地铁车站安全梯笼受力验算书
目录
一、概况 (2)
1.1总体情况介绍 (3)
1.2梯笼钢结构连接现状 (4)
二、核算依据 (5)
三、核算范围 (6)
四、梯笼结构的平面及立面简图 (6)
五、计算复核 (8)
5.1荷载统计 (8)
5.2计算控制信息 (9)
5.3 楼层属性 (10)
5.4 塔属性 (11)
5.5构件统计 (11)
5.6楼层质量 (13)
5.7 楼层尺寸、单位质量 (15)
5.8平面荷载简图 (16)
5.9 计算结果简图 (19)
5.10梁柱连接螺栓承载力核算 (29)
5.11悬空工况下的支撑梁验算 (29)
5.12悬空工况下吊柱螺栓验算 (32)
5.13基础承载力验算 (32)
5.14连墙件验算 (35)
六、复核结果及结论 (38)
七、建议 (39)
地铁车站安全梯笼受力验算书
一、概况
1.1总体情况介绍
该地铁车站深26m，现场底板已经施工完成，现场已投入使用的梯笼如图一所示，坐落在已经浇筑完成的底板上。标准段梯笼详细构造如图二所示：
图一：投入使用的梯笼现场照片
图二：标准梯笼构造示意
1.2梯笼钢结构连接现状
（1）经现场踏勘，该梯笼柱底已坐落在基坑底面的钢筋混凝土筏板基础之上，但未与筏板基础刚性连接，未设置柱脚底板和后锚固用柱脚锚栓，仅用钢筋临时固定。如图三所示：
图三：梯笼柱脚现状
（2）梯笼标准段钢梁与钢柱采用周圈满焊角焊缝连接，标准段间的钢柱采用附加短钢套管（规格为□90x3.25）+2M18高强螺栓连接。如图四所示：
图四：标准段主结构连接现状
（3）在梯笼高度中部位置，两侧钢立柱与主体围护结构间设置连墙件，连墙件采用L60×60×3mm角钢，与梯笼成90度夹角，连墙件与主结构采用M16膨胀螺栓（L=250mm）连接，与梯笼满焊角焊缝连接。如图五及图六
所示：
图五：连墙件现场做法一图六：连墙件现场做法二（4）钢梯斜梁采用热轧普通槽钢[14，两端支撑在主梁上。踏步板采用花纹钢板2.0mm厚，现场做法如图七所示：
图七：钢梯现场做法
二、核算依据
1.《建筑结构可靠性设计统一标准》GB50068-2018
2.《建筑工程抗震设防分类标准》GB 50223-2008
3.《建筑结构荷载规范》GB 50009-2012
4.《混凝土结构设计规范》(2015年版) GB 50010-2010
5.《工程结构通用规范》GB55001-2021
6.《钢结构设计标准》GB50017-2017
三、核算范围
施工单位结合通行安全需要，委托我院对梯笼在上述两种不同的荷载工况下（即工况一：正常使用工况、工况二：悬空工况）的梯笼主结构梁柱承载力及变形、悬空工况下的承重工字钢梁承载力、柱脚承载力、梯笼基础承载力、连墙件承载力进行核算。我院对以上内容逐一进行核算，并给出核算结果及建议。
四、梯笼结构的平面及立面简图
五、计算复核
本工程计算软件为盈建科建筑结构设计软件V5.2.0 5.1荷载统计
恒荷载：1.围护网：0.20KN/m；2.钢梯自重：0.40 KN/m 活荷载：梯笼内总人数按6人。
5.2结构总体信息
5.2计算控制信息
1. 控制信息
2.刚性楼板假定
3.多塔参数
4.现浇空心板计算方法
5.刚度系数 1.0
6.竖向荷载
7.地震作用
8.风荷载作用
5.3 楼层属性
5.4 塔属性
5.5构件统计
表3 各层构件数量、构件材料和层高(单位：m)
表4 保护层(单位：mm)
表5 钢构件
5.6楼层质量
恒载总质量(t)：9.101
活载总质量(t)：0.600
附加总质量(t)：0.000
结构总质量(t)：9.701
恒载产生的总质量包括结构自重和外加恒载
活载质量 = 活荷载重力荷载代表值系数*活载等效质量总质量 = 恒载质量+活载质量+附加质量
图1 恒载,活载,层质量分布曲线(塔 1)
图2 质量比分布曲线(塔 1)
5.7 楼层尺寸、单位质量
单位面积质量 : g[i]
单位面积质量比: max( g[i] / g[i-1], g[i] / g[i+1] )
5.8平面荷载简图
1层平面荷载简图
2~12层平面荷载简图
13层平面荷载简图
5.9 计算结果简图
1层配筋简图
2层配筋简图
地铁车站安全梯笼受力验算书
目录 一、概况 (2) 1.1总体情况介绍 (3) 1.2梯笼钢结构连接现状 (4) 二、核算依据 (5) 三、核算范围 (6) 四、梯笼结构的平面及立面简图 (6) 五、计算复核 (8) 5.1荷载统计 (8) 5.2计算控制信息 (9) 5.3 楼层属性 (10) 5.4 塔属性 (11) 5.5构件统计 (11) 5.6楼层质量 (13) 5.7 楼层尺寸、单位质量 (15) 5.8平面荷载简图 (16) 5.9 计算结果简图 (19) 5.10梁柱连接螺栓承载力核算 (29)
5.11悬空工况下的支撑梁验算 (29) 5.12悬空工况下吊柱螺栓验算 (32) 5.13基础承载力验算 (32) 5.14连墙件验算 (35) 六、复核结果及结论 (38) 七、建议 (39)
地铁车站安全梯笼受力验算书 一、概况 1.1总体情况介绍 该地铁车站深26m，现场底板已经施工完成，现场已投入使用的梯笼如图一所示，坐落在已经浇筑完成的底板上。标准段梯笼详细构造如图二所示： 图一：投入使用的梯笼现场照片 图二：标准梯笼构造示意
1.2梯笼钢结构连接现状 （1）经现场踏勘，该梯笼柱底已坐落在基坑底面的钢筋混凝土筏板基础之上，但未与筏板基础刚性连接，未设置柱脚底板和后锚固用柱脚锚栓，仅用钢筋临时固定。如图三所示： 图三：梯笼柱脚现状 （2）梯笼标准段钢梁与钢柱采用周圈满焊角焊缝连接，标准段间的钢柱采用附加短钢套管（规格为□90x3.25）+2M18高强螺栓连接。如图四所示： 图四：标准段主结构连接现状 （3）在梯笼高度中部位置，两侧钢立柱与主体围护结构间设置连墙件，连墙件采用L60×60×3mm角钢，与梯笼成90度夹角，连墙件与主结构采用M16膨胀螺栓（L=250mm）连接，与梯笼满焊角焊缝连接。如图五及图六
明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计_车站结构课程设计说明书
《城市轨道交通结构工程》课程设计 设计说明书 课程设计时间2013 年7 月22 日至 2013 年7 月26 日止 指导教师姓名 学生姓名 学号 交通运输工程学院（系）城市轨道与铁道专业三年级
明挖法地铁车站基坑 支护结构及主体结构设计 宁波地铁望春站 【摘要】 地铁车站作为地铁线路整体设计施工中的重要环节，在建设过程中存在各种困难如环境污染、地址条件差等等。本次设计的目的是在已有的资料基础上进行，按照各规范对宁波轨道交通一号线望春站进行结构设计。 本课程设计主要进行车站围护结构或主体结构设计。设计的主要内容包括：确定基坑的保护等级、围护结构选型（考虑结构受力、工程投资等）、围护结构入土深度的确定（基坑抗隆起、抗管涌、抗倾覆验算）、支撑的选型及布置方式、围护结构内力及支撑内力计算、围护结构变形计算、围护结构配筋计算、主体结构内力。 在车站基坑支护结构设计、车站附属基坑结构支护结构设计中，主要工程地质条件、根据车站建设要求的初步设计以及支护结构的类型和尺寸、典型断面和基坑插入比相关数据已经在基本资料中给出，在此资料基础上对基坑进行稳定性验算和变形验算。依据验算结果进行验证，变形与稳定性均达到设计规范要求。根据支护结构和车站主体结构设计类型与尺寸，利用sap2000软件分别对不同工程施工阶段进行模拟验算。对基坑开挖、回筑过程的计算，得到最大应力，进行钻孔灌注桩以及地下连续墙配筋。对主体结构用使用阶段内力的模拟计算，得到各结构的弯矩。配筋结束后进行裂缝控制验算等工作。最后对结构的防水进行设计，完成宁波轨道交通一号线望春站结构设计。 【关键词】支护结构；主体结构；钻孔灌注桩；地下连续墙；内力计算；配筋计算
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书 一、工程概况 双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。 二、计算依据 1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司2010年10月) ； 2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都） 3、主要采用的国家和地方规范： 《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版） 《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002） 《地铁设计规范》（GB 50157-2003） 《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010） 《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87） 《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95） 《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005） 《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010） 三、结构计算原则 1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算； 2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1； 3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm； 4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造） 5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；
承插型盘扣式钢管支架施工方案及受力检算书
轨道车库及机具库支架专项施工方案 目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、支撑系统构造 (2) 四、安装施工工艺 (6) 五、安全、质量保证措施 (7) 六、计算书 (9)
一、编制依据 1、《建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规范》JGJ231-2011； 2、《混凝土结构设计规范》GB50010-2002； 3、《建筑结构荷载规范》GB 50009-2001； 4、《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001； 5、《建筑施工模板安全技术规程》（JGJ162-2008）； 6、施工图纸； 二、支撑系统构造 1、承插型盘扣式支撑体系的选择 根据工地的实际情况，本着安全、可靠、省时、省力的原则，经过比较分析，本工程采用盘扣直插式钢管脚手架，梁板采用钢管满堂支撑方式搭设。盘扣直插式钢管脚手架具有以下的特点： （1）这种脚手架主要是对钢管脚手架的扣件进行改进，集其它产品优点于一体，可替代扣件式钢管脚手架、门式架等多种脚手架。有着一扣就成的特点，它具有容易搬运、便于管理、使用方便，安装简单，拆卸快速的高效、实用、经济、美观之优点。 （2）整个脚手架是由盘扣替代杆件之间的连接构件；竖向直插式接长套筒替代对接连接扣件；横杆接头替代直角扣件；盘扣、竖向接长套筒直接焊接在立杆上，变成三件合一。横杆接头直接焊接在横杆的两端，变成二件合一。改变了原来扣件式钢管脚手架需要多个组件形成架体模式，省去了扣件式钢管脚手架规范中有关驳接的许多规定和搭接程序；进行定型标准化设计，杜绝了作业人员许多不规范行为，从而保证了施工安全。 （3）盘扣直插式钢管脚手架的安装，大大节省了安装时间和劳力，其劳力和时间约是原来“扣件式钢管脚手架”的50%左右。 (4)由于组件少，无散件搭配，便于搬运和管理，克服了钢管脚手架构件易散易失的缺陷。克服了门式架搬运容易变形的缺陷。
地铁车站安全疏散计算分析
地铁车站安全疏散计算分析 摘要通过分析地铁车站在事故中安全疏散计算的要素组成、演变及存在问题，说明完善安全疏散设计计算的重要性及必要性，指出现行规范在此方面需进行完善的地方，希望能对今后的地铁安全疏散计算规范的完善、严谨起到借鉴作用。 关键词地铁，事故，安全疏散，计算 By it analyzes the subway station accident of safe evacuation calculation components, evolution and problems that perfect safe evacuation design calculation and the importance of the necessity, points out the current specification in the perfect place to the hope of future subway safety evacuation of the perfect, rigorous standard calculation used for reference. Keywords the subway, accident, safe evacuation, calculation 1 地铁安全疏散设计计算的意义及目的 随着我国地铁建设事业的迅速发展，地铁在以其方便、快捷解决乘客出行，缓解城市公共交通压力的同时，其安全问题也越来越多的受到人们的关注！其中尤以事故中乘客的安全疏散最为引人关注。 地铁安全疏散设计计算作为地铁设计的重要指标及理论依据，其重要性不言而喻。严谨、准确的计算公式，不仅是地铁设计中功能布置、规模控制的设计依据及理论支持，更是将来车站事故是各乘客生命安全的重要保障！ 2 影响安全疏散的因素 2.1 客流 客流是安全疏散计算中最重要的要素。设计规范中对事故中需疏散的人员进行了明确的规定：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第19.1.19条规定：“出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人民全部撤离站台。”《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）第7.3.2条规定：“车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的规模应与通过能力相互匹配。当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min内全部撤离到安全区。”两条规范相互验证对比，可发现1、疏散的主体为乘客，站台上工作人员不再计入疏散人员中，而是站台工作人员留在站台组织乘客先行疏散。这对于乘客疏散的有序组织，迅速撤离尤为重要。2、疏散客流组成：一列车乘客+站台候车乘客。一列车乘客数（人）不再单纯的只
安全梯笼安装说明书
安全梯笼安装说明书 安全梯笼安装说明书 一、概述 安全梯笼是指一种安装在建筑物外部且可以供人爬升的设备，用于保证建筑物外立面的安全维护。安全梯笼安装说明书是对安全梯笼进行科学、标准安装操作的指南。 二、安全梯笼的分类 1.按照功能分：安全梯笼主要分为维护用梯、消防用梯、应急逃生梯、通风排烟梯等。 2.按照结构分：安全梯笼主要分为单柱梯、梯架梯、折叠梯等。 三、安全梯笼的安装 安全梯笼的安装一定要遵循以下安装流程： 1.测量部位和维护区域，确认好梯笼的长度和宽度。 2.确认好梯笼的类型和安装方式。根据实际情况选择单柱梯、梯架梯或者折叠梯。 3.制作安装图纸。根据实际情况制作详细的安装图纸，确认好每个安装部件的大小和位置。 4.进行设备安装。首先，根据安装图纸将全部需要的安装部件进行调整及安装。其次，需要在安装过程中进行检测，检测项目包括梯笼的垂直度和水平度等。最后，需
要根据安装图纸规定的紧固件和强度要求将梯笼调整至最佳的安装状态。 5.进行验收和测试。进行设备验收和测试，包括力学性能测试、静荷载试验等。只有通过验收和测试才能保证安全梯笼的正常使用。 四、安全梯笼安装应该注意的事项 1、在安装安全梯笼之前，要检查梯笼的各种部件是否齐全，是否有损坏，能否正常使用。 2、在梯笼安装过程中，要确保操作人员严格按照安装说明进行操作，操作时符合标准规范，其高度和角度应符合设计要求。 3、在安装过程中，严格按照设计图纸的要求安装，并注意各个部位之间的连接处的链接是否牢固。 4、根据安全梯笼的实际情况，进行合理的加固。在架设架子或梯子时，要使其能够承受预计的荷载，而且要考虑梯笼的整体要求和外形。 5、在安装过程中，要注意梯笼的保养维护问题。需要定期进行检查、保养，定期涂抹油漆，防止梯笼因为雨水腐蚀，生锈等导致梯车损坏危及人身安全。 五、安全梯笼的维护保养 安全梯笼的维护保养应按照以下要求进行：
拆装箱式梯笼结构验算书
拆装箱式梯笼结构验算书 一、引言 拆装箱式梯笼结构是一种常用于建筑工地和高空作业的设备，具有快速拆装、移动方便等特点。本文将对拆装箱式梯笼结构进行验算，以确保其安全可靠的使用。 二、结构参数 1. 梯笼结构总高度：H = 10m 2. 梯笼结构总宽度：W = 3m 3. 梯笼结构总长度：L = 6m 4. 额定载重量：Q = 1000kg 5. 材料强度：σ = 300MPa 三、横梁验算 横梁是梯笼结构的主要承重部件，其承受着梯笼自重和额定载荷的作用力。根据力学原理，可以对横梁进行验算。 1. 自重验算 横梁的自重可以通过材料密度和横梁截面积计算得出。假设横梁材料为钢，密度ρ = 7850kg/m³，横梁截面积为A = 0.1m²，则横梁的自重为： G_self = ρ * A * L 2. 额定载荷验算
横梁在额定载荷下的最大弯矩可以通过以下公式计算得出： M_max = Q * L / 4 根据横梁的截面形状和材料强度，可以计算出其惯性矩I和截面模量W，进而得到横梁的最大弯矩应力σ_max： σ_max = M_max * y / W 其中，y为横梁截面离中性轴的距离。 根据横梁的跨度和材料强度，可以计算出横梁的挠度： δ = 5 * Q * L^4 / (384 * E * I) 四、立柱验算 立柱是梯笼结构的支撑部件，其承受着梯笼自重和额定载荷的作用力。根据力学原理，可以对立柱进行验算。 1. 自重验算 立柱的自重可以通过材料密度和立柱截面积计算得出。假设立柱材料为钢，密度ρ = 7850kg/m³，立柱截面积为A = 0.01m²，则立柱的自重为： G_self = ρ * A * H 2. 额定载荷验算 立柱在额定载荷下的最大压力可以通过以下公式计算得出： P_max = Q / (W * H)
地铁车站基坑抗突涌稳定性验算
地铁车站基坑抗突涌稳定性验算 一、工程概况 （略） 二、工程地质与水文地质条件 2.1工程地质条件 （略） 2.2水文地质条件 本场区的地下水，主要有浅层潜水和深层承压水。浅层潜水主要赋存于上部填土层及粉土、砂土层中，补给来源主要为大气降水和地表水，其静止水位一般在深1～4m。潜水含水层的渗透系数在10－3～10－6之间。深层承压水含水层主要分布于深部的（12）4（14）1圆砾层中，隔水顶班为其上部的粘性土层。水头埋深约在地表下6.4m，相当于高程＋1.10m。 三、降水方案的设计 根据水文地质条件和围护结构型式，本次降水设计主要包含两方面：基底稳定性验算和基坑内疏干井的设计。 3.1基底稳定性分析 基坑底板的稳定条件：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于承压水的顶托力。即： H·γs ≥Fs·γw·h 式中：H —基坑底至承压含水层顶板间距离（m）； γs —基坑底至承压含水层顶板间的土的平均重度（kN/m3）； h —承压水头高度至承压含水层顶板的距离（m）； γw —水的重度（KN/m3），取10kN/m3； Fs —安全系数，一般为1.0～1.2,取1.05； 2、计算情况： 以开挖深度最大的换乘节点附近的资料为计算依据，验算基底的抗涌稳定性。有关参数如下：地面标高＋5.906m，承压水水位标高＋1.10m，承压含水层顶板标高－35.17m，换乘节点最大开挖深度处的标高－18.754m。 A.计算承压含水层的顶托力Fs·γw·h
Fs·γw·h= Fs ×10×（1.10-(－18.754)）=198.754 Fs kPa； B.根据基坑开挖深度计算基坑底至承压含水层顶板间的土压力H·γs。 H=-18.754–（－35.17）=16.417m，γs=17.70kN/m3 则：H·γs=16.417×17.70=290.58 kPa； C.计算安全系数 198.754 Fs =290.58 Fs＝1.462>1.10 因此，本基坑可以不考虑承压水的突涌问题。 四、真空疏干降水设计 1、降水方法的选择 根据基底稳定性验算结果，本站场区基坑开挖深度范围内不受承压水影响，故仅在基坑内部布置疏干井；考虑到场区土层主要为淤泥质粉质粘土和淤泥质粘土，渗透系数小，故在井点降水时还需采取真空措施。综上所述，本基坑降水方法选用真空疏干管井。 2、真空疏干管井结构 井管采用内径为φ250mm的钢管；滤管采用同径钢管加工而成，空隙率不小于25%，滤管外缠丝，并包两层60～80目的尼龙网，底部封死。井径750mm；井点埋设深度L=h＋6m（h－基坑开挖深度），从井底向上至地面以下2.0m范围内围填滤料，滤料为中粗砂。上部2.0m范围内用粘土捣实、封死。见附图“疏干管井结构示意图”。 3、疏干井数量 根据临近地区类似工程成功的降水经验，每个真空疏干管井的有效影响范围为150～200m2，本次设计取150m2/口。根据场地条件，井点在基坑范围内均匀布置，同时，井点布置时应避开基底加固区、不影响结构柱、梁的施工。详见“降水井平面布置图”。 4、真空管井抽水工作示意图如下： 真空抽水的工作示意图
梯笼受力计算书
梯笼受力计算书 梯笼自重及人行荷载作用下双拼槽钢受力验算 （1）梯笼自重力（按最不利因素考虑：8节梯笼全部安装，每节梯笼尺寸：3m×2m×2m，高16m） 梯笼自重力4.8KN/m； 梯笼的总自重N q=4.8×16=76.8KN； （2）人行荷载 考虑20人同时在梯笼内行走，每人重量取75Kg，故人行荷载总重 N人=20×75×10×10-3KN=15KN 则N总=76.8+15=91.8KN （3）荷载分析 本工程梯笼安装于两侧双拼槽钢（20a）上，故每侧双拼槽钢承受梯笼自重及人行荷载的1/2，每根双拼槽钢受两集中作用力作用，作用力大小为梯笼自重及人行荷载的1/4，简化力学模型后，将双拼槽钢两端视作固定端，绘制相应双拼槽钢截面在作用力下的剪力及弯矩图。 （4）力学模型如下图 双拼槽钢受力图（单位：cm） 如图示，P1=P2=91.8/4=22.95KN 计算得：支座反力F1=15.3KN，F2=30.6KN 弯矩M1=45.9KN·m，M2=30.6KN·m， 绘制相应的剪力图、弯矩图
①剪应力验算 双拼槽钢受力剪力图（单位：cm） 根据力学知识，图示剪力值最大值P=P1=P2=22.95KN 由剪力计算公式 V max=fA V max为截面所能承受的剪力最大值 f 为型钢抗拉强度标准值 A 为型钢截面积 查表得知对于双拼槽钢20a，f=215N/mm2,A=57.716cm2 V max=215N/mm2×57.716×10-4m2 =1240.9KN 本工程图示最大剪力值为22.95KN< V max=1240.9KN ②弯应力验算 双拼槽钢受力弯矩图（单位：cm）由力学知识计算: 双拼槽钢受力弯矩至最大处M1=45.9KN·m 由弯矩计算公式M max=Wf V max为截面所能承受的剪力最大值 f 为型钢抗拉强度标准值 W 为双拼槽钢截面模量 查表得知对于双拼槽钢20a，f=215N/mm2,W=bh2/6=973333mm3故：M max=Wf=973333mm3×215N/mm2 =209.267KN▪m
梯笼安全要求
梯笼安全要求 梯笼是在现代建筑中常见的垂直运输设备，广泛应用于高层建筑、地下工程和工业生产线等场所。作为一种重要的运输工具，梯笼的安全性至关重要。本文将以梯笼安全要求为主题，介绍梯笼在设计、制造和使用过程中需要遵守的一些规范和要求。 1. 设计要求 在梯笼的设计阶段，需要考虑以下几个方面的安全要求： （1）承载能力：梯笼的设计承载能力应符合相关标准，能够满足预期的载荷要求，防止超载情况的发生。 （2）结构稳定性：梯笼的结构应具备足够的稳定性，能够承受外部荷载和力矩，确保运行时不会发生倾覆或崩塌。 （3）材料选择：梯笼的结构材料应具备足够的强度和耐久性，能够抵御外部环境的侵蚀和损害。 （4）防火要求：梯笼的设计应考虑防火要求，采用阻燃材料和有效的防火措施，确保在火灾发生时能够提供安全的逃生通道。 （5）紧急疏散：梯笼的设计应考虑紧急疏散的需求，设置合适的出口和紧急停车装置，确保在紧急情况下人员能够及时安全地离开梯笼。 2. 制造要求 梯笼的制造过程中需要遵守以下要求：
（1）质量控制：梯笼的制造应符合相关标准和规范，进行严格的质量控制，确保产品质量稳定可靠。 （2）安装调试：梯笼在安装过程中需要进行细致的调试和检查，确保各项功能正常运行，不存在漏洞和故障。 （3）设备维护：梯笼的制造商应提供相应的维护手册和维修服务，及时对设备进行保养和维修，保证其长期安全运行。 3. 使用要求 在梯笼的日常使用中，需要遵守以下要求： （1）正常操作：使用者应按照梯笼的操作说明进行正确操作，不得随意改变控制装置和操作方式，确保安全运行。 （2）限制载荷：梯笼的载荷应按照设计要求限制在合理范围内，不得超过承载能力，以免引发安全事故。 （3）检查维护：定期对梯笼进行检查和维护，确保各项功能正常，消除潜在的安全隐患。 （4）紧急情况：在紧急情况下，如火灾或停电，使用者应按照紧急疏散预案迅速离开梯笼，不得慌乱和拥挤。 总结： 梯笼作为一种重要的运输工具，其安全性要求至关重要。在设计、制造和使用过程中，都需要遵守相关的规范和要求，确保梯笼能够提供安全可靠的运输服务。同时，使用者也应增强安全意识，正确操作和维护梯笼，保障自身和他人的安全。只有在全面满足梯笼安
地铁车站自动扶梯安全管理措施
地铁车站自动扶梯安全管理措施 摘要：随着城市经济的不断发展，城市的交通问题变得越来越重要，在很多城市，人口较多，为了缓解日益增长的城市交通人流压力，许多城市都投入建设地 铁快速城市交通工具，城市轨道便捷、快速，是普通交通工具不能比的，但是， 相应的，地铁的安全问题也成为人们越来越关心的问题。 关键词：城市轨道；扶梯；维护 前言 动扶梯作为一种重要的特种设备，凭借其快捷的通过性、乘坐的便利性广泛应用于地铁、机场、商场等人员密集的公共场所。自动扶梯在给人们节省时间和体力的同时，也不可避免 的带来了一定的风险，为更好的规避风险，将事故的发生概率减小到最低，更需要电梯在运 行期间的日常维修与保养，以减少故障和停梯时间，保持良好的技术状态。可以说自动扶梯 的维护保养是一项经常性的、十分重要的工作。以下主要对扶梯维护现状及措施进行深入分析。 1造成事故的主要问题 自动扶梯事故频发，尤其是2010年和2011年在深圳、北京地铁内分别发生的两次自动 扶梯逆转事故，一时间引发了社会各方面的热烈讨论，引起了全社会的极大关注。至于事故 发生原因，通过对这些年来自动扶梯事故统计数据可以得知，导致自动扶梯事故率高主要是 因为乘客使用不当，常表现为乘客的自身疏忽和非故意的误操作。这类原因导致的意外大约 占事故总数的92%。以广州地铁二号线“广州火车站”站换乘五号线的自动扶梯停运事件为例，并不是扶梯电力问题或其他设备及管理问题，仅仅是一名约7岁男孩按下紧急按钮而引发的。通过现场监控录像回放发现，该男童引发扶梯停运后，工作人员迅速安抚住乘客，有效避免 了踩踏事故的发生。 通过总结自动扶梯的常见事故，可将造成事故的主要问题分为以下几类： （1）日常运行管理问题，大多数使用单位对自动扶梯的风险认识不足，没有给自动扶梯 配备防夹、防攀爬、防碰撞等安全装置，一些单位甚至没有按照国家标准规定设置应有的安 全使用提示。同时部分自动扶梯使用单位没有专职的电梯安全管理人员，没有制定严格的应 急救援机制来确保乘客的安全。 （2）自动扶梯的维修保养问题，在自动扶梯维保市场，各单位为了以较低价格承包项目 往往压低成本，这样就无法保证备件的质量，同时由于成本较低无法按时进行设备维保工作，甚至部分易损备件都未能及时更换，这样随然在短期内可通过相关部门的检测，但在长期运 行中仍存在安全隐患。 （3）乘客的行为问题，绝大部分乘客对于自动扶梯存在的危险认识不足，多数旅客乘坐 扶梯之前并没有注意乘梯须知等安全标识，对随行的老人、小孩也并没有进行必要的看护。 我们也看到部分乘客对如何安全乘坐自动扶梯仍缺乏应有的常识。 2自动扶梯管理及维护的必要性 不同于垂直升降电梯，自动扶梯大部分安装在地铁人流集中之处，这也使得媒体和公众 对于其安全性的关注较垂直升降电梯更高。一旦发生事故，前者媒体曝光率远大于后者。虽 然自动扶梯事故死亡率较电梯低，但由此对伤者产生的身体伤害以及心理阴影是巨大的，在 社会上的不良影响也是非常严重的。?因此，加强自动扶梯的管理和维护十分重要。 3加强自动扶梯维修保养与管理的措施 针对以上这些事故原因，应从设备监管，人员管理，车站日常运作管理等方面采取有效 应对措施，以达到减少和控制扶梯事故的目的。 3.1建立完善的相关维修保养和管理制度 多个城市屡发的自动扶梯停运及安全事故发生的根本原因，在于缺乏完善的自动扶梯维 修保养和管理制度。自动扶梯之所以能够安全运行，必须依赖于健全完善可行的电梯维修与 保养管理制度，这是杜绝自动扶梯事故的基础条件。其中，维修人员岗位责任制；维修、保 养交接班制度；日常维修保养制度；维修人员安全操作规程等等都是建立相关制度所要考虑
梯笼验算方案
梯笼验算方案 1. 引言 梯笼是一种用于垂直运输人员和货物的设备，广泛应用于建筑工地、仓库、码头等场所。为确保梯笼的安全和稳定运行，我们需要进行梯笼的验算工作。本文将介绍梯笼验算的方案，包括验算内容、验算方法和验算步骤等。 2. 验算内容 梯笼验算的主要内容包括以下几个方面： 2.1 确定载荷 梯笼的设计载荷直接影响其安全运行能力。根据梯笼使用的场所和用途确定载荷类型，可能包括人员、货物和设备的重量。对于不同载荷类型，需要根据相关标准和规范进行不同的验算。 2.2 验算梯笼结构 梯笼的结构主要包括框架、支撑杆、钢丝绳等部分。在进行验算时，需要对这些部分的强度和刚度进行验证，确保能够承受设计载荷下的力学作用。
2.3 验算梯笼的运行安全性 梯笼的运行安全性是指在运行过程中能够保持稳定，不发生倾翻、抖动等异常情况。为了验证梯笼的运行安全性，需要对其进行动态模拟和静态计算，以评估其在各种工况下的稳定性。 2.4 确保梯笼的使用寿命 梯笼的使用寿命与其结构、材料的疲劳寿命密切相关。在进行验算时，需要考虑材料的强度、耐久性等指标，以确保梯笼具备足够的使用寿命。 3. 验算方法 梯笼的验算可以采用以下方法： 3.1 理论计算 根据梯笼的载荷和结构参数，利用力学和结构力学理论进行计算。通过计算，可以得出梯笼在设计载荷下的受力情况，包括弯曲、拉伸、压缩等。 3.2 模拟仿真 利用计算机辅助设计软件对梯笼进行三维建模，并进行动态模拟。通过模拟仿真，可以观察梯笼在不同工况下的运行情况，评估其稳定性和安全性。 3.3 实验测试 通过制作梯笼的模型或样机，进行实验测试。实验可以对梯笼的结构和性能进行直接验证，得到实验数据和性能指标。
地铁站钢支撑轴力计算书
地铁站钢支撑轴力计算书 庆丰路站： 根据基坑施工方案图，考虑基坑两头45度处单根14.5米最长的钢支撑和对基坑垂直的钢支撑单根23.2米最长的钢支撑进展受力分析计算，已知单根钢支撑承受的最大轴心垂直压力设计值为1906KN,考虑基坑两头45度支撑处钢支撑所承受的轴向力N=1906√2=2695KN。 钢材为：Q235-B型钢。取1.2的安全系数。 一、单头活动端处受力计算： 由单头活动端构造受力图可知，受力面积最小的截面为A-A处截面。 查表得，单根槽钢28c的几何特性为： 截面面积A=51.234cm²，Ix=268cm^4，Iy= 5500cm^4。 该截面f取205N/mm²，截面属于b类截面。 〔一〕、受力截面几何特性 截面积：A=51.234×2+4×30=222.5cm² 截面惯性矩： Ix=2×268+30×4³/6=856cm^4 Iy=2×5500+4×30³/6=29000cm^4 回转半径： ix=√Ix/A=√856/222.5=1.96cm iy=√Iy/A=√29000/222.5=11.42cm 〔二〕、截面验算 1.强度
σ=1.2N/A=〔1.2×2695×10³〕/〔222.5×10²〕=145.4N/mm² 附件7梯笼计算书 一、人行梯笼方案选择 为满足本标段施工工期、安全施工和质量要求，故在梯笼材质、结构、施工方案选择时，应充分考虑以下几点： 1、笼体的结构设计，力求做到结构要安全可靠，造价经济合理。 2、在规定的条件下和规定的使用期限内，能够充分满足预期的安全性和耐久性。 3、选用材料时，力求做到常见通用、可周转利用，便于保养维修。 4、结构选型时，力求做到受力明确，构造措施到位，升降搭拆方便，便于检查验收； 5、综合以上几点，人行梯笼，还必须符合《建筑施工安全检查标准》要求，要符合文明标化工地的有关标准。 6、结合以上人行梯笼设计原则，同时结合本工程的实际情况，综合考虑、总结了我公司以往的梯笼施工经验，决定采用以下人行梯笼方案： 选用规格为（3600mm×1700mm×2500mm）箱式深基坑施工行人安全B型梯笼。 二、材料及预埋件准备 1、第一道混凝土支撑上预埋两排600mm×300mm×10mm预埋钢板用于热轧工字钢限位，预埋钢板边距3300mm，内侧钢板边紧贴圈梁内边，钢板位置详见图2.1-1混凝土支撑上预埋钢板示意图。 图2.1-1 混凝土支撑上预埋钢板示意图 2、本标段梯笼安装采用热轧工字钢32a作为梯笼的悬挂构件，梯笼安装前，工字钢应进行可靠点焊连接。 3、根据本标段两车站基坑开挖深度，需提前准备规格为（3600mm×1700mm×2500mm）箱式深基坑施工行人安全B型梯笼6节、30mΦ48钢管扶手及相应铁质楼梯踏步就位。 三、施工前准备 1、在混凝土支撑预埋钢板上画出工字钢放置位置，将焊接完成的热轧工字钢32a放至指定位置。 2、将长度为300mm的⌽32圆钢从中部弯折90°，成“7”字形，钢筋一端焊在预埋支撑钢板上，另一端与工字钢边焊接，用于限制工字钢位移。工字钢限位装置节点详图见图3.1-1。 一、安全爬梯概述 桥梁建设施工用安全爬梯是由香蕉式爬梯架搭设而成，该安全爬梯是从澳洲引进的，主要构件为立杆、横杆和斜杆，由于横杆插头与立杆接触的范围大，具有非常大的夹紧力和稳定性，爬梯整体在三维空间结构强度高、整体稳定性好、并具有可靠的自锁性能，能有效地提高爬梯的整架稳定强度和安全度，该系统爬梯完全避免了螺栓作业及零散扣件，能方便地组装成多种规格和荷载的棚架组合。并能更好的满足各种施工安全的需要。广泛应用于房建、桥梁、立交桥、隧道、涵洞、烟囱、水塔、大坝及大跨度棚架等多种工程施工中。 香蕉式爬梯主要由立杆、横杆、斜杆、横撑、顶杆、底座、可调U 托、脚踏板、梯子、踢脚板及其他配套构件组成。各部件安装使用方法如下： 1. 可调底座插于立杆底部，用作支承系统的水平,高度垂直调节及扩大承压面,传力给基础, 由螺杆及底板焊接而成，可调底座不可调得太高，以免从立杆中脱出造成安全事故。 2. 立杆是承受垂直方向载荷的主要构件。在立杆的管件上每隔0.5/0.75m的距离焊有一排销扣，用来安装横杆、横撑、或斜杆。插销直接焊接在立杆顶部，确保无丢失。 3. 横杆是框架水平承力构件。它通过销库与立杆连接，由于销库带有锲铁，使两者的连接具有极好的力学强度和极高的自锁性能。 4. 横撑是框架水平承力及用来安放梯子和脚踏板构件。它通过销库与立杆连接。 5. 梯子安放在横撑上，用于施工人员上下的通道。 6. 脚踏板是安放在横撑上，用于施工通道,操作平台的桥板。 7. 斜杆是用于加强整个框架的构件。它是由特制的斜接头连接在立杆的销扣上。 8.为保证施工人员安全，立杆上每隔0.5/0.75m需安装横杆，梯子两边均安放扶手，另外安全爬梯的斜杆也要四面安放，以加强整架的稳定性。 9.安全爬梯每隔1.5 米安放一张带踏步Z 字形楼梯，每隔4-5 米需安置扣墙件，最大搭设高度为100米。 目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 2.1石山路站1号、风井工程概况 (1) 三、人行梯笼方案选择 (3) 3.1方案选择 (3) 3.2其他要求 (3) 四、安装方案 (4) 4.1施工前的准备工作 (4) 4.2梯笼安装 (4) 五、安全与维护 (5) 六、梯笼安装与拆除安全技术措施 (5) 1、梯笼荷载 (6) 2、梯笼计算 (6) 3、截面验算 (6) 一、编制依据 《建筑施工手册》第四版中国建筑工业出版社； 《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012)住房和城乡建设部； 《建筑施工脚手架实用手册(含垂直运输设施)》中国建筑工业出版社； 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011住房和城乡建设部； 《建筑施工计算手册》江正荣著中国建筑工业出版社； 《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011)。 二、工程概况 2.1石山路站1号、风井工程概况 2.1.1石山路站1号风井工程建设概况 石山路站为青岛地铁6号线一期工程的第5座车站。车站位于开城路与石山路交叉口，沿开城路东西向布置，为地下二层暗挖岛式车站。本车站设计起始里程为YDK28+643.366，终点里程为YDK28+869.288，车站长224m，车站设2个出入口，2组风亭，1座无障碍电梯，1个安全出口。本站主体结构型式为单拱大跨复合式衬砌结构，采用拱盖法施工，设计采用半包防水，车站端头各设置一处风井风道，风道中心与车站主体相交里程分别为YDK28+650.506（1号）、YDK28+862.406（2号）。车站风井兼做施工竖井，采用倒挂井壁法施工1号风井内净空尺寸6.5m*20m，深度33.1m。车站风道兼做施工通道，1号风道初支内净空宽14.1m，高15.6m，拱部CD法施工，风井风道设计采用全包防水。 图1.1-1石山路斜井平面图地铁施工梯笼专项施工方案
安全爬梯受力计算正文
石山路站1号井人行梯笼安装及拆除施工方案