地铁车站运作规则
车站运作规则
２适用范围
本标准适用于哈尔滨地铁1号线车站的站长、值班站长、值班员（行车值班员、客运值班员）、站务员（客服中心服务员、站厅站务员、站台站务员）的工作。
4 定义
见《行车组织规则》中附录A 。
5 车站各岗位职责及工作标准
5.1 车站层级管理框架见图1
图1 车站层级管理框架
5.1.1 在正常情况下车站实行层级负责制，由上至下顺序依次为：站长、值班站长、值班员、站务员。信息汇报实行逐级汇报，由下至上顺序依次为：站务员、值班员、值班站长、站长。
5.1.2 车站站长/值班站长负责协调驻站人员的工作。
5.2 车站层级管理
5.2.1 车站各层级人员均有的管理权限、范围
5.2.3 值班站长管理权限、范围
5.2.4 值班员管理权限、范围
5.2.5 站务员管理权限、范围
5.3 站内各单位的合作关系
5.3.1 车站常驻人员有站务、保洁、保安、地铁公安、银行、商铺及设备设施维修人员。
5.3.2 站内各单位间的工作协调
车站成立以站长为组长，地铁公安驻站负责人为副组长，各单位驻站（管区）负责人为组员的综治小组。综治小组每月至少组织一次会议，解决、协调车站工作。
5.3.3 站务与各单位人员工作合作
5.4 车站各岗位职责
5.4.1 站长
站长负责全站的行车、客运和票务管理，乘客服务、事故处理、员工管理、班组管理、安全管理、员工培训等工作。站长不在车站时，授权当班值班站长管理车站日常工作。
a) 领导监督值班站长的行车、客运和票务工作；
b) 组织车站行车、客运和票务工作，编制、执行车站行车、票务和客运组织方案；
c) 定期计划、检查、总结车站行车、客运和票务工作。
a) 领导监督车站乘客服务工作，为乘客提供优质服务；
b) 处理乘客投诉、来信、来访；
c) 汇总服务案例、服务技巧，提高员工服务质量。
a) 车站发生事故时担任事故处理主任工作；
b) 组织车站员工处理事故，尽快恢复正常运营；
c) 经常检查车站安全隐患。
a) 监督各层级人员的管理情况，统筹安排并协调各岗位的工作；
b) 定期进行员工教育，掌握员工思想状况；
c) 对车站员工进行考核；
d) 每月汇总、公布车站考核情况；
e) 对保安、保洁进行监督检查管理，考核其工作质量。
a) 每月根据上级要求和车站实际情况审核班组工作计划，并对班组工作质量进行考核；
b) 监督班组管理成员工作；
c) 每月定期召开班组管理成员会议；
d) 解决车站各班组出现的问题。
a) 组织突发、紧急情况下的车站运作，确保车站行车、客运、票务、消防、治安、人身的安全；
b) 进行车站日常安全检查，发现隐患并督促落实整改；
c) 每月进行安全教育、总结。
a) 根据上级的要求和本站培训需求制定车站培训计划；
b) 按车站实际情况安排培训工作；
c) 定期检查培训效果，进行培训总结。
5.4.2 值班站长
值班站长负责本班全站日常的行车、客运和票务管理，乘客服务、事故处理、设备日常管理、安全管理、
员工培训等工作。站长不在车站时，值班站长接受站长授权，管理车站日常工作。
a) 服从行调指挥，执行行调命令；
b) 监督值班员接发列车；
c) 监督操作LOW（联锁工作站）；
d) 组织乘客购票乘车；
e) 在站长领导下，组织突发、紧急情况下的车站运作；
f) 根据需要巡站检查和指导车站各岗位的工作；
g) 确保车票、现金安全；
h) 监督票务流程的执行，监督车站AFC设备运作情况。
a) 处理乘客的服务需求；
b) 处理乘客投诉、来信、来访、乘客纠纷等；
c) 根据服务标准解决与乘客有关的问题，提供优质服务；
d) 处理、汇总本班的服务事件、服务问题，并及时向站长汇报；
e) 对站内服务设施、站外导向、告示牌等进行巡视、管理。
a) 在站长不在车站时，担任“事故处理主任”的工作，按应急方案操作；
b) 组织相关员工处理事故，尽快恢复正常运营；
c) 及时向行调报告处理情况。
a) 每月根据上级要求和车站实际情况制定班组工作计划，并对班组工作进行总结；
b) 按规定在班前组织召开接班会，在班后组织召开交班会；
c) 合理安排岗位，协调岗位工作；
d) 对当班人员劳动作业纪律进行监督、检查、考核；
e) 掌握员工思想状况,对当班员工进行思想教育；
f) 对保安、保洁进行监督检查管理，考核其工作质量。
g) 每月召开一次班组会议；
h) 解决本班组出现的问题。
a) 确保行车安全、车站员工及乘客的人身安全；
b) 确保车站收益安全；
c) 监督车站治安安全、消防安全工作；
d) 进行车站日常安全检查；
e) 及时向站长汇报安全情况。
a) 组织实施车站本班培训工作，
b) 定期总结本班培训工作，提出改进意见；
5.4.3 值班员
a) 在值班站长的领导下，负责车站行车组织工作；
b) 负责监控和操作LOW、各设备系统终端界面、IBP盘，通过CCTV监视各区域情况；
c) LOW停用时负责组织人工接发列车；
d) 在线路施工和工程列车开行时安排好安全防护工作，负责车站施工作业登销记管理、施工安全监控、施工负责人管理等工作；
e) 按分公司、客运中心应急信息汇报程序及时上报车站各类应急信息；
f) 协助值班站长管理站务员；
g) 做好对乘客的广播。
a) 在值班站长的领导下，主管车站客运、票务管理，组织站务员从事客运服务工作；
b) 负责车票、钱款（含备用金）的配发、回收及保管工作；
c) 车站营收统计工作，各种票务收益单据的申领、填写及保管；
d) 负责车站票款解行的实施和安全；
e) 协助值班站长管理站务员，处理乘客事务，提供优质服务；
f) 监督站务员在岗工作情况；
g) 在非运营时间统计汇总当日营收情况；
h) 巡视车站，维护车站安全，防止意外事件发生。
r) 根据车站安排开关出入口；
5.4.4 站务员
a) 在客运值班员领导下，负责客服中心工作，按规定处理与乘客相关的票务事宜；
b) 按规定时间开关售票窗口；
c) 兑零、售票时，严格执行“一收、二唱、三操作、四找零”的作业程序，准确兑零、售票，按规定提示乘客确认兑（找）零金额、票卡面值；
d) 负责车站客服中心相关的问询工作，热情接待乘客，对乘客提出的问题，按规定妥善解决；
e) 对无法通过自动检票机的票卡进行分析，并按规定处理；
f) 完成相应票务报表的填写，准确填写结算单，向客运值班员交清当班票款，发现问题及时汇报；
g) 正确使用票务设备，负责客服中心内设备的管理及卫生清洁，并确保客服中心门随时处于锁闭状态；
h) 加强防范，确保票款安全。
a) 注意站厅付费区、非付费区乘客的动态，发现有违反地铁规定的行为要及时制止；
b) 帮助乘客，回答乘客询问，特别注意老、弱、病、残、孕等需要帮助的乘客；
c) 协助值班站长、值班员及时更换钱箱、票箱，引导不能正常进出闸的乘客到客服中心处理；
d) 负责站厅边门的管理，对通过边门进出的人员进行严格登记；
e) 向客运值班员报告处理不了的问题；
f) 留意地面卫生，通知保洁人员对水渍、杂物等及时清理和设置警示牌，防止乘客摔倒；
g) 负责检查自动扶梯的状态是否良好；
h) 留意进站重点乘客（年老体弱者、小孩、神色异常者、残疾人、携大件物品的乘客等），提供帮助，及时发现隐患并通知其他岗位，必要时通知车控室，以便通知目的地车站接应；
i) 多留意扶梯口，发现乘客在徘徊、试探上扶梯时应及时指导或指引其走楼梯、乘坐垂直电梯；
j）注意乘客携带的物品，严禁乘客携带“三品”进站；
k）发现乘客携带超大、超长、超重物品时禁止其进站乘车，并对乘客耐心解释；
l) 当值班站长、客运值班员不在站厅时，负责接受乘客的口头表扬、投诉或建议，做好记录并及时向客运值班员、值班站长汇报；
m) 发现精神异常、醉酒的乘客禁止其进站乘车，及时汇报车控室，必要时请求警务人员或其他同事协助，并注意自我保护；
n) 在站厅、出入口范围发生的治安、安全事件，要及时赶到现场，注意保护好现场，寻找两名及以上目击证人，有资格人员可对伤者使用外用药；
o) 在站厅、出入口范围发现非地铁宣传品时，及时采取措施并报告车控室；
p) 运营时间内每2小时巡视一遍出入口并将巡视情况报车控室，车控室作记录。发现有故意损坏或偷窃地铁设备设施行为时及时制止，并及时报告车控室；
q) 负责站厅、出入口的客流组织工作，及时疏导乘客，防止乘客过分拥挤，及时向车控室汇报客流变化情况；
s) 负责站厅票务工作的安全保卫；
a) 负责维护站台秩序，当客车进站时应尽量于紧急停车按钮附近站岗，发现危及行车、人身安全时及时通知司机或按压紧急停车按钮；
b) 向乘客宣传站在安全线内候车，维护站台秩序，组织乘客有序乘降，对车门/安全门关闭时抢上抢下行为予以制止，
c) 监督车门/安全门关闭情况，发现夹人、夹物时及时用电台通知司机，若司机无回应立即按压紧急停车按钮，并及时汇报车控室；
d) 检查站台乘客候车动态，帮助乘客，回答乘客询问.发现有违反地铁规定的行为要及时制止；
e) 列车到达间隔巡视整个站台，发现问题及时采取相应处理措施；
f ) 站台站务员与司机之间有互联互控的责任，发生异常情况时通知司机，司机必须回应；司机要求车站协助时，车站须按规定给予配合（如NRM监控、车门故障协助处理等）。
5.5 车站各岗位作业标准及程序
5.5.1 值班站长
a) 到车控室在《车站工作人员签到簿》（附录A）上签到，与交班值班站长碰面了解情况；
b) 查看《值班站长日志》（附录B）。具体填记内容见表1；
表1 值班站长日志主要填写内容
序
项目内容
号
1 行车 1.列车运行情况 2.相关新通知 3.施工情况
2 乘客服务乘客事务
3 票务 1.票务新通知 2.客运值班员工作情况
4 其他事项上级临时安排或车站发生的事情
5 重点事项栏重点工作的完成时间和负责人
c)到会议室，组织召开接班会；
d)与交班值班站长进行交接，交接内容：
1) 钥匙、对讲设备等备品；
2）《值班站长日志》（附录B）、《车站、防火巡视登记簿》（附录E）等台帐；
3) 文件、通知、电子邮件，核实上一班完成或未完成的工作，在接班中模糊、有疑点的问题要问清楚；
4) 其它一些有必要作口头说明的事项；
5) 安全注意事项和工作重点要求。
e) 完成交接后要在《值班站长日志》上签名。签名后如出现因交接不清的问题时由接班值班站长负责；
a) 安排好各岗位的工作。突发事件、事故发生时及时到现场了解清楚后处理，需要时报告行调，并按应急信息汇报程序向站长、客运中心主任（副主任）、安全监察部汇报。
b) 巡站
1) 按要求巡视车站（每次间隔不得超过2小时），检查、指导各岗位的工作，及时帮助各岗位完成工作任务；
2) 巡视检查各岗位工作情况，落实“两纪一化”和各岗位职责的执行，填写《值班站长日志》、《车站、防火巡视登记簿》，做好本班组的考勤记录和考核工作。
c) 五检查
1) 检查边门进出及《车站边门登记簿》（附录H）的登记情况；
2) 检查本班所填写的台帐：《车站工作人员签到簿》（附录A）、《钥匙借用登记簿》（附录C）、《施工登记簿》、《调度命令登记薄》、《收文登记簿》（附录D）、《行车日志》（附录F）、《设备故障登记簿》（附录G）、《手摇把使用登记簿》（附录I）、《消防（车控室）值班记录簿》（附录J）；
3）检查本班票务工作，审核本班报表；
4) 检查指导各岗位安全、行车、票务、乘客服务工作；
5) 按照岗位分工，检查各岗位开关站的准备情况及开关站工作。
d) 八注意
1）按要求处理好车站的工作和当班事务并做好记录。属于本班处理的工作不留到下一班；
2) 利用关站后时间组织本班员工学习文件、开展培训和演练；
3) 整理文档，做好车站内务工作，监督文明办公和车站卫生，监督其它部门员工在车站的工作情况；
4) 整理总结本班工作，有条理地记录需交接的事项，做到不漏项。对一些需下一班完成的工作和注意事项要重点注明；
5) 向行车值班员交待好日班施工及夜班施工的注意事项。
6）督促保洁做好站台、站厅、出入口等卫生工作；
7）及时与驻站公安进行沟通和协调，互通有无，信息共享。
8) 下班前与接班值班站长进行工作交接，交接清楚、完整后签名。
a) 组织召开班后总结会，做好本班的班后总结, 具体内容见表2；
b）到车控室在《车站工作人员签到簿》上签名下班。
表2 总结会内容
序号内容
1 总结本班安全生产、客运服务、设备情况等情况
2 公布本班“两纪一化”情况
3 表彰本班好人好事
5.5.2 值班员
a) 班前
1) 上岗前到车控室在《车站工作人员签到簿》上签到。
2）到会议室，参加班前接班会
3）与交班行车值班员进行交接，交接内容：行车备品情况；钥匙、对讲机、扩音器领用、归还情况；《钥匙借出登记簿》、《施工登记簿》、《行车日志》、《设备故障登记簿》、《手摇把使用登记簿》、《消防（车制室）值班记录簿》、《调度命令登记簿》、《收文登记簿》等台帐；上级命令、指示、文件和通知；上一班未完成的内容（施工作业、设备故障等）；安全注意事项和工作重点要求。
4）在《行车日志》上签名，登记进入LOW；
b) 班中
1）正常情况下监控LOW、各设备系统终端界面、IBP盘，通过CCTV监视各区域情况；
2）首列电客车出段/场前30分钟，按规定完成试验道岔、安全门开关试验，组织人员检查线路出清情况完毕，并及时报告行调（如施工工具、备品有无撤除等）；
3）首班载客车到达前30分钟，检查环控设备运行情况；
4）首班载客列车到达前15分钟打开车站照明，与客运值班员联系，确认AFC设备、电扶梯已开启；
5）全面负责车站行车组织、负责车站广播播放、文件收发。
6) 做好各项施工请销点登记手续，做好施工和工程列车开行的安全防护措施；
7) 检查、管理对讲机、应急灯、红闪灯等需要充电设备的充电情况；
8) 末班车开出前10分钟开始广播，末班车开出前5分钟通知客运值班员关闭TVM、进站自动检票机。
9）末班车开出后按时广播，关闭一般照明、广告照明。
10）做好车站的钥匙、对讲机等借、使用登记手续。
11）发生突发事件时第一时间内报告行调和值班站长，并按指示处理。
12）检查《钥匙借出登记簿》、《施工登记簿》、《行车日志》、《设备故障登记簿》、《调度命令登记簿》、等台帐是否漏填、错填。
13）与下一班行车值班员做好交接班，注销退出LOW。
c) 班后
1）参加班后总结会。
2）到车控室在《车站工作人员签到簿》上签名下班。
a) 班前
1）上岗前到车控室在《车站工作人员签到簿》上签到。
2）到会议室，参加班前接班会。
3）与交班值班员进行交接，交接内容：车票、现金、钥匙、票务设备备品情况；
票务报表、台帐和备用金交接；上级命令、指示、文件和通知；上一班未完成的内容（乘客事务、设备故障等）；安全注意事项和工作重点要求。
4）与交班值班员交接清楚后，在《客运值班员交接班簿》上签名；
b) 班中
1）准时填写车站票务报表、车票申报计划，并审核；
2）检查客服中心服务员工作情况，进行必要的复核、查帐、监督票务政策的执行，每班至少详细抽查一次客服中心的工作；
3）及时交报表、更换钱箱和票箱、清点钱箱、结帐，按时完成解行；
4）协助值班站长处理车站票务事务；
5）巡视车站，检查指导站务员工作；
6）监督保洁人员打扫票务室卫生，交班时与接班值班员进行交接；
7）统计好本班的车票、现金、发票及票务设备、备品情况，并在《客运值班员交接班簿》上作相应的记录；
8) 收车后做报表，按要求封好要加封的车票、现金；
9) 末班车开出前5分钟关闭TVM、进站自动检票机。
10) 检查客服中心电器、电源、卫生及有无遗漏的车票、现金；
11) 首班载客列车到站前30分钟完成车站AFC设备开启及功能测试；
12) 首班载客列车到站前20分钟巡视出入口，首班载客列车到站前10分钟完成开启出入口大门、电扶梯的工作。
14) 最后一趟载客列车开出后，负责站厅的清客工作，关闭车站出入口、电扶梯；
15）与下一班客运值班员做好交接班，并注销退出SC。
c) 班后
1）参加班后总结会；
2）到车控室在《车站工作人员签到簿》上签名下班。
5.5.3 客服中心服务员
a) 上岗前到车控室在《车站工作人员签到簿》上签到；
b) 了解当天工作注意事项和票务、服务通知，领取对讲机；
c) 到票务室领取车票、备用金、钥匙、发票等；
d) 到客服中心做好开窗准备工作：
1) 检查对讲设备能否正常使用；
2) 检查票务设备、备品的状态、数量（如验钞机、票盒、发票等）；
3) 检查客服中心卫生、客服中心外栏杆、立柱的摆设；
4) 检查客服中心内有无来历不明的现金、车票；
5) 登记进入BOM；
6) 摆放好车票；
7) 将备用金（纸币）放入抽屉，硬币整齐放入硬币盘；
8) 发现异常情况立即报告值班站长或客运值班员。
e) 开窗售票。
a) 工作中注意
1）保持客服中心的整洁，票证、报表、硬币盘等物品摆放整齐；
2）当报表、硬币、车票不足时，提前报客运值班员；
3）锁好门，不能让非当班人员随意进出；
4）严格按售票作业程序工作，见表3。
表3 售票作业程序
步骤程序内容
1 收收取乘客购票的票款。
2 唱讲出票款金额，重复乘客要求的购票张数和车票类型，如未听清乘客的要求，应主动礼貌的询问。
3 操作正确、迅速的操作：
a) 检验钞票真伪，如钞票为伪钞，则要求乘客另换张钞票；
b) 在BOM上选择相应功能键，处理车票，让乘客确认余值。
4 找零清楚说出找零金额和车票张数，将车票和找零的零钱一起礼貌地交给乘客。
5）发现站厅异常情况（如乘客携带“三品”，乘客纠纷，老、病、伤、残等特殊乘客进闸等）及时通报相关岗位或车控室。
b) 与接班客服员进行交接，交接内容：
1) 核对票、卡、款、帐是否相符，核对库存数量，交接票卡数结存，并进行签认；
2) 对各种服务用品、备品等进行交接；
3) 对待办事宜进行交接。
c）退出BOM,将抽屉里的钱（硬币、纸币）和车票整理放入手提金库。
e）搞好客服中心卫生，整理好客服中心物品。
f）回票务室结帐。
a) 到车控室处在《车站工作人员签到簿》上签名下班，晚班人员将对讲机归还车控室。
5.5.4 站厅站务员
a) 上岗前到车控室在《车站工作人员签到簿》上签到，阅读文件、接受上级交待工作、注意事项；
b) 领取相关钥匙、对讲机、扩音器等备品；
c) 带齐工作备品准时到岗。
a) 引导乘客正确操作AFC设备，及时处理AFC设备故障，解答乘客咨询，如遇解决不了的问题马上报值班站长/客运值班员；
b) 每2小时巡视车站出入口、站厅1次，发现有违反《地铁管理条例》、《乘客守则》的行为要及时制止，巡视后将出入口相关情况报车控室；
c) 按要求更换出自动检票机票箱；
d) 与下一班交接班工作备品、待办事宜及重点工作等。
a) 到车控室在《车站工作人员签到簿》上签名下班,晚班人员需将钥匙、对讲机等工作备品归还车控室，并在台帐上注销。
5.5.5 站台站务员
a) 上岗前到车控室在《车站工作人员签到簿》上签到；
b) 到会议室，参加班前接班会。
c) 到岗后，检查钥匙、对讲机等行车备品齐全完好，与上一班交接完毕向车控室汇报。
a) 站台岗来回巡视站台、引导乘客排队候车、上下车；
b) 按照站台岗作业标准监视列车到发，列车进站时应尽量在靠近头端墙侧紧急停车按钮附近站岗，车门即将关闭时，提醒制止乘客不要抢上抢下，以防夹伤；
c) 主动疏导聚集在一端的乘客到较空的地方候车，关注乘客动态；
d) 发现站台发生异常情况（包括列车到站时间不正常），影响到车站的正常运作，马上报车控室，并按指示逐步处理；
e) 接完最后一趟载客列车后，负责将站台乘客清上站厅。
f) 与下一班交接班钥匙及对讲机、待办事宜及重点工作等；
a) 参加班后总结会；
b) 到车控室在《车站工作人员签到簿》上签名下班。
5.6 岗位交接班制度
5.6.1 清晰、详尽, 要做到接班人员能从《值班站长日志》、《行车日志》、《客运值班员交接班簿》等日常表簿册中清楚知道上一班发生的重要事务，不要有遗漏。
5.6.2 重点突出，主次分明，重要的事情、事务应详细，一般事务要简明扼要。
5.6.3 有跟进，有落实，上一班交班的事情已完成的或仍需下一班接手的应在《值班站长日志》、《行车日志》、《客运值班员交接班簿》等表簿册上注明情况，包括是否完成或目前处理的进度，或下一班需做出一些怎样的跟进措施。
5.6.4 员工交接班时，接班人员需到作业岗点与交班人员进行对口交接。 5.6.5 出现下列情况之一不允许交接班 5.7 车站巡视制度
5.7.1 巡视次数
5.7.2 巡视范围见表4。 表4 巡视范围
巡视人员 主 要 范 围 值班站长 设备区、管理用房、客服中心、站厅、站台、出入口、风亭 客运值班员 客服中心、站厅、站台、出入口、风亭 站厅站务员 出入口、站厅 站台站务员 站台
5.7.3 巡视要求
5.7.4 填写巡视台帐
填写巡视台帐必须真实, 不能有造假现象，发现问题及时跟进，完成后签名确认。 5.8 开关站工作制度
表5 开站程序
表6 关站
程
序
5
.8.2 车站关
站
程序见表6。 5.8.3 关闭车站的规定
序号
责任人 内容 1
客运值班员 首班载客列车到站前30分钟完成车站AFC 设备开启及功能测试。 2 行车值班员 首列电客车出段/场前30分钟按规定完成试验道岔、安全门开关试验，组织人员检查线路出清情况完毕，并及时报告行调（如施工工具、备品有无撤除等）； 3 行车值班员 首班载客列车到达前30分钟，检查环控设备运行情况，首班载客列车到站前15分钟，打开照明开关。 4 站台站务员 首班载客列车到站前10分钟领齐备品到岗。 5 客运值班员 首班载客列车到站前20分钟巡视出入口，首班载客列车到站前10分钟完成开启出入口大门、电扶梯的工作。 6
值班站长 首班载客列车到站前20分钟巡视全站，重点检查站台及车站轨
行区。
7
行车值班员 向乘客广播候车的注意事项。 序
号 责任人 内容
1 行车值班员 末班车开出前10分钟开始广播。
2 客运值班员 末班车开出前5分钟关闭TVM 、进站自动检票机。
3 行车值班员 末班车开出前5分钟，广播通知停止售票和进站检票工作。
4 站台站务员
末班车开出前进行检查，确认站台乘客均已上车，无异常情况，末班车开出后负责将站台乘客清上站厅。
5 客运值班员 末班车开出后负责站厅清站工作，关闭车站电扶梯和出入口。
6 行车值班员 运营结束后，执行车站节电照明模式。
7
值班站长
末班车到达前5分钟到站厅检查、确认所有TVM 、进站自动检票机已
关闭，停止售票和进站检票广播正在播放。
8
值班站长 检查清站情况，确认电扶梯、出入口关闭，照明转换为节电模式。关站后到票务室与客运值班员一起结账。
6 行车组织工作（重点）
6.1车站行车组织基本要求
6.1.1 车站行车组织，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。
6.1.2 车站行车组织工作由值班站长统一负责，值班站长必须服从行调的指挥，执行行调的命令。
6.1.3 严格按运营时刻表组织行车，认真执行行车调度员的命令、指示，保证不间断地接发列车。
6.1.4 行车值班员要随时掌握乘客乘降及客流变化情况，及时向行车调度员报告并采取相应措施，正确处理行车工作中的问题，保证列车正常运行。
6.1.5 车站原则上不办理接发列车作业,遇特殊情况（如信号联锁设备故障等）须办理接发列车作业时，应严格遵守以下规定：
6.2 信号系统（ATC）正常时的行车组织
6.2.1 信号系统实行中央级控制(ATS)，列车自动驾驶（ATO）运行，各联锁站可通过LOW对本联锁区列车运行状态进行监视，各联锁站经行调授权可通过LOW对本联锁区列车运行状态进行监控。
a) 加开列车时；
b) 调试列车开行时。
6.3 信号系统（ATC）故障时的行车组织
6.3.1 当中央ATS故障（无显示）时
a) 如ARC降级模式被激活，联锁站无需操作LOW，系统可自排进路（两端折返站除外，联锁站行车值班员在LOW上人工排列ATP折返进路）。
b) 如ARC降级模式未被激活或ARC降级模式故障，联锁站行车值班员根据行调命令接受控制权，并在LOW上人工排列ATP进路，办理进路时执行“一看、二操作、三确认”及“眼看、手指、口呼“程序。
6.3.2 车载ATP设备故障时
携带无线手持台到故障列车向司机报告身份（出示员工卡进行核实），并报监控命令号后登乘驾驶室。
列车到达前方终点站退出服务后，监控员要向行调汇报沿途运行情况再返回车站。
发现两列车进入同一个区间时，立即报告行调，并根据调度命令扣停后面的列车。
6.3.3 地面ATP设备故障时
6.4联锁设备故障时的行车组织
6.4.2 单个联锁区故障时，电话闭塞区段的两端站（故障区段的相邻车站）接车时同意闭塞的条件是接车进路准备完毕、同方向前次列车出清前方站站台或站前折返站列车完成折返作业并出清折返站站台，站后折返站列车进入折返线。
6.4.3 发车站行车值班员在查明区间空闲、发车进路准备妥当并取得接车站同意的电话记录号码后，方可填发路票，与值班站长核对无误后，由值班站长向司机交付路票，待司机关闭车门和安全门后，方可显示发车信号。
6.4.4 故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定；两端站的折返道岔在确认位置正确后，使用钩锁器但只挂不锁。
6.4.5 发车信号显示时机：值班站长向司机交付并核对路票后，确认乘客上下完毕，列车车门和安全门关闭后，向司机显示发车信号。
6.4.6 当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站台后，再向后方站报线路开通点。
6.4.8 行车值班员要通过CCTV加强对值班站长/站台站务员工作的监控，防止错误办理发车手续。
6.4.9 交接路票时必须核对的内容有：日期、车次、发车站、到达站、电话记录号、行车专用章、当班行车值班员签名等。
“X”并上交。
程序作业标准
行车值班员值班站长（站台站务员）
一、请求闭塞
1.根据《行车日志》、调度命令确认区间线路空闲(第一趟列车与行调、接车站共同确认)。
2、向前方站请求闭塞：“XX 次请求闭塞”。
二、准备发车进
路
3、布置值班站长：“准备XX
次X道(上/下行线)发车进路”。
4、值班站长复诵“准备XX
次X道(上/下行线)发车进路”。
6、听取汇报，复诵“XX站XX次X道(上/下行线)发车进路好了”。
5、与站务员共同将进路上的道岔开通正确位置并加锁，确认正确后，向行车值班员报告“XX 次X道(上/下行线)发车进路好了”。
三、办理闭塞
7、复诵：“电话记录XX号，
同意XX次闭塞”。
8、填写《行车日志》。
10、填写路票,与值班站长核对
无误后.交与值班站长.
9、值班站长回车控室领取路
票。
11、指示值班站长向司机交付
路票后显示发车信号。
12、值班站长向司机交付路
票后，确认乘客上下完毕，列车
车门和安全门关闭后向司机显示
发车信号。
四、列车出发
14、监视列车出站，复诵“XX
次出发”，填写《行车日志》。
13、列车起动后，向车控室
报“XX次出发”。
15、列车出发后，向前方站、
行调报点，“XX次XX分开”。
当列车尾部越过站台头端墙后，向
后方站报点，“XX次XX分出清站
台”。
五、开通区间
16、复诵前方接车站“XX次XX分出清站台”，填写《行车日志》，开通区间。
程序作业标准
行车值班员值班站长（站台站务员）
一、听取闭塞车
请求
1、听取后方站发车请求、复诵“XX站XX次请求闭塞”。
2、根据《行车日志》(或通过LOW、CCTV)、调度命令确认站内线路空闲和区间线路空闲(第一趟列车与行调、发车站共同确认)。
3、根据《行车日志》确认前方站线路空闲和区间线路空闲(第一趟列车与行调、前方站共同确认)。
二、检查及准备进
路
4、布置值班站长：“检查X道，
准备XX次X道(上行或下行线)接车进
路”。
5、复诵“检查X道，准
备XX次X道(上行或下行线)
接车进路”。
7、听取汇报后，复诵“XX次（X
道，上行或下行线）接车进路好了”。
6、检查线路空闲，与站
务员共同将进路上的道岔开
通正确位置并加锁，向行车
值班员报告“XX次X道(上/
下行线)接车进路好了”。
三、同意闭塞
8、通知发车站“电话记录XX号X 分同意XX次闭塞”，填写《行车日志》，准备接车。
四、接车
9、听取发车站的发车通知复诵：“XX次XX分开”，填写《行车日志》，并向前方站请求闭塞。
10、布置值班站长“XX次开过来，准备接车”。
11、复诵“XX次开过来了，准备接车”。监视列车进站停车。
13、监视列车进站，复诵“XX次到达、路票收回”，填写《行车日志》，向行调报点。
12、值班站长于列车对标停车后，向司机收回路票，检查路票并打“X”，同时报告行车值班员“XX次到达、路票收回”。
五、开通区间
14、当列车尾部越过站台头端墙后，向后方站报点，“XX次XX分出清站台”，开通区间。
表9 车站发车作业程序
程序作业标准
行车值班员值班站长（站台站务员）
一、请求
闭塞
1. 根据《行车日志》(或通过LOW)、调度命令确认转换轨、站内线路空闲(第一趟列车与行调、车辆段（停车场）共同确认)。
2.向车辆段（停车场）请求闭塞“XX次请求闭塞”
二、准备发车进路
3.布置值班站长“准备XX次X道(上/下行
线)发车进路”
4.复诵“准备XX次X道(上/下行线)发车
进路”
6、听取汇报，复诵“XX次XX道发车进路
好了。”
5、与站台站务员共同将进路上的道岔
开通正确位置并加锁，确认正确后，向值班
站长报告“XX次X道发车进路好了”。
三、办理
闭塞
7、复诵车辆段（停车场）发出的电话记录。“电话记录XX号，XX分同意XX次闭塞，X道接车”
8、填写《行车日志》。
四、列车
出发
9.将电话记录号码和接车线路通知司机，并
听取复诵无误后，使用无线调度电话通知司机发
车。
11、复诵“XX次出发”，填写《行车日
志》。
10、列车起动后，向行车值班员报告
“XX次出发”。
四、列车
出发
12.向车辆段（停车场）、行调报点，“XX 次XX分开”。
五、开通转换轨
13.复诵列车到达车辆段（停车场）时刻及号码：“XX次XX点XX分到”，填写《行车日志》。
表10 车站接车作业程序
程序作业程序及用语
行车值班员值班站长（站台站务员）
一、听取闭塞
预报
1.听取车辆段（停车场）闭塞请求复诵“XX次请求闭塞”
2. 根据《行车日志》(或通过LOW、CCTV)、调度命令确认站内线路空闲和转换轨线路空闲(第一趟列车与行调、车场共同确认)。
二、检查及准备进
路
3.布置值班站长：“检查XX道，准
备XX次接车进路。”
4.复诵“检查XX道，准备XX次接
车进路。”
6.听取汇报后，复诵“XX次XX道接车进路好了。”
5.检查线路空闲，与站务员共同将进路上的道岔及防护道岔开通正确位置并加锁。经确认正确，向行车值班员报告“XX次XX道接车进路好了”。
三、承认闭塞
7. 通知车辆段（停车场）“电话记录XX号，XX点XX分同意XX次闭塞，X 道（上/行线）接车”，填写《行车日志》，准备接车。
四、接车
8.听取车辆段（停车场）发车通知，
复诵：“XX次XX分开”，填写《行车
日志》。
9.布置值班站长“XX次开过来，准
备接车”。
10.复诵“XX次开过来，准备接
车”。
11、监视列车进站停车；值班站长
于列车对标停车后，报告行车值班员
“XX次到达”。
五、开通转换轨
12、复诵“XX次到达”，填写《行车日志》，通知车辆段（停车场）“电话记录XX号XX次XX点XX分到”。
13．向行调报点“XX次XX到”。
6.5 使用路票和电话记录号码的补充规定
6.5.1 已办妥闭塞因故不能接车或发车时，由提出一方请求取消闭塞，接受一方发出取消闭塞的电话记录号码，并由发车站通知发车人员，如发车人员已交递路票应及时收回，如发车人员已显示发车手信号，而列车尚未起动，立即发出停车手信号进行防护，并收回行车凭证。
6.5.2 列车需由站间途中退回发车站时，由提出一方请求取消闭塞，接受一方发出电话记录号码作为取消闭塞的依据，并及时向行调报告。
6.5.3 取消闭塞用语：
车站用语
提出站行车值班员“请求取消X次闭塞”
接受站行车值班员“同意取消X次闭塞，电话记录X号，X分取消X次闭塞”
提出站行车值班员复诵：“电话记录X号，X分取消X次闭塞”
6.5.4 路票作为行车凭证有一定严肃性，不得随意涂写、撕毁，作废路票需写明作废原因做成记录连同废票交接保管备案。
6.5.5 路票填写如有增添字句及涂改，均应作废，须重新填写。
6.5.6 路票区分上下行，上行为双号，下行为单号，必须按顺序号逐张使用，路票由行车值班员亲自签发，并对路票的日期、车次、发车站、到达站、电话记录号、行车专用章、当班行车值班员签名进行确认。
6.5.7 发车进路未准备妥当不准填写路票。
6.5.8 如在办妥电话闭塞手续后，行车调度员临时下令因故取消站间电话闭塞时，对已填发的路票应打“×”注销。
6.5.9 路票每次使用后应及时补全，车控室应经常保持不少于500张加盖行车专用章的路票。
“×”作废的路票应集中保管30天后自行销毁。
表11 车站电话记录号码
车站车站编号电话记录号
车站
车站编
号
电话记录号
哈南停车场90 9001～9099 铁路局站10 1001～1099 哈南站站01 0101～0199 博物馆站11 1101～1199 哈达站02 0201～0299 医大一院站12 1201～1299 医大二院站03 0301～0399 烟厂站13 1301～1399 黑龙江大学站04 0401～0499 工程大学站14 1401～1499 理工大学站05 0501～0599 太平桥站15 1501～1599 学府路站06 0601～0699 交通学院站16 1601～1699 和兴路站07 0701～0799 桦树街站17 1701～1799 西大桥站08 0801～0899 哈东站站18 1801～1899
哈工大站09 0901～0999 太平桥车辆段91 9101～9199 6.6人工排列进路
6.6.1 人工排列进路的作业程序：
6.6.2 手摇道岔工作必须严格执行“手摇道岔六步曲”
“咔嚓”的落槽声并确认道岔锁闭后停止；
“尖轨密贴开通X位”并和另一人共同确认；
6.7 手信号显示
6.7.1 手信号显示的方式及意义，见《行车组织规则》。
6.7.2 手信号显示的时机和地点，见表12
表12 手信号显示的时机和地点手信号类别显示情况显示时机收回时机显示地点
停车信号要求列车停车时
向列车司机显
示。
看见列车头部开
始
列车停稳后站台头端墙安全
门端门外方
发车信号电话闭塞法行车
时
具备发车条件列车鸣笛回示后
列车前进方向第
二个客室门处
紧急停车信号工程列车或客车
进站,发现危及行
车安全情况,但来
不及按压紧急停
车按钮或紧急停
车按钮不起作用
立即显示列车停车后
就近安全位置显
示
通过信号列车通过时看见列车头部开
始
列车头部越过信
号显示地点后
站台头端墙安全
门端门外方
引导手信号列车整列越出出
站信号机,因故需
退回车站时
看见列车头部灯
开始
列车头部越过信
号显示地点后
站台头端墙安全
门端门外方
好了信号车站相关作业完
成时
车站相关作业完
成后
司机鸣笛回示后
道岔开通信号现场人工手摇道
岔准备进路时
进路准备好时司机鸣笛回示后
在操纵道岔附近,
车辆限界外
6.8 特殊情况下行车组织
6.8.1 列车反方向运行
a）夜间施工需要工程列车反方向运行时。
b）列车救援、其他故障或突发事件，需要电客车反方向运行时。
6.8.2 列车退行
a）因故障或突发事件，需使列车退行时。
b）停车位置越出停车标，需退回车站时。
a）行车值班员与行车调度员共同确认接车线路空闲，道岔开通于列车运行方向且确已锁闭。
b）后方站行车值班员确认行调已将后续列车扣停在后方站。
c）行车值班员广播通知站内候车乘客注意退行列车。
d）站台站务员于站台头端墙安全门端门外方显示引导手信号，引导接车。
e）退行结束后，行车值班员及时向行车调度员报告接车情况。
a）行车值班员与行车调度员共同确认列车退行占用的站间区间空闲，道岔开通于列车运行方向且确已锁闭。
b）后方站行车值班员确认行调已将后续列车扣停在后方站。
c）行车值班员广播通知站内候车乘客。
d）值班站长向司机交付调度命令（占用区间行车凭证）后，向司机显示发车信号。
e）列车出清站台后，行车值班员及时向行车调度员报告。
a) 列车越过停车标5m以上时，无法以ATP模式退行，只能以RM或NRM模式退行，未经允许，严禁退回，末班车、乘客无返乘条件的列车，必须退回到规定的停车位置。
b）行车值班员与行车调度员共同确认接车线路空闲，道岔开通于列车运行方向且确已锁闭。
c）后方站行车值班员确认行调已将后续列车扣停在后方站。
d）行车值班员广播通知站内候车乘客注意退行列车。
e）退行结束后，行车值班员及时向行车调度员报告退行情况。
a) 越过停车标5m以下时，采用ATP模式退回，列车必须退回到规定的停车位置。
b）行车值班员广播通知站内候车乘客注意退行列车。
c）退行结束后，行车值班员及时向行车调度员报告退行情况。
6.8.4 向封锁区间开行工程列车规定
6.8.5 开行救援列车
a) 故障列车在区间，利用后方在站列车救援
前方站：接收区间救援调度命令；组织故障车到站清客；作业完毕后及时向行车调度员报告。
?后方站：接收列车区间救援调度命令；组织救援列车在站清客；作业完毕后及时向行车调度员报告。
b) 故障列车在区间，利用后方同一区间列车救援
前方站：接收区间救援的调度命令，组织故障车到站清客；将故障列车推出站台后，组织救援列车清客，作业完毕后及时向行车调度员报告。
c）故障列车在车站，利用后方区间列车救援
前方站：接收车站救援调度命令，组织故障列车清人；救援列车将故障列车推出站台后，组织担当救援列车清人，作业完毕后及时向行车调度员报告。?
d）故障列车在车站，利用后方车站列车救援
前方站：接收车站救援调度命令，组织故障列车清客；作业完毕后及时向行车调度员报告。
后方站：接收车站救援调度命令，组织救援列车清客；作业完毕后及时向行车调度员报告。
6.8.6 工程列车接发规定
a) 行调需向司机发布书面调度命令时。
b) 当行调使用无线调度电话联系不到司机时（处理方法为车站扣停工程列车，并更换电台。）
c) ATS故障（无显示）, 需由车站办理接发车时。
“好了”信号。
6.9 行车标准用语
6.9.1 受话者必须在对话前先报自己的岗位名称。对于交待的任务必须复诵，禁止用“明白”代替。
6.9.2 行车用语必须用普通话，吐字清晰，语速适中。
6.9.3 发音标准见表13
表13 发音标准
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
yāo liǎng sān sìwǔliùguǎi bājiǔdòng
幺两三四五六拐八九洞
6.9.4 行车值班员行车作业标准用语详见《行车用语规范》。
6.10 LOW机操作
6.10.1 LOW机操作要求
6.10.2 LOW工作站权限的转换
a) 操作安全相关命令。
b) 当车站发生危及行车安全必须用LOW工作站才能处理时，需强行站控。
c) ATS故障（无显示）。
d) 其他必须由车站办理的情况；
a) 接收调度命令；
b) 核对列车运行计划；
c) 确认列车车次、车号及运行位置；
d) 检查LOW机显示状态；
e) 确认按钮在非使用状态、道岔位置正确、进路未办理或进路已办理完毕；
f) 适时点击使用站控按钮，接收控制权（使用强行站控后，车站应及时报告行调使用情况）。
a) 接收调度命令；
b) 核对列车运行计划；
c) 确认列车车次、车号及运行位置；
d) 检查LOW机显示状态；
e) 确认除站控按钮以外的其他按钮在非使用状态；
f) 确认相关作业已办理完毕。
g) 适时点击站控按钮，上交控制权。
6.10.3 LOW工作站常见故障处理
a) 确认故障，报告行调和维调；
b) 加强对该信号机显示状态的监视。
c) 由信号维修人员处理。
a) 报行调、维调后加强对LOW的监控；
b) 一般是输入法错误或键盘故障造成，需信号人员到现场处理，若是键盘被锁，按压键盘上的Ctrl键解锁。
a) 确认故障，报告行调、维调；
b) 根据行调命令，办理控制权交接，上交控制权。
c) 由信号维修人员处理。
a)确认故障，报告行调、维调；
b)根据行调命令，办理控制权交接，上交控制权。
c) 行车值班员对LOW主机电源复位；如复位故障不能恢复，由信号维修人员处理。
6.11 IBP控制盘的使用
6.11.1 在IBP可以进行上下行线路的紧急停车、取消紧停、扣车、终止扣车、紧急跳停、取消跳停、灯泡试验及切断报警等按钮。
6.11.2 紧急停车的作用范围为车站站内轨道区段及其出站方向第一个轨道区段。
6.11.3 IBP盘操作程序见表12。
表12 IBP操作程序
操作步骤操作反应
紧急停车设置紧急制动
1. 按压紧急停车按钮
紧急停车电铃响，紧急停车表示灯亮
红灯
2. 按下切断报警按钮紧急停车电铃不响
取消紧急制动
1. 按压取消紧急停车按钮紧急停车表示灯灭灯，电铃响
2. 再按下切断报警按钮电铃不响
扣车
扣车按下扣车按钮
如果发车时间表示器中断，扣车表示
灯亮红灯。如果设置好停车点,运行
停车点表示灯亮黄灯终止扣车
1. 按下终止扣车按钮
2. 再按下扣车按钮
扣车表示灯闪光。运行停车点表示灯
灭
3. 再按下终止扣车按钮扣车表示灯灭灯
灯泡试验按压灯泡试验按钮两个表示灯亮灯
注：当行调扣车时，红色表示灯常亮，车站扣车时，红色表示灯闪亮。
6.11.4 站台扶梯边墙上紧急停车按钮(ESB)，与IBP盘相联通，当站台发生紧急情况，影响行车安全时，站台站务员应立即打烂玻璃盖，按压紧急停车按钮阻止列车进站以防止事件扩大。
“谁扣谁放”，当ATS故障时，对原行调扣停的列车，经行调授权后，由相关车站放行。
“终止扣车”命令时，应确认列车已停稳方可操作。
6.11.6 紧急停车的规定
7 车站设备操作（重点）
7.1 通讯设备
车站通讯设备包括广播、CCTV、时钟、PIS、公务电话、专用电话（调度电话、站间电话、轨旁电话）、
无线终端（无线固定电台、手持台）、对讲机、公安视频监控终端。
7.1.1 调度电话：在车控室里有专用电话按键式操作台（40键）1部，通过按键实现单呼、组呼、全呼和会议功能；另外车控室设有行车调度电话、电力调度电话、防灾/环控调度电话、维修调度电话各1部，为专线电话，具有录音功能，只要拿起电话即可与相应调度员联系。
7.1.2 站间电话：在车控室内设站间电话2部，可与邻站联系，具备录音功能。
7.1.3 公务电话：公务电话分为模拟电话和数字电话两大类。数字电话设置在站长室，模拟电话设置在车站控制室（2部）、更衣室、站长室、交接班室、票务室、客服中心、站务员室，公务电话为5位编号，分为A、B两大类，其中B类用户用于地铁内部各部门之间的电话联系，A类用户用于地铁用户与公网用户间的通信。
7.1.4 轨旁电话：隧道内每隔150米设有一台电话，打开电话盒，直接接通所属车站的站间电话主机。
7.1.5 固定电台：车站控制室设有固定电台（800MHz频段）1部，用于与指挥中心调度、司机、便携台的通信。
7.1.6 无线调度手持台：每个车站配备无线调度手持台（800MHz频段）3台，可在车站、隧道直接与行调通话。
7.1.7 对讲机：每个车站配备若干对讲机（400MHz频段）给行车、客运、票务岗位使用，用于车站内部各岗位间通话。
7.1.8 CCTV:车站控制室设备由3台22”彩色液晶监视器（2台四画面监视器，1台监控终端）、1台22”公安视频监控终端、1个电源紧急启动开关（集成于IBP盘面）组成。前端设备每站配置室内枪式固定彩色摄像机、防暴半球彩色摄像机、台室内/外一体化球型彩色摄像机；图像摄取范围为每站的出入口、站台、站厅、自动扶梯、AFC的售票机和闸机等处。
7.1.9 广播：广播车站设备包括车控室广播控制盒、广播无线手持终端、扬声器等，行车值班员及站台站务员可通过广播系统向车站旅客进行运营服务广播、向工作人员发布作业通知，当发生火灾等灾难时，可以兼做消防广播。广播系统可对本站所有选区广播、多个选区广播或单个选区广播。
7.2 防灾报警系统（FAS）
7.2.1 FAS系统
a) FAS系统在正常情况下处于广播、系统手动联动状态，在人员暂时离开时将控制显示联动板上的广播切换和系统切换旋钮切换到自动联动状态。
b) 当FAS系统处于广播、系统手动联动状态时，当FAS系统确认现场有火警后只进行报警，不进行相应的广播及系统设备联动。当确定是火灾后，首先人为用钥匙将控制显示面板上的系统封锁旋钮切换到正常位置，然后在控制显示面板上人为用钥匙进行以下操作：1、系统切换旋钮切换到自动状态，系统将启动系统联动设备；2、广播切换旋钮切换到自动状态，系统将启动消防广播。
c) 当FAS系统处于广播、系统自动联动状态时，在系统确认火警后进行报警并自动进行消防广播及自动启动系统联动设备。
7.2.2 气体灭火系统
a) 18个地下车站的通信设备机房（含通信电源室及通信电缆间）、信号设备机房（含信号电源室）、牵引降压混合、降压及跟随变电所、整流变压器室、交流开关柜室、直流开关柜室、整流器柜室、动力变压器室都配备有气体自动灭火系统。
b) IG541混合惰性气体灭火系统由控制子系统和管网子系统两部分组成。控制子系统由自动灭火系统集中报警控制器及现场设备：灭火控制盘、探测器、警铃、声光报警器、输入模块、输出模块等组成。管网子系统包括储存装置、启动装置、分区控制阀、喷嘴、输送管路及其它附件组成。
c) 气体自动灭火系统和FAS系统设有接口，将故障信号及每个保护区的预警信号、报警信号、喷放信号、手/自动信号送给FAS系统。
a) 气体自动灭火系统应24小时正常工作。
b) EST主机处于自动状态。
c) 各保护区门口的REL上：功能隔离旋钮位于正常位置。当有人进保护区时，将功能隔离旋钮转到隔离状态，当离开保护区房间后，将旋钮恢复到正常位置。
d) 只有电源显示灯亮。
a) 自动控制：防护区内的烟、温探测器都报火警后，系统确认火警（同时将火警信号报到车控室FAS主机和LMS，需要车控室人员将FAS系统切换到自动状态），在系统确认火警延时30秒～40秒后，气体自动释放。
b) 手动控制设置在防护区外，设备名称为REL，其位置在防护区每个门的外侧。在有人按下内部启动按钮后系统确认火警（同时将火警信号报到车控室FAS主机和LMS，需要车控室人员将FAS系统切换到自动状态），延时30秒～40秒后，该防护区的气体释放。
a) 警报装置分别有探测器预警、确认报警、气体释放报警三种。
b) 在每个防护区内有警铃。当防护区内一个探测器报警后，保护区内警铃会报警，提示现场可能有火情。
c) 在每个防护区内外分别安装了声光报警器。当防护区内有两个探测器报警后，系统确认火警，保护区
内外的声光报警器发出警报声响，提示现场有火情。
d) 在每个保护区门外侧上方装有气体释放指示灯，气体释放时，灯自动点亮，提示防护区外人员气体正在释放，不能进入。
现场停止按钮的位置和数量与现场启动按钮的位置和数量是对应的，在延时时间内压下停止按钮可以阻止气体释放，松开后气体仍然能释放。停止按钮在系统延时时间内压下能起到阻止气体释放的作用，但超出延时时间后压下停止按钮无效。
7.2.3 FAS系统、气体灭火系统使用注意事项
7.3 BAS
7.3.1 BAS报警信息的处理
当发现有报警信息时，应及时处理，点击查看汇总，确认是否需要报告环调。
7.3.2 BAS通风系统
0——停运、1——只排不送、2——只送不排、3——全新风、4——最小新风
0——停运、1——通风、2——空调
0——开式运行、1——闭式运行
7.4 电扶梯的操作
7.4.1 电扶梯操作要求
7.4.2 扶梯操作方法
a) 确认上下出入口踏板及不锈钢装饰板位置正确，无破损。
b) 确保梳齿板和梯级无缺齿，梯级凹槽内及梯级周边缝隙内无杂物。
c) 确认粘贴在扶梯出入口处的检验合格证、使用说明（示意图）清晰明确无破损，警示标志完好，位置正确。
a) 将钥匙插入运行开关，向需运行方向旋转约60度一次，放松钥匙使其自动复位。如希望扶梯节能自动运行方式下运转，在两秒内向需运行的方向连续旋转-放松—旋转-放松即可。
b) 扶梯启动后，将钥匙拔出。
c) 试乘扶梯，确认有无异响及异常振动，扶手带有无裂痕是否与梯级同步，如有异常，应立即按下急停，并通知维修人员。
a) 将钥匙插入运行开关，向正在运行方向的反方向旋转放松一次，将钥匙旋至零位拔出。
b) 扶梯完全停止后，检查外观有无破损，并请保洁员清洁扶梯。
a) 将钥匙插入运行开关，向运行方向的反方向旋转-放松一次。
b) 扶梯完全停止后等待半分钟，再向需运行方向旋转一次。
c) 待扶梯正常运行后，将钥匙拔出。
a) 发生紧急情况须使用急停开关时应先大声警示乘客“紧急停止抓紧扶手”，再按下急停按钮。
b) 确认人员及设备状况，采取相应应急措施。
c) 扶梯运行期间操作人员应尽量经常巡查设备状况，发现问题及时报告，如无把握可先关停设备，询问专业维保人员后再行处理。
d) 停运后必须清洁扶梯外观，特别是梯级周边和扶手带周边。
e) 清洁时，标贴和警示牌板只需轻轻擦拭即可，尽量保护字体及底色。
a) 发生紧急情况（例如乘客摔倒或手指、鞋跟被夹住）时，应立即呼喊梯级出入口处的人员按动红色急停按钮，停止扶梯运行。正常情况下勿按动此按钮，以防突然停止使其它乘客因惯性而摔倒。
b) 发生火灾、地震、水淹事故（例如水管破裂）时，请勿搭乘扶梯，应通过消防楼梯疏散。
7.4.3 电梯操作方法
a) 检查电梯各层站有无漏水漏电现象，如有须通知维修人员检查后方可使用。
b) 确认乘客须知清晰，报警电话号码明确清晰。
c) 确认警铃功能完好，报警电话畅通声音清晰。
d) 用钥匙将开关旋至正常运行位，试乘电梯至所有层站，做试运行。如有异常应通知维修人员检查修复后方可使用。
e) 检查内外控制按钮功能，各类显示是否正确。
f) 确认轿厢及层门地坎清洁无异物。
g) 观察开门、防夹光幕、照明、通风、启动、平层等各项功能是否正常，有无异响异味。
a) 严禁乘客吸烟、乱丢杂物、乱按控制按钮、倚靠轿厢门、携带危险品、携带超重超长物品。
b) 电梯受控层必须在被控楼层用受控层钥匙开启后方可使用。
c) 清洁电梯时须使用较干的洁具，以免设备部件潮水损坏。
d) 火灾时，乘客疏散完毕后按下车控室控制台中间上部的电梯消防开关（红色蘑菇头），进入消防模式。旋转蘑菇头可使开关复位。
e) 如需长时间开门，可按轿厢内的开门按钮或本层的外呼按钮，请勿长时间站在门中间挡门而导致死机。
7.5 低压配电照明
7.5.1 照明分类：广告照明、工作照明、节电照明、应急照明、区间隧道照明、出入口照明。运营时间内打开工作照明、广告照明、节电照明、应急照明；非运营时间内关闭工作照明、广告照明、节电照明；
7.5.2 照明控制方法
7.6 安全门的操作
安全门的控制与操作分为：系统级控制、站台级控制、车站级控制、就地级控制四种方式，其中就地级控制优先级最高，系统级控制优先级最低。
7.6.1 系统级控制是在正常运行模式下信号系统对安全门进行的自动控制。
“专用钥匙”通过“互锁解除”及”开/关门按钮”对安全门进行互锁解除及开/关门操作，实现安全门的站台级控制操作。
′专用钥匙′开关对安全门进行′开门′操作，实现安全门的车站级控制操作。
7.6.4 就地级控制是当系统电源发生故障或控制系统故障导致个别安全门无法自动打开或列车停位不准及隧道内发生火灾等情况时，由站台站务员对安全门进行的操作，主要有以下三种情况：
8 设备维修施工的规定（重点）
8.1车站施工组织规定
8.1.1 日常维修施工按《行车设备维修施工管理规定》执行，车站内大面积影响客运及需动火的作业（C1类）原则上安排在运营结束后进行。其他局部影响客运，但经采取措施影响不大且动用简单设备设施进行作业的（C2类），可安排在运营时间内进行。
8.1.2 施工时间安排为：上行线最后一班列车离开本站后，可安排上行线已出清区段的线路施工，下行线最后一班列车离开本站后，可安排下行线已出清区段的线路施工，西大桥—烟厂单洞双线区段，需上、下行线最后一班列车均离开本区段后，方可安排该区段线路施工，由车站行车值班员根据施工登记情况，判断条件满足后向行调请点，施工结束时间最晚为运营前100分钟。
8.1.3 车站值班站长（行车值班员）应按《施工行车通告》（《施工行车通告补充说明》、《维修施工日补充计划表》）、《施工进场作业令》、施工负责人（责任人）证件及行调命令给予施工单位施工，并监督施工单位在规定的时间内完成作业计划。
8.1.4 在正线及辅助线施工开始前，施工负责人应进行施工登记，经行调批准，车站签认（属于开行工程列车或调试列车作业的，还需设置好红闪灯防护），通知施工负责人开始施工，施工负责人在车站借安全门钥匙自行打开端门进入作业区，必须确保安全门端门处于关闭状态，属于外单位作业时，由配合人员在车站借安全门钥匙。
8.1.5 施工结束后，施工负责人负责线路出清、人员撤离现场、物品（工器具、材料、施工垃圾等）出清线路，检查确认撤除防护后，办理注销施工登记手续，并向车站归还安全门钥匙。
8.1.5 施工人员进出站及车站各岗位人员的作业程序按《行车设备维修施工管理规定》执行。
8.2 请点规定
8.2.1 属于A类的作业，施工负责人按《施工进场作业令》规定施工开始时间提前40分钟到车站填写《设备故障检修(施工)登记簿》（见附录D）请点，由车站向行调申请，当线路出清后行调下达允许施工的调度命令，行车值班员传达允许施工的命令，请点生效，可以施工。
8.2.3 属于C类的作业，施工负责人直接与车站联系，经值班站长批准后，方可登记请点。
8.2.4 如遇作业区域同时包含正线和太平桥车辆段（哈南停车场）线路时，施工部门到车场调度员请点，车场调度员在审核批准该项施工作业后，还须向行调请点，征得同意后，方可允许施工部门开始施工。
8.2.5 有外单位作业时，由指定的施工配合部门人员协助办理请点后，方可开始作业。
8.2.6 作业请点站（主站）登记，外单位须持外单位作业许可单、施工负责人合格证、工作证、施工进场作业令原件（运营分公司内部作业部门作业时主站可用复印件或传真件），辅站登记可用作业令复印件（传真件）。
8.2.7 由车站值班站长（或行车值班员）向行调请点，车站须做好请点前的准备工作，没有接到行调允许施工的调度命令，不准下线路进行施工作业。
8.2.8 需停电挂地线的请点，有关站须在收到行调对该区域停电的通知后，向行调申请挂地线，挂好地线后向行调汇报并请点施工，行调批准后才能安排该区域的施工作业。
8.3 施工防护
8.3.1 站厅站台内施工，必须做好防护措施，确保地铁乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。
“正在维修”牌保持车站的整洁美观。
8.3.2 在站内线路施工时，对有工程列车及调试列车的作业，由施工负责人在车站两端墙对应轨道上设置红闪灯防护（两端各2盏），车站不再设置防护。
8.3.3 在站间线路施工时，对有工程列车及调试列车的作业，除施工部门设置防护外，车站还负责该施工地段两端车站的端墙处设置红闪灯防护（两端各2盏），（遇特殊情况，因曲线或建筑物遮挡影响了望时，防
护信号设置地点可适当外移，但具体位置应在《站细》中明确，以下同）。施工前，由请点车站设置红闪灯，并通知作业区另一端车站值班员放置红闪灯防护。施工结束后，销点车站撤除红闪灯，并通知作业区另一端车站值班员撤除红闪灯。如遇到跨越站内站间时，本站应在车站内另一端墙处设置红闪灯防护（2盏），另一端车站的端墙处设置红闪灯防护（2盏）。
8.3.5 进入轨道，必须征得行调同意并要求穿荧光背心。
8.3.6 在站内作业时，值班站长须不定时地巡视工作现场，监督施工场所的安全防护措施，确保工地符合施工要求，并对车站运作的干扰减到最低。
8.3.7 接触网停电检修或需接触网停电配合挂地线时，由供电操作人员负责在该作业地段两端挂接地线。设置红闪灯（2盏）的位置应在挂接地线的外方。
8.3.8 车站值班站长到站台检查红闪灯是否按规定摆放，并监督红闪灯状态是否良好，并对设置的红闪灯是否按规定摆放、状态是否良好进行不定期检查。
8.3.9 凡在运营时间内进行作业的，必须做好防护措施，确保地铁乘客的安全，最大限度减少对乘客的影响。
8.4 施工人员进出站规定
8.4.1 施工负责人持作业令在作业令规定施工开始时间前40分钟到达主站；施工联络人及维修人员在作业令规定施工开始时间前40分钟到达辅站和相关车站；按规定程序办理施工作业手续。
8.4.2 遇特殊情况确需关站后进入的应提前与车站联系，车站根据联系的地点、时间，查验手续后开门放行。
8.5 销点规定
8.5.1 A类作业，施工作业只有主站无辅站及不产生异地销点的，施工负责人在施工区域出清完毕后，报车站，由车站向行调销点。
8.5.2 A类作业，既有主站又有辅站请点的，辅站施工责任人负责本段线路出清并报施工负责人后，在辅站销点；辅站行车值班员向主站行车值班员销点；施工负责人负责该项作业区域全部出清后，方可报主站行车值班员销点，主站行车值班员向行调销点。
8.5.3 需异地销点的施工作业，施工负责人（责任人）应在《车站施工登记表》备注栏中注明异地销点的地点、人数。登记进入施工的车站要及时通知异地销点的车站行车值班员。
8.5.4 只有主站无辅站请点的，需异地销点的，销点的时间不得超过《施工行车通告》上规定的时间，作业结束后，施工负责人向销点站登记销点，销点站经与施工负责人核对销点的施工内容、施工人数、地点全部无误后，记录施工负责人有效证件、姓名、作业令号码、作业人数等，并向请点站核对无误后，准予销点；销点站向请点站销完点后还负责向行调报告销点。
8.5.5 既有主站又有辅站请点的，需异地销点的，销点的时间不得超过《施工行车通告》上规定的时间，作业结束后，施工责任人负责本段线路出清并报施工负责人，在辅站销点，辅站向在主站登记的销点站销点；施工负责人负责该项作业区域全部出清后统一向在主站登记的销点站登记销点，销点站经与施工负责人核对销点的施工内容、施工人数、地点全部无误后，记录施工负责人有效证件、姓名、作业令号码、作业人数等，并向请点站核对无误后，准予销点，销点站并负责向行调报告销点。
8.5.7 C类作业施工完毕后，施工负责人负责施工区域的出清后到车站行车值班员处销点。
8.5.8 请点、销点程序用语。见表14。
表14 请点、销点程序用语
请点程序用语销点程序用语
车站值班站长（或行车值班员）
1 XX站请点
2作业代码（注意：不是作业令号）3作业单位
4申请作业时间（起、止）
5申请作业地点
6作业内容
7作业要求（如停电挂地线等）1 XX站销点
2作业承认号XX
3复述作业代码及作业单位
4报告线路出清或设备恢复正常5复诵销点时间及行调代码
8.5.9施工人员进、出站及请销点作业程序见表15。
表15进、出站及请销点作业程序
序号作业程序备注
1 施工负责人及施工人员凭施工作业令及证件进车站；需关站后进入的，应事先联系；
2 施工负责人向值班人员填报人数，办理施工登记手续；多站请点的，主站施工负责人及辅站施工责任人向主站或辅站值班人员填报人数，办理施工登记手续，辅站值班人员要向主站汇报，由主站统一负责请点。
3 车站行车值班员根据施工负责人提出的施工申请及所报人数，办理施工登记手续，并按有关规定办理请点；
4 行调根据车站请点要求审核，批准；
5 需要车站设置防护时，车站行车值班员通知本站员工及相关车站设置防护
6 需要车站设置防护时，车站员工根据行车值班员的指示及要求设置防护。
7 施工负责人根据施工要求设置防护。
8 开始施工
9 施工结束后，施工负责人清点人数，出清线路，撤除防护措施，到车控室办理销点手续；多站销点的，主站施工负责人及辅站施工责任人人清点人数，出清线路，撤除防护措施，辅站施工责任人向主站施工负责人报线路出清，主站施工负责人向在主站登记的销点站车控室统一办理销点，同时施工负责人应在销点站进行书面登记；施工负责人（施工责任人）及时将安全门钥匙归还车站；
10 车站行车值班员按有关规定办理销点；如果是A1类作业，车站必须在有关人员撤除红闪灯后方能办理销点。
11 行调根据车站销点要求审核，批准；
12 车站值班员销点后通知车站员工：开出入口门送施工人员出站。
8.6运营时间临时抢修规定
8.6.2 抢修负责人接到抢修的命令后，到车控室登记请点（特殊情况下经行调同意可不办理登记手续，抢修完毕补办
8.6.4 进入隧道前，必须落实好安全防护措施后，方可进入。
8.6.5 进入站线或靠近站台的第一个轨道电路区段时，由维修人员按规定放置红闪灯进行防护，行车值班员在IBP盘上使用紧急停车按钮对抢修区段进行防护，后方站行车值班员确认行调将列车扣停在本站。
8.6.6 维修人员请领安全门钥匙后，由站台端墙的上下轨道楼梯进出轨道，并将安全门端门及时锁闭。
8.6.7 抢修完毕，施工负责人确认线路出清后，报车站，并进行销记。
8.6.9 施工负责人将安全门钥匙归还车站。
附表A HDTYY/YY–KYZX（FGSJ）–KF/JLA–003–201210–001
车站工作人员签到簿
年月日白班：夜班：
接班交班
序号姓名班次
到岗
时间
领用物品下班
时间
归还物品
签名对讲机扩音器钥匙其他对讲机扩音器钥匙其他
备注：
附表B HDTYY/YY–KYZX（FGSJ）–KF/JLB–003–201210–001
值班站长日志
年月日星期天气
行车客运、票务设备、设施
运营生产日况
运行图进站客流安全门风水电运营情况出站客流电扶梯卷帘门备品、备件票款收入BAS/FAS AFC
地铁车站运作规则
地铁车站运作规则内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
车站运作规则 ２适用范围 本标准适用于哈尔滨地铁1号线车站的站长、值班站长、值班员（行车值班员、客运值班员）、站务员（客服中心服务员、站厅站务员、站台站务员）的工作。 4 定义 见《行车组织规则》中附录A 。 5 车站各岗位职责及工作标准 车站层级管理框架见图1 图1 车站层级管理框架 在正常情况下车站实行层级负责制，由上至下顺序依次为：站长、值班站长、值班员、站务员。信息汇报实行逐级汇报，由下至上顺序依次为：站务员、值班员、值班站长、站长。 车站站长/值班站长负责协调驻站人员的工作。 车站层级管理 车站各层级人员均有的管理权限、范围 值班站长管理权限、范围 值班员管理权限、范围 站务员管理权限、范围 站内各单位的合作关系 车站常驻人员有站务、保洁、保安、地铁公安、银行、商铺及设备设施维修人员。 站内各单位间的工作协调 车站成立以站长为组长，地铁公安驻站负责人为副组长，各单位驻站（管区）负责人为组员的综治小组。综治小组每月至少组织一次会议，解决、协调车站工作。 站务与各单位人员工作合作 车站各岗位职责 站长 站长负责全站的行车、客运和票务管理，乘客服务、事故处理、员工管理、班组管理、安全管理、员工培训等工作。站长不在车站时，授权当班值班站长管理车站日常工作。 a) 领导监督值班站长的行车、客运和票务工作； b) 组织车站行车、客运和票务工作，编制、执行车站行车、票务和客运组织方案； c) 定期计划、检查、总结车站行车、客运和票务工作。 a) 领导监督车站乘客服务工作，为乘客提供优质服务； b) 处理乘客投诉、来信、来访； c) 汇总服务案例、服务技巧，提高员工服务质量。 a) 车站发生事故时担任事故处理主任工作；
北京交通大学地铁车站设计
北京交通大学地铁车站毕业设计 中文题目：北京地铁6号线东大桥站结构设计 英文题目：Beijing Subway Line No. 6 East Bridge station structural design 一．毕业设计（论文）基本内容和要求： 基本内容： 1、车站站位选择； 2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）； 3、车站结构形式选择； 4、车站纵断面设计； 5、主体结构各工况内力组合计算； 6、截面检算与结构配筋设计； 7、施工方案设计。 基本要求： 1、设计内容要有依据； 2、独立完成上述各项内容； 3、论文写作规范化； 4、引用规范应注明； 5、每项计算应附正规的计算简图和内力图。 二．毕业设计（论文）重点研究的问题： 1、车站总平面布置； 2、车站主体结构横断面设计； 3、车站主体结构纵断面设计； 4、结构各工况内力组合计算及配筋设计； 3、施工方案设计。 三．毕业设计（论文）应完成的工作： 1、中英文摘要； 2、开题报告； 3、设计正文，包括计算说明书； 4、计算分析采用专用软件进行； 5、提交图纸：车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图； 6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符； 7、毕业设计实习报告； 8、查阅相关文献不少于20篇。 四．设计详细资料 1．站位概况及站位地区总平面图 东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、朝阳北路及朝阳路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；朝阳北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。该区域是朝阳地区重要的客流集散点，地面交通十分繁忙。地铁车站设置在公交站场及以东的朝阳北路下，东西走向。
展示空间设计的一些基本原则
展示空间设计的一些基本原则 关键词：空间设计 1 采用动态的、序列化的、有节奏的的空间展示形式 展示空间最大的特点是具有很强的流动性，所以在空间设计上采用动态的、序列化的、有节奏的展示形式是首先要遵从的基本原则，这是由展示空间的性质和人的因素决定的。人在展示空间中处于参观运动的状态，是在运动中体验并获得最终的空间感受的。这就要求展示空间必须以此为依据，以最合理的方法安排观众的参观流线，使观众在流动中，完整地、经济地介入展示活动，尽可能不走或少走重复的路线，尤其是不在展示的重点区域内重复，在空间处理上做到尤如音乐旋律般的流畅，抑扬顿挫分明有致．使整个设计顺理成章。在满足功能的同时，让人感受到空间变化的魅力和设计的无限趣味。 例如西班牙巴塞罗那博览会的德国馆是采用围中有透，透中有围，围透划分空间的处理手法，使人进人展览空间之后，沿隔断布置所形成的参观路线不断前进，在行进中，可以从不同的角度看到几个层次的空间。设计师在该馆在空间处理上，采用灵巧的划分空间的手法，使有限的空间变成无限，无限的空间中包含着有限，以不断变化着的空间导向，使整个空间的展示形式流畅、有节奏，让人们在不断变换的视觉构图中 欣赏到全方位的空间。 中国的园林艺术在这点上与展示艺术有着异曲同工之妙，我们可以从中获得一些启发。如园林在空间序列上讲究启承转合，明暗开合；在游览路线上讲究移步换景，情景交融。这些都值得在考虑空间展示形式时 采纳借鉴。 2 在空间设计中考虑人的因素，使空间更好的服务于人 展示空间的基本结构由场所结构、路径结构、领域结构所组成，其中场所结构属性是展示空间的基本属性。因为场所反映了人与空间这个最基本的关系。它体现了以人为主体。通过中心（亦即场所）、方向（亦即路径）、区域（亦即领域）协同作用的关系“力”，即“突出了社会心理状态中人的位置”。是人赋予了展示空间的第四维性，使它从虚幻的状态通过人在展示环境中的行动显现出实在性，同时人在对这种空间的体验过程中，获得全部的心理感受。“人”是展示空间最终服务的对象，所以人做为高级动物在精神层 面上的需求是展示设计必须满足的一个方面。 展示设计需要满足人在物质和精神上的双重需求，这是在进行展示空间分析时的基本依据。人类需要舒适和谐的展示环境，声色俱全的展示效果，信息丰富的展示内容，安全便捷的空间规划，考虑周到的服务设施等等，这些都是人类在精神上对展示设计提出的要求。这就需要设计师仔细地分析参观者的活动行为并在设汁中以科学的态度对人机工程学给以充分的重视，使展示空间的形状，尺寸与人体尺度之间有恰当的配合，使空间内各部分的比例尺度与人们在空间中行动和感知的方式配合得适宜、协调，这是最基本的空
地铁车站运作规则
地铁车站运作规则 Revised as of 23 November 2020
车站运作规则 ２适用范围 本标准适用于哈尔滨地铁1号线车站的站长、值班站长、值班员（行车值班员、客运值班员）、站务员（客服中心服务员、站厅站务员、站台站务员）的工作。 4 定义 见《行车组织规则》中附录A 。 5 车站各岗位职责及工作标准 车站层级管理框架见图1 图1 车站层级管理框架 在正常情况下车站实行层级负责制，由上至下顺序依次为：站长、值班站长、值班员、站务员。信息汇报实行逐级汇报，由下至上顺序依次为：站务员、值班员、值班站长、站长。 车站站长/值班站长负责协调驻站人员的工作。 车站层级管理 车站各层级人员均有的管理权限、范围 对车站的保洁、保安、商铺人员、施工人员等站内工作人员进行管理。 对进入车站的乘客按《哈尔滨市轨道交通管理办法》、《乘客守则》进行管理。 车站管理地域范围：车站内部、站外风亭、出入口外5米范围内。 值班站长管理权限、范围 负责本班内各岗位员工的考勤、工作安排和管理。 值班站长对本班违章、违纪员工和危及行车安全、设备安全、乘客人身安全的行为有处理和考核权。 负责对当班期间保洁员、保安员、商铺人员、施工人员、设备维修人员等在站内或到站内工作的人员进行管理。 站长不在车站时，履行站长的工作职责。 对站长负责，主动向站长汇报本班组管理情况，有权向站长、客运中心提出本人的建议和意见。 对本班员工有考核权，对岗位调整、晋升有建议权。 值班员管理权限、范围
值班员负责对当班站务员、保洁员、保安员、商铺人员、施工人员、设备维修人员等在站内或到站内工作的人员进行管理。 对车站现金收益、票务、行车、设备运行安全进行监控。 对本班值班站长负责，值班员须主动向值班站长汇报本班设备、设施运作情况和各岗位工作情况。 对车站管理工作有权向值班站长、站长、客运中心提出本人的建议和意见。 站务员管理权限、范围 有权对本班车站内的保洁员、保安员、商铺人员、施工人员、设备维修人员等在站内或到站内工作的人员进行管理。 主动向值班站长/值班员汇报当班工作情况。 对车站管理工作有权向值班员、值班站长、站长、客运中心提出本人的建议和意见。 站内各单位的合作关系 车站常驻人员有站务、保洁、保安、地铁公安、银行、商铺及设备设施维修人员。 站内各单位间的工作协调 车站成立以站长为组长，地铁公安驻站负责人为副组长，各单位驻站（管区）负责人为组员的综治小组。综治小组每月至少组织一次会议，解决、协调车站工作。 站务与各单位人员工作合作 综治小组成员相互通报相关信息。尤其在重大节假日、大型活动前，站务应将有关运营组织方案及应急方案通报各部门； 定期组织各部门参加消防检查及应急与紧急疏散演练； 特殊情况下，车站站长/值班站长可调动地铁公安驻站人员、车站保洁、保安人员、设备维修部门驻站（管区）人员，参与车站的客运组织及应急处理。 车站各岗位职责 站长 站长负责全站的行车、客运和票务管理，乘客服务、事故处理、员工管理、班组管理、安全管理、员工培训等工作。站长不在车站时，授权当班值班站长管理车站日常工作。 行车、客运和票务管理 a) 领导监督值班站长的行车、客运和票务工作； b) 组织车站行车、客运和票务工作，编制、执行车站行车、票务和客运组织方案； c) 定期计划、检查、总结车站行车、客运和票务工作。 乘客服务 a) 领导监督车站乘客服务工作，为乘客提供优质服务； b) 处理乘客投诉、来信、来访； c) 汇总服务案例、服务技巧，提高员工服务质量。 事故处理 a) 车站发生事故时担任事故处理主任工作； b) 组织车站员工处理事故，尽快恢复正常运营； c) 经常检查车站安全隐患。 员工管理 a) 监督各层级人员的管理情况，统筹安排并协调各岗位的工作；
北京地铁规划
北京地铁规划 昌平线二期全长10.6公里，将从南邵站向北延伸，依次经过昌平新区站、水库路站、昌平站、十三陵景区站，直达涧头西站，全部为地下线路，也真正进入到昌平城区。根据计划，昌平线二期2015年内开通，开通后从最南的西二旗站到最北的涧头西站，预计需要40分钟。 地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”形骨干线，线路全长47.3公里，途经丰台、东城、朝阳等区。目前西段(张郭庄站-西局站)和东段(金台路站-善各庄站)均已建成通车运营。即将开通的中段(西局站-金台路站)长20.3公里，规划在沿途设置了20座车站。
点击进入：北京地铁16号线车站设计方案展示(点击查看大图) 一、功能定位 西郊线连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。 二、线路方案 西郊线西起于香山路停车场，沿香山路向东，下穿西五环路香泉环岛后，右转进入旱河路，沿旱河路向南经过万安东路后右转，沿万安东路向东穿过茶棚村后进入规划玉泉郊野公园，线路经过北坞村路前转向南并下穿北坞村路，而后沿北坞村南街向东，在规划金河路路口转向南，再沿规划金河路向南，同时线路穿过规划南水北调公园北端，在规划金河路终点处线路右转从南水北调公园东侧上跨四环路和京
密引水渠进入巴沟路，终点进入巴沟车辆段与地铁10号线巴沟站衔接换乘。 西郊线全长约9.4公里，新建7座车站和1座巴沟车辆段。 图上所载站名为命名预案。正式命名方案，将在市规划委就车站站名做专题公示、听取公众意见，并请示市政府同意后确定。 从北京市轨道交通建设管理有限公司获悉，作为一条房山新城与中心城区的连接线路，地铁燕房线主线计划于2015年底实现线路基本贯通，力争在2016年底开通，并将在阎村北站实现和房山线的同台换乘。 主要服务房山新城居民 对于住在房山新城的居民来说，进出城一直是件难事。地铁房山线只开到苏庄站，从苏庄站下车，必须搭乘公交车回到房山新城。因此，正在施工建设中的地铁燕房线，对于他们是个福音。 燕房线分为主线和支线，主线自燕化产业区南段起，沿燕房路、京周路、大件路接入阎村北站；支线起自周口店地区，沿兴房大街、京周路在饶乐府站接入主线。 燕房线主线长度约14.4公里，设8座高架车站，分别为阎村北站、大紫草坞站、阎村站、星城站、顾八路站、饶乐府站、老城区北站和燕化站，并在阎村北站和西延的房山线
地铁车站票务管理
1现金管理 车站在管理过程中要对现金安全情况进行保证，现金在使用过程中经常会出现员工之间交接以及在公共区域内运送的情况，因此，要采取必要的安全措施。现金安全除了要对外部风险进行控制，同时对内部员工存在的舞弊行为也要进行重视，很多的员工在工作中经常会出现监守自盗的问题，因此，在现金管理方面只能将其存放在安全区域内。在对现金进行安全管理时，要建立各种规章制度，防止出现内部监守自盗，外部被抢劫的问题。现金防盗制度要进行落实，在对现金进行运输时，要保证环境的安全性，同时要提高相关工作人员的责任心。在票款较多的情况下，可以对票款进行预收，这样能够在工作中避免出现现金安全问题。 2车站票卡管理 2.1票卡流程自动售票系统出售的票卡通常分为可回收票卡以及不可回收票卡，这些票卡在使用过程中具有相同的作用，但是，票卡为了能够满足人们不同的需求，经常会出现纪念票以及验工卡的情况，在发生突发状况时也会出现应急纸票的情况。 2.2票卡安全管理票卡流程涉及环节多，票卡的安全关系到整个票务系统的安全以及票务的高效运行。票卡安全管理包括防流失、防盗、防火、防作弊等。对于车站而言，票卡安全管理的重点是妥善保管票卡，防票卡流失以及出站闸机票箱。制定车票回收、清点、存放、保管及交接制度。加强对出站闸机钥匙的管理，清点好的车票可2人加封，并注明票卡种类、数量、加封人及加封日期。对加封的车票交接时可按加封数进行交接。车站票卡应定期（每旬、每月）盘点，盘点应将车站所有的票卡回收、拆封进行逐一清点。制定单程票流失控制措施。规范员工行为，卡控车站单程票使用、回收的各环节，控制单程票流失。 3车站票务标准化管理 3.1加强票务技能培训城市轨道交通企业应加强对员工票务政策、设备操作、报表填写等票务业务培训，统一执行标准。同时，通过测验、评估、技能竞赛等形式检验员工的业务水平。车站票务工作与现金打交道，提高员工职业道德素质，增加员工的法律意识十分重要。通过会议、交心谈心的方式加强对员工的正确引导，关心困难员工的生活，及时发现员工危险思想的苗头。总之，轨道交通企业应着力培养一批遵章守纪、诚实可信、业务精通、热情服务的票务工作人员。 3.2票务钥匙、工器具及票据管理票务钥匙的管理涉及收益安全，须制定票务钥匙管理办法。票务钥匙均统一配发，统一管理，不得复制、遗失或私自接收。票务工器具包括点钞机、验钞机、点币机、点卡机、便携式查询机、售票盒等，是辅助票务作业的设备。因此，必须加强保管，正确使用，定期维护保养。票据作为乘客的报销凭证应加强管理，建立定额
天津地铁车站工程施工设计方案
目录 第一章综合说明 (7) 第1节编制依据、原则 (7) 第2节工程概况.doc (8) 第3节环境条件.doc (10) 第4节现场条件.doc (11) 第5节工程主要特点.doc (12) 第6节工程主要技术难 (13) 第7节施工原则 (13) 第8节主要工程量.doc (17) 第9节引用的规范及标准.doc (18) 第二章施工现场平 (19) 第1节总体布置原则 (19) 第2节现场平面布置.doc (19) 第三章第三章施工组织管 (23) .. ..
第1节施工总体目标 (23) 第2节项目管理班子和 (24) 第3节组织管理网络 (31) 第4节劳动力计划.doc (34) 第5节主要材料供应计划.doc (36) 第6节交通疏解及道路维护.doc (42) 第四章施工进度计划 (46) 第1节开竣工日期 (46) 第2节总体施工进度计划.doc (46) 第3节主要分项工程施工进度计划及进度.doc (47) 第4节施工关键线路.doc (52) 第5节主要阶段工期目标.doc (52) 第6节施工进度、施工工期保证措施.doc (52) 第五章总体施工顺序 (62) 第1节总体施工顺序.doc (62) .. ..
第2节总体施工方案.doc (69) 第3节各分项工程的施工方案.doc (71) 第六章主要工序施 (76) 第1节围护结构施工 (76) 第2节施工降水.doc (105) 第3节地基加固.doc (116) 第4节基坑开挖.doc (128) 第5节钢支撑施工.doc (134) 第6节主体结构施工.doc (138) 第7节各种管道、线路.doc (172) 第8节结构防水施工.doc (176) 第9节基坑回填与道路.doc (187) 第七章施工测量及 (190) 第1节施工测量 (190) 第2节工程施工的监控量测.doc (192) .. ..
地铁票务管理规定
票务管理规定（初稿）
目录 1 总则.................................................. 错误!未定义书签。 2 引用标准 ............................................... 错误!未定义书签。 3 定义.................................................. 错误!未定义书签。 4 部门职责 .............................................. 错误!未定义书签。 5 票款交接流程 .......................................... 错误!未定义书签。 6 车票要素的确定及立项与审批 ............................ 错误!未定义书签。 7 票务管理规章、制度、办法及其他文件的分类 .............. 错误!未定义书签。 8 车票采购程序 .......................................... 错误!未定义书签。 9 车票配送管理 .......................................... 错误!未定义书签。 10 车票借用管理（非测试票） ............................. 错误!未定义书签。 11 单程票废票管理 ....................................... 错误!未定义书签。 12 车票遗失处理 ......................................... 错误!未定义书签。 13 车票注销程序 ......................................... 错误!未定义书签。 14 车票销毁程序 ......................................... 错误!未定义书签。 15 测试票的管理 ......................................... 错误!未定义书签。 16 预制单程票使用管理 ................................... 错误!未定义书签。17报表管理............................................. 错误!未定义书签。 18 车站票务备用金管理办法 ............................... 错误!未定义书签。
地铁地下车站施工
地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类
（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。
地铁车站票务运作的探讨
地铁车站票务运作的探讨 我国城市轨道交通已进入高速发展时期,作为缓解城市交通拥堵问题的重要手段,城市轨道交通越来越受到各政府部门的重视。随着越来越多的市民选择地铁出行，地铁自身的票务组织难度也在逐渐加大，下面我们就针对地铁的票务系统谈一些自己的看法。 目前国内地铁基本上都采用了自动售检票系统，人工售检票系统已经很少见。在最初采用的人工售检票系统是单一的采用纸制车票作为介质，通过人工出售、人工检验票、人工统计的一种售检票系统。设备比较简单、车票单一、投资成本低，但分段计费效果差、不利于在未来地铁快速发展的网络中所应用，不利于统计与分析。随着地铁的快速发展自动售检票系统已逐步代替了人工售检票系统。 自动售检票系统的英文是Automatic Fare Collection简称AFC，它是通过计算机集中控制的，以磁卡及非接触器或IC卡为介质的一种售检票方式，是地铁实现票务管理自动化的基础，贯穿了地铁票务运作的全过程，包括：乘客自动/半自动乘车购票、进出站检票（包括验票、计费、收费和单程车票回收）、客流和收费统计、售/检票设备监控、车票初始化/个人化、车票分发/回收/循环/退票/挂失/报废、系统密匙的生成与管理、票务清算等等。简单的说，AFC系统主要由中心AFC系统、车站AFC系统、终端设备和车票四大部分组成。下面主要介绍一下各部分的主要功能。 中心AFC系统：中心AFC系统作为运行在地铁公司行车调度指挥中心的计算机管理系统，协助管理人员管理和监控整个地铁AFC系统的运营，包括票务管理（IC卡初始化、票价制定、黑名单管理、票卡分发和回收）、运营管理（人员管理、财务管理、业务信息统计）、结算管理（数据采集与清算）、设备监控和维护管理等等，是AFC系统的核心部分。 车站AFC系统：车站AFC系统主要是负责收集终端设备的各种数据上传到中心AFC系统，接收中心AFC系统下载的各种数据，保持与中心AFC系统及车站各种终端设备的网络通信和数据交换，并对终端设备进行参数设置，同时实时监控终端设备的运行情况，管理本车站的票务运营业务。 终端设备：在车站现场设有各种终端设备，包括：进出站闸机、自动售票机、自动增值机、票务处理机、自动验票机等。这些终端设备的使用者是广大乘客，设备是否稳定、可靠、易于操作将直接影响AFC系统和地铁的正常运营。在车站日常工作中必须做好这些设备的维护工作。 车票：车票是乘客乘车的凭证，包括储值票和单程票，乘客必须妥善保管好，如果乘客乘车过程中在出闸前遗失车票或故意逃票，根据地铁公司的规章制度是要受到相关处罚的。
一个地铁车站工程的计算例子(1)
1计算荷载、计算模型及计算内容 计算荷载 1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3； 在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分 3.8m和3.5m两种厚度，容 重取20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑 并考虑超载引起的附加土压力； 4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计； 5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作 为恒荷载考虑； 6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在 进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组 合时作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。 8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。 根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。各种荷载组合及分项系数见下表。 注：括号内数值为抗浮工况 在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。 计算模型 1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线； 2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受 拉则自动失效； 3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。施工阶段中，底板设置泄水孔而 无水压力，侧向水土压力作于围护结构，然后传至主体结构；正常使用阶段底板泄水孔封闭而产生水压力，侧向水压力作于主体结构侧墙，土压力作用于围护结构。对于盾构端，除考虑正常使用工况外，按实际情况考虑盾构吊出阶段工况，盾构吊出阶段底板未封闭，侧向水压力压力均作用于围护结构。 4.采用地层弹簧模拟地层反力，弹簧刚度=基床系数×分段长度。 计算内容 计算内容包括各断面的内力计算、配筋验算，梁、柱、板的内力计算、配筋验算，抗浮验算等。 本计算书将对3个断面进行计算，包括标准断面（5轴，覆土厚度3.8m）、标准断面（22轴，覆土厚度3.5m），端头井断面（2轴，覆土厚度3.8m），其中标准断面计算全水头工况、抗浮工况、施工工况；盾构井计算盾构吊出阶段与正常使用阶段工况。 2单柱双跨标准段（轴5）计算（覆土厚度3.8m） 计算模型 取5轴处标准断面纵向1m长度进行计算，顶、底板及侧墙用实际厚度，中柱不连续采用刚度等效的墙简化计算（柱子截面bxh=0.7m，标准柱跨L=9.8m，），其厚度满足： 2 1 /EI L EI=， 故3 2 2 3 1 1 /h b L h b=，3 2 3 1 1 2 ) /(b L h b h? ==0.357m。式中12 I I ，分别为简化前后中柱抗弯模量。
展示设计概述(2020年整理).doc
第一章展示设计概述 教学目的要求： 展示设计的基本概念，掌握展示设计的意义及其作用，把握展示设计的发展势。教学重点： 1 、展示设计的概念 2 、展示设计在经济建设、文化传播中的作用。 教学难点： 展示设计的涵义及范畴 教学时间： 2 学时 第一节、展示设计的概念 第二节、展示设计的机能 一、商业与经济意义 二、教育与传播意义 三、生态环保意义 四、保护和发展民族文化意义 五、社会意义 ★课后思考 1 、展示设计的概念是什么？ 2 、展示设计具有什么特征？ 3 、展示设计的机能是什么？
4 、展示设计研究的范畴包括那些内容？ 第二章展示设计的沿革与发展 教学目的要求： 了解展示设计的发展历史，把握展示设计的发展趋势。 教学重点： 展示设计在社会中的地位与作用。 教学难点： 把握现代展示设计的发展趋势。 教学时间： 2 学时 第一节、展示设计的演变 第二节、博览会展览的兴起与发展 第三节、现代展示的发展 ★作业与思考 1 、简述展示艺术的发展历程 2 、简述博览会、博物馆以及展览会在社会中的作用 3 、简述展示设计与社会经济的关系 4 、简述现代展示设计的发展趋向 第三章展示设计的分类 教学目的要求： 重点了解展示设计常见的类型及其对应功能。 教学重点：
博览会、博物馆及商业展示的特征。 教学难点： 不同展示类型的设计要求。 教学时间： 2 学时 第一节、展示设计的分类 第二节、常见的展示设计类型 一、博览会展示 二、博物馆展示 三、商业环境展示 四、橱窗展示 五、美术馆展示 ★作业与思考 1 、常见的展示设计类型有那些？ 2 、博览会、博物馆以及商业环境展示的一般特征是什么？ 第四章展示设计的程序 教学目的要求： 学习展示设计程序的基本内容，掌握展示设计程序策划的内容、方法，了解展示设计者必备的素质与要求。 教学重点： 1 、展示设计的基本程序
车站运作规则
Q/NDYJ 南京地下铁道有限责任公司 运营分公司技术文本 Q/NDYJ-Ⅱ-09·013-2010·A 车站运作规则 2010—01—31发布 2010—04—01实施 南京地铁运营分公司发布
目录 1 范围…………………………………………………………………………………………… 2 参考文本……………………………………………………………………………………… 3 定义…………………………………………………………………………………………… 4 车站各岗位职责及工作标准………………………………………………………………… 5 车站管理……………………………………………………………………………………… 6 行车组织工作………………………………………………………………………………… 7 车站设备操作………………………………………………………………………………… 8 设备维修施工的规定………………………………………………………………………… 附录A 车站工作人员签到簿 (38) 附录B 值班站长日志 (39) 附录C 车站钥匙借出登记簿 (41) 附录D车站施工登记表 (42) 附录E 收文登记簿 (43) 附录F 车站、防火巡查记录 (44) 附录G 调度命令登记簿 (45) 附录H 行车日志 (46) 附录I 设备故障登记簿 (47) 附录J 车站边门登记簿 (48) 附录K 手摇把使用登记簿 (49) 附录L 消防（控制室）值班记录簿 (50) 附录M 客运值班员交接班簿 (51) 附录N 挤岔显示（单副道岔左右位长闪）处理程序 (52) 附录O 尖轨不密贴（显示左位或右位短闪）处理程序 (53) 附录P 轨道（道岔）区段物理占用处理程序 (54) 附录Q 轨道电路逻辑占用处理程序 (55) 附加说明 (56) 车站运作规则 1 范围 本标准规定了南京地铁站务人员对客运和行车设备、设施使用的作业标准。 本标准适用于车站的站长、站务工长、值班站长、值班员、售检票员、保安的工作。 2 参考文本 《南京市轨道交通管理条例》南京市人大常委会第6号公告
北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：
探讨地铁车站票务管理问题及对策
探讨地铁车站票务管理问题及对策 摘要：随着人们生活水平的不断提升，私家车的数量越来越多，城市的拥挤情 况严重。城市地铁成为人们的主要出行工具，轨道交通企业为提高企业生产收益 和乘客服务质量，加强地铁票务管理工作。轨道交通企业针对现阶段地铁票务管 理中存在的问题进行分析，制定可行性的对策，确保乘客利益不受损，促进企业 的健康有序发展。 关键词：地铁车站；票务管理；问题；对策 票务管理是地铁车站工作的核心内容，影响着地铁轨道企业的发展。地铁车站票务管理工作 涉及到现金、票卡、报表、AFC电子设备等多项内容，由于涉及内容复杂、人员水平不一、 外部风险较大等问题给票务管理工作带来了难度。本文针对现阶段地铁票务管理的主要工作 内容以及常见问题进行分析，制定可行性高的票务管理改进措施。 1.地铁车站票务管理中存在的问题 地铁票务管理的主要工作是现金管理、票卡管理和票务标准化管理，在现金管理的过程 中存在内部风险和外部风险。内部风险即票务管理人员监守自盗，不遵守相关规章制度，员 工存在舞弊行为；外部风险即在现金运输过程中可能会遇到抢劫。票卡分为可回收卡（单程票、预制票）与不可回收卡（纪念票、员工票），如遇特殊情况时还有应急纸票。在票卡管 理工作中常遇问题有票卡丢失、损坏、火灾、失窃和假票等，造成票卡管理工作混乱，票卡 难以如数回收。票务标准化管理是对人员、设备和工作流程等进行规范管理，有些票务工作 人员的专业能力不足、责任感差、态度消极，在工作过程中玩忽职守没有认真执行票务管理 工作流程，有的甚至监守自盗私自挪用车站的备用金，利用站内漏洞获取非法利益，缺乏法 律意识。车站票务室内的设备（验钞机、点币机、售票盒等）没有定期维修和打扫，设备不 灵敏或无法正常工作会严重影响车站的运行。票务钥匙随意放置、私自接收、票据保存不完 善等问题，给票务管理工作带来很多安全隐患[1]。 2.提升地铁车站票务管理质量的对策 2.1完善现金管理制度 车站票务现金管理工作包括备用金与售票票款，备用金是轨道交通企业统一配发到各个 车站，满足日常找零需要的现金；售票票款是通过人工售票窗口和自动贩卖机等得到的现金。加强现金管理工作，确保现金的完整性，建立现金防盗制度，避免工作人员监守自盗。落实 现金流动过程中的环节控制工作，在班次交接、跨站解行等过程中清点好现金数量，确保现 金与数据相对应。强化售票、清点钱箱、结算等环节的控制管理，确保票款的真实性与合法性。认真核算票务收入资金，及时上缴资金。现金管理人员严格执行票务审核与填报内容， 相关文件需要两个以上员工签字，保证每个工作人员都能够严谨细致的完成现金管理工作。 票务人员经常与现金打交道，要有辨别纸币真假的能力，发现假币时要及时销毁，提高员工 的道德素养。现金运输过程中要考虑到外部环境是否安全，提高相关工作人员的责任心与安 全意识。人工售票窗口的工作人员要有亲和力、耐心，应变能力与假币辨认能力，在避免车 站出现经济损失的同时，提高乘客的购票满意度[2]。 2.2 建立票卡管理系统
展览设计的11个基本原则
展览设计的11个基本原则 展品要选择有代表性的摆放，次要产品可以不展示。展出公司往往以为数量能显示价值，因此大量堆放展品，在有限的空间堆砌展品效果其实最差。选择布置展品必须有选择，有所舍弃。 （1）和谐。许多人认为，在所有规律中，和谐是展台设计最重要的一条规律。展台是由很多因素，包括布局、照明、色彩、图表、展品、展架、展具等组成。好的设计是将这些因素组合成一体，帮助展出者达到展出目的。但万事都有一个度的把握，过于完美也就失去的意义。 （2）简洁。展台越复杂就越容易使参观者迷惑，就越不容易造成清晰、强烈的印象。一般人在瞬间只能接受有限的信息。观众行走匆忙，若不能在瞬间获得明确的信息，观众就不会产生兴趣。另外，展台复杂也容易降低展台人员的工作效率。 展品要选择有代表性的摆放，次要产品可以不展示。展出公司往往以为数量能显示价值，因此大量堆放展品，在有限的空间堆砌展品效果其实最差。选择布置展品必须有选择，有所舍弃。 不要使用所有设计和布置手段。简洁、明快是吸引观众的最好办法。照片、图表、文字说明应当明确、简炼。与展出目标和展出内容无关的设计装饰应减少到最低程度。不要在展台墙板上挂贴零碎的东西，比如展览手册、小照片等。不要让无关的东西分散观众的注意力。 画蛇添足，有时是客户要求，有时是设计人自认清高坚持员则。学会换位思考，没有人愿意去欣赏一个自己认为过于逻嗦的作品。 （3）突出焦点。展示应有中心、有焦点。焦点选择应服务于展出目的，一般会是特别的产品--新产品、最重要的产品或者最被看重的产品。通过位置、布置、灯光等手段突出重点展品。咨询台也可以是焦点。声像设备也可以将参观者吸引到展台。为产生最大展示效果，应设计布置焦点，但是焦点不可多，通常只设一个。焦点过多容易分散参观者的注意，减弱整体印象，可以通过单独陈列、利用射灯等手段突出、强调重点展品。
地铁运营组织模式
关于地铁运营组织模式的思考 城市轨道交通以其输送能力大、快速准时、节能减排、安全性高、节省土地资源等优点得到各大城市的青睐，尤其是交通状况严峻的城市把轨道交通当作解决交通问题的唯一出路。人们往往将大部分注意力集中到城市轨道交通的光鲜的优点上，而容易忽略建设城市轨道交通高昂的费用。实际上，每种交通方式都有自己的合理使用范围，轨道交通是大容量、高速度公共交通，轨道交通也是高能耗公共交通，所谓的轨道交通节能减排的优点是在能力充分发挥的前提下，平均单位人公里能耗较常规公交低。由于轨道交通车辆其本身自重很大，乘客重量所占的比重较低，单维持空车的运行就要消耗大量的电能，当轨道交通本身的能力没有充分发挥出来时，根本体现不出以上所说的优点，甚至可能是“废能增排”的交通方式。 目前修建轨道交通的城市基本有两种类型，一种是交通状况很糟糕，常规公交难以解决；另一种是交通状况一般，常规公交足以解决城市的公共交通，修建轨道交通是作为一种提升城市服务水平、提高城市竞争力的战略手段。不管是哪种情况，对于已经修建或“必定”去修建轨道交通的城市，这里不去讨论应不应该建设的问题，而关键是如何让运营的轨道交通高运营效率地服务城市，以运营收入去回收高昂的建设成本，更好地利用公共财政。 1.分段交路 目前轨道交通的线网模式主要为放射-环状路网，放射线一般贯穿市中心通向郊区，在放射线上乘客密度很不均匀，表现为城郊乘客密度低、城市中心地区乘客密度大。对于放射线上的机车交路形式，由于出于对安全运营的考虑，各城市偏爱单一交路（图1）。地铁列车的配置依据是单向高峰小时最大断面客流量，由于城市中心区的客流量明显大于城郊的客流量，也就是从城郊到市中心的放射线上的配车服务水平是为市中心服务的，城郊地区容易出现空车跑的现象，浪费严重。为了提高运营效率，强烈推荐分段交路（图2）。采用分段交路时，两个交路上独立配车，城郊地段线路配车按照城郊客流量、城市中心配车按照市中心客流量，同时可以按实际需求采用不同列车编组。城郊地区由于客流量较少，可以采用小编组，并缩短发车间隔，由于市郊地区站间距较大，列车可以较高速度运行，大大缩短乘客去市中心的旅行时间；城市中心区采用编组按发车间隔和客流量确定。这样，不但城市中心的运输量不受影响，市郊地区的服务水平大大提高，更利于吸引客流，提高运营效率。采用分段交路时不可避免地会出现换乘的问题，换乘的问题凸出表现在距换乘点A 较近的乘客，然而换乘时间的增加相对于绝大多数乘客的节省的时间，其量微乎其微。 图 1 单一交路 图 2 分段交路 2.不同编组 对于车辆编组，国内较多采用单一编组。我国城市的发展还处于增长期，因此客流需求表现为初期、近期小，远期大的特点，城市轨道交通的列车编组应该随着客运量的增长逐渐扩编。目前国内对初期、近期、远期列车编组方案问题存在着较大的分歧，最大的声音就是认为列车由4辆编组扩编为6辆编组难度很大，代价很高，不同编组混跑不利于乘客乘车，且安全上不易控制，因此主张初、近、远期列车均采用6辆编组。然而实际上天津、上海都存在不同编组列车混运的情况，也并没有出现因编组不同而引起的安全事故，乘客上车也井然有序。初期、近期客流量较少，最适合采用4节编组，这样可以避免使用6辆编组多支出的运营费。如果4节编组可以满足初期、近期的客流需求，而采用6节编组，那就相当于每趟列车有2节车是“空跑”，由此产生电能浪费。客流的增长是连续的，不会凸增，因此不会存在今年4节编组可以满足客流需求而明年6节编组才能满足客流需求的现象。在实际运A
地铁站台空间的人性化设计_以北京地铁为例
艺术空间作家杂志Writer Magazine 2010No.5 王欣 地铁具备快捷、安全、高效、环保等诸多优势，已经成为解决现代城市交通问题的主要手段。地铁站台作为特定的公共空间，位于相对封闭的地下，乘客周围非但没有明媚的阳光、清新的空气和缤纷的街景，反而还充斥着冰冷的机器 设备、 人群散发的气味、列车行驶的噪音……这种环境的局限对于人的生理和心理都有负面的影响，但随着地铁开发规模的扩大和层次的深化，站台空间的人性关怀和内在品质问题受到越来越多的重视。在站台空间的环境设计中体 现人性化的设计原则，不仅要注重以安全、 便捷来满足交通出行的需求，还应多层面多方位地满足人们的精神文化需求，营造舒适美观、富有特色的地铁站台环境。 一满足交通功能需求1空间形式 地铁车站由地面出入口、站厅、通道、站台等几个部分组成。站台是乘客候车和上下车的平台，按照空间形式分为 侧式站台和岛式站台。 站台中乘客的流动是大量的、集体性的，以快速通行为主，短暂停留为辅。 因此，站台空间应该具备简洁清晰、开放高效的特点。国外发达城市的地铁站台一般为侧式设计，双向列车轨道在中间，去往不同方向的乘客在两边通行。这种形式的优点是在人群进入站台之前就做 好导向和分流，动线流畅、 井然有序，更能体现人性化的要求。但是国内现有地铁包括新建地铁大多依然是采用中间双向人流混合、两边为列车车轨的岛式站台设计，去往相反方向、进出站台的大量人群集中在一起，很容易出现动线交叉、拥挤混乱的状况。另外，岛式站台中间排布两列高大粗壮的结构柱，既阻碍视线又容易形成空间死角。这些因素都降低了单位时间内的人群流量，妨碍了人流速度。 2安全因素首先，要保证站台硬件设施的性能安全。作为地下公共空间，站台装修材料的选用、安装一定要特别注意安全性， 使用防火防滑、 无毒无味、不易霉变、稳固耐用的材料。地下人工照明要达到一定的照度，并尽可能地强化与地上自然光源感受的相似性。层次清晰、明快敞亮的环境可以减轻对地下空间灰暗、压抑的联想，引发人们心理上的安全感以及空间可控感。 其次，安全保障不能停留在表层，应该深入乘客使用站台空间及其设施的每一个环节。例如北京地铁铁轨上带高压电，然而多条运营线路的站台边缘除了一条黄色警戒线外没有其他的安全维护设施，这与北京地铁日均约500万 人次的庞大客流量不相匹配，人群拥挤时乘客不慎跌落站 台的危险性很大。 同时，考虑到弱势群体也要安全地乘坐地铁，为他们提供的无障碍服务应该落实到细微之处。无障碍通行性能是地铁站台空间人性化的重要指标，无障碍设计不仅仅针对残障人士，还包括老年人、病人、孩子连同携带较大行李的乘客都能够没有阻碍地安全通行。这就要求将地面上较小的高差尽量设计成和缓的坡道以保障人们顺畅地通过。在级数较多的楼梯梯段设置栏杆扶手，为行动不 便、 步履缓慢的人们提供保护。在垂直电梯、盲道等残障人士经常使用的设施周围，必须使用无滑倒、碰撞、擦伤危险 的材料，并且从声音提示、 安全疏散等方面进行综合考虑。3导向标识 地铁站台位于相对封闭的地下，各个车站内部的空间形式及尺度也非常相似，人们难以参照外部环境来辨别信息，方向感和定位能力变弱。这就要求设计明确、完善的信 息导向标识来帮助人们理解地铁空间，如地图、 列车行驶线路图、 出口及换乘方向、服务设施位置等等。这些信息为人们勾勒出各个空间组成部分相互衔接的脉络并明确行进的方向，从而提高交通效率，减少由于迷路和不熟悉引起的焦虑情绪。导向标识的设置应注意以下三个方面：第一，导向标识应形成一个与空间设计结合良好的完整的系统，引导乘客顺利地完成整个使用过程。第二，信息设施要布局合理、规范，使人们在匆匆一瞥的短时间内能够对信息快速识别和清晰掌握。第三，导向标识应造型简洁、设计精美、便于维护，传达信息的同时还可以丰富站台景观。 4配套服务设施 人们在站台候车时，也会短时间地休息、等人、交谈、东 张西望、 翻看报纸杂志、打电话等等。使用人群行为的多样性决定了地铁空间中必须具备细致周到的配套服务设施，尽量为人们创造舒适便利的环境条件。北京地铁五号线全 线的配套服务设施采取通盘设计，电子时钟、 休息座椅、垃圾桶、公用电话统一使用不锈钢材质、流线造型，点缀紫色 标识色，突出了简约流畅、 充满活力的现代气息，取得了很好的效果。 二满足精神文化需求1突出车站文化特色地铁不仅是交通性、技术性的空间，而且是文化性、标志性的空间。地铁代表着城市的整体服务水平，也是一个城市的“名片”，引领人们去认识、感受城市的人文风貌，产生 摘要现如今，地铁已经成为解决现代城市交通问题的主要手段，影响着人们的交通出行和日常生活。站台空 间是地铁建设的重要环节，在设计中应给予更多的人性关怀，立足于人们的交通出行需求和精神文化需求，提升空间的细节品质，营造高质量、人性化、美观和富有特色的地铁站台环境。关键词：地铁站台人性化设计中图分类号：TU984文献标识码：A 地铁站台空间的人性化设计 ———以北京地铁为例 257