地铁车站安全疏散计算分析
地铁车站安全疏散计算分析
摘要通过分析地铁车站在事故中安全疏散计算的要素组成、演变及存在问题，说明完善安全疏散设计计算的重要性及必要性，指出现行规范在此方面需进行完善的地方，希望能对今后的地铁安全疏散计算规范的完善、严谨起到借鉴作用。
关键词地铁，事故，安全疏散，计算
By it analyzes the subway station accident of safe evacuation calculation components, evolution and problems that perfect safe evacuation design calculation and the importance of the necessity, points out the current specification in the perfect place to the hope of future subway safety evacuation of the perfect, rigorous standard calculation used for reference.
Keywords the subway, accident, safe evacuation, calculation
1 地铁安全疏散设计计算的意义及目的
随着我国地铁建设事业的迅速发展，地铁在以其方便、快捷解决乘客出行，缓解城市公共交通压力的同时，其安全问题也越来越多的受到人们的关注！其中尤以事故中乘客的安全疏散最为引人关注。
地铁安全疏散设计计算作为地铁设计的重要指标及理论依据，其重要性不言而喻。严谨、准确的计算公式，不仅是地铁设计中功能布置、规模控制的设计依据及理论支持，更是将来车站事故是各乘客生命安全的重要保障！
2 影响安全疏散的因素
2.1 客流
客流是安全疏散计算中最重要的要素。设计规范中对事故中需疏散的人员进行了明确的规定：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第19.1.19条规定：“出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人民全部撤离站台。”《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）第7.3.2条规定：“车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的规模应与通过能力相互匹配。当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min内全部撤离到安全区。”两条规范相互验证对比，可发现1、疏散的主体为乘客，站台上工作人员不再计入疏散人员中，而是站台工作人员留在站台组织乘客先行疏散。这对于乘客疏散的有序组织，迅速撤离尤为重要。2、疏散客流组成：一列车乘客+站台候车乘客。一列车乘客数（人）不再单纯的只
取一列车满载人数（例如：B型车一列车满载1460人），而是取远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车客流断面流量(人)，使得计算结果更为严谨，可信。站台上等候乘客我们指的是发车间隔时间内站台上的等候乘客（其取值是高峰小时下进站客流除以列车对数）。近年来我国已建成地铁，尤其是北京、上海、广州等大型城市地铁在早晚高峰或节假日期间发生的大规模客流，甚至是超大规模客流。其客流规模已远远的超出客流预测。若此时发生火灾，组织有序疏散很难，且如果楼扶梯的疏散能力不能满足在规定时间内的疏散要求，势必造成较大的伤亡。针对此现象有的专家学者提出站台等候乘客计算应引入站台层的“人员密度”（m2/人）指标，既站台层等候乘客人数应为站台层公共区面积除以人员密度（ρ）。
目前我国大多数城市采用了0.5m2/人的人员密度数值。采用人员密度计算出的站台等候乘客为此数值的极限值（最大值），而不是常态值。若采用此数值势会必引起车站规模加大，疏散设备需增加，增加车站建设的前期投入及运营成本。而且我们的设计应已常态为准，而不是几率发生很小的极限数值！再者若采用此值，那我们的客流预测也就失去了其意义。因此笔者认为站台等候乘客应以高峰小时发车间隔时间内车站的进站客流为准。换乘站的换乘乘客具有行为不确定性，可能受人流线、行进的影响，导致站台滞留人数不是候车的乘客数，故建议换乘站站台等候乘客可用采用人员密度数值计算值进行复核。
2.2 逃生途径
地铁车站乘客由站台疏散至站厅只能通过车站公共区布置的楼扶梯。目前我国大多数城市采用的扶梯疏散能力数值也不尽相同，目前三个数值较为常见（9600人/h、8775人/h 、8100人/h）。事故情况下，人员高度集中，争先恐后的逃生势必使疏散秩序混乱不堪，楼扶梯等正常疏散能力大打折扣。9600人/h 作为自动扶梯正常情况下的设计通过能力，用作紧急疏散情况下的疏散能力显然不合适。再者乘客疏散至站厅后，付费区的面积、闸机布置及数量、紧急疏散栅栏门的宽度等，也是影响乘客迅速集散的重要因素。韩国大邱地铁火灾事故中，有相当部分乘客死伤就发生在闸机口处。目前我国地铁规范未对付费区的最小集散面积给出相应的面积指标，是按客流量计算还是按站台到站厅楼扶梯的紧急疏散能力计算？希望有权威的专家、学者对紧急疏散情况下扶梯的疏散能力及付费区最小集散面积进一步论证，或者做出模拟实验，对扶梯的疏散能力及付费区的最小集散面积予以准确的定量。目前我国大多数城市闸机采用了平开式，摒弃了原来的转杆式，这对乘客的安全、快捷的疏散有着重要的意义。目前我国检票口处闸机要通过控制中心手动操作，其他分隔栏杆要工作人员到现场操作开启。可靠性和快速反应性均得不到保证，影响安全疏散。因此建议车站闸机数量和紧急疏散门的设置应适当考虑加大系数，付费区与非付费区之间的分隔栏杆采用能迅速开闭的形式。
2.3 允许逃生时间
虽然现在的地铁车厢都是由非燃或难燃材料制造，但车厢内有大量电器产品、有机材料制作的广告牌等。根据日本消防部门对地铁列车曾做过的起火实验，车厢起火后，在1.5min后就会出现对人体有害的气体，在2-5min内，车厢内烟雾弥漫就很难看清物体和找到逃生出口。可见，允许乘客逃生的时间只有5min左右。
2.4 安全疏散组织
在地铁车站发生火灾后，由于一般人的行为具有归巢性、趋光性、向阔性及恐烟性的本能，乘客会本能的争先恐后的涌向逃生通道，致使疏散秩序混乱不堪，使楼扶梯、闸机及疏散门的正常疏散能力大打折扣。故美国《NFPA 130》及我国的《城市轨道交通技术规范》均作出明确规定：火灾情况下，车站工作人员留在站内，先行组织乘客疏散。提高地铁工作人员的管理水平、消防疏散培训，对于事故情况下安全、迅速的组织乘客疏散将起到重要的作用。
3 地铁车站安全疏散计算公式及对比分析
目前我国大多数城市地铁车站安全疏散计算采用的是：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第8.3.10中规定：站台层的事故疏散时间按下列公式计算：T=1+（Q1+Q2）/0.9［A1（N-1）+A2B］（公式一）
式中Q1--列车乘客数（人）；
Q2--站台上候车乘客及站台层工作人员（人）：
A1—自动扶梯通过能力（人/min.m）；
A2—人行楼梯通过能力（人/min.m）；
N—自动扶梯台数；
B—人行楼梯总宽度（m）；
《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）中对于Q2又作出规定，疏散人员中不再包括站台层工作人员，站台层工作人员留在站内组织乘客疏散，以便组织乘客安全、迅速、有序的撤离。
近期笔者在成都地铁三号线及贵阳市地铁一号线设计文件中发现，关于站台层的事故疏散时间计算公式为：T=1+（Q1+Q2）/0.9［A1（Ny-1）+A2Nt+A3B］（公式二）
式中Q1—列车乘客数（人）B型车六辆编组，取一列车满载人数1460
（人）、远期或客流控制期超高峰小时1列进站列车客流断面流量(人)中较大者。
Q2—远期超高峰小时站台上候车乘客(人)；
A1—自动扶梯通过能力（人/min.m）；
A2—自动扶梯停运作步行楼梯的通过能力（人/min.m）；
A3—楼梯通过能力（人/min.m）；
Ny—上行自动扶梯台数；
Nt—停运自动扶梯台数；
B —楼梯总宽度（m）；
对比公式一和公式二，可发现公式二在紧急疏散情况下，只有上行自动扶梯处于运行状态，且考虑一台检修，其他扶梯停运当做步梯用于疏散。我们知道如果下行自动扶梯若需反向运行，参与疏散，需工作人员就地手动控制。就地手动控制需操作的可靠性及工作人员的快速反应。公式二的出发点可能就基于此点，但我国《城市轨道交通技术规范》业已明确规定站台层工作人员留在站内组织乘客疏散。对于经过紧急疏散培训的地铁车站工作人员，应该具备在最短时间内控制扶梯反向运转进行疏散的能力。此外停运的扶梯能否用作步梯进行疏散？《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》（GB16899-2011）第3.1.9中规定：自动扶梯是机器，即使在非运行状态下，也不能当做固定楼梯来使用。我们都知道扶梯踏步远高于楼梯踏步，一般为200mm。常人正常情况上下尚有困难，更何况紧急疏散情况下的混乱不堪情况，且我们的乘客中也包括行动不便的老人及孩子，一旦摔倒极有可能发生踩踏事故，后果不堪设想。故笔者认为扶梯停运当做步梯用于疏散，此法不妥。
另外，在车站紧急疏散计算中，常常会遗漏站厅层栅栏门疏散宽度计算。作为乘客安全疏散的重要影响因素，闸机及疏散口的疏散能力计算也是地铁安全疏散计算中不可或缺的部分。其计算公式为：0.9[A1（N-1）+A2B]≤A3+LA4
式中A1—自动扶梯通过能力（人/min.m）；
A2—楼梯通过能力（人/min.m）；
N—自动扶梯台数；
B—人行楼梯总宽度（m）；
A3—自动检票机闸门（开启）通行能力（人/min）；
A4—疏散门通道通行能力（人/min.m）；
L—疏散门的宽度（m）；
4 结束语
本文对影响地铁安全疏散的因素、地铁安全疏散计算及一些城市采用的独特的地铁安全疏散计算公式进行了分析论证，指出了现行《地铁设计规范》中计算公式中存在的不足及问题。希望本文对地铁车站安全疏散计算的完善及车站安全疏散设计能起到借鉴的作用。
参考文献
[1] 地铁设计规范.GB50157—2003
[2] 城市轨道交通技术规范. GB50490-2009
[3] 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范. GB16899-2011
[4] 陈鼎榕.地铁火灾事故下的安全疏散[J].城市轨道交通研究，2003（2）：29-31.
[5] 张培红，陈宝智.火灾时人员疏散的行为规律[J].东北大学学报：自然科学版，2001（1）：54-56.
[6] NFPA 130 standard for fixed guideway transit and passenger rail systems[S].USA:National Fire
Protection Association(NFPA),2003.
现就职于中铁第五勘察设计院集团有限公司，主要从事地铁车站建筑设计工作。加个作者简介
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
2019年消防工程师备考：《地铁设计防火标准》5安全疏散
2019年消防工程师备考：《地铁设计防火标准》5安全疏散 5 安全疏散 5.1 一般规定 5.1.1 站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。 5.1.2 乘客全部撤离站台的时间应满足下式要求： 式中：Q1——远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时一列进站列车的载客人数(人); Q2——远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客人数(人); A1——一台自动扶梯的通过能力[人/(min·台)]; A2——单位宽度疏散楼梯的通过能力[人/(min·m)]; N——用作疏散的自动扶梯的数量(台); B——疏散楼梯的总宽度(m)(每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算)。 5.1.3 在公共区付费区与非付费区之间的栅栏上应设置平开疏散门。自动检票机和疏散门的通过能力应满足下式要求：
式中：A3——自动检票机门常开时的通过能力(人/min); A4——单位宽度疏散门的通过能力[人/(min·m)]; L——疏散门的净宽度(m)(按0.55m的整倍数计算)。 5.1.4 每个站厅公共区应至少设置2个直通室外的安全出口。安全出口应分散布置，且相邻两个安全出口之间的最小水平距离不应小于20m。换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区的安全出口应按每条线不少于2个设置。 5.1.5 每个站台至站厅公共区的楼扶梯分组数量不宜少于列车编组数的1/3，且不得少于2个。 5.1.6 电梯、竖井爬梯、消防专用通道以及管理区的楼梯不得用作乘客的安全疏散设施。 5.1.7 站台设备管理区可利用站台公共区进行疏散，但有人值守的设备管理区应至少设置一个直通室外的安全出口。 5.1.8 站台的两端部均应设置从区间疏散至站台的楼梯。当站台设置站台门时，站台门的端门应向站台公共区方向开启。 5.1.9 站台每侧站台门上的应急门数量宜按列车编组数确定。当应急门设置在站台计算长度内的设备管理区和楼梯、扶梯段内时，应核算侧站台在应急门开启时的通过能力。 5.1.10 站厅公共区和站台计算长度内任一点到疏散通道口和疏散楼梯口或用于疏散的自动扶梯口的最大疏散距离不应大于50m。
安全疏散规范及计算式
安全疏散规范及计算式 火灾案例 1、1977年2月18日，新疆建设兵团61团农场俱乐部发生火灾，死亡699人，是建国后死亡人数最多一次。 2、1994年11月27日（周日），辽宁阜新XX发生火灾，死亡233人。（87cm出口）第一节安全疏散设计的基本原则及程序 一、安全疏散设计的基本原则 1、了解人在火灾下的心理状态和行为特点： (1)习惯性心理 (2)趋光心理 (3)恐惧心理 (4)从众心理 (5)产生意想不到的力量跳楼 2、任一房间、部位，最好同时有两个疏散方向。 3、疏散路线要简洁、明暸、敞通、步步安全，疏散路线的端部必须是安全区域。 4、疏散路线结合平时流线靠外墙布置，自然通风，天然采光，设一些暂时避难用的室外楼梯、阳台、屋顶平台等。 5、疏散走道上的防火门，在发生火灾时必须保持自动状态，疏散门向疏散方向开启。 二、安全疏散设计程序 1、估计各个房间应疏散人数；
2、确定假定“起火点”； (1)最不利疏散 (2)发生火灾概率最大 3、确定避难路线； 4、避难计算（Dt）； 5、烟气流动计算（Dt、Cst）； 6、研究避难人员的安全程度。第二节安全疏散时间计算（日本20__年） 一、几个有关的基本概念及重要参数 (一)允许疏散时间指建筑物发生火灾后，能够保证处在火灾危险区域的人全部迅速安全撤离并抵达安全区域所需要的时间。确定允许疏散时间应考虑的因素： (1)火灾使人受到伤害的时间； (2)火灾使建筑构件倒塌破坏的时间； (3)考虑人们发现火灾的早晚，乘一个安全系数。一般公共建筑物： 一、二级6min； 三、四级24min。影剧院观众厅： 一、二级2min；三级 1.5min。体育馆观众厅：34min。高层建筑：57min。 (二)假定起火点 1、找最不利疏散部位，如疏散人数多、疏散能力差的人所在的部位、疏散距离长的部位、地下室等。
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地铁车站建筑防火设计必须严格按照国家相关规范与要求进行科学设计，可 以参照《地铁设计规范》等相关文件内容，具体设计过程中，通常按照同时间发 生一次火灾进行考虑。由于地铁车站建筑往往处于地下，所以其耐火等级应保证 为一级。耐火等级是否满足要求直接决定着其防火性能，同时也是衡量其耐火性 的一个主要标准，只有保证耐火等级满足要求才能使建筑物体现出良好的抗火性 和耐烧性，这样即使处于火灾中也可以使其在较长时间内保持较好的稳定性。我 国目前民用建筑耐火等级通常可以分为四个等级，一级最强，四级最弱，地铁车 站建筑因为其处于地下，所以应满足一级耐火等级相关标准，设计中采取砖墙与 钢筋混凝土混合建设模式。除此之外，还应合理设置隔断墙，并采用具有极限耐 火性能的材料进行建设，避免火源烧毁隔墙扩大火灾范围。地铁车站建筑主要包 括变电所、车控室及配电室等，具体设计过程中最好选用耐火极限不低于1.5小 时的楼板和不低于3小时的隔墙，建筑吊顶必须采用不燃材料。 2.2建筑防火设计 （1）防火分区：该地铁车站共设计了11个防火分区。在地铁车站站厅公共 区域内西侧，地下一层、二层共有8个防火分区，而在这两层站厅公共区域东侧，共有1个防火分区。其中1个防火分区则设置在站厅南端的设备管理用房区域。 在车站东、西两侧站台层两端的设备区分别设计了2个防火分区。站厅北端设备 管理用房分为2个防火分区，北端物业开发用房及走道分为2个防火分区。值得 注意的是，为确保各防火分区的防火效果，需要将所有防火分区的疏散口连接起来，该地铁车站中，设备区的疏散楼梯能够直接通到站厅层的设备区，再从紧急 疏散通道可直接和地面相通。而且防火分区中不包含公共卫生间区域和风道区域，天河公园站中，总共设置了6个可以直接与消防疏散出入口连通的通道，其分别 位于车站南端和北端设备管理用房区域，为消防工作的顺利开展提供了可靠的保障，从而最大限度保障了乘客的安全。（2）防烟分区。防火分区的划分并不是 随意进行的，需要根据相关技术要求以及消防规范进行，同时，必须将站厅公共 区域中的防烟分区建筑面积控制在2000㎡内；设备区的防烟区建筑面积必须小 于750㎡，而且需要明确划分防火分区和防烟分区。（3）消防通道。在该地铁 车站设备管理用房区，设置了净宽度为2m的消防通道，并且还设置了3部能够 直接达到地面的消防楼梯。
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地铁车站建筑防火及安全疏散设计探究 摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。地 铁车站商业建筑内部功能较为复杂，可燃物质较多，人员密集，增加了防火设计 的难点。相较于普通建筑工程而言，地铁车站商业建筑安全疏散通道设计难度较大，需要结合工程具体建设要求，制定出专项可行的防火设计方案。具体地讲， 在确保疏散宽度和距离的前提下，要着重设置疏散楼梯间，尽量避免使用螺旋楼梯；应做好地铁车站商业建筑消防事故疏散时间计算工作。本文就地铁车站建筑 防火及安全疏散设计进行研究，以供相关工程进行参考。 关键词：地铁车站；建筑防火；安全疏散；设计；要点 引言 城市交通中地铁车站建筑作用巨大，减轻城市交通压力的同时为居民提供便 利的交通出行条件，因此要重视地铁车站的建筑设计消除安全隐患。根据目前地 铁车站建筑运行情况来看不少地区建筑防火性能有限，一旦发生火灾无法在短时 间之内扑灭火源，甚至会造成巨大的安全隐患，疏散工作也相对困难，因此需要 从设计方面入手，重视地铁车站建筑防火设计来维护乘客和工作人员的生命安全。因此需要加强地铁车站建筑的防火设计，根据实际情况设计防火方案，强调设计 与施工上的防火性能，如此才可以保证地铁运行的质量。 1建筑防火主要目的及防火体系构成 消防工作的主要目的是保证财产安全与生命安全,维护公共安全,并且以减少 人员伤亡为主要目标。建筑防火主要由被动防火体系及主动防火体系构成。建筑 被动防火体系:主要是根据燃烧的基本原理,采取措施防止燃烧条件的产生或控制 燃烧条件的发展,阻止火热蔓延。即控制建筑物内的火灾荷载密度,提高建筑物的 耐火等级和材料的燃烧性能,控制和消除点火源,采取分隔措施以阻止火势蔓延。 被动防火措施主要是指建筑防火间距、建筑耐火等级、防火分区、安全疏散设施、建筑构造等。建筑主动防火体系:主要采取措施及早探测火灾,破坏已形成的燃烧
地铁消防安全疏散探讨
地铁消防安全疏散探讨 地铁消防安全疏散是地铁系统中极为重要的安全措施之一，它影响着乘客的安全和生命健康。下面将从消防安全疏散的意义、原则、措施等方面探讨地铁消防安全疏散。 一、消防安全疏散的意义 地铁火灾虽然不常见，但一旦发生，后果极为严重。尽管地铁系统内的设备设计与施工已经考虑了各种情况，但为了减少可能的灾害损失，确保地铁乘客的安全，消防安全疏散成为不可缺少的安全措施之一。 消防疏散意味着避免一种极端情况的发生，即站台上的火灾。如果一列地铁列车停在火车站站台上，那么发生灾难的可能性将非常高。这时，对于地铁乘客来说，及时疏散是至关重要的。因此，在地铁系统中，消防安全疏散是一项非常重要的安全措施。 二、消防安全疏散的原则 1. 时间原则 疏散时间是地铁消防安全疏散的一个重要参考指标。根据法律法规，地铁疏散必须在20分钟内完成。因此，在进行消防安全疏散时，必须严格把握时间，尽快
地疏散出站台。 2. 安全原则 在地铁系统中，消防安全疏散必须保证乘客的人身安全。所以，在疏散过程中，不得出现混乱，不得推搡、挤压等行为，要保证疏散过程中的“良序”和“安全”。 3. 效率原则 消防安全疏散看似简单，实际上却非常复杂。因为地铁乘客众多，站台狭窄，且需要从车厢内到达站台。因此，在疏散过程中，必须采取高效的措施，使疏散过程更加迅速。 三、消防安全疏散的措施 1. 停靠车辆迅速疏散 在地铁火灾中，车站的消防疏散工作是关键。首先，在车站的所有出口都要标明明显的消防标志；其次，在疏散过程中，车站的所有出口和通道都必须保畅通。 2. 迅速关闭火灾燃料
当地铁车厢内出现火灾时，最关键的是迅速关闭火灾燃料。因此，地铁系统应该配备燃料关闭控制系统。 3. 制订严密的应急预案 地铁消防安全疏散必须制定严密的应急预案。应急预案应该为员工提供应对火灾的详细步骤，并针对不同的火灾情况，制定相应的措施。同时，员工还应该接受充足的培训和演练。 4. 疏散路线优化 在各个车站和车厢内，公布疏散路线图，以便乘客了解迅速疏散路线，并通过优化疏散路线，提升疏散速度。 总之，地铁消防安全疏散是地铁安全运营中重要的一环。除了加强救援力量和应对能力外，还需要广大乘客自觉遵守安全规定，掌握必要的防护知识，齐心合力，共同维护地铁系统的消防安全。
地铁车站设计中的人群疏散模拟
地铁车站设计中的人群疏散模拟 地铁车站是现代城市快速交通的重要组成部分，如何设计一个安全可靠的地铁 车站，保障乘客的出行体验和安全问题是一个必须要考虑的重要因素。在地铁车站的设计中，人群疏散模拟是一个非常重要的环节，它可以帮助设计师更好地预测和规划人群行为，优化车站的布局和设施，提高疏散效率，保障安全。 人群疏散模拟是一种基于计算机仿真的技术手段，它模拟了人群在特定情境下 的行为和移动规律。通过人群疏散模拟，设计师可以定量地评估车站的容量和疏散效率，找出潜在的瓶颈和风险点，提出相应的改善建议。同时，人群疏散模拟还可以模拟不同紧急情况下的人员疏散，帮助地铁车站的应急预案制定和应对措施的优化。 在进行人群疏散模拟时，需要考虑多个因素，例如车站内的人流密度、人员行 动的速度和方向、人员中的特殊群体等。人群疏散模拟软件可以根据这些参数，模拟出地铁车站内人员的移动轨迹和疏散效率。通过分析这些数据，设计师可以了解到车站的疏散瓶颈，然后进行相应的优化措施。 在地铁车站的设计中，一些特殊场景也需要进行人群疏散模拟。比如，在车站 发生火灾、地震等紧急情况下，人们的逃生速度和行动方式都会发生变化。通过人群疏散模拟，设计师可以模拟出这些紧急情况下车站内的人员疏散情况，然后进行相应的改进和优化。例如，在车站内设置紧急出口、疏导通道等，可以提高人员的疏散效率。 人群疏散模拟技术还可以考虑到车站的设计特点和流线布局。比如，人群在空 间封闭的通道中容易产生拥堵现象，而在开放的广场上人群疏散效果会更好。因此，在车站设计中，可以合理安排通道和广场的位置与大小，使得人群在车站内的流动更为顺畅，减少拥堵和安全风险。
地铁车站安全疏散理论研究与讨论
地铁车站安全疏散理论研究与讨论 摘要：近年来，在社会快速发展的背景下，带动了我国交通行业的进步。现 阶段，地铁车站具有特殊的建筑形式和使用功能，人员密集、客流量大、疏散困难，一旦发生火灾人员的安全疏散至关重要。《地铁设计规范》（GB50157-2013）中28.2.11要求，发生事故时人员在6min内全部疏散到安全区域，但处于运营 期的地铁运营企业若想按照要求进行大规模演练难度较大，通常会采用计算机数 值模拟、经验公式计算等方法进行验证。本文针对某地铁站的数值模拟案例，采 用经验公式计算方法对其进行验证，与数值模拟结果进行对比，分析产生误差的 原因，并针对模拟和经验公式计算过程中发现的问题提出合理的解决建议，以期 为地铁运营应急管理工作提供参考。 关键词：地铁车站；疏散；客流量 引言 目前，伴随着地铁的实际运行出现了很多安全隐患，特别是消防安全。且地 铁多为地下建筑，其不像地上建筑有较多的疏散门、窗与外界相连，一旦发生火 灾将会涉及国家财产的严重损失和乘客的生命安全，因此防火及安全疏散设计在 地铁车站建筑实践中占据关键的地位。设计人员的防火方案做得越全面，越能有 效地降低火灾发生的概率，越能有助于在危险情况下乘客及时逃生。努力贯彻 “预防为主，防消结合”的方针，使得地铁建筑更加安全、舒适、可靠，保证地 铁行业持续健康的发展。 1地铁车站建筑防火设计要点 1.1提高建筑耐火等级 （1）防火墙。根据防火墙耐火极限时间选择墙体种类，由轻质防火墙替代 耐火性能较差的砖墙，在车站结构中的框架、梁等部位设置墙体，在相邻防火分 区间隔处设置防火隔断墙。为避免墙体耐火能力被削弱，非必要情况下禁止在墙
地铁车站客流疏散安全评价报告
地铁车站客流疏散安全评价报告 地铁车站客流疏散安全评价报告 一、背景介绍 地铁作为城市交通的重要组成部分，在日常运营中承载着大量的乘客。而地铁车站客流疏散安全问题一直备受关注。在这篇文章中，我们将 对地铁车站客流疏散安全进行全面评价，并提出相应的改进建议。 二、客流疏散分析 1. 客流量 我们需要关注地铁车站的客流量。客流量的大小直接影响着客流疏散 的难易程度。在高峰时段，客流量往往较大，这就需要地铁车站在设 计时充分考虑客流量的影响，提前做好相应的疏散预案。 2. 疏散通道 疏散通道的设计和布局也是至关重要的。通道的宽窄、通畅度、设置 的指示标识等都会影响客流的顺畅疏散。如果通道设置不当，容易造 成拥堵，甚至引发安全事故。 3. 紧急设施 在客流疏散中，紧急设施的作用不可忽视。例如安全出口、应急疏散
通道、紧急报警装置等都对客流疏散起着至关重要的作用。在评价客流疏散安全时，这些设施的合理性和可靠性也是需要考虑的因素。 三、安全评价 客流疏散安全的评价需要综合考虑以上因素，并进行全面的分析。在评价过程中，我们发现目前一些地铁车站存在客流量大、疏散通道狭窄、紧急设施设置不合理等问题，存在一定的安全隐患。 四、改进建议 针对以上问题，我们提出以下改进建议： 1. 加大投入，改善设施。在地铁车站的设计和建设中，应该充分考虑客流疏散安全的因素，加宽疏散通道，合理设置紧急设施，提高车站的疏散能力。 2. 完善应急预案。地铁车站应建立完善的应急预案，定期组织应急演练，提高相关人员的处置能力，确保在突发情况下能够迅速、有序地疏散乘客。 3. 强化安全教育。加强对乘客的安全教育，提高其自我保护意识，合理利用疏散通道，减少交叉干扰，保障自身和他人的安全。 五、个人观点 客流疏散安全是地铁车站运营安全的重要组成部分，关系到人民群众的生命财产安全。地铁管理部门应该高度重视这一问题，加大投入，改善设施，提高疏散能力，确保每一个乘客都能够安全地乘坐地铁。
地铁车站火灾疏散研究
地铁车站火灾疏散研究 摘要：随着中国城市化建设的加速，城市轨道交通得到了快速发展，越来越多 的城市开始兴建地铁。地铁由于其建筑环境特点，人流密度大、排烟排热能力差、火灾扑救难度高，一旦发生火灾，后果不堪设想。因此，针对地铁车站人群疏散 的安全研究十分必要。文章正是基于这个角度，重点就地铁车站火灾疏散展开相 关探究。 关键词：地铁车站；火火灾；疏散研究 近些年，城市地铁发展迅速，大力发展地铁不仅可以缓解地面交通压力节省 空间，并且具有快捷、准时、舒适、大运量、低污染等优点，因此地铁日渐受到 人们的青睐。伴随着地下交通的不断发展，地铁火灾安全问题也越来越受到人们 的重视，不断发生的地铁火灾事故给社会造成了巨大的损失。若地铁发生火灾等 突发事故，无论火灾发生区域是在站内还是在隧道，一般都是利用车站进行乘客 的疏散。因此探讨车站内的车厢及站台疏散情形，成为地铁火灾疏散研究的一个 重要方向。 一、地铁站台火灾危害分析 地铁站台是乘客大量聚集候车、到达离开的场所，一旦发生火灾将直接威胁 大量乘客的安全.根据统计，火灾中 80%以上遇难者是因高温烟气以及有毒气体致 死的，其危害性主要体现在高温危害、烟气毒性、缺氧，以及可见度降低等方面。火灾烟气层高度低于人眼特征高度时，温度超过100℃，高温烟气将直接灼烧人 体呼吸道和表皮；随着地铁系统建设对阻燃材料和环保材料的要求，火灾发生后 主要的有毒气体为缺氧状态下产生的CO，当其浓度超过0.2%时将对人员构成伤害；站台空间封闭狭小，发生火灾将消耗大量氧气，当氧气浓度低于10%时，人 的运动能力基本丧失；火灾烟气中存在大量悬浮固体和液体颗粒，造成附近空间 的可见度下降，对建筑物不熟悉时需保证至少13米的可见度。 二、地铁火灾疏散时间分析 根据《地铁设计规范》的设计要求，地铁车站公共区的疏散能力应满足，在 远期或客流控制期高峰小时，能够将一列地铁拉载的乘客及站台乘客和工作人员 在 6 min 内撤离站台，到达安全区域。在火灾工程学中，对人员安全疏散的要求 描述为可用安全疏散时间 ASET大于所需安全疏散时间RSET，而影响可用安全疏 散时间的因素主要有：①与人体直接接触的烟气温度大于 60 ℃。②燃烧的有害 物浓度对人体构成危害( 典型情形为CO浓度达到2 500×10－ 6( ppm) 。③能见度 降低到影响人员行走。 三、地铁列车疏散演练实验 疏散演练使用的为一辆 B 型地铁列车，列车行驶于隧道中，预计 2 min 后进站，此时 1 号车厢均匀分布120 人，2 号车厢均匀分布 120 人，本次演练模拟地 铁列车1 号车厢的司机室、1 号车厢一端着火的情况，实验中使用白色无害烟雾 弹模拟火源。人群发现火情，1 号车厢的乘客全部转移至 2 号车厢，等待列车进站。列车进站后 240 人从 2 号车厢的 4 个车门撤离起火列车。通过对演练实验的 时间统计，可知人群对起火的响应时间为 5 s，乘客全部转移至 2 号车厢耗时 105 s，地铁车进站共耗时 120 s( 转移完成后经 10 s 进站) ，车门打开时间为4 s，人员全部离开车厢时间为31 s，此情景演练共耗时 155 s。2 号车厢在满载乘客( 240 人)
地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法
地铁中事故疏散时间和预测客流选值的计算方法 摘要：由于城市地面交通日益繁忙，近年来交通拥堵现象在全国各大城市中尤为突出。为了有效缓解地面交通，方便人们出行，合理利用和开发城市地下资源，建设地铁工程被各大城市认为是解决这一突出问题的有效手段。但是由于地铁主要以地下工程居多，在规划设计阶段，各种不利因素也成为地铁建设者必须面对和克服的难题。比如，在地铁发生意外事故时，尽快疏散地铁内部人员至安全区域显得异常重要。本文以广州市地铁七号官堂站客流预测数据为例，参照目前地铁设计规范和地铁设计防火规范征求意见稿中事故疏散时间公式，简要计算事故发生在最不利情况下人员从站内疏散至站外安全区域所用的数值计算方法。 关键词：事故疏散客流预测超高峰系数断面客流 目前我国地铁建设的车站规模，在满足市民出行和与城市局部区域需要相结合外，尽可能的以缩小投资规模和合理运用地下空间为原则。但是车站宽度受上下行列车既有宽度影响外，合理预测客流量对有效站台宽度和楼扶梯设置数量起着决定性作用。 规范中事故疏散时间公式 1．1、按《地铁设计规范GB50157-2003》疏散时间计算 疏散时间T=1+{（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]}＜6分钟式中： Q1：表示1列车乘客数，该数据在客流预测表中选取。也有Q1采用一列车满载人数进行取值，但是本人觉得这样虽然整条线安全性较高，但是在接近起点站和终点站附近，客流较为稀少列车一般达不到满载情况，该取值往往与实际情况偏差较大，显得不太经济、合理。 Q2：站台上候车乘客及站台层工作人员数。候车乘客人数一般在客流预测表中选取，工作人员数量按定值考虑，比如可按站台层工作人员10人进行取值。 A1：1m宽自动扶梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。 A2：1m宽人行步梯通过能力（人/min），按现行规范规定取值。 B：人行楼梯宽度（m），按现行规范规定取值。 N－自动扶梯台数，往往在疏散计算时，N的取值一般规定：上行扶梯继续上行疏散；下行扶梯考虑一台故障，其余下行扶梯逆转按上行扶梯考虑进行
轨道交通地下车站消防安全隐患分析及对策
轨道交通地下车站消防安全隐患分析及 对策 摘要：城市轨道交通建筑存在环境相对封闭、人员比较集中、疏散出口有限 等因素，一旦出现火情，救援难度大、疏散困难等易造成重大人员伤亡和经济损失。城市轨道交通消防设施的运行稳定性直接关系到人员的生命财产安全。本文 就针对轨道交通车站消防安全隐患进行了分析，然后探讨了几点有效的解决措施。 关键词：轨道交通；车站消防；安全隐患；对策 引言 城市轨道交通具有低碳环保、运量大、运行准点等优势，已成为一二线城市 人们通勤及日常出行的重要交通工具。正常情况下的安全稳定运行及灾害情况下 最大限度保障人民群众的生命和财产安全成为地铁设计的重中之重。由于大部分 地铁车站位于地下，灾害情况下疏散难度大，在地铁车站内必须有清晰明确的疏 散逃生路径以保证乘客及工作人员的安全疏散。 1 消防安全原则 城市轨道交通车站的消防安全遵循“预防为主，防消结合”原则，并通过公 益广告开展消防宣传教育，组织必要的疏散演练，提高公民的消防安全意识。平 常采取有效预防手段降低火灾发生风险，发生火灾时采取有效的火灾扑救措施减 少损失。结合相关规范有关规定“同一条线在同一时间内发生一处火灾，换乘站 与其相邻区间同一时间发生一处火灾”，故以车站或区间为基本单元采取相应的 防火分隔及灭火救援措施，防止火灾蔓延并及时有效灭火，保证乘客及站务工作 人员的生命财产安全。 2 轨道交通车站消防安全隐患 2.1 安全疏散困难
地下建筑与室外连接通道较少，发生火灾时易导致新鲜空气补给不足，使乘 客发生缺氧现象，并且浓烟和热气易造成人群恐慌，降低人们对安全疏散照明的 判断与思考能力。在热压和风压的作用下，与外部空间连通的楼梯间、出入口、 风道等孔洞易成为火灾传播的主要途径，并且一些安全出口通道比较狭长，使乘 客的安全疏散难上加难。 2.2 设施管理不对位、信息传递缓慢 由于设备使用和维护单位归口多，监管分散以及配合不默契等，导致站区或 区间内消防设施未能形成统一调度合力，设备设施故障和火情预警等信息反馈传 递缓慢。 2.3 专业技能水平不足 城市轨道交通作为一个城市发展的新产物，其消防系统涉及子系统较多，且 与普通民用建筑有较大差别。消防检测单位缺乏精通城市轨道交通消防系统的专 业技术人员。消防检测过程中，未考虑城市轨道交通建筑的特殊性。例如，检测 人员不了解城市轨道交通车站消防系统的联动模式和防排烟系统多工况、多模式 情况，未对消防系统进行多区域、多工况模拟测试，导致消防系统的部分功能无 法有效验证。 3 轨道交通车站消防安全管理措施 3.1 应急照明系统的选择 消防应急照明和疏散指示系统（以下简称系统）的类型根据消防应急灯具的 控制方式可分为集中控制型系统和非集中控制型系统；根据GB51309-2018《技术 标准》第3.1.2条第1款的要求：设置消防控制室的场所应选择集中控制型系统。在站厅设备大端设有车控室（兼消防控制室），根据《技术标准》的要求应设置 集中控制型消防应急电源和疏散指示系统，系统的应急照明控制器安装在站厅层 车站控制室内。系统包括应急照明控制器、A型应急照明集中电源箱、应急照明 灯具、疏散指示灯、通信总线等。系统各设备及灯具等均具有独立地址码，可与 控制器通过总线进行通信。集中电源的持续供电时间应是蓄电池组的容量达到使
[地铁消防安全疏散策略探讨]地铁疏散平台
[地铁消防安全疏散策略探讨]地铁疏散平台 在地铁这种建筑物中，由于是公众聚集场所，所以在地铁站台、站厅处都安装有火灾探测器，因此，人员对火灾的感知会比较迅速。在安全疏散过程中会有很多影响因素，像地铁车站的形式、疏散人数的多少、疏散路径、火灾严重与否、还有疏散有效可用的时间等等，这些都是需要考虑的。 1 地铁消防疏散模型 消防安全疏散的影响因素那么多，为了能全面的分析研究，各国科研人员都不懈的努力着。经过多次的研究与实验，各国均在该领域的研究中取得了一定的成果和进展，就像英国的CRISP,EXODUS（基于行为准则的模型），STEPS，*****（复杂行为模型）；加拿大的FIERA syatem和日本的EVACS等等。这些研究成果各具特色，而且都很适用于各自的领域。 近些年来，由于地铁火灾的频繁和带来的严重的人员财产伤害，我国对消防安全逐渐重视起来，由于我国对安全疏散的研究起步较晚，所以大都还停留在定性分析阶段。 在中国，香港城市大学与武汉大学合作，也制定了一些相应的疏散模拟。他们主要是利用计算机虚拟现实的技术收集人员在火灾中行为，将其量化成数据，然后根据这些数据建立了局部网络和个体描述的疏散模型，这些模型一经建立就在实际中应用了，并且得到了良好的收效。 2 保证人员安全疏散的条件 2.1火灾危险的条件 通常根据以下情况确定： （1）当烟气层的界面高度高于人眼高度时，如果上部烟气层的热辐射强度能对人体产生危害，那么在这种情况下就认为是达到危险状态了。
（2）当烟气层的界面高度低于人眼高度时，对人的危害主要是直接烧伤，这时也达到危险状态了。 （3）当烟气层的界面高度低于人眼高度时，如果二氧化碳的浓度达到0.25%就可以对人构成中毒危害，所以那时可以根据有害燃烧产物的临界浓度判断是否达到危险的状态。 当发生火灾时，无论哪个临界条件先达到都应该采取相应的安全措施。 2.2疏散时间的全面描述 根据我国《地铁设计规范》的内容，那里给出了详细的疏散时间计算公式，它是研究人员通过大量数值模拟和实验观测总结出来的，它全面分析地铁乘客从起火列车内到全部撤离站台所表现出的特征，主要包括以下时间序列： （1）人员的反应时间（预动作时间tpro）1min; （2）到达楼扶梯的时间：t1=L/v，其中L指的是站台内人员距离扶梯入口最远的距离，v为人员走动的平均水平运动速度。 （3）通过楼扶梯的时间：t2=(Qt+Qw)/A，其中Qt为列车内人员的总人数，Qw为站台候车乘客及工作人员总人数，A为楼扶梯通过几人的能力。 （4）在楼扶梯上滞留的时间：t3=Ls/vs，其中Ls是楼扶梯有效长度，vs是人员在楼扶梯上平均速度。 （5）通过非均匀性偏差所需的时间：t4=Lp/v，其中Lp为某一通道人员可发现的另外一个通道距离该通道的有效距离。疏散时，肯定会出现有的通道人较多，有的通道人较少的现象。这样会导致疏散的时间增加。根据一些相关理论，两个疏散通道之间的非均匀聚集导致的最大偏差时间可以由Lp/v来确定。 由以上分析可知，人员从起火列车安全撤离到站台的总疏散时间包括以上5个时间：t=tpro+t1+t2+t3+t4，疏散的时间用时越短，最后所造成的伤害损失也就越少。 2.3安全疏散设置
武昌火车站(11号线)消防疏散设计分析
武昌火车站（11号线）消防疏散设计分析 摘要：本文通过阐述11号线武昌火车站消防疏散设计的思路，谈谈对地下三层车站防火分区划分、消防疏散计算等的一些想法和建议，希望能够给现代城市地铁站的消防设计带来一些有益借鉴。 关键词：轨道交通；消防疏散；防火分区；安全出口 引言：伴随着城市公共交通的发展，城市轨道交通逐步朝网络化发展，三层及三层以上车站越来越多，换乘车站也越来越多，规模也越来越大，车站的消防疏散成为了设计人员的一大难题。11号线武昌火车站就是这样的一个车站，车站为地下三层车站，与规划12号线武昌火车站进行换乘。 1.工程概况 武昌火车站为武汉市轨道交通11号线东段二期工程的第7座车站，车站位于武昌火车站东广场北侧，北安街与静安路交叉口处，沿北安街东西向布置。北安街规划道路红线宽20m，静安路规划道路红线宽30m。站位北侧有梅苑小区、梅苑小学等，南侧有梅园小区波光园，东侧靠近晒湖。车站共设置4个出入口、2组风亭、3个安全出口（兼消防救援）。 11号线武昌火车站设计为地下三层单柱岛式站台车站（其中地下一层为站厅层，地下二层为换乘层和设备层、地下三层为站台层），车站总建筑面积约27070㎡。本站与规划12号线武昌火车站进行换乘，12号线车站位于国铁武昌火车站东广场及东安路以东的拆迁地块内，在拆迁地块内建设物业开发，物业开发内设置地铁地面厅和部分设备用房，地下一层为站台层，地下二层为站厅层，两线车站在地下二层设置换乘通道进行换乘，车站的总平面布置如图所示。 2.车站防火分区划分 地铁车站防灾设计均以防火为主，防火设计应遵照“预防为主，防消结合”的方针。本站防火分区按车站使用性质、面积大小共划分为11个防火分区。地下一层、地下二层和地下三层的公共区为1号防火分区，面积为8098㎡，设有四个直通地面的出入口和两个直通地面的消防疏散口，其中地下一层3500㎡、地下二层2636㎡、地下三层1962㎡。设备与管理用房区的防火分区按照最大允许面积不大于1500㎡进行划分，设备与管理用房区共划分为10个防火分区，地下一层有3个，地下二层4个，地下三层2个，覆土层1个，有人值守的防火分区除可通往相邻防火分区外，均设置有直通室外的消防疏散口，无人值守的防火分区均可通往相邻防火分区。 根据《地铁设计防火标准》站厅公共区的建筑面积不宜大于5000㎡，当站厅公共区的建筑面积超过5000㎡时需要采取防火分隔措施。本站地下一层和地下二层公共区总建筑面积为6316㎡，根据规范需采取防火分隔措施。在设计的过程中，为了保证公共区的共享效果和人员流动顺畅，无法采取防火分隔措施。为了满足消防和疏散要求，最终设计方案将地下一层公共区和地下二层公共区均设置可以直出地面的安全出口，并且满足50m的疏散距离要求，未采取防火分隔措施，具体布置如下图所示。 3.车站公共区消防疏散计算 根据《地铁设计防火标准》站台至站厅或其它安全区域的疏散楼梯、自动扶