建筑（如邮电、通信、广播用房）以及交通运输用房（如机场车店建筑等）。在我国的公共建筑的全年能耗中大约50%~60%消耗在空调制冷与采暖系统中，20%~30%用于照明。在大型的公共建筑的电耗中，空调用电占30%~60%。在大型公共建筑中，(如同样面积的，同样使用功能的大型商场或宾馆，高档办公楼)，其建筑节能设计类同。而空调系统的设计质量（如：计算的冷热负荷量不同，选择!的冷热媒源不同等等），设备材枓选用的质量与是否节能不予认真分析，工程的施工质量优劣：空调系统在投入运行后的运行管理好与坏，都会影响公共建筑中的空调系统的耗能高低。在此、不论述其它各种因素对空调工程降低能耗，节约运行费用的措施。就如何确定公共建筑的空调冷热负荷量选用作简单的简述。如何合理的确定公共建筑的空调系统的冷（热）负荷量，是空调工程在设计中一个重要的关键环节。使它能在保证公共建筑的空调效果的前堤下，降低空调工程的投资费用，运行费用（主要为电耗）。一、空调工程负荷计算的基本构成（一）、空调房间的得热量由下列各项得到热量:： 1、通过围护结构传入室内的热量建筑物与室外存在温度差引起传热：冬季失热，夏季得热。 2、通过外窗进入室内的太阳辐射热量， 3、人体散热量，

冷负荷计算公式

1、冷负荷计算（一）外墙的冷负荷计算通过墙体、天棚的得热量形成的冷负荷，可按下式计算： CLQτ=KF⊿tτ-ε W 式中K——围护结构传热系数，W/m2•K； F——墙体的面积，m2； β——衰减系数； ν——围护结构外侧综合温度的波幅与内表面温度波幅的比值为该墙体的传热衰减度； τ——计算时间，h； ε——围护结构表面受到周期为24小时谐性温度波作用，温度波传到内表面的时间延迟，h； τ-ε——温度波的作用时间，即温度波作用于围护结构内表面的时间，h； ⊿tε-τ——作用时刻下，围护结构的冷负荷计算温差，简称负荷温差。（二）窗户的冷负荷计算通过窗户进入室内的得热量有瞬变传热得热和日射得热量两部分，日射得热量又分成两部分：直接透射到室内的太阳辐射热qt和被玻璃吸收的太阳辐射热传向室内的热量qα。（a）窗户瞬变传热得形成的冷负荷本次工程窗户为一个框二层3.0mm厚玻璃，主要计算参数K=3.5 W/m2•K。工程中用下式计算： CLQτ=KF⊿tτ W 式中K——窗户传热系数，W/m2•K； F——窗户的面积，m2； ⊿tτ——计算时刻的负荷温差，℃。（b）窗户日射得热形成的冷负荷日射得热取决于很多因素，从太阳辐射方面来说，辐射强度、入射角均依纬度、月份、日期、时间的不同而不同。从窗户本身来说，它随玻璃的光学性能，是否有遮阳装置以及窗户结构（钢、木窗，单、双层玻璃）而异。此外，还与内外放热系数有关。工程中用下式计算： CLQj•τ= xg xd Cs Cn Jj•τ W 式中xg——窗户的有效面积系数； xd——地点修正系数； Jj•τ——计算时刻时，透过单位窗口面积的太阳总辐射热形成的冷负荷，简称负荷，W/m2； Cs——窗玻璃的遮挡系数； Cn——窗内遮阳设施的遮阳系数。

冷负荷计算方法

1.外墙和屋面传热冷负荷计算公式外墙或屋面传热形成的计算时刻冷负荷Qτ(W)，按下式计算： Qτ=K·F·Δtτ-ξ(1.1) 式中： F—计算面积，㎡； τ—计算时刻，点钟； τ-ξ—温度波的作用时刻，即温度波作用于外墙或屋面外侧的时刻，点钟； Δtτ-ξ—作用时刻下，通过外墙或屋面的冷负荷计算温差，简称负荷温差，℃。注：例如对于延迟时间为5小时的外墙,在确定16点房间的传热冷负荷时,应取计算时刻τ=16,时间延迟为ξ=5,作用时刻为τξ=16-5=11。这是因为计算16点钟外墙内表面由于温度波动形成的房间冷负荷是5小时之前作用于外墙外表面温度波动产生的结果。当外墙或屋顶的衰减系数β<0.2时，可用日平均冷负荷Qpj代替各计算时刻的冷负荷Qτ：Qpj=K·F·Δtpj(1.2)

式中： Δtpj—负荷温差的日平均值，℃。 2.外窗的温差传热冷负荷通过外窗温差传热形成的计算时刻冷负荷Qτ按下式计算： Qτ=a·K·F·Δtτ(2.1) 式中： Δtτ—计算时刻下的负荷温差，℃； K—传热系数； a—窗框修正系数。 3.外窗太阳辐射冷负荷透过外窗的太阳辐射形成的计算时刻冷负荷Qτ，应根据不同情况分别按下列各式计算： [1].当外窗无任何遮阳设施时 Qτ=F·Xg·Jwτ(3.1) 式中： Xg—窗的构造修正系数； Jwτ—计算时刻下，透过无遮阳设施玻璃太阳辐射的冷负荷强度,W/㎡。 [2].当外窗只有内遮阳设施时 Qτ=F·Xg·Xz·Jnτ (3.2)

n—计算时刻空调房间内的总人数； q1—名成年男子小时显热散热量，W；τ—计算时刻，h； τ—人员进入空调区的时刻，h； τ-τ—从人员进入空调区的时刻算起到计算时刻的持续时间，h； Xτ-τ—τ-τ时刻人体显热散热的冷负荷系数。 4.灯光冷负荷照明设备散热形成的计算时刻冷负荷Qτ，应根据灯具的种类和安装情况分别按下列各式计算：白炽灯散热形成的冷负荷 Qτ=n1·N·Xτ-τ(6.1) 镇流器在空调区之外的荧光灯 Qτ=n1·N·Xτ-τ(6.2) 镇流器装在空调区之内的荧光灯 Qτ=1.2·n1·N·Xτ-τ (6.3) 暗装在空调房间吊顶玻璃罩内的荧光灯 Qτ=n0·n1·N·Xτ-τ(6.4)